Tuo nyt onkin vain minun mielipide ja "etuvetoisina" pidän autoja jonka perusmalli on sellainen.
Lexus on ainakin suomi-mallina niukahko varustekombinaatioissa.
En kyllä ihan ymmärrä tuota logiikkaa. Ei siinä mitään, jos haluat takavetoisen, mutta miten voi pitää nelivetoista autoa etuvetoisena/takavetoisena. Mikä merkitys on "karvalakkiversion" vetotavalla.
Tuo nyt onkin vain minun mielipide ja "etuvetoisina" pidän autoja jonka perusmalli on sellainen.
Lexus on ainakin suomi-mallina niukahko varustekombinaatioissa.
En kyllä ihan ymmärrä tuota logiikkaa. Ei siinä mitään, jos haluat takavetoisen, mutta miten voi pitää nelivetoista autoa etuvetoisena/takavetoisena. Mikä merkitys on "karvalakkiversion" vetotavalla.
Jos haluaa olla "viktigpetter", niin tuolloin sellaista voi esittää.
Vastaava testi on tehty uusimmassa Auto Bildissä. Siinä oli tosin farkkumalleja. 320iA BMW pieksi Audin ja C-sarjalaisen ollen koko remmin ykkönen.
Mikähän tässä on lopullinen totuus, kun tässä "threadissa" - jos siis kyse on samasta testistä - BMW ja Mersu päätyivät tasapisteisiin, olen ymmärtänyt että näiden kahden auton mittelöt ovat aina päätyneet Bemarin eduksi vaikka C - sarja on uudempi.
"Mercedes baut den besten Kombi in der Mittelklasse doch wegen seiner geringeren Kosten zieht der BMW am Benz vorbei. Beide sind hervorragende Autos. Der reife Audi A4 kommt langsam in die Jahre, der Volvo bleibt ein charismatischer Typ für Individualisten."
Eli tämän mukaan Bemari on "parempi" ostos alhaisempien kulujen nojalla.
Tuo nyt onkin vain minun mielipide ja "etuvetoisina" pidän autoja jonka perusmalli on sellainen.
Lexus on ainakin suomi-mallina niukahko varustekombinaatioissa.
En kyllä ihan ymmärrä tuota logiikkaa. Ei siinä mitään, jos haluat takavetoisen, mutta miten voi pitää nelivetoista autoa etuvetoisena/takavetoisena. Mikä merkitys on "karvalakkiversion" vetotavalla.
Monen vuoden takaisen kokemuksen perusteella nämä on asioita joista täällä ei saa keskustella ilman paskaryöppyä Audi- ja Volvomiehiltä. Toki auton käytöksellä ei ole merkitystä arkiajossa, alitajunnassa tieto aliohjautuvasta autosta silti kummittelee.
Ainakin semmoinen autonvalmistaja kuin Porsche on valinnut aliohjautuvuuden siksi ettei heidän SUV - mallinsa kaatuisi. Turvasyistä siis.
"Filmen visar att en understyrning väljs med vilje (av bilens säkerhetssystem, reds anm), eftersom det är betydligt lättare för föraren att hantera än en överstyrning. Den visade funktionen och den körupplevelse som är resultatet av den är önskvärd för att öka körsäkerheten i en så dynamisk körmanöver."
Vastaava testi on tehty uusimmassa Auto Bildissä. Siinä oli tosin farkkumalleja. 320iA BMW pieksi Audin ja C-sarjalaisen ollen koko remmin ykkönen.
AB:N testissä taisi uskallus loppua saksalaisilta, kun ottivat Volvon vanhalla Fordin perua olevalla T4 moottorilla. Eli katsotaan nyt tämä suomalainen "puolueeton" (?) vertailu kuinka käy.
Vacraste ja kumppanit. Millaiseen ajoon pitää ehdottomasti olla takavetoinen auto ? Jos tuolla liikenteessä ajetaan ns. normaalisti, mitä väliä on, mistä päästä auto (vajaavetoisena) vetää. Perustelkaapa joskus valintaanne.
En kyllä ihan ymmärrä tuota logiikkaa. Ei siinä mitään, jos haluat takavetoisen, mutta vuoden takaisen kokemuksen perusteella nämä on asioita joista täällä ei saa keskustella ilman paskaryöppyä Audi- ja Volvomiehiltä. Toki auton käytöksellä ei ole merkitystä arkiajossa, alitajunnassa tieto aliohjautuvasta autosta silti kummittelee.
Ja takavetopohjaiset ovat menossa mielikuvituksessasi kylki edellä tolpan ympärille joka tilanteessa vai miten?
Jos on tarkoitus puhua nelivedon aliohjaavusta, niin miksi ei voi puhua vain nelivedon aliohjautuvuudesta vaan tilannetta pitää sekoittaa väärillä termeillä?
Se nyt vaan on niin, että huonosti pitävällä pinnalla ylämäessä etuvetoinen jää helposti jumiin, kun kaikki paino siirtyy mäessä taakse. Ongelma ei ole suuri esim. painavakeulaisella dieselillä, jos nyt joku sellaisella maatalousraksuttimella haluaa edes kuvitella laadukkaasta autoilusta, mutta hyvän painojakauman (50:50) omaava auto hyötyy takavedosta aina. Minulla oli kevytkeulainen etuvetoinen bensa-auto ja oli joka mäessä talvella jumissa, Bemarilla ei ole ollut ikinä ongelmia pidon suhteen.
AB:N testissä taisi uskallus loppua saksalaisilta, kun ottivat Volvon vanhalla Fordin perua olevalla T4 moottorilla. Eli katsotaan nyt tämä suomalainen "puolueeton" (?) vertailu kuinka käy.
Tuohon teholoukkaan tuo T4 taitaa olla ainoa järkevä vaihtoehto. Ihan hirveen puolueelista kun ei otettu Volvolta muita paljon tehokkaampaa moottoria vertailuun...
Tuo nyt onkin vain minun mielipide ja "etuvetoisina" pidän autoja jonka perusmalli on sellainen.
Lexus on ainakin suomi-mallina niukahko varustekombinaatioissa.
En kyllä ihan ymmärrä tuota logiikkaa. Ei siinä mitään, jos haluat takavetoisen, mutta miten voi pitää nelivetoista autoa etuvetoisena/takavetoisena. Mikä merkitys on "karvalakkiversion" vetotavalla.
Monen vuoden takaisen kokemuksen perusteella nämä on asioita joista täällä ei saa keskustella ilman paskaryöppyä Audi- ja Volvomiehiltä. Toki auton käytöksellä ei ole merkitystä arkiajossa, alitajunnassa tieto aliohjautuvasta autosta silti kummittelee.
Ei tässä mitään paskaryöppyä tule. Ihan vain perusteluja pyydetään jutuillesi. Ottamatta kantaa Audin tai Volvon mahdolliseen puskemiseen, niin ei kai se nelivedon puskeminen yksistään siitä ole kiinni, onko "karvalakkimalli" etu- vai takavetoinen.
Sekä BMW että Audi antavat tasoitusta tässä vertailussa.
Koska on otettu jostain syystä A5 ja 4-sarja eikä sedan versioita (A4 ja 3-sarja) antavat autot tasoitusta muille,
Kummatkin ovat omiin perus-sedan versioihinsa nähden kalliimpia, sisätiloiltaan pienempiä, äänekkäimpiä ja painavampia. Nämä kaikki vähentävät vertailupisteitä (hintaa lukuun ottamatta) TM:n testissä.
Tietysti on jännää, että TM ja muut lehdet tekevät vertailuja. Mitään jumalan sanaa näistä on turha kenenkään etsiä.
Tällaisissa "autoluokan" sisäisissä vertailuissa on kuluttajan kannalta usampiakin ongelmia.
Ensinnäkin, tässä 50-60 keur hintaluokassa on valikoimaa aivan mielettömästi. Vaikka autokauppa ja -lehdistö niin kuvittelevatkin, ei kuluttaja ratkaise autonvalintaansa tällaisen vertailun paletin sisältä. Vaihtoehtoina voivat yhtä hyvin olla 4-sarjan BMW ja uusi 7-paikkainen Kia Sorento. Tai mitä tahansa muuta - uusi Passatkin sopii hyvin tähän. Vaimon sana, firman autopolitiikka ja naapurikateus ovat TM:aa isompia vaikuttimia. BMW-uskovainen on BMW-uskovainen tämänkin vertailun julkaisun jälkeen, lopputuloksesta riippumatta.
Ehkä mielenkiintoisempaa olisi verrata vaikka saman firman eri logolla myytäviä tuotteita: Skoda, Seat, VW ja Audi samaan vertailuun. Tai Mersulta samaan hintaluokkaan osuvat hyvin varusteltu B-sarja, CLA ja perus-C. BMW:ltä ne kaikki 3-, 4- ja X-sarjojen laitteet, jotka ovat suurinpiirtein samanhintaisia. Ja niin edelleen. Vaan sitä ei lehti uskalla tehdä.
Sekä BMW että Audi antavat tasoitusta tässä vertailussa.
Koska on otettu jostain syystä A5 ja 4-sarja eikä sedan versioita (A4 ja 3-sarja) antavat autot tasoitusta muille,
Kummatkin ovat omiin perus-sedan versioihinsa nähden kalliimpia, sisätiloiltaan pienempiä, äänekkäimpiä ja painavampia. Nämä kaikki vähentävät vertailupisteitä (hintaa lukuun ottamatta) TM:n testissä.
Jos esimerkiksi takapenkkien tilat vähentävät pisteitä, niin unohda sinä niiden pisteytys ja pisteytä testi omalta kantiltasi. Tämähän pätee kaikkiin testeihin. Itse tosin uskon, että takatiloilla ei ole testissä kovin suurta merkitystä, koska muutenhan kyseisten autojen valitseminen olisikin hölmöä. Toisaalta esimerkiksi A5 Audin takakoppa on paljon käytännöllisempi kuin sedanin, joten ei voida suoraan sanoa, että sedan on käytännöllisempi. Minun käyttööni A5 on paljon käytännöllisempi.
Millä perusteella A5 on meluisampi kuin A4? Periaatteessahan näin voisi olla, mutta käytännössä näin ei ole. Oman kokemukseni mukaan tilanne on päinvastainen. A5 vaikuttaa hiljaisemmalta kuin A4. Ero on jopa selkeä ainakin A4 Avantiin verrattuna.
Tietysti on jännää, että TM ja muut lehdet tekevät vertailuja. Mitään jumalan sanaa näistä on turha kenenkään etsiä.
Tällaisissa "autoluokan" sisäisissä vertailuissa on kuluttajan kannalta usampiakin ongelmia.
Ensinnäkin, tässä 50-60 keur hintaluokassa on valikoimaa aivan mielettömästi. Vaikka autokauppa ja -lehdistö niin kuvittelevatkin, ei kuluttaja ratkaise autonvalintaansa tällaisen vertailun paletin sisältä. Vaihtoehtoina voivat yhtä hyvin olla 4-sarjan BMW ja uusi 7-paikkainen Kia Sorento. Tai mitä tahansa muuta - uusi Passatkin sopii hyvin tähän. Vaimon sana, firman autopolitiikka ja naapurikateus ovat TM:aa isompia vaikuttimia. BMW-uskovainen on BMW-uskovainen tämänkin vertailun julkaisun jälkeen, lopputuloksesta riippumatta.
Ehkä mielenkiintoisempaa olisi verrata vaikka saman firman eri logolla myytäviä tuotteita: Skoda, Seat, VW ja Audi samaan vertailuun. Tai Mersulta samaan hintaluokkaan osuvat hyvin varusteltu B-sarja, CLA ja perus-C. BMW:ltä ne kaikki 3-, 4- ja X-sarjojen laitteet, jotka ovat suurinpiirtein samanhintaisia. Ja niin edelleen. Vaan sitä ei lehti uskalla tehdä.
Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että etenkin kalliimman luokan autoissa ostaja ei ole kovinkaan pahasti sidoksissa autoluokkaan. Vaihtoehtoina voivat olla 100.000 euron maasturi, tai kaksiovinen coupe. Tällaisten coupe vs. maasturi testien tekeminen olisi kuitenkin jokseenkin järjetöntä, vaikka jotain viihdearvoa niissäkin voisi olla.
Jokainen aikuinen varmasti ymmärtää pisteyttää testin oman makunsa mukaan. Jumalan sanaa näissä ei ole. Mielenkiintoisia vertailuja kuitenkin, joita itsenäisesti olisi aika vaikeaa tehdä.
Esimerkiksi Tuulilasi otti kestotestiin A3:n, Golfin ja Octavian. Nämähän ovat teknisesti jokseenkin samoja autoja. Tuulilasin mukaan A3:n pieni premiumlisäys hintaan on täysin perusteltua. Rahalle tosiaan saa vastinetta.
Suomessa kun ei ole omaa autoteollisuutta, niin Tekniikan Maailman testejä voitaneen pitää luotettavina, epäluotettavia ovat taas testit joissa oman maan auto on mukana. Esimerkiksi vähemmän välkyt saksalaiset voivat pitää omia autolehtiään Jumalan sanana, vaikka Saksassa joka seitsemäs henkilö saa elantonsa autoteollisuudesta.
Jos esimerkiksi takapenkkien tilat vähentävät pisteitä, niin unohda sinä niiden pisteytys ja pisteytä testi omalta kantiltasi. Tämähän pätee kaikkiin testeihin.
A5 oli saksalaisessa vertailussa äänekkäämpi kuin A4 sedan. Eikä mikään ihme, koska tavaratila ei ole yhtä hyvin eristetty matkustamosta.
Paino lisää kulutusta ja huonontaa suorituskykyä. 4-sarjan BMW on n.70 kg. painavampi kuin vastaava 3-sarjan sedan.
Kori muotoilu syö sisätiloja jne. Ja kaikesta tästä pitää maksaa lisähintaa perus sedaniin nähden.
Yrityksenäni on tuoda esille sitä, että TM:n kriteerein tehdyssä vertailussa perus sedanit olisivat pärjänneet paremmin.
Tuossa testissä on nimenomaan mukana A5 ja 4 Gran Coupe ja se on vaan hyvä asia. Noita A4, 3-sarja jne. sedan/farmari testejä on suomalaisissa autolehdissäkin lähes kyllästymiseen saakka, eikä ne enää jaksa siksi olla kovin kiinnostavia. Isompia malleja eli A6, 5-sarja taas ei suomalaiset lehdet testaa kuin max kerran viiteen vuoteen.
TM on tehnyt kerrankin vähän mielenkiintoisemman valinnan ja hyvä niin. Sillä miten noiden sijasta pärjäisi testissä A4 sedan tai 3 sedan ei ole mitään väliä, eikä asialla kannata edes spekuloida. Ne on sitten omia testejään.
Vacraste ja kumppanit. Millaiseen ajoon pitää ehdottomasti olla takavetoinen auto ? Jos tuolla liikenteessä ajetaan ns. normaalisti, mitä väliä on, mistä päästä auto (vajaavetoisena) vetää. Perustelkaapa joskus valintaanne.
Kukaan ei vielä vastannut kysymykseeni. Totean itse, että ei vetotapa tee autosta sen huonompaa tai parempaa. Mutta meillä taitaa useammallakin olla omassa päässä aikamoisia ennakkoasenteita . Ja totean vielä noihin saksalaisiin vertailuihin, että olosuhteet (hemmetin hyvät tiet) ovat meidän tiestöön verrattuna sen verran erilaiset, että en kovinkaan paljon laittaisi näille vertailuille suomessa painoa, vaikka jotkut jo kovasti riehaantuvatkin tuloksista.
[quote="Ajattelija2013
Jos esimerkiksi takapenkkien tilat vähentävät pisteitä, niin unohda sinä niiden pisteytys ja pisteytä testi omalta kantiltasi. Tämähän pätee kaikkiin testeihin.
A5 oli saksalaisessa vertailussa äänekkäämpi kuin A4 sedan. Eikä mikään ihme, koska tavaratila ei ole yhtä hyvin eristetty matkustamosta.
Paino lisää kulutusta ja huonontaa suorituskykyä. 4-sarjan BMW on n.70 kg. painavampi kuin vastaava 3-sarjan sedan.
Kori muotoilu syö sisätiloja jne. Ja kaikesta tästä pitää maksaa lisähintaa perus sedaniin nähden.
Yrityksenäni on tuoda esille sitä, että TM:n kriteerein tehdyssä vertailussa perus sedanit olisivat pärjänneet paremmin.
A4 Avant on selkeästi meluisampi kuin A5. A4 sedan on minun kokemukseni mukaan melko samaa tasoa. Joiltain osin tuntuu, että A5 on paremmin äänieristetty kuin A4. Enkä ole ainoa, joka tällaisen havainnon on tehnyt. Periaatteessa toki sedanin pitäisi olla hiljaisempi ja oikea vertailu tulisi tehdä täysin samoilla renkailla ja alustalla.
Paino toki vaikuttaa, mutta tuskin se 70 kg testiä ratkaisee suuntaan tai toiseen. On noissa coupeissa myös hyviä puolia perusmalleihin verrattuna. Ja jotenkin luulen, että tässä testissä takatilat tai pieni ero kulutuksessa eivät ole avainasemassa. Jos ne vaikuttavat, niin siitä sitten vain pisteyttämään testiä oman maun mukaisesti.
Itse olen A-utoilijan kanssa täysin samaa mieltä. Noita perusmalleja on jo tarpeeksi testattu. Mukavaa, että välillä on vähän erikoisempiakin malleja testissä. Suomalaisissa autolehdissä ehkä juuri eniten ärsyttää se, että yleensä niissä testataan kunnolla vain peruskotteroita. Niitä toki eniten myydään, mutta toisaalta autoista innostuneet lukisivat mielellään vähän perusteellisempiakin testejä myös kalliimmista autoista.
Vacraste ja kumppanit. Millaiseen ajoon pitää ehdottomasti olla takavetoinen auto ? Jos tuolla liikenteessä ajetaan ns. normaalisti, mitä väliä on, mistä päästä auto (vajaavetoisena) vetää. Perustelkaapa joskus valintaanne.
Kukaan ei vielä vastannut kysymykseeni. Totean itse, että ei vetotapa tee autosta sen huonompaa tai parempaa. Mutta meillä taitaa useammallakin olla omassa päässä aikamoisia ennakkoasenteita . Ja totean vielä noihin saksalaisiin vertailuihin, että olosuhteet (hemmetin hyvät tiet) ovat meidän tiestöön verrattuna sen verran erilaiset, että en kovinkaan paljon laittaisi näille vertailuille suomessa painoa, vaikka jotkut jo kovasti riehaantuvatkin tuloksista.
Monen vuoden takaisen kokemuksen perusteella nämä on asioita joista täällä ei saa keskustella ilman paskaryöppyä Audi- ja Volvomiehiltä.
Kokemuksen pohjalta tiedän, ettei tästä voi keskustella ilman ryöppyä edes VRCF:ssa, jossa Etuveto/takaveto/neliveto tappeluosio on ollut vuosikausia all time favourite aihe.
Ymmärränhän minä sen, että aivan tolkuissaan oleva Volvomieskin voi joutua niin pakkorakoon, että joutuu ostamaan etuvetoisen luisupulkan. Mutta kuinka ihmeessä joku voi semmoista puolustaa Volvokerhon foorumilla
Vackraste:
Toki auton käytöksellä ei ole merkitystä arkiajossa, alitajunnassa tieto aliohjautuvasta autosta silti kummittelee.
Asialla ON merkitystä minulle talvella, koska ajan mieluummin ratista kääntyvällä autolla.
Neljä liikenneympyrää työmatkalla, mistä johtuen V70 pisti kiroilemaan jokaisena talviaamuna 7 kertaa ennen kuin pääsin edes toimistolle. Aliohjautuvia kaikki vakioautot ovat, mutta joku raja pitää olla selkäsaunassakin!
Ottamatta kantaa Audin tai Volvon mahdolliseen puskemiseen, niin ei kai se nelivedon puskeminen yksistään siitä ole kiinni, onko "karvalakkimalli" etu- vai takavetoinen.
Etenkään Audi osalta ei ole ongelmaa, koska painojakauma on aiempaa parempi ja takapainoisella voimanjaolla on helppo kompensoida loput.
Vacraste ja kumppanit. Millaiseen ajoon pitää ehdottomasti olla takavetoinen auto ? Jos tuolla liikenteessä ajetaan ns. normaalisti, mitä väliä on, mistä päästä auto (vajaavetoisena) vetää. Perustelkaapa joskus valintaanne. ...
Kukaan ei vielä vastannut kysymykseeni.
En ole vackraste enkä kumppani, mutta vastaan silti
Normaalisti liikenteessä ajettaessa on hyvin ennakoivalla kuljettajalla niin suuret marginaalit, että hän selviää vetoakselien paikasta riippumatta. Vetoakselien paikalla PITÄÄ OLLA merkitystä vasta sitten kun vajaavetoinen ei liiku ja PITÄÄ OLLA neliveto.
Ostatko sinä autosi puhtaasti sen mukaan, mikä tuolla liikenteessä on ehdottomasti välttämätöntä, eikä sitten muuta? Jos ajat Dacialla, ymmärrän hyvin. Jos et, mihin ostamaasi lisäkrääsää oikeasti tarvii arkiliikenteessä?
Mielestäni olen myös vastannut, mutta en muista missä keskustelussa?
inspektor70:
Totean itse, että ei vetotapa tee autosta sen huonompaa tai parempaa.
Toteamuksesi on mielipiteesi, johon sinulla on oikeus. Todellisuudessa vetotavan valinta on merkittävä suunnitteluvalinta, joka johtaa eroihin myös lopputuotteessa. Sinun ei tarvitse välittää niistä eroista, mutta olisi tyhmää kieltää niiden olemassa olo ja ystävällistä lopettaa pitämästä meitä erot tunnistavia tyhminä.
inspektor70:
Mutta meillä taitaa useammallakin olla omassa päässä aikamoisia ennakkoasenteita .
Ei, minä oikeasti yritin kolme talvea ajaa etuvetoista luisupulkkaa. Heitin vielä hyvin käyttökelpoiset talvirenkaatkin mäkeen ja rengasukko vähän kohautteli kulmiaan ruuvatessaan vanhan autoni alle kalleimpia testivoittajanastarenkaita, mitä hyllystä löytyy. Ja siitä huolimatta se H****TIN luisupulkka (V70) ahdisti 25 vuotta All-Volvo perheen toiseen kauppaan, jossa myydään vanhanaikaisia ratista kääntyviä autoja.
Kesällä en välitä eroista, voin jopa ajaa Rouvan S80 saamatta näppylöitä tai muita iho-oireita. S80 ei ehkä ole mallikelpoinen etuvetoesimerkki, mutta sen puolustukseksi on mainittava vuodesta toiseen säilyvä kyky siirtyä paikasta toiseen vaivattomasti. Kesällä löydän myös etuvetoisia, joita on kiva ajaa, vaikkapa Audi ja jotkut Fordit. Kesällä minun autoni renkaat eivät luista, ei edes vähän.
Talvirenkailla tilanne muuttuu. Nollakitkaa lähestyttäessä hienot alustarakenteet eivät enää löydä käyttövoimakseen tarvitsemia G-voimia. Kesällä nöyrästi mutkiin taipunut etuvetoinen muuttaakin käytöstään ulospäin kallistetussa jäisessä liikenneympyrässä. Luisupulkka painuu valojen suuntaan, teenpä ratilla mitä tahansa. Vaikka vaaraa ei olekaan ja suojelusenkeli hoitaa tilanteen karvanoppateinin reseptillä eli takajarrua nykien, minua auton käytöksen muuttuminen kitkan ja kaarrevoimien funktiona ärsyttää.
Skaalan vastakkaisessa päässä on vaikkapa kaikilla nopeuksilla epävakaa lähes aina yliohjaava, mutta raskaan nokkansa vuoksi nollakitkassa aliohjaava Volvo 744. En ostanut Volvoa sen takavedon tarjoamien ominaisuuksien vuoksi, vaan niistä huolimatta.
Minulle raskas puskeminen tai yliohjaavuus ovat kumpikin käytöshäiriöitä. Kummankin seurauksena auto irrottaa otteensa tiehen ennen kuin käytettävissä olevan kitkan vuoksi olisi tarpeen. Se pakottaa kuljettajaa himmaamaan huonon kelin lisäksi vielä lisää huonojen vehkeiden vuoksi. En osallistu etuveto-takavetokeskustelun perinneosioon, vaan jätän muut väittelemään näiden käytöshäiriöiden paremmuudesta. Minä en tykkää kummastakaan.
Minulle totuus on näiden välissä. Neutraali ajokäytös kesäiseen 180 asteen moottoritien ramppiin vähän ahneesti syöttäen ja jäiseen liikenneympyrään aivan samalla kaarretasapainolla. Jos lähestyn pidon rajoja, tunnen sen aina samasta asiasta, ja aina sama reagointini on oikea toiminta. Ja se tapa on yksinkertainen. Luiston rajalle ajettu auto ei lipsauta etu- eikä takapäätään ennen aikojaan, vaan kaartaa niin tiukasti, kuin vain fysiikka antaa myöden.
Ja mitä sitten? No sitä sitten, että ellei tämäkään riitä kuskille, alkavat seuraavaksi renkaat sortaa. Ensin ihan vähän ja kaikki neljä ihan saman verran. Neljän pyörän nastat kynsivät liikenneympyrään sentin naarmuja niin monta kierrosta kuin tankissa riittää. Vaikka auto luistaakin, ei kuljettajan tarvitse osata mitään talviajokonsteja. Luiston rajallakin auto tottelee edelleen haluttuun suuntaan ohjaten, ilman vastaohjausta. Pidon rajoilla kynsiään kurkottelevien etutassujen ohjaustuntuma on ohut, mutta yhä looginen.
Jos tästä vielä lisätään, alkaa nelipyöräluisto oieta tangentin suuntaan.
Tähän saakka minulle on yksi lysti, missä päässä vetopyörät ovat.
Paitsi että tasapainoiset autot ovat takavetoisia. Etuvetoisestakin voisi tehdä tasapainoisen, mutta kuten TM talvitestin kommentit Audi A6:sta osoittavat, homma ei enää toimi käytännössä.
Ja sitten vielä toinen asia. Puhuin vain auton käytöksestä ilman voimansiirtoa. Takavetoisen voimansiirrolla voi tehdä kaikkea tarpeellista, jota etuvetoiseen asennetaan ihan tehdasvarusteeksi, kun kardaanit on tehtaalta loppu.
ESP pakottaa liukkaalla suoraan puskevan raskasnokkaisen kääntymään nyppäämällä takajarrua sisäkaarteen pyörään. Tasapainoinen on tehty kääntymään ratista ja ESP vain päivystää varalla kuljettajan mahdollisen virheen vuoksi.
Minä yritän ajaa mieluummin itse, s.o. ESP päällä, mutta puuttumiskynnystä ylittämättä.
Käytin tähän sen verran paljon aikaa. Toivottavasti osasin vastata kysymykseesi?
Voisin kysyä vastakysymyksenä, mihin normaaliliikenteessä tarvii farmariautoa? Just noudin koko keittiön 9-osaisen massiivipuisen pöytälevysarjan, laatat, pesualtaan ja asennustarvikkeet keittiöremppaan sedanin peräkontissa. Mikäs noita on lastatessa, kun reilun 180-senttisen kuskin taakse jää saman mittaisille pöytälevyille vielä parikymmentä senttiä tyhjää tilaa. Mutta en kysy, koska tiedän farkuilla olevan hyvät puolensa, monien ajavan mieluummin farkulla, eikä se ole minulta pois, jos joku haluaa niin tehdä.
Ensimmäisen videon Audin uudempaan vaihtamalla nelivedon tilanne paranee minusta selvästi. Auton nokkapainoisuus vähenee, kun A4:n pidennetystä akselivälistä käytettiin 90% etuakselin työntämiseen edemmäs moottorin alla ja 10% matkustajille. Lisäksi quattron voimanjako muuttuu selvästi takapainoiseksi.
Minulle talviajo V70:llä tuntui samalta kuin pingviinin teilannut Alfa. Käännän, mutta mitään ei tapahdu.
Jälkimmäisen videon kohdassa 2:57 pyörii yksi minun motiiveistani. Valitettavasti tuo video näyttää vain osatotuuden. Samalla nopeudella ajaen etuvetoinen puskee, koska se ei halua käyttää kaikkea tarjolla olevaa kitkaa.
Olisi ollut kiva nähdä myös, mitä tapahtuu, jos Bemunkin nopeutta olisi nostettu sen omille rajoille. Nopeus on sinänsä epäolennaista, koska liikenne ei ole kilpailua. Mutta ainakin minulle pihvi on juuri siinä, että ei tapahdu mitään kummallista. Ja että auto käyttää kaiken kitkan mitä tarjolla on, eikä nyppäise etu- tai takatassujaan irti tiestä suunnitteluvirheen seurauksena, vaan vasta kitkan riittämättömyydestä.
Edelliseen 740 GLE:een edelliseen kirjoitukseen totean lyhyesti, että allekirjoitan kaiken. Ajoin vuosia etuvetoisia autoja ja firman autopolitiikan johdosta siirryin takavetoiseen autoon. Etukäteen hieman arvellutti kun niin paljon oli kuullut juttuja miten Suomessa 'pärjää vaan etuvedon kanssa'. Nyt kun vuosia olen ajellut 740 GLE:een kuvailemilla tasapainoisilla takavetoisilla, on kyllä helppo sanoa että nuo epäilykset olivat täysin turhia. Kun painonjakautuma on noin 50:50, on luonnollisesti takapyörillä massaa ja kiinni en ole takavetoisella koskaan jäänyt. Ne jotka puhuvat takavetoisen lähtövaikeuksista liukkaalla puhuvat 70-90-luvun kevytperäisistä autoista. Näihin liittyi myös perän hallitsemattomat luisut joita ei edes ollut elektroniikka turvaamassa.
Mitä tulee ajamisen helppouteen, takavetoisen ratissa nautinto on parhaimmillaan talvella. Mennään juuri siihen suuntaan mihin etupyörät osoittavat ja aina voi pienellä kaasun lisäämisellä helpottaa auton kääntymista. En tarkoita takapää poikittain, vaan lievästi yliohjautuneena. Toki tämä yliohjautuva luonne on pelissä myös kesällä helppottaen silloinkin esim. risteyksessä kääntymistä tai liikenneympyrässä ajoa, minkäänlaista luistoa vaan ei esiinny. Talvella sitten ESP on se varmistus joka pitää huolen ettei auto kuitenkaan voi lähteä käsistä.
Etuvetoisella tuo ongelma tulee juuri talviaikana, olin melkein unohtanut miten liukkaalla etupainoinen, aliohjautuva etuvetoauto ajautuu ulos kaarteessa/ kääntyessä suunnitellulta ajolinjalta joskus pelottavasti tottelematta ohjausta juuri ollenkaan.
Kun asiaa ajattelee tarkemmin, niin noin 50:50 painonjakauma on lähellä ideaalista sekä takaveto jolloin ohjaaviin pyöriin ei kohdistu pitkittäissuuntaan voimia ja ohjaus realisoituu parhaalla mahdollisella tavalla + ESP. Siinä on konseptia nautittavimmalle kombinaatiolle.
Volvo oli melko suvereeni voittaja. Volvo oli esimerkiksi selkeästi porukan hiljaisin, siinä oli parhaat valot sekä jarrut ja moottori sai paljon kiitosta. Moottori toki oli selvästi muita tehokkaampi (T5), mutta toisaalta se pesi Bemarin ja Audin myös kulutuksessa ja hinnaltaanhan se vastaa näitä muita autoja.
Autot olivat siis vastoin ennakko-odotuksiani bensakoneilla varustettuja.
Ei varmaan väärin testattu varsinkin jos "ajamisen tyylierot" saatiin esille ja ne pisteytettiin oikeudenmukaisesti, sinänsähän tämä "ajamisen tyylierojen" etsintä on hienostelua, varsinkin jos ajaa suoraa maantietä, siinä saa olla melkoinen fakiiri että suoraan ajossa löytää näitä merkittäviä tyylieroja.
Saksalaisethan näitä "tyylieroja" ylikorostavat niin että kotimaan autot saadaan kärkeen testeissä, en ymmärrä miksi joku ylipäätään näitä sakemanni-testejä lukee, nehän ovat ulkomaisten valmistajien kannalta myrkkyä, koska edes täysin uudet ulkomaiset autot eivät pärjää saksalaisia autoja vastaan.
Vackraste:
En kyllä ihan ymmärrä tuota logiikkaa. Ei siinä mitään, jos haluat takavetoisen, mutta miten voi pitää nelivetoista autoa etuvetoisena/takavetoisena. Mikä merkitys on "karvalakkiversion" vetotavalla.
Ajattelija2013:
Jos haluaa olla "viktigpetter", niin tuolloin sellaista voi esittää.
jaakkon78:
Mikähän tässä on lopullinen totuus, kun tässä "threadissa" - jos siis kyse on samasta testistä - BMW ja Mersu päätyivät tasapisteisiin, olen ymmärtänyt että näiden kahden auton mittelöt ovat aina päätyneet Bemarin eduksi vaikka C - sarja on uudempi.
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t9466
Lyhyt fazit.
"Mercedes baut den besten Kombi in der Mittelklasse doch wegen seiner geringeren Kosten zieht der BMW am Benz vorbei. Beide sind hervorragende Autos. Der reife Audi A4 kommt langsam in die Jahre, der Volvo bleibt ein charismatischer Typ für Individualisten."
Eli tämän mukaan Bemari on "parempi" ostos alhaisempien kulujen nojalla.
Ajattelija2013:
Monen vuoden takaisen kokemuksen perusteella nämä on asioita joista täällä ei saa keskustella ilman paskaryöppyä Audi- ja Volvomiehiltä. Toki auton käytöksellä ei ole merkitystä arkiajossa, alitajunnassa tieto aliohjautuvasta autosta silti kummittelee.
Ainakin semmoinen autonvalmistaja kuin Porsche on valinnut aliohjautuvuuden siksi ettei heidän SUV - mallinsa kaatuisi. Turvasyistä siis.
"Filmen visar att en understyrning väljs med vilje (av bilens säkerhetssystem, reds anm), eftersom det är betydligt lättare för föraren att hantera än en överstyrning. Den visade funktionen och den körupplevelse som är resultatet av den är önskvärd för att öka körsäkerheten i en så dynamisk körmanöver."
http://teknikensvarld.se/porsche-macan-beter-sig-markligt-i-algtestet-162271/
jaakkon78:
Vastaava testi on tehty uusimmassa Auto Bildissä. Siinä oli tosin farkkumalleja. 320iA BMW pieksi Audin ja C-sarjalaisen ollen koko remmin ykkönen.
AB:N testissä taisi uskallus loppua saksalaisilta, kun ottivat Volvon vanhalla Fordin perua olevalla T4 moottorilla. Eli katsotaan nyt tämä suomalainen "puolueeton" (?) vertailu kuinka käy.
Vacraste ja kumppanit. Millaiseen ajoon pitää ehdottomasti olla takavetoinen auto ? Jos tuolla liikenteessä ajetaan ns. normaalisti, mitä väliä on, mistä päästä auto (vajaavetoisena) vetää. Perustelkaapa joskus valintaanne.
Vackraste:
Ja takavetopohjaiset ovat menossa mielikuvituksessasi kylki edellä tolpan ympärille joka tilanteessa vai miten?
Jos on tarkoitus puhua nelivedon aliohjaavusta, niin miksi ei voi puhua vain nelivedon aliohjautuvuudesta vaan tilannetta pitää sekoittaa väärillä termeillä?
Se nyt vaan on niin, että huonosti pitävällä pinnalla ylämäessä etuvetoinen jää helposti jumiin, kun kaikki paino siirtyy mäessä taakse. Ongelma ei ole suuri esim. painavakeulaisella dieselillä, jos nyt joku sellaisella maatalousraksuttimella haluaa edes kuvitella laadukkaasta autoilusta, mutta hyvän painojakauman (50:50) omaava auto hyötyy takavedosta aina. Minulla oli kevytkeulainen etuvetoinen bensa-auto ja oli joka mäessä talvella jumissa, Bemarilla ei ole ollut ikinä ongelmia pidon suhteen.
inspektor70:
Tuohon teholoukkaan tuo T4 taitaa olla ainoa järkevä vaihtoehto. Ihan hirveen puolueelista kun ei otettu Volvolta muita paljon tehokkaampaa moottoria vertailuun...
Vackraste:
Ei tässä mitään paskaryöppyä tule. Ihan vain perusteluja pyydetään jutuillesi. Ottamatta kantaa Audin tai Volvon mahdolliseen puskemiseen, niin ei kai se nelivedon puskeminen yksistään siitä ole kiinni, onko "karvalakkimalli" etu- vai takavetoinen.
Sekä BMW että Audi antavat tasoitusta tässä vertailussa.
Koska on otettu jostain syystä A5 ja 4-sarja eikä sedan versioita (A4 ja 3-sarja) antavat autot tasoitusta muille,
Kummatkin ovat omiin perus-sedan versioihinsa nähden kalliimpia, sisätiloiltaan pienempiä, äänekkäimpiä ja painavampia. Nämä kaikki vähentävät vertailupisteitä (hintaa lukuun ottamatta) TM:n testissä.
Tietysti on jännää, että TM ja muut lehdet tekevät vertailuja. Mitään jumalan sanaa näistä on turha kenenkään etsiä.
Tällaisissa "autoluokan" sisäisissä vertailuissa on kuluttajan kannalta usampiakin ongelmia.
Ensinnäkin, tässä 50-60 keur hintaluokassa on valikoimaa aivan mielettömästi. Vaikka autokauppa ja -lehdistö niin kuvittelevatkin, ei kuluttaja ratkaise autonvalintaansa tällaisen vertailun paletin sisältä. Vaihtoehtoina voivat yhtä hyvin olla 4-sarjan BMW ja uusi 7-paikkainen Kia Sorento. Tai mitä tahansa muuta - uusi Passatkin sopii hyvin tähän. Vaimon sana, firman autopolitiikka ja naapurikateus ovat TM:aa isompia vaikuttimia. BMW-uskovainen on BMW-uskovainen tämänkin vertailun julkaisun jälkeen, lopputuloksesta riippumatta.
Ehkä mielenkiintoisempaa olisi verrata vaikka saman firman eri logolla myytäviä tuotteita: Skoda, Seat, VW ja Audi samaan vertailuun. Tai Mersulta samaan hintaluokkaan osuvat hyvin varusteltu B-sarja, CLA ja perus-C. BMW:ltä ne kaikki 3-, 4- ja X-sarjojen laitteet, jotka ovat suurinpiirtein samanhintaisia. Ja niin edelleen. Vaan sitä ei lehti uskalla tehdä.
juster:
Jos esimerkiksi takapenkkien tilat vähentävät pisteitä, niin unohda sinä niiden pisteytys ja pisteytä testi omalta kantiltasi. Tämähän pätee kaikkiin testeihin. Itse tosin uskon, että takatiloilla ei ole testissä kovin suurta merkitystä, koska muutenhan kyseisten autojen valitseminen olisikin hölmöä. Toisaalta esimerkiksi A5 Audin takakoppa on paljon käytännöllisempi kuin sedanin, joten ei voida suoraan sanoa, että sedan on käytännöllisempi. Minun käyttööni A5 on paljon käytännöllisempi.
Millä perusteella A5 on meluisampi kuin A4? Periaatteessahan näin voisi olla, mutta käytännössä näin ei ole. Oman kokemukseni mukaan tilanne on päinvastainen. A5 vaikuttaa hiljaisemmalta kuin A4. Ero on jopa selkeä ainakin A4 Avantiin verrattuna.
PropJock:
Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että etenkin kalliimman luokan autoissa ostaja ei ole kovinkaan pahasti sidoksissa autoluokkaan. Vaihtoehtoina voivat olla 100.000 euron maasturi, tai kaksiovinen coupe. Tällaisten coupe vs. maasturi testien tekeminen olisi kuitenkin jokseenkin järjetöntä, vaikka jotain viihdearvoa niissäkin voisi olla.
Jokainen aikuinen varmasti ymmärtää pisteyttää testin oman makunsa mukaan. Jumalan sanaa näissä ei ole. Mielenkiintoisia vertailuja kuitenkin, joita itsenäisesti olisi aika vaikeaa tehdä.
Esimerkiksi Tuulilasi otti kestotestiin A3:n, Golfin ja Octavian. Nämähän ovat teknisesti jokseenkin samoja autoja. Tuulilasin mukaan A3:n pieni premiumlisäys hintaan on täysin perusteltua. Rahalle tosiaan saa vastinetta.
Suomessa kun ei ole omaa autoteollisuutta, niin Tekniikan Maailman testejä voitaneen pitää luotettavina, epäluotettavia ovat taas testit joissa oman maan auto on mukana. Esimerkiksi vähemmän välkyt saksalaiset voivat pitää omia autolehtiään Jumalan sanana, vaikka Saksassa joka seitsemäs henkilö saa elantonsa autoteollisuudesta.
[quote="Ajattelija2013
Jos esimerkiksi takapenkkien tilat vähentävät pisteitä, niin unohda sinä niiden pisteytys ja pisteytä testi omalta kantiltasi. Tämähän pätee kaikkiin testeihin.
A5 oli saksalaisessa vertailussa äänekkäämpi kuin A4 sedan. Eikä mikään ihme, koska tavaratila ei ole yhtä hyvin eristetty matkustamosta.
Paino lisää kulutusta ja huonontaa suorituskykyä. 4-sarjan BMW on n.70 kg. painavampi kuin vastaava 3-sarjan sedan.
Kori muotoilu syö sisätiloja jne. Ja kaikesta tästä pitää maksaa lisähintaa perus sedaniin nähden.
Yrityksenäni on tuoda esille sitä, että TM:n kriteerein tehdyssä vertailussa perus sedanit olisivat pärjänneet paremmin.
juster:
Tuossa testissä on nimenomaan mukana A5 ja 4 Gran Coupe ja se on vaan hyvä asia. Noita A4, 3-sarja jne. sedan/farmari testejä on suomalaisissa autolehdissäkin lähes kyllästymiseen saakka, eikä ne enää jaksa siksi olla kovin kiinnostavia. Isompia malleja eli A6, 5-sarja taas ei suomalaiset lehdet testaa kuin max kerran viiteen vuoteen.
TM on tehnyt kerrankin vähän mielenkiintoisemman valinnan ja hyvä niin. Sillä miten noiden sijasta pärjäisi testissä A4 sedan tai 3 sedan ei ole mitään väliä, eikä asialla kannata edes spekuloida. Ne on sitten omia testejään.
Vacraste ja kumppanit. Millaiseen ajoon pitää ehdottomasti olla takavetoinen auto ? Jos tuolla liikenteessä ajetaan ns. normaalisti, mitä väliä on, mistä päästä auto (vajaavetoisena) vetää. Perustelkaapa joskus valintaanne.
. Ja totean vielä noihin saksalaisiin vertailuihin, että olosuhteet (hemmetin hyvät tiet) ovat meidän tiestöön verrattuna sen verran erilaiset, että en kovinkaan paljon laittaisi näille vertailuille suomessa painoa, vaikka jotkut jo kovasti riehaantuvatkin tuloksista.
Kukaan ei vielä vastannut kysymykseeni. Totean itse, että ei vetotapa tee autosta sen huonompaa tai parempaa. Mutta meillä taitaa useammallakin olla omassa päässä aikamoisia ennakkoasenteita
juster:
A4 Avant on selkeästi meluisampi kuin A5. A4 sedan on minun kokemukseni mukaan melko samaa tasoa. Joiltain osin tuntuu, että A5 on paremmin äänieristetty kuin A4. Enkä ole ainoa, joka tällaisen havainnon on tehnyt. Periaatteessa toki sedanin pitäisi olla hiljaisempi ja oikea vertailu tulisi tehdä täysin samoilla renkailla ja alustalla.
Paino toki vaikuttaa, mutta tuskin se 70 kg testiä ratkaisee suuntaan tai toiseen. On noissa coupeissa myös hyviä puolia perusmalleihin verrattuna. Ja jotenkin luulen, että tässä testissä takatilat tai pieni ero kulutuksessa eivät ole avainasemassa. Jos ne vaikuttavat, niin siitä sitten vain pisteyttämään testiä oman maun mukaisesti.
Itse olen A-utoilijan kanssa täysin samaa mieltä. Noita perusmalleja on jo tarpeeksi testattu. Mukavaa, että välillä on vähän erikoisempiakin malleja testissä. Suomalaisissa autolehdissä ehkä juuri eniten ärsyttää se, että yleensä niissä testataan kunnolla vain peruskotteroita. Niitä toki eniten myydään, mutta toisaalta autoista innostuneet lukisivat mielellään vähän perusteellisempiakin testejä myös kalliimmista autoista.
inspektor70:
Et tainnut huomata viestiäni.
Tuossa lisää pureskeltavaa:
https://www.youtube.com/watch?v=wdiF-BxPSH0
https://www.youtube.com/watch?v=dZTTn2gq67I
Vackraste:
Kokemuksen pohjalta tiedän, ettei tästä voi keskustella ilman ryöppyä edes VRCF:ssa, jossa Etuveto/takaveto/neliveto tappeluosio on ollut vuosikausia all time favourite aihe.
Ymmärränhän minä sen, että aivan tolkuissaan oleva Volvomieskin voi joutua niin pakkorakoon, että joutuu ostamaan etuvetoisen luisupulkan. Mutta kuinka ihmeessä joku voi semmoista puolustaa Volvokerhon foorumilla
Vackraste:
Asialla ON merkitystä minulle talvella, koska ajan mieluummin ratista kääntyvällä autolla.
Neljä liikenneympyrää työmatkalla, mistä johtuen V70 pisti kiroilemaan jokaisena talviaamuna 7 kertaa ennen kuin pääsin edes toimistolle. Aliohjautuvia kaikki vakioautot ovat, mutta joku raja pitää olla selkäsaunassakin!
Ajattelija2013:
Etenkään Audi osalta ei ole ongelmaa, koska painojakauma on aiempaa parempi ja takapainoisella voimanjaolla on helppo kompensoida loput.
inspektor70:
En ole vackraste enkä kumppani, mutta vastaan silti
Normaalisti liikenteessä ajettaessa on hyvin ennakoivalla kuljettajalla niin suuret marginaalit, että hän selviää vetoakselien paikasta riippumatta. Vetoakselien paikalla PITÄÄ OLLA merkitystä vasta sitten kun vajaavetoinen ei liiku ja PITÄÄ OLLA neliveto.
Ostatko sinä autosi puhtaasti sen mukaan, mikä tuolla liikenteessä on ehdottomasti välttämätöntä, eikä sitten muuta? Jos ajat Dacialla, ymmärrän hyvin. Jos et, mihin ostamaasi lisäkrääsää oikeasti tarvii arkiliikenteessä?
Mielestäni olen myös vastannut, mutta en muista missä keskustelussa?
inspektor70:
Toteamuksesi on mielipiteesi, johon sinulla on oikeus. Todellisuudessa vetotavan valinta on merkittävä suunnitteluvalinta, joka johtaa eroihin myös lopputuotteessa. Sinun ei tarvitse välittää niistä eroista, mutta olisi tyhmää kieltää niiden olemassa olo ja ystävällistä lopettaa pitämästä meitä erot tunnistavia tyhminä.
inspektor70:
Ei, minä oikeasti yritin kolme talvea ajaa etuvetoista luisupulkkaa. Heitin vielä hyvin käyttökelpoiset talvirenkaatkin mäkeen ja rengasukko vähän kohautteli kulmiaan ruuvatessaan vanhan autoni alle kalleimpia testivoittajanastarenkaita, mitä hyllystä löytyy. Ja siitä huolimatta se H****TIN luisupulkka (V70) ahdisti 25 vuotta All-Volvo perheen toiseen kauppaan, jossa myydään vanhanaikaisia ratista kääntyviä autoja.
Kesällä en välitä eroista, voin jopa ajaa Rouvan S80 saamatta näppylöitä tai muita iho-oireita. S80 ei ehkä ole mallikelpoinen etuvetoesimerkki, mutta sen puolustukseksi on mainittava vuodesta toiseen säilyvä kyky siirtyä paikasta toiseen vaivattomasti. Kesällä löydän myös etuvetoisia, joita on kiva ajaa, vaikkapa Audi ja jotkut Fordit. Kesällä minun autoni renkaat eivät luista, ei edes vähän.
Talvirenkailla tilanne muuttuu. Nollakitkaa lähestyttäessä hienot alustarakenteet eivät enää löydä käyttövoimakseen tarvitsemia G-voimia. Kesällä nöyrästi mutkiin taipunut etuvetoinen muuttaakin käytöstään ulospäin kallistetussa jäisessä liikenneympyrässä. Luisupulkka painuu valojen suuntaan, teenpä ratilla mitä tahansa. Vaikka vaaraa ei olekaan ja suojelusenkeli hoitaa tilanteen karvanoppateinin reseptillä eli takajarrua nykien, minua auton käytöksen muuttuminen kitkan ja kaarrevoimien funktiona ärsyttää.
Skaalan vastakkaisessa päässä on vaikkapa kaikilla nopeuksilla epävakaa lähes aina yliohjaava, mutta raskaan nokkansa vuoksi nollakitkassa aliohjaava Volvo 744. En ostanut Volvoa sen takavedon tarjoamien ominaisuuksien vuoksi, vaan niistä huolimatta.
Minulle raskas puskeminen tai yliohjaavuus ovat kumpikin käytöshäiriöitä. Kummankin seurauksena auto irrottaa otteensa tiehen ennen kuin käytettävissä olevan kitkan vuoksi olisi tarpeen. Se pakottaa kuljettajaa himmaamaan huonon kelin lisäksi vielä lisää huonojen vehkeiden vuoksi. En osallistu etuveto-takavetokeskustelun perinneosioon, vaan jätän muut väittelemään näiden käytöshäiriöiden paremmuudesta. Minä en tykkää kummastakaan.
Minulle totuus on näiden välissä. Neutraali ajokäytös kesäiseen 180 asteen moottoritien ramppiin vähän ahneesti syöttäen ja jäiseen liikenneympyrään aivan samalla kaarretasapainolla. Jos lähestyn pidon rajoja, tunnen sen aina samasta asiasta, ja aina sama reagointini on oikea toiminta. Ja se tapa on yksinkertainen. Luiston rajalle ajettu auto ei lipsauta etu- eikä takapäätään ennen aikojaan, vaan kaartaa niin tiukasti, kuin vain fysiikka antaa myöden.
Ja mitä sitten? No sitä sitten, että ellei tämäkään riitä kuskille, alkavat seuraavaksi renkaat sortaa. Ensin ihan vähän ja kaikki neljä ihan saman verran. Neljän pyörän nastat kynsivät liikenneympyrään sentin naarmuja niin monta kierrosta kuin tankissa riittää. Vaikka auto luistaakin, ei kuljettajan tarvitse osata mitään talviajokonsteja. Luiston rajallakin auto tottelee edelleen haluttuun suuntaan ohjaten, ilman vastaohjausta. Pidon rajoilla kynsiään kurkottelevien etutassujen ohjaustuntuma on ohut, mutta yhä looginen.
Jos tästä vielä lisätään, alkaa nelipyöräluisto oieta tangentin suuntaan.
Tähän saakka minulle on yksi lysti, missä päässä vetopyörät ovat.
Paitsi että tasapainoiset autot ovat takavetoisia. Etuvetoisestakin voisi tehdä tasapainoisen, mutta kuten TM talvitestin kommentit Audi A6:sta osoittavat, homma ei enää toimi käytännössä.
Ja sitten vielä toinen asia. Puhuin vain auton käytöksestä ilman voimansiirtoa. Takavetoisen voimansiirrolla voi tehdä kaikkea tarpeellista, jota etuvetoiseen asennetaan ihan tehdasvarusteeksi, kun kardaanit on tehtaalta loppu.
ESP pakottaa liukkaalla suoraan puskevan raskasnokkaisen kääntymään nyppäämällä takajarrua sisäkaarteen pyörään. Tasapainoinen on tehty kääntymään ratista ja ESP vain päivystää varalla kuljettajan mahdollisen virheen vuoksi.
Minä yritän ajaa mieluummin itse, s.o. ESP päällä, mutta puuttumiskynnystä ylittämättä.
Käytin tähän sen verran paljon aikaa. Toivottavasti osasin vastata kysymykseesi?
Voisin kysyä vastakysymyksenä, mihin normaaliliikenteessä tarvii farmariautoa? Just noudin koko keittiön 9-osaisen massiivipuisen pöytälevysarjan, laatat, pesualtaan ja asennustarvikkeet keittiöremppaan sedanin peräkontissa. Mikäs noita on lastatessa, kun reilun 180-senttisen kuskin taakse jää saman mittaisille pöytälevyille vielä parikymmentä senttiä tyhjää tilaa. Mutta en kysy, koska tiedän farkuilla olevan hyvät puolensa, monien ajavan mieluummin farkulla, eikä se ole minulta pois, jos joku haluaa niin tehdä.
no-kia:
Ensimmäisen videon Audin uudempaan vaihtamalla nelivedon tilanne paranee minusta selvästi. Auton nokkapainoisuus vähenee, kun A4:n pidennetystä akselivälistä käytettiin 90% etuakselin työntämiseen edemmäs moottorin alla ja 10% matkustajille. Lisäksi quattron voimanjako muuttuu selvästi takapainoiseksi.
Minulle talviajo V70:llä tuntui samalta kuin pingviinin teilannut Alfa. Käännän, mutta mitään ei tapahdu.
Jälkimmäisen videon kohdassa 2:57 pyörii yksi minun motiiveistani. Valitettavasti tuo video näyttää vain osatotuuden. Samalla nopeudella ajaen etuvetoinen puskee, koska se ei halua käyttää kaikkea tarjolla olevaa kitkaa.
Olisi ollut kiva nähdä myös, mitä tapahtuu, jos Bemunkin nopeutta olisi nostettu sen omille rajoille. Nopeus on sinänsä epäolennaista, koska liikenne ei ole kilpailua. Mutta ainakin minulle pihvi on juuri siinä, että ei tapahdu mitään kummallista. Ja että auto käyttää kaiken kitkan mitä tarjolla on, eikä nyppäise etu- tai takatassujaan irti tiestä suunnitteluvirheen seurauksena, vaan vasta kitkan riittämättömyydestä.
Edelliseen 740 GLE:een edelliseen kirjoitukseen totean lyhyesti, että allekirjoitan kaiken. Ajoin vuosia etuvetoisia autoja ja firman autopolitiikan johdosta siirryin takavetoiseen autoon. Etukäteen hieman arvellutti kun niin paljon oli kuullut juttuja miten Suomessa 'pärjää vaan etuvedon kanssa'. Nyt kun vuosia olen ajellut 740 GLE:een kuvailemilla tasapainoisilla takavetoisilla, on kyllä helppo sanoa että nuo epäilykset olivat täysin turhia. Kun painonjakautuma on noin 50:50, on luonnollisesti takapyörillä massaa ja kiinni en ole takavetoisella koskaan jäänyt. Ne jotka puhuvat takavetoisen lähtövaikeuksista liukkaalla puhuvat 70-90-luvun kevytperäisistä autoista. Näihin liittyi myös perän hallitsemattomat luisut joita ei edes ollut elektroniikka turvaamassa.
Mitä tulee ajamisen helppouteen, takavetoisen ratissa nautinto on parhaimmillaan talvella. Mennään juuri siihen suuntaan mihin etupyörät osoittavat ja aina voi pienellä kaasun lisäämisellä helpottaa auton kääntymista. En tarkoita takapää poikittain, vaan lievästi yliohjautuneena. Toki tämä yliohjautuva luonne on pelissä myös kesällä helppottaen silloinkin esim. risteyksessä kääntymistä tai liikenneympyrässä ajoa, minkäänlaista luistoa vaan ei esiinny. Talvella sitten ESP on se varmistus joka pitää huolen ettei auto kuitenkaan voi lähteä käsistä.
Etuvetoisella tuo ongelma tulee juuri talviaikana, olin melkein unohtanut miten liukkaalla etupainoinen, aliohjautuva etuvetoauto ajautuu ulos kaarteessa/ kääntyessä suunnitellulta ajolinjalta joskus pelottavasti tottelematta ohjausta juuri ollenkaan.
Kun asiaa ajattelee tarkemmin, niin noin 50:50 painonjakauma on lähellä ideaalista sekä takaveto jolloin ohjaaviin pyöriin ei kohdistu pitkittäissuuntaan voimia ja ohjaus realisoituu parhaalla mahdollisella tavalla + ESP. Siinä on konseptia nautittavimmalle kombinaatiolle.
Lopputulokset jotka kyllä hiukan yllättävät.
1. Volvo 9,1
2. Audi ja MB 8,6
4. BMW 8,5
5. Lexus 8,3
Testi lukaistu ja tulokset tässä:
1. Volvo
2. Audi ja Mersu
4. BMW
5. Lexus
Volvo oli melko suvereeni voittaja. Volvo oli esimerkiksi selkeästi porukan hiljaisin, siinä oli parhaat valot sekä jarrut ja moottori sai paljon kiitosta. Moottori toki oli selvästi muita tehokkaampi (T5), mutta toisaalta se pesi Bemarin ja Audin myös kulutuksessa ja hinnaltaanhan se vastaa näitä muita autoja.
Autot olivat siis vastoin ennakko-odotuksiani bensakoneilla varustettuja.
Millä koneilla nuo olivat? Odotan mielenkiinnolla NHB:n alatyylistä paatosta Volvon koneesta. Väärin testattu?
Ei varmaan väärin testattu varsinkin jos "ajamisen tyylierot" saatiin esille ja ne pisteytettiin oikeudenmukaisesti, sinänsähän tämä "ajamisen tyylierojen" etsintä on hienostelua, varsinkin jos ajaa suoraa maantietä, siinä saa olla melkoinen fakiiri että suoraan ajossa löytää näitä merkittäviä tyylieroja.
Saksalaisethan näitä "tyylieroja" ylikorostavat niin että kotimaan autot saadaan kärkeen testeissä, en ymmärrä miksi joku ylipäätään näitä sakemanni-testejä lukee, nehän ovat ulkomaisten valmistajien kannalta myrkkyä, koska edes täysin uudet ulkomaiset autot eivät pärjää saksalaisia autoja vastaan.
simppa:
BMW 420i, Audi 1.8 TFSI, C200