akkuja ei ole tarkoituskaan täyttää ääriään myöten, sillä silloinhan niihin ei enää saisi varastoitua hidastusenergiaa. samalla akkujen elinikä huonontuisi merkittävästi, sillä juuri ne viimeiset "pisarat" rasittavat eniten. samoin ei ole tarkoitus ajaa akkuja ihan tyhjiksi, samasta syystä. koskee niin metallihybridi- kuin li-ion akkuja.
akkujen määrän ja siten kapasiteetin määrittää käytännössä hetkellisen tehon tarve, yksikkönä käytetään esim wattisekuntia. plug-in hybrideissä, esim ampera/volt akuista käytetään vain puolet kapasiteetista. isosta akkumäärästä saa sinänsä tehoa, tai siis wattisekunteja, riittävästi.
No en nyt aivan täyteen tarkoittanut vaikka niin tuli yömyöhään kirjoitettuakin, eihän ne akut lataudu Toyotassakaan piripintaan vaan jää varaa esim. alamäkilatauksiin´.
"Ajon aikana otetaan talteen jarrutuksissa ja moottorijarrutuksissa syntyvä energia."
Ja saman jutun mukaan hybridin vauhti hidastuu voimakkaasti moottorijarrutuksissa.
Näinhän se on Priuksessakin.
Kun vaihdevalitsimen siirtää D:ltä B:lle, on moottorijarrutus niin tehokas, ettei kitkajarruja tarvitse käyttää juuri lainkaan.
D:lläkin moottorijarrutus on selvästi erottuva vapaalla eli N:llä rullaamiseen verrattuna.
Priuksen D-asennossa moottorijarrutus tapahtuu sähkömoottorilla, jolloin akkua ladataan.
B-asennossa moottorijarrutus tapahtuu sekä sähkömoottorilla, että polttomoottorilla! Eli polttomoottorin jarruttama osuus energiasta menetetään jolloin kulutus KASVAA.
Mihin sitten tuota B-asentoa tarvitaan. Jokainen joka on ajanut vuoristossa tietää, että alas ajettaessa vauhtia on syytä koko ajan jarrujen lisäksi hidastaa tehokkaasti myös moottorilla - kakkosvaihde on monesti hyvä vaihde laskeutumiseen. Jos Priuksessa ei olisi tuota B-asentoa, joka hukkaa energiaa, sähkömoottorin lataama akku olisi hetkessä täynnä ja sitten jarruteltaisiinkin pelkillä jarruilla.
BMW ja PSA (Peugeot Citroen) lisäävät yhteistyötä hybridilaitteiden kuten akkujen, E-laitteiden, Generaattoreiden, tehoelektroniikan ja latureiden sekä hybridijärjestelmien ohjelmien kehittämisessä ja valmistuksessa.
Kiitos linkistä. Tuossa jutussa oli mainittu kaksi tekijää.
1. Hybridi on tavallista autoa raskaampi. Siitä ei analysoitu tarkoittaako se sitä että kolarissa vastapuoli saa pahemmin turpiinsa. Seuraavassa ksml:n autojutussa todettiin että kolarissa Fiat 500 vs. Audi Q7 pärjää se ökyautoilija paremmin.
2. Ajotapa. Hybridi vaikuttaisi olevan parempien kuljettajien valinta.
Hybridi vaikuttaisi olevan parempien kuljettajien valinta.
Paremman kuljettajan määritelmä on katsojan silmässä ja yllä paremmuus näyttää ratkeavan sen perusteella, kenen takamatkustajat ovat alle 180-senttisiä ja matkatavaraa on kaikkein vähiten.
Erään mainoksen mukaan paras ajaa edellä.
Toisen mielestä on hienoa ajaa uutena ostamallaan autolla neljännesvuosisata ihan omin voimin, myös itse huoltaen ja suorakylkinen auto edelleen tehtaan maalipinnalla.
Ennen sanottiin 2CV:n olevan niin hidas, ettei sillä ehdi edes kolaripaikalle.
Hybridi ei varmaan vedä puoleensa onnettomuusalttiita kuljettajia.
On tosiaan, totta, että lähes kaikkia hybridiauton omistajia kiinnostaa taloudellinen ajaminen. Tämä puolestaan tarkoittaa rauhallista ja ennakoivaa ajotapaa. Tämä saattaisi tosiaan näkyä positiivisesti onnettomuustilanteiden määrässä. Toki tämä on pelkkää spekulointia ja aika rajuakin yleistämistä, mutta järkeenkäypää tuo toki olisi. Tosin en tiedä miten näiden superhybridien tapauksessa on (BMW X6, Lexus RX400H, Lexus GS hybrid, Lexus LS600H nyt ainakin). Kiinnostaako heitä kulutus oikeasti ja onko ajotapa kovinkaan rauhallinen? Kun noiden autojen suorituskyky on kuitenkin melkoinen niin voisi ajatella, että sitä kyllä käytetään.
Hybridi ei varmaan vedä puoleensa onnettomuusalttiita kuljettajia.
Onnettomuusaltis kuljettaja ei ole hyvä kuljettaja. "Parempi kuljettaja" ei aiheuta kolareita.
Joo, ei väitellä kun ollaan samaa mieltä.
Halusinkin vain muistuttaa, että "ei aiheuta kolareita" on hyvän kuljettajan välttämätön mutta ei riittävä ehto.
Keskiarvo ei myöskään kerro yhdestäkään yksilöstä yhtään mitään. Tämä tarkoittaa sitä, että ostamalla Priuksen ei muutu hyväksi kuljettajaksi eikä keskimäärin onnettomuusalttiin merkin osto tee kuljettajasta huonoa.
Vaikkapa CS2800:n pitäminen suorakylkisenä tähän päivään saakka vaatii paitsi kolaria aiheuttamatonta kuljettajaa, myös kuljettajaa joka osaa livistää muiden aiheuttamista riskeistä alta pois ja joka ei noudata käytä-ja-heitä-pois ideologiaa ostamalla uuden auton kolmen vuoden välein.
Tuskinpa ajotapa auton ansiota on. En oikein usko että rauhallinen ja taloudellinen kuljettaja joka vaihtaa aiemman autonsa hybridiin muuttuu auton myötä sen kummemmaksi. Esim. Priusta tuskin hankkii kuski, joka on aiemmin ajanut 300 heppaisella nelivedolla. BMW X6 hybridin tai vastaavan hän saattaisi hankkiakin, mutta epäilen suuresti muuttuuko ajotapa yhtään paremmaksi. Massaa toki riittää muiden rusentamiseen, mitä tuossa amerikkalaisessa tutkimuksessa pidettiin ilmeisen positiivisena piirteenä hybrideissä.
Onko tietoa Toyotan hybridin voimansuhteesta maantieajossa, lähinnä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla, eli miten paljon ajosta hoituu sähkön avustuksella ? Maantieajossa 85 km/h keskinopeudella Auris HSD vie 5.2 l/100km joten täytyneehän tuossa olla jo sähköäkin apuna kun vastaavan kokoiset autot vievät enemmän jopa 1.4 litraisilla koneillakin.
Auriksessa ei riitä sähköä avustamaan maatieajossa, eikä työkierroltaan erilaisia koneista kannata verrata suoraan toisiinsa iskutilavuuden perusteella. Auriksen tapauksessa välitykset ja atkinson-moottori ovat merkittäviä asioita pienen kulutuksen takana maantieajossa.
Noista välityksistä tahtoisinkin tietää enempi, paljonkohan siellä koneessa on kierroksia noilla yleisimmillä nopeuksilla, tasaisella maantiellä tietenkin.
Ja ajotietokoneen mukaan sähkö kylläkin avustaa hetkellisesti mutta onko sillä merkitystä todellisuudessa kulutukseen ja jos se tuo säästö on yksinomaan työkierron ansiota on mielestäni ihme ettei muut valmistajat Nissania lukuunottamatta sitä Atkinson-kiertoa vielä käytä bensiinikoneissaan.
Onko tietoa Toyotan hybridin voimansuhteesta maantieajossa, lähinnä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla, eli miten paljon ajosta hoituu sähkön avustuksella ? Maantieajossa 85 km/h keskinopeudella Auris HSD vie 5.2 l/100km joten täytyneehän tuossa olla jo sähköäkin apuna kun vastaavan kokoiset autot vievät enemmän jopa 1.4 litraisilla koneillakin.
On tietoa! Kaikki voima tai siis teho tulee bensiinimoottorista, kun katsotaan asiaa pidemmällä ajalla. Välillä järjestelmä voi tallettaa bensiinimoottorista alunperin saatua tehoa akkuun ja välillä ottaa sieltä pois tarpeen mukaan. Hidastuksissa kineettistä- tai potentiaalienergiaa voidaan tallettaa akkuun, kiihdytyksissä sitä saadaan avuksi, hitaassa vauhdissa moottori voi myös toimia vain ajoittain, jolloin se välillä lataa akkua ja välillä on pysähdyksissä.
Voimasuhdetta voidaan katsoa myös toiselta kantilta. Eli kuinka suuri osuus polttomoottorin tuottamasta tehosta kulkee renkaisiin mekaanisesti ja kuinka suuri sähköisesti. Moottorin antama teho jakaantuu planeettapyörästössä, jonka toimintaperiaate on sama kuin tasauspyörästössä, kahteen reittiin: Suoraan etupyöriä pyörittävään ja laturia pyörittävään. Laturilta sitten saadaan koko ajan sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria, joka on siis sen akselin yhteydessä johon osa moottorin tehosta välittyi mekaanisesti. Lyhyesti siis voisi sanoa, että sähköisen reitin ja mekaanisen reitin kautta kulkeman tehon osuudet vaihtelevat nopeudesta ja tehontarpeesta riippuen. Tällä järjestelyllä on siis saatu aikaan tuo portaaton "vaihteisto".
Asia alkaa olla selvenemään päin, olen vain miettinyt polttoaineen kulutusta puhtaassa maantieajossa Atkinsonin työkiertoa että tuleeko se hyöty maantieajossa sen vai sähköavustuksen myötä.
Lisää mietintää siitä että miten käy tuolla saksan moottoritiellä jos ajaa kaasu pohjassa niin kauan että akku menee lähes tyhjäksi, moottori alkaa lataamaan jolloinka tehot putoaa 136 hv:sta moottorin tuottamaan 99 hv:aan, paljonko mahtaa olla silloin Toyotan huippunopeus ?
Eikös se huippunopeus ole testattu kilometrin yhtämittaisen ajon keskinopeutena ?
Youtubessa on hybridi Auriksen huippunopeus kokeilu jossa huippunopeuden saavuttua akku alkaa olla latausta vailla niin tulin tuosta uteliaaksi, onko tietoa, ja ne moottorin kierrosnopeudet edelleen kiinnostaisi maantieajon osalta.
Lisää mietintää siitä että miten käy tuolla saksan moottoritiellä jos ajaa kaasu pohjassa niin kauan että akku menee lähes tyhjäksi, moottori alkaa lataamaan jolloinka tehot putoaa 136 hv:sta moottorin tuottamaan 99 hv:aan, paljonko mahtaa olla silloin Toyotan huippunopeus ?)
Kerkean arvion akun mahdollisesta riittävyydestä saa akun kapasiteetista ja sähkötehon kulutuksesta.
Akun kapasiteetiksi ilmoitetaan 1,3 kWh
Systeemin ja polttomoottorin huipputehojen erotus on noin 25 kW.
Tuosta suoraan laskemalla saa tulokseksi 3 minuuttia. Kun tuosta vähennetään häviöt ja akun enemmän tai vähemmän pienempi kapasiteetti/lataus, niin ei sillä sähköllä hirmu pitkään baanalla juhlita.
HSD:n tapauksessa tuo on kuitenkin teoreettista pohdiskelua, koska Prius perillisineen saavuttaa huippunopeutensa ilman sähkömoottoria. hybridijärjestelmä toimii huonosti huipputehojen tuntumassa, eikä huippunopeutta ajettaessa turhaan kierrätetä sähköä.
Huippunopeus on se (muistaakseni) 180 km/h sillä 99 hepalla. 136 hepalla noin virtaviivainen auto (Prius) kulkisi jo yli kahtasataa. Lisäksi pitää muistaa, että noissa on se yksi vaihde sillä sähkömoottorilla, joka siis pyörii jo aika vauhtia noissa nopeuksissa. Joku maksiminopeus silläkin on, mitä se kestää.
Bensamoottori pyörii sillä kierosnopeudella, millä ominaiskulutus on pienin kulloistakin tehontarvetta varten, eli tasaisessa maantieajossa tasamaalla 80-100 km/h kierrokset ovat usein 1500-2000 r/min ajovastuksista riippuen. Ylämäessä kierrokset nousevat paljonkin ja alamäessä moottori voi sammua kokonaan.
Maantiellä hyöty tulee siitä, että sähköavustuksella kelvollisesti kiihtyvään autoon riittää taloudellinen rimpulamoottori, joka kuluttaa normaalinopeuksissa vähemmän kuin tehokkaampi moottori. Lisäksi tuossa systeemissä moottori pyörii aina optiminopeudella. Toinen juttu onkin se, että tuollainen Prius kuluttaa huippunopeuksissa enemmän kuin normaali bensiinimoottorinen saman suorituskyvyn omaava auto vastaavissa nopeuksissa, dieseleistä puhumattakaan.
Sekin kaipaisi pohdiskelua, pitäisikö normaali Priusta edes sanoa hybridiksi. Sehän on normaali bensiinikäyttöinen auto, joka on vain varustettu sähkö-mekaanisella voimansiirrolla ja sähköisellä energiapankilla. Minusta hybridinimitystä pitäisi käyttää vasta sitten kun autoa voidaan käyttää useammalla kuin yhdellä energialähteellä. Esim. Ampera/Volt joihin voidaan tankata sekä bensaa että sähköä.
Nissanin hybridit ovat ainakin toistaiseksi ostotekniikkaa Toyotalta. Atkinson-moottori ei kuitenkaan ole mikään tojon yksinoikeus, vaan sellainen löytyy ainakin Fordin lukuisista hybrideistä, Kia Optimasta, Hyundai Sonatasta ja parista mersun mallista ja kai jostain GM:nkin vehkeistä.
Koko on lainausmerkeissä sillä siihen liittyy muutakin kuin pelkkä kuutiotilavuus.
Esimerkki:
Alkutiedot:
1. Nopeuden kaksinkertaistaminen vaatii aina moottoritehon noin kahdeksankertaistamista.
2. Jokainen moottori toimii parhaalla hyötysuhteella vain tietyssä toimintapisteessä joka on lähellä parhaan vääntömomentin kierrosnopeutta ja noin 3/4 kaasun painamisella. (Vaihtelee tietenkin)
Oletetaan, että ajamiseen 200km/h taloudellisin moottori olisi 4 litrainen V8. Mikä olisi silloin taloudellisin moottori 100km:n nopeudessa? Sehän olisi 0,5 litrainen 1 pyttyinen.
Tuosta esimerkistä voidaan jo päätellä syy siihen, miksi BMW M3 voi olla taloudellisempi kuin Prius. Koska kuitenkin normaalit ajonopeudet ovat paljon pienempiä kuin missä moottorin ominaiskulutus on pienimmillään on moottorien "pienentämisestä" hyötyä. Avuksi suorituskykyä parantamaan voidaan sitten ottaa rimpulamoottoriin turboa tai sähkömoottoriä, jotta kiihtyvyys tarvittaessa olisi "riittävä".
Nissanilla tarkoitin lähinnä yhtä Micran mallia jossa on myös otettu Atkinson työkierto ja ihmetys siitä että mikäli se Atkinson kierto on nyt niin hyvä (että Toyotan polttoainetaloudellisuus puhtaassa maantieajossa johtuu siitä ) niin miksei nykyaikana ole sitä otettu käyttöön laajemmin.
Micrassa on miller, joka on atkinsonin ahdettu muunnos. Atkinsonin ongelma on heikko alavääntö. Tämän vuoksi atkinsonmoottori huutelee kaverikseen sähkömoottoria avuksi. Ominaisteho ja -vääntö on myös heikkoja atkinsonissa.
Jos atkinson olisi hyvä myös ilman hybriditekniikkaa, niin eikähän jokaiselta valmistajalta sellainen jo löytyisi.
No se koetaan sitten ensin.
Penteles:
>> Tässä << vertailun vuoksi animaatio Amperan hybridin toiminnasta.
Yllätyin tuosta hesarin koeajosta että Pösössä moottori ei lataa lainkaan akkua vaan lataus hoituu pelkästään jarrutusta hyödyntäen.
Eihän tuossa akut lataudu käytännössä koskaan täyteen.
akkuja ei ole tarkoituskaan täyttää ääriään myöten, sillä silloinhan niihin ei enää saisi varastoitua hidastusenergiaa. samalla akkujen elinikä huonontuisi merkittävästi, sillä juuri ne viimeiset "pisarat" rasittavat eniten. samoin ei ole tarkoitus ajaa akkuja ihan tyhjiksi, samasta syystä. koskee niin metallihybridi- kuin li-ion akkuja.
akkujen määrän ja siten kapasiteetin määrittää käytännössä hetkellisen tehon tarve, yksikkönä käytetään esim wattisekuntia. plug-in hybrideissä, esim ampera/volt akuista käytetään vain puolet kapasiteetista. isosta akkumäärästä saa sinänsä tehoa, tai siis wattisekunteja, riittävästi.
No en nyt aivan täyteen tarkoittanut vaikka niin tuli yömyöhään kirjoitettuakin, eihän ne akut lataudu Toyotassakaan piripintaan vaan jää varaa esim. alamäkilatauksiin´.
Samppa1300:
Ymmärtääkseni 8 kW käynnistingeneraattori lataa akkuja tarvittaessa myös moottorin avustamana.
Eilisestä Hesarista:
Ja saman jutun mukaan hybridin vauhti hidastuu voimakkaasti moottorijarrutuksissa.
Harms:
Näinhän se on Priuksessakin.
Kun vaihdevalitsimen siirtää D:ltä B:lle, on moottorijarrutus niin tehokas, ettei kitkajarruja tarvitse käyttää juuri lainkaan.
D:lläkin moottorijarrutus on selvästi erottuva vapaalla eli N:llä rullaamiseen verrattuna.
Iltalehden koeajossa Chevrolet Volt kulutti 7 l/100km bensiiniä, kun akkujen varaus loppui 61,5 km:n ajon jälkeen.
Polttomoottori ei lataa akkuja vaan antaa generaattorin kautta sähköä ajomoottorille.
Olisi mielenkiintoista tietää vaikuttaako akkujen varauksen loppuminen auton suorituskykyyn silloin kun otetaan autosta ajossa kaikki tehot irti.
Mitä tapahtuu hybridijärjestelmän takuulle jos autoa käytetään yli 25 asteen pakkasessa?
Edit:
TM 15/2010 kirjoitti Amperasta näin:
Itse asiassa sähkömoottorilla jatketaan akkujen tyhjennyttyäkin, sillä 1,4-litrainen bensiinimoottori toimii ainoastaan akkujen laturina.
Onko Amperan ja Voltin tekniikassa eroa vai onko joku ymmärtänyt polttomoottorin tehtävän väärin?
sjvirt:
Priuksen D-asennossa moottorijarrutus tapahtuu sähkömoottorilla, jolloin akkua ladataan.
B-asennossa moottorijarrutus tapahtuu sekä sähkömoottorilla, että polttomoottorilla! Eli polttomoottorin jarruttama osuus energiasta menetetään jolloin kulutus KASVAA.
Mihin sitten tuota B-asentoa tarvitaan. Jokainen joka on ajanut vuoristossa tietää, että alas ajettaessa vauhtia on syytä koko ajan jarrujen lisäksi hidastaa tehokkaasti myös moottorilla - kakkosvaihde on monesti hyvä vaihde laskeutumiseen. Jos Priuksessa ei olisi tuota B-asentoa, joka hukkaa energiaa, sähkömoottorin lataama akku olisi hetkessä täynnä ja sitten jarruteltaisiinkin pelkillä jarruilla.
Penteles:
Nyt yhteistyö sitten virallisesti alkaa.
http://www.automerkit.fi/uutiset-trendit/automerkit/artikkelit/bmw-peugeot-citroen-electrification-perustettu.html?SC=1
>> Hybridit ovat muita autoja turvallisempia <<
Penteles:
Kiitos linkistä. Tuossa jutussa oli mainittu kaksi tekijää.
1. Hybridi on tavallista autoa raskaampi. Siitä ei analysoitu tarkoittaako se sitä että kolarissa vastapuoli saa pahemmin turpiinsa. Seuraavassa ksml:n autojutussa todettiin että kolarissa Fiat 500 vs. Audi Q7 pärjää se ökyautoilija paremmin.
2. Ajotapa. Hybridi vaikuttaisi olevan parempien kuljettajien valinta.
CS2800:
Paremman kuljettajan määritelmä on katsojan silmässä ja yllä paremmuus näyttää ratkeavan sen perusteella, kenen takamatkustajat ovat alle 180-senttisiä ja matkatavaraa on kaikkein vähiten.
Erään mainoksen mukaan paras ajaa edellä.
Toisen mielestä on hienoa ajaa uutena ostamallaan autolla neljännesvuosisata ihan omin voimin, myös itse huoltaen ja suorakylkinen auto edelleen tehtaan maalipinnalla.
Ennen sanottiin 2CV:n olevan niin hidas, ettei sillä ehdi edes kolaripaikalle.
Hybridi ei varmaan vedä puoleensa onnettomuusalttiita kuljettajia.
740 GLE:
Onnettomuusaltis kuljettaja ei ole hyvä kuljettaja. "Parempi kuljettaja" ei aiheuta kolareita.
On tosiaan, totta, että lähes kaikkia hybridiauton omistajia kiinnostaa taloudellinen ajaminen. Tämä puolestaan tarkoittaa rauhallista ja ennakoivaa ajotapaa. Tämä saattaisi tosiaan näkyä positiivisesti onnettomuustilanteiden määrässä. Toki tämä on pelkkää spekulointia ja aika rajuakin yleistämistä, mutta järkeenkäypää tuo toki olisi. Tosin en tiedä miten näiden superhybridien tapauksessa on (BMW X6, Lexus RX400H, Lexus GS hybrid, Lexus LS600H nyt ainakin). Kiinnostaako heitä kulutus oikeasti ja onko ajotapa kovinkaan rauhallinen? Kun noiden autojen suorituskyky on kuitenkin melkoinen niin voisi ajatella, että sitä kyllä käytetään.
CS2800:
Joo, ei väitellä kun ollaan samaa mieltä.
Halusinkin vain muistuttaa, että "ei aiheuta kolareita" on hyvän kuljettajan välttämätön mutta ei riittävä ehto.
Keskiarvo ei myöskään kerro yhdestäkään yksilöstä yhtään mitään. Tämä tarkoittaa sitä, että ostamalla Priuksen ei muutu hyväksi kuljettajaksi eikä keskimäärin onnettomuusalttiin merkin osto tee kuljettajasta huonoa.
Vaikkapa CS2800:n pitäminen suorakylkisenä tähän päivään saakka vaatii paitsi kolaria aiheuttamatonta kuljettajaa, myös kuljettajaa joka osaa livistää muiden aiheuttamista riskeistä alta pois ja joka ei noudata käytä-ja-heitä-pois ideologiaa ostamalla uuden auton kolmen vuoden välein.
>> Hyvä animaatio Audi Q5 Hybridin toiminnasta <<
Penteles:
Tuskinpa ajotapa auton ansiota on. En oikein usko että rauhallinen ja taloudellinen kuljettaja joka vaihtaa aiemman autonsa hybridiin muuttuu auton myötä sen kummemmaksi. Esim. Priusta tuskin hankkii kuski, joka on aiemmin ajanut 300 heppaisella nelivedolla. BMW X6 hybridin tai vastaavan hän saattaisi hankkiakin, mutta epäilen suuresti muuttuuko ajotapa yhtään paremmaksi. Massaa toki riittää muiden rusentamiseen, mitä tuossa amerikkalaisessa tutkimuksessa pidettiin ilmeisen positiivisena piirteenä hybrideissä.
Onko tietoa Toyotan hybridin voimansuhteesta maantieajossa, lähinnä 80-100 km/h nopeusrajoituksilla, eli miten paljon ajosta hoituu sähkön avustuksella ? Maantieajossa 85 km/h keskinopeudella Auris HSD vie 5.2 l/100km joten täytyneehän tuossa olla jo sähköäkin apuna kun vastaavan kokoiset autot vievät enemmän jopa 1.4 litraisilla koneillakin.
Auriksessa ei riitä sähköä avustamaan maatieajossa, eikä työkierroltaan erilaisia koneista kannata verrata suoraan toisiinsa iskutilavuuden perusteella. Auriksen tapauksessa välitykset ja atkinson-moottori ovat merkittäviä asioita pienen kulutuksen takana maantieajossa.
Noista välityksistä tahtoisinkin tietää enempi, paljonkohan siellä koneessa on kierroksia noilla yleisimmillä nopeuksilla, tasaisella maantiellä tietenkin.
Ja ajotietokoneen mukaan sähkö kylläkin avustaa hetkellisesti mutta onko sillä merkitystä todellisuudessa kulutukseen ja jos se tuo säästö on yksinomaan työkierron ansiota on mielestäni ihme ettei muut valmistajat Nissania lukuunottamatta sitä Atkinson-kiertoa vielä käytä bensiinikoneissaan.
Samppa1300:
On tietoa! Kaikki voima tai siis teho tulee bensiinimoottorista, kun katsotaan asiaa pidemmällä ajalla. Välillä järjestelmä voi tallettaa bensiinimoottorista alunperin saatua tehoa akkuun ja välillä ottaa sieltä pois tarpeen mukaan. Hidastuksissa kineettistä- tai potentiaalienergiaa voidaan tallettaa akkuun, kiihdytyksissä sitä saadaan avuksi, hitaassa vauhdissa moottori voi myös toimia vain ajoittain, jolloin se välillä lataa akkua ja välillä on pysähdyksissä.
Voimasuhdetta voidaan katsoa myös toiselta kantilta. Eli kuinka suuri osuus polttomoottorin tuottamasta tehosta kulkee renkaisiin mekaanisesti ja kuinka suuri sähköisesti. Moottorin antama teho jakaantuu planeettapyörästössä, jonka toimintaperiaate on sama kuin tasauspyörästössä, kahteen reittiin: Suoraan etupyöriä pyörittävään ja laturia pyörittävään. Laturilta sitten saadaan koko ajan sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria, joka on siis sen akselin yhteydessä johon osa moottorin tehosta välittyi mekaanisesti. Lyhyesti siis voisi sanoa, että sähköisen reitin ja mekaanisen reitin kautta kulkeman tehon osuudet vaihtelevat nopeudesta ja tehontarpeesta riippuen. Tällä järjestelyllä on siis saatu aikaan tuo portaaton "vaihteisto".
Asia alkaa olla selvenemään päin, olen vain miettinyt polttoaineen kulutusta puhtaassa maantieajossa Atkinsonin työkiertoa että tuleeko se hyöty maantieajossa sen vai sähköavustuksen myötä.
Lisää mietintää siitä että miten käy tuolla saksan moottoritiellä jos ajaa kaasu pohjassa niin kauan että akku menee lähes tyhjäksi, moottori alkaa lataamaan jolloinka tehot putoaa 136 hv:sta moottorin tuottamaan 99 hv:aan, paljonko mahtaa olla silloin Toyotan huippunopeus ?
Eikös se huippunopeus ole testattu kilometrin yhtämittaisen ajon keskinopeutena ?
Youtubessa on hybridi Auriksen huippunopeus kokeilu jossa huippunopeuden saavuttua akku alkaa olla latausta vailla niin tulin tuosta uteliaaksi, onko tietoa, ja ne moottorin kierrosnopeudet edelleen kiinnostaisi maantieajon osalta.
Samppa1300:
Kerkean arvion akun mahdollisesta riittävyydestä saa akun kapasiteetista ja sähkötehon kulutuksesta.
Akun kapasiteetiksi ilmoitetaan 1,3 kWh
Systeemin ja polttomoottorin huipputehojen erotus on noin 25 kW.
Tuosta suoraan laskemalla saa tulokseksi 3 minuuttia. Kun tuosta vähennetään häviöt ja akun enemmän tai vähemmän pienempi kapasiteetti/lataus, niin ei sillä sähköllä hirmu pitkään baanalla juhlita.
HSD:n tapauksessa tuo on kuitenkin teoreettista pohdiskelua, koska Prius perillisineen saavuttaa huippunopeutensa ilman sähkömoottoria. hybridijärjestelmä toimii huonosti huipputehojen tuntumassa, eikä huippunopeutta ajettaessa turhaan kierrätetä sähköä.
Huippunopeus on se (muistaakseni) 180 km/h sillä 99 hepalla. 136 hepalla noin virtaviivainen auto (Prius) kulkisi jo yli kahtasataa. Lisäksi pitää muistaa, että noissa on se yksi vaihde sillä sähkömoottorilla, joka siis pyörii jo aika vauhtia noissa nopeuksissa. Joku maksiminopeus silläkin on, mitä se kestää.
Bensamoottori pyörii sillä kierosnopeudella, millä ominaiskulutus on pienin kulloistakin tehontarvetta varten, eli tasaisessa maantieajossa tasamaalla 80-100 km/h kierrokset ovat usein 1500-2000 r/min ajovastuksista riippuen. Ylämäessä kierrokset nousevat paljonkin ja alamäessä moottori voi sammua kokonaan.
Maantiellä hyöty tulee siitä, että sähköavustuksella kelvollisesti kiihtyvään autoon riittää taloudellinen rimpulamoottori, joka kuluttaa normaalinopeuksissa vähemmän kuin tehokkaampi moottori. Lisäksi tuossa systeemissä moottori pyörii aina optiminopeudella. Toinen juttu onkin se, että tuollainen Prius kuluttaa huippunopeuksissa enemmän kuin normaali bensiinimoottorinen saman suorituskyvyn omaava auto vastaavissa nopeuksissa, dieseleistä puhumattakaan.
Sekin kaipaisi pohdiskelua, pitäisikö normaali Priusta edes sanoa hybridiksi. Sehän on normaali bensiinikäyttöinen auto, joka on vain varustettu sähkö-mekaanisella voimansiirrolla ja sähköisellä energiapankilla. Minusta hybridinimitystä pitäisi käyttää vasta sitten kun autoa voidaan käyttää useammalla kuin yhdellä energialähteellä. Esim. Ampera/Volt joihin voidaan tankata sekä bensaa että sähköä.
Samppa:
Nissanin hybridit ovat ainakin toistaiseksi ostotekniikkaa Toyotalta. Atkinson-moottori ei kuitenkaan ole mikään tojon yksinoikeus, vaan sellainen löytyy ainakin Fordin lukuisista hybrideistä, Kia Optimasta, Hyundai Sonatasta ja parista mersun mallista ja kai jostain GM:nkin vehkeistä.
Koko on lainausmerkeissä sillä siihen liittyy muutakin kuin pelkkä kuutiotilavuus.
Esimerkki:
Alkutiedot:
1. Nopeuden kaksinkertaistaminen vaatii aina moottoritehon noin kahdeksankertaistamista.
2. Jokainen moottori toimii parhaalla hyötysuhteella vain tietyssä toimintapisteessä joka on lähellä parhaan vääntömomentin kierrosnopeutta ja noin 3/4 kaasun painamisella. (Vaihtelee tietenkin)
Oletetaan, että ajamiseen 200km/h taloudellisin moottori olisi 4 litrainen V8. Mikä olisi silloin taloudellisin moottori 100km:n nopeudessa? Sehän olisi 0,5 litrainen 1 pyttyinen.
Tuosta esimerkistä voidaan jo päätellä syy siihen, miksi BMW M3 voi olla taloudellisempi kuin Prius. Koska kuitenkin normaalit ajonopeudet ovat paljon pienempiä kuin missä moottorin ominaiskulutus on pienimmillään on moottorien "pienentämisestä" hyötyä. Avuksi suorituskykyä parantamaan voidaan sitten ottaa rimpulamoottoriin turboa tai sähkömoottoriä, jotta kiihtyvyys tarvittaessa olisi "riittävä".
Nissanilla tarkoitin lähinnä yhtä Micran mallia jossa on myös otettu Atkinson työkierto ja ihmetys siitä että mikäli se Atkinson kierto on nyt niin hyvä (että Toyotan polttoainetaloudellisuus puhtaassa maantieajossa johtuu siitä ) niin miksei nykyaikana ole sitä otettu käyttöön laajemmin.
Micrassa on miller, joka on atkinsonin ahdettu muunnos. Atkinsonin ongelma on heikko alavääntö. Tämän vuoksi atkinsonmoottori huutelee kaverikseen sähkömoottoria avuksi. Ominaisteho ja -vääntö on myös heikkoja atkinsonissa.
Jos atkinson olisi hyvä myös ilman hybriditekniikkaa, niin eikähän jokaiselta valmistajalta sellainen jo löytyisi.