Jos liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta lähdetään parantamaan, pitäisi kai ongelmakohtia poistaa. Silloin tavoitteena voisi olla tasainen liikennevirta. Muita hitaammat eivät toteuta tavoitetta ongelmakohtien vähentämisestä, joten tilanteessa on parannettavaa. Koska kuljettajina ovat vielä toistaiseksi ihmiset, esiintyy sekä hitaita kuskeja että palaneita päreitä. Jokaisen tehtävä on vain huolehtia osaltaan siitä, että itse ei syyllisty kumpaankaan.
Tiedätkö muuten, miksi moottoritiellä ei saa ajaa traktorilla? Entä miksi kiertoliittymä on tavallista suorakulmaista tasoliittymää turvallisempi?
Edelleenkin mielestäni ei pidä syyllistää niitä jotka ajaa sitä nopeutta jolla varmasti tietävät hallitsevansa ajoneuvonsa.
Ja toki tiedän miksi traktorilla ei saa ajaa moottoritiellä. Se on laissa kielletty! Ja luultavasti siksi että nopeuserot kasvaisi liian suureksi. Mutta tässähän ollaankin maantiellä, ja ihmisten pitää varautua vaikka juurikin traktorin ilmestymiseen, jonka suurin sallittu rakenteellinen nopeus on 40 km/h (poikkeuksena tietenkin liikennetraktori 50 km/h).
Kiertoliittymä on turvallisempi siksi että nopeuserot eivät ole niin suuret. Mutta et ihan aikuisten oikeasti voi verrata 30 km/h nopeuseroa traktoriin moottoritiellä (80 km/h ero 120 km/h rajoitusalueella) tai maantiellä eteentulevaan (60 km/h jos oletetaan liittymästä tulevan alyävän edes vähän kiihdyttää).
Mainittakoon, että en Helsingin liikennettä osaa kovinkaan paljon itsessään kommentoida, kun en espoota lähempänä ole sitä ajanut (se on niin syrjässä tuo pääkaupunkiseutu täältä katsottuna), mutta kuitenkin nämä nyt on ihan tavan järjenkäytöllä älyttäviä asioita.
edit: typoja
[WannabeVolvisti muokkasi tätä viestiä 16.03.2006 klo 14:01]
Väitätkö, että sillä, jos kävisi tupakalla 2...4 kertaa tunnissa ja käyttäisi tupakkapisteellä useamman minuutin ja siirtymisiin sauhuttelupaikalle ja sauhutteluvälineiden esiin kaiveluun, yms., tuottamattomaan valmisteluun esim. minuutin tai kaksi, ei tuommoinen jopa 10...20% tuottavuuden lasku yksilötasolla ole merkittävä? Entä, jos tämä olisi "hyväksytty" (siis duunariportaan oman defacto-normiston mukaan) tapa toimia kyseisellä duunipaikalla? On kuules TODELLINEN ongelma eikä mitään "suuria lukuja ilman todellista merkitystä".
Ei se ole merkittävä, sillä ihminen ei ole kone. Ihmisen toimintaan jää aina luppoaikoja, on epäinhimillistä vaatia ihmiseltä sadan prosentin tehoa työskentelyssään.
Ei ainakaan minun autossani laske. Matelijat harvoin ajavat tasaisella vauhdilla, vaan matelijoiden ajotapaan liittyy lähes erottamattomana osana vauhdin vaihtelu. Näin siis jo ilman, että niiden perään kertyy pitkä jono joka väistämättä tuo vielä lisää haitariliikettä. Vauhdin jatkuva vaihtelu lisää selvästi kulutusta.
Tämä pitäisi Suomessa ottaa huomioon jo liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa, tuntuu että meillä tehdään päin vastoin. Väitän, että liikenteen päästöjä ja kulutusta olisi leikattavissa helposti yli 10% pelkästään järkevällä suunnittelulla joka mahdollistaisi sujuvan liikenteen. Nykyautoilla taloudellisin ajonopeus on 90 -100 km/h, hyvin aerodynaamisilla malleilla vähän korkeampikin.
Ajan useita kertoja viikossa noin 100 km väliä edestakaisin. Rajoitukset tiellä on talvella 70 (pari risteystä) 80 ja 100 km/h. Keskikulutus on aamuvarhaisella ja iltasella, kun ajan melko reippaasti eli yli 90 km/h keskinopeudella, vähän kelistä riippuen 6,4 - 6,8 litraa. Kun ajan saman välin 70 - 80 km/h jonossa, kulutukseksi tulee yleensä 7,2 - 7,5 litraa satasella. En yleensä jonosta huolimatta ohittele kovin paljon, joten ohitukset eivät kulutusta nosta.
Turvallisuutta mateleminen ei ainakaan lisää. Matelu on useimmissa tapauksissa merkki kyvyttömyydestä arvioida oikeita tilannenopeuksia ja/tai keskittyä siihen mitä on tekemässä ja/tai hallita autoaan. Joka päivä näkee, että esim. ajetaan satasen rajoituksella 70 km/h ja jatketaan suunnilleen samaa vauhtia kun tullaan kaupungin 50 km/h alueelle. Sitten tällainen kaveri nostaa hirveän metakan, kun poliisi jakaa sakot kaupunkialueella, vaikka toiset "törkimykset" ohittelivat häntä juuri äsken maantiellä.
Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään.
Jos nyt valtiovalta olisi huolissaan kansalaisten kuolemista niin silloin olisi varmaan kiinnitettävä enemmän huomiota kaatumiskuolemiin, vuonna 2004 yli 1100 henkilöä kuoli.
Onko tästä julkisuudessa puhuttu paljonkaan, väitän että julkisuuskynnys on ollut korkea, vai onko niin että he eivät ole potentiaalinen tulonlähde kuten autoilijat.
Eikä ole myöskään näkynyt kovia vaatimuksia sanktioiden muodossa, taloyhtiöille tai kaupungeille vaikka useimmissa tapauksissa syy täytyy löytyä liukkaista pihoista ja katukäytävistä.
Tälläistä on tasapuolisuus ihanassa demokratiassamme.
Oikeasti tämäkin asia on kiinni siitä, että poliisilla ei ole riittävästi resursseja valvomaan kiinteistönomistajien katukunnossapitoa.
Maukka:"Ei se ole merkittävä, sillä ihminen ei ole kone. Ihmisen toimintaan jää aina luppoaikoja, on epäinhimillistä vaatia ihmiseltä sadan prosentin tehoa työskentelyssään."
Väitätkö, että kun pitää luvallisten taukojen lisäksi luvattomia taukoja, työskentelee taukojen välisen ajan tehokkaammin, eli, että luvattomat tupakointitauot ei ole työtehoa laskevia?
Maukka:"Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään."
No niin, neropatti. Kerropa nyt ne "taloudellisen ajamisen perusteet" äläkä mölötä one-linereita puskasta kuin Lipponen. Voisit hieman perustella syytöksiäsi.
[whiic muokkasi tätä viestiä 16.03.2006 klo 20:14]
Nykyautoilla taloudellisin ajonopeus on 90 -100 km/h, hyvin aerodynaamisilla malleilla vähän korkeampikin.
Ajan useita kertoja viikossa noin 100 km väliä edestakaisin. Rajoitukset tiellä on talvella 70 (pari risteystä) 80 ja 100 km/h. Keskikulutus on aamuvarhaisella ja iltasella, kun ajan melko reippaasti eli yli 90 km/h keskinopeudella, vähän kelistä riippuen 6,4 - 6,8 litraa. Kun ajan saman välin 70 - 80 km/h jonossa, kulutukseksi tulee yleensä 7,2 - 7,5 litraa satasella. En yleensä jonosta huolimatta ohittele kovin paljon, joten ohitukset eivät kulutusta nosta.
Turvallisuutta mateleminen ei ainakaan lisää. Matelu on useimmissa tapauksissa merkki kyvyttömyydestä arvioida oikeita tilannenopeuksia ja/tai keskittyä siihen mitä on tekemässä ja/tai hallita autoaan.
Joka päivä näkee, että esim. ajetaan satasen rajoituksella 70 km/h ja jatketaan suunnilleen samaa vauhtia kun tullaan kaupungin 50 km/h alueelle. Sitten tällainen kaveri nostaa hirveän metakan, kun poliisi jakaa sakot kaupunkialueella, vaikka toiset "törkimykset" ohittelivat häntä juuri äsken maantiellä.
Kuitenkin kun katsoo tm:stä kulutuskäyriä, taloudellisin nopeust taitaa asettua yleensä matka-ajossa sille seudulle, jolla voidaan ajaa viitosella nopeutta, ts. kuudenkympin tuntumaan tai alle. Kuitenkin väittäisin, että ajaessasi siinä jonossa joudut koko ajan höyläämään nopeuttasi edes takaisin. Ja väittäisin vielä että jos jättäisit eteesi hieman lisää tilaa, säästäisit polttoaineessa keskinopeuden kärsimättä.
Ja kaikissa näistä tapauksista on parempi ajaa varman päälle, joka kyllä minusta ainakin lisää turvallisuutta. Todistapa että se vähentäisi sitä.
Niin, jos ei seuraa nopeusrajoituksia, voi tulla sakot. Mutta ei se silti ole syy pakottaa ajamaan kovempaa kuin mihin omat taidot riittävät..
[WannabeVolvisti muokkasi tätä viestiä 16.03.2006 klo 18:37]
WannabeVolvisti:"Kuitenkin kun katsoo tm:stä kulutuskäyriä, taloudellisin nopeust taitaa asettua yleensä matka-ajossa sille seudulle, jolla voidaan ajaa viitosella nopeutta, ts. kuudenkympin tuntumaan tai alle."
Ne TM:n kulutus vs. ajonopeus -käppyrät ovat tehty oletuksin. Oletukset ovat: tasanopeus ja tasainen alusta ilman ylämäkiä.
Tasaisella tiellä tasanopeudella, höyhenenkevyellä kaasujalalla on toki taloudellista ajaa 50-70 km/h suurin vaihde silmässä. Miten käy kulutuksen, kun viidestä kympistä tulet ylämäkeen? Tähän et vastausta TM:n käppyröistä löydä.
Ylämäen kohdatessa edellä mainitussa tilanteessa, joutuu tekemään valinnan: jurruuttaa mäki ylös suurella vaihteella tai käyttää pientä vaihdetta. Kumpikaan ei ole taloudellista. Mäkiä sisältävässä maastossa ajaisin ennemmin 80 km/h nopeudella kuin 50 km/h.
WannabeVolvisti:"Kuitenkin väittäisin, että ajaessasi siinä jonossa joudut koko ajan höyläämään nopeuttasi edes takaisin. Ja väittäisin vielä että jos jättäisit eteesi hieman lisää tilaa, säästäisit polttoaineessa keskinopeuden kärsimättä."
Tämä on kyllä totta, mutta riippumatta siitä millä nopeudella jono liikkuu.
WannabeVolvisti:"Ja kaikissa näistä tapauksista on parempi ajaa varman päälle, joka kyllä minusta ainakin lisää turvallisuutta. Todistapa että se vähentäisi sitä."
Tietysti varman päälle pelaaminen on turvallisempaa. Kysymys on siitä kuinka paljon turvallisempaa se on, ja maksaako hidastelu itseään takaisin täysivertaisesti, saati sitten että tuottaako hidastelu jopa säästöjä mm. vähentyneinä onnettomuuksina. Se on tärkeä kysymys, mutta "turvallisuusvouhottaja" eivät suostu asiaa puntaroimaan: heillä on oletus, että hidastaminen auttaa (aina), ja oletus pysyköön, riippumatta kuinka alas nopeutta ajetaankin.
Taatusti 20 km/h taajamarajoituksellekin löytyisi Hellsingistä oma kannattajakuntansa. Heitä ei paljoa faktat kiinnosta, enemmän Liikenneturvan antamat yksinkertaistetut nyrkkisäännöt. Ja on vaikea uskoa, että ne nyrkkisäännöt eivät päde kaikkialla.
WannabeVolvisti:"Niin, jos ei seuraa nopeusrajoituksia, voi tulla sakot. Mutta ei se silti ole syy pakottaa ajamaan kovempaa kuin mihin omat taidot riittävät.."
Jep. Tuosta olen samaa mieltä. Peräluukkuilu kuulukoon seksuaalisille vähemmistöille. Julkisella paikalla (esim. valtatiellä) moisen harrastamisesta pitäisi antaa sakot.
Edellä ajavalla on tietenkin vastuu hitaammin ajavana huolehtia siitä, että ei tarpeettomasti hankaloita ohittamista.
Ne TM:n kulutus vs. ajonopeus -käppyrät ovat tehty oletuksin. Oletukset ovat: tasanopeus ja tasainen alusta ilman ylämäkiä.
Tasaisella tiellä tasanopeudella, höyhenenkevyellä kaasujalalla on toki taloudellista ajaa 50-70 km/h suurin vaihde silmässä. Miten käy kulutuksen, kun viidestä kympistä tulet ylämäkeen? Tähän et vastausta TM:n käppyröistä löydä.
Ylämäen kohdatessa edellä mainitussa tilanteessa, joutuu tekemään valinnan: jurruuttaa mäki ylös suurella vaihteella tai käyttää pientä vaihdetta. Kumpikaan ei ole taloudellista. Mäkiä sisältävässä maastossa ajaisin ennemmin 80 km/h nopeudella kuin 50 km/h.
Tämä on kyllä totta, mutta riippumatta siitä millä nopeudella jono liikkuu.
Tietysti varman päälle pelaaminen on turvallisempaa. Kysymys on siitä kuinka paljon turvallisempaa se on, ja maksaako hidastelu itseään takaisin täysivertaisesti, saati sitten että tuottaako hidastelu jopa säästöjä mm. vähentyneinä onnettomuuksina. Se on tärkeä kysymys, mutta "turvallisuusvouhottaja" eivät suostu asiaa puntaroimaan: heillä on oletus, että hidastaminen auttaa (aina), ja oletus pysyköön, riippumatta kuinka alas nopeutta ajetaankin.
Taatusti 20 km/h taajamarajoituksellekin löytyisi Hellsingistä oma kannattajakuntansa. Heitä ei paljoa faktat kiinnosta, enemmän Liikenneturvan antamat yksinkertaistetut nyrkkisäännöt. Ja on vaikea uskoa, että ne nyrkkisäännöt eivät päde kaikkialla.
Jep. Tuosta olen samaa mieltä. Peräluukkuilu kuulukoon seksuaalisille vähemmistöille. Julkisella paikalla (esim. valtatiellä) moisen harrastamisesta pitäisi antaa sakot.
Edellä ajavalla on tietenkin vastuu hitaammin ajavana huolehtia siitä, että ei tarpeettomasti hankaloita ohittamista.
Jeps, tasaisella tiellä, mutta ei kuitenkaan olettaen vaan mitaten. Periaatteessa (ja myöskin käytännössä, olen huomannut) tasaisen vauhdin ylläpitäminen vaatii sitä enemmän energiaa mitä enemmän on vauhtia. Ylämäkeen tullessa kannattanee nakata pienempää jos auto ei jaksa nätisti vetää. Hyötysuhteesta olet varmaan kuullutkin, joten en sitä ala tässä selittämään.
Niin, ei välttämättä hidastelu vähennä onnettomuuksia, koska ne jotka hidastelevat ovat todennäköisesti vähemmän todennäköisiä onnettomuuksien aiheuttajia. Pitääkö turvallsuutta voida lukea absoluuttisesti joistain tilastoista, jotka tunnetusti ovat suuria valheita?
Toivottavasti et ole listannut minua näiden turvallisuusvouhottajien joukkoon. En oikeasti jaksa ymmärtää tätä jatkuvaa nopeusrajoitusten laskua, kuitenkin isossa osassa onnettomuuksia vaikuttavina tekijöinä on jotkut muut tekijät kuin liian suuri sallittu nopeus. Esimerkiksi kaahareihin ei voi rajoituksilla vaikuttaa, ei rajoituksella voi järkeä tehdä..
Tasaisella tiellä tasanopeudella, höyhenenkevyellä kaasujalalla on toki taloudellista ajaa 50-70 km/h suurin vaihde silmässä. Miten käy kulutuksen, kun viidestä kympistä tulet ylämäkeen? Tähän et vastausta TM:n käppyröistä löydä.
Joes mäen rinnettä ylöspäin ajettaessa käytetään suurempaa nopeutta, joutuu moottori työskentelemään vastaavasti suuremman ilmanvastuksen voittamiseksi. Jos mäen rinnettä alasapäin tullessa halutaan käyttää taloudellisuuden kannalta optimaalisimman vaihtoehdon (eli vapaan rullauksen) ylittävää nopeutta, joudutaan voittamaan se samainen ilmanvastus.
On totta että jotkut moottorit saattavat joutua kerrassaan epätaloudelliselle toiminta-alueelle jos mäki pyritään ylittämään liian suurella vaihteella. Silloin taloudellisin vaihtoehto on epäilemättä vaihtaa pienemmälle vaihteelle sen sijaan että lisättäisiin nopeutta.
Se, että hakkaisin halkoja sellaiselle taholle jonka kokema hyöty ei hyödytä minua onnellisuuttani kasvattamalla, on työntekoa tai rangaistus. Silloin tällaisella työllä on tuottoarvo. Silloin kun käytän oman vapaa-aikani tuottaakseni itselleni maksimaalisesti onnellisuutta, sillä on jotain ihan muuta arvoa kuin tuottoarvoa. Uskokaa pois, maailmassa on sellaisiakin arvoja jota ei numeroilla voi laskea.
Yksi ihan hyvä arvo on toisten ihmisten kunnioittaminen.
Aasiaa:"Joes mäen rinnettä ylöspäin ajettaessa käytetään suurempaa nopeutta, joutuu moottori työskentelemään vastaavasti suuremman ilmanvastuksen voittamiseksi. Jos mäen rinnettä alasapäin tullessa halutaan käyttää taloudellisuuden kannalta optimaalisimman vaihtoehdon (eli vapaan rullauksen) ylittävää nopeutta, joudutaan voittamaan se samainen ilmanvastus."
Totta, että vastoin yleistä opetusta, tasaisella nopeudella ajaminen ei ole taloudellisin vaihtoehto. Taloudellisempi vaihtoehto on ottaa vaihtia ylämäkeen ja rullata alamäkeä vapaalla tai moottorijarrutuksella, tilanteesta ja tekniikasta riippuen. Tämmöinen vauhdin vaihtelu ei kuitenkaan ole kovin mielyttävää toisille autoilijoille.
Aasiaa:"On totta että jotkut moottorit saattavat joutua kerrassaan epätaloudelliselle toiminta-alueelle jos mäki pyritään ylittämään liian suurella vaihteella. Silloin taloudellisin vaihtoehto on epäilemättä vaihtaa pienemmälle vaihteelle sen sijaan että lisättäisiin nopeutta."
Kaikki moottorit joutuvat, jos yritetään liian suurella vaihteella. Se, kuinka jyrkkä mäki siihen tarvitaan, on kylläkin muuttuja. (Samaten voimansiirron välitykset ja moottori itse.)
Jos huomaa mäessä, että hyytyy, taloudellinen ratkaisu ei ole silloin painaa kaasua ja kiihdyttää. Peli on menetetty. Kiihdyttää olisi pitänyt ennen ylämäen alkua - olisi pitänyt ennakoida tilanne. Jos hyytyy mäkeen: pienempää vaihdetta, sillä parempiin ratkaisuihin on mahdollisuus jo menetetty.
Kyllä nopeuden kasvattaminen ennen ylämäkeä tietenkin lisää ilmanvastusta ylämäessä. Eri asia on mitä ~20 km/h lisäys ajonopeuteen vaikuttaa esim. 200 metrin matkalla.
Omalla kalustollani ongelmallisimmaksi on muodostunut mäkien nouseminen 50 km/h rajoitetulla alueella. Suurimmalla vaihteella, 2000rpm kierroksilla, alkaa moottori tukehtumaan (kaasutinmoottori ei sovellu ruiskukoneen tavoin väännättämiseen) ja kolmosella 50 km/h on aikamoista huudatusta (2900rpm) suhteessa siihen kuinka matalalla kuormalla kone käy (mäki loiva ja noin 1km pituinen).
Taloudellisen etenemisen vaihtoehtot: 60-70 km/h @4th: 2600rpm (ja aika riskaabelia peliä on virkavallan suhteen). 30-40 km/h @3rd: 2000rpm (vaikka suurimmalla vaihteella ei jaksa, kolmosella jaksaa kyllä hyvin).
Tuo ylämäki muuten ankarasti v*tuttaa minua. Aiemmin siinä oli 60 km/h rajoitus ja sen nousi ylös rajoituksen mukaisella nopeudella. Nyt siinä sitten on 50 km/h rajoitus (myös viikonloppuisin) vaikka se koulu siinä vieressä on ollut iät ja ajat (ja nyt siellä on vielä alikulkukin, joten ei pitäisi olla ongelmaa tien ylittäjien kanssa).
Tämmöiset rajoitukset on esimerkkejä siitä mitkä todella ottaa päähän.
Ymmärtänet ainakin, että 3. vaihde ja 2900rpm eivät ole taloudellista matkantekoa tuota loivaa mäkeä ylös?
Aasiaa:"Se, että hakkaisin halkoja sellaiselle taholle jonka kokema hyöty ei hyödytä minua onnellisuuttani kasvattamalla, on työntekoa tai rangaistus."
Jos minä hiljennän sunnuntaina koulun kohdalla paikalle asetun liikennemerkin kohdalla, koska varaa ei ole muuttuviin nopeusrajoituksiin, se on työntekoa ja rangaistus... ainakin minulle. Se ei kasvata onnellisuuttani, eikä paranna minun turvallisuuttani eikä edes kotonaan oleskelevien koululaisten.
Aasiaa:"Silloin kun käytän oman vapaa-aikani tuottaakseni itselleni maksimaalisesti onnellisuutta, sillä on jotain ihan muuta arvoa kuin tuottoarvoa. Uskokaa pois, maailmassa on sellaisiakin arvoja jota ei numeroilla voi laskea."
Niin, ja ruuhkassa seisoessasi sinulle jää vähemmän aikaa tuottaa itsellesi maksimaalisesti onnellisuutta. Se, että et osaa arvioida tälle hukatulle ajalle arvoa, ei kai tarkoita, että vapaa-aikasi on arvotonta. Eihän? Sitä minäkin. Haluamme viettää vapaa-aikaamme itsellemme mieluisalla tavalla.
Aasiaa:"Yksi ihan hyvä arvo on toisten ihmisten kunnioittaminen."
Onhan se. Ei tietenkään suoraan kristillisten oppien mukaan. Kristillisessä opissa siitä, että tee lähimmällesi mitä itsellesi toivot tehtävän, nimittäin on pieniä epäkohtia. Vrt. masokisti sanoo sadistille: "lyö minua!" - Sadisti sanoo: "en lyö!"
Mikä kutakin lämmittää, on yksilöllistä. Siksi rauhallisempien kuljettajien tulee ottaa huomioon kiireisempi yhtä lailla kuin kiireisen rauhallinen. Ts. rauhallinen ajaa tarpeen vaatiessa vaikka pientareella ja takana ajava ohittaa ilman mitään turhaa (ja vaarallista) peräluukkuilua. Suomessa on kapeat tiet ja pientareet ovat useimmiten vapaina (eli kevyttä liikennettä on vähän).
Muutama seikka mitkä tässä on jäänyt keskustelun ulkopuolelle, mutta vaikuttavat asiaan.
Nopeammilla vauhdeilla tiet syöttäisivät autoja liian nopeasti taajamien ahtaammille kaduille -> Ruuhkat pahenisivat ja aikaa työmatkaan menisi mitä todennäköisimmin enemmän kuin alhaisemmilla nopeuksilla. Nykyisessäkin tilanteessa ruuhkat ovat ihan riittäviä ainakin minulle.
Kun lasketaan pidemmän työmatkaan käytetyn ajan rahallisia kuluja, niin "tuntipalkkana" ei voi käyttää sitä työssä tienaamaansa palkkaa. Esimerkiksi lehden lukeminen 10 minuuttia pidempään aamulla ei ole yhtä tuottavaa kuin työnteko eikä edes 10 minuuttia pidemmät unet ole yhtä tuottavaa. Rahallisen menetyksen laskennassa pitää käyttää perustana Kelan peruspäivärahaa (joka on siis se rahamäärä mitä teoriassa tuottamaton yksilö Suomessa ansaitsee) ja siihen voi mahdollisesti lisätä jotain jos tarvitsee työssään esimerkiksi tuoreita talousuutisia joihin voi perehtyä 10 minuuttia pidempään aamulla. Aikaisemmin mainittu neljä euroa olisi aika lähellä tuntipalkkaa jota tässä voi käyttää laskennan pohjana jos esimerkiksi lehden lukeminen edesauttaa yksilön tuottavuutta.
Kun monella on ilmeisesti hyvinkin pitkiä työmatkoja, niin olisiko koko työmatkalla korkeammat nopeusrajoitukset? Jos esimerkiksi 20 kilometriä 40 kilometrin työmatkasta olisi 100km/h rajoituksella 80km/h rajoituksen sijaan, niin nopeusrajoituksen korottaminen vaikuttaisi aika vähän koko matkan keskinopeuteen.
Jos nopeus nousisi, niin kulutuskin lisääntyisi koska monissa tapauksissa bensaa kuluisi enemmän, auton kuluvat osat kuluisivat enemmän, ihmiset voisivat kuluttaa enemmän aikaa ostoksia tehden tms. jne. jne. Ei nopeuksien nousu pelkästään huono asia olisi, siis jos onnettomuudet ja muut haitat pysyisivät ennallaan.
Mulla on onneksi sen verran lyhyt työmatka, että kuljen sen fillarilla ja näin säästän sekä aikaa (koska pyörällä matkaan menee vähemmän aikaa) että rahaa. Autolla tulee ajettua noin 25tkm vuodessa eikä nopeusrajoitukset ole mielestäni liian matalia muualla kuin moottoriteillä.
drivetrain:"Nopeammilla vauhdeilla tiet syöttäisivät autoja liian nopeasti taajamien ahtaammille kaduille -> Ruuhkat pahenisivat ja aikaa työmatkaan menisi mitä todennäköisimmin enemmän kuin alhaisemmilla nopeuksilla."
drivetrain:"Kun lasketaan pidemmän työmatkaan käytetyn ajan rahallisia kuluja, niin "tuntipalkkana" ei voi käyttää sitä työssä tienaamaansa palkkaa."
Tulisitko sinä tekemään halonhakkuuta minulle peruspäivärahasta johdetulla tuntikorvauksella? Et taatusti. Työtätekejän aika on kalliimpaa kuin työttömän - myös työajan ulkopuolella tai ylitöitä tehdessä.
Kyllä työntekijän ajan varastamisella on korkeampi hinta kuin peruspäiväraha. Se on suurempi. Se on jopa suurempi kuin nettopalkka. Se on suurempi kuin bruttopalkka. Se on bruttopalkka plus työnantajalle ja koko valtiolle kertynyt hyöty. Toisinsanoen se on keskimäärin bruttokansantuotteesta yhden henkilön osuus. Sen suuruisen summan yhteiskunta ottaa takkiin, jos aikaa hukataan työnteon sijasta ruuhkassa istumiseen.
Tietenkin teidän perustelu on: ei se ole työstä pois, se on vapaa-ajasta pois. Suoraan ajatellen se on näin, mutta välillisesti tämä yhteiskunnan hektisyys ja kiireellisyys kuitenkin aiheuttaa kasvavaa tarvetta ylläpitää se vapaa-aika. Jos ensin ruuhkassa istumiseen hukataan 10 minuuttia, seuraavassa tuporatkaisussa voisi olla 10 minuuttia lyhyempi työpäivä. Kyllä yhteiskunnan tuottavuus ihan aidosti laskee, jos ihmiset joutuvat vapaa-ajastansa uhraamaan osan sellaisiin toimintoihin joita he eivät halua suorittaa.
Joko hukattu vapaa-aika on pois työskentelyajasta, pois työtehosta tai pois kansanterveydestä. Tai sitten meidän pitäisi ryhtyä ihmiskoneiksi... sararymaneiksi, jotka elävät ja kuolevat yhtiön palveluksessa, yhtiön johto ja tavoittee suurimpina päämäärinä. Mutta onnistuuko se keskimääräiseltä karvakouralta?
drivetrain:"Jos nopeus nousisi, niin kulutuskin lisääntyisi"
Pari euroa voisi siinä ottaa tuntia kohden lisäkustannusta. Ei välttämättä kaikissa tilanteissa ollenkaan. Esim. 60 -> 80 km/h (+25%) nopeusvälillä aerodynaamisesti muotoiltu auto ei kulutustansa lisää. 80 -> 100 km/h (+20%) lisää enemmän (ja on prosentuaalisesti vähemmän merkittäväkin korotus). Kyllä matka-ajossa varmasti 80 -> 100 km/h korotus aikaakin säästäisi, jos tiet olisi leveämmät, jotta raskaan liikenteen ohittelu olisi vaivattomampaa sekä turvallisempaa.
drivetrain:"auton kuluvat osat kuluisivat enemmän"
drivetrain:"ihmiset voisivat kuluttaa enemmän aikaa ostoksia tehden tms. jne. jne."
Jos he haluavat shoppailla, ja kokevat shoppailun terapeuttisena, on siitä kiistatta heidän mielenterveydelleen hyötyä shoppailla rauhassa. Terve mieli terveessä ruumiissa, ja toisin päin. Vähemmän "hirveetä ressiä" ja vähemmän sairauspoissaoloja. Vähemmän masennuslääkkeitä, vähemmän itsemurhia.
drivetrain:"Autolla tulee ajettua noin 25tkm vuodessa eikä nopeusrajoitukset ole mielestäni liian matalia muualla kuin moottoriteillä."
No siellähän se vasta korostuukin. Muulla tieverkostolla ei ole yleisesti liian alhaisia nopeuksia, vaan ainoastaan paikkakohtaisesti. Ja sitten on liian korkeitakin nopeuksiakin, mutta harvemmin niitä.
Ruuhka-ajan ulkopuolella näistä hidastelijoista taitaa päästä helpommin ohi kun autoja ei tule jatkuvasti vastaan. Taajamien ulkopuolella toki matkaan kuluu enemmän aikaa ajamalla 80km/h sen sijaan, että ajettaisiin 100km/h, mutta niitä ketkä ajavat työmatkansa vain taajamien ulkopuolella ei liene niin paljon kuin niitä, jotka päättävät työmatkansa taajamaan jossa odottavat ruuhkat. Tärkeämpää on parantaa suuren joukon työmatkoja.
whiic:"Tulisitko sinä tekemään halonhakkuuta minulle peruspäivärahasta johdetulla tuntikorvauksella? Et taatusti. Työtätekejän aika on kalliimpaa kuin työttömän - myös työajan ulkopuolella tai ylitöitä tehdessä.
Kyllä työntekijän ajan varastamisella on korkeampi hinta kuin peruspäiväraha. Se on suurempi. Se on jopa suurempi kuin nettopalkka. Se on suurempi kuin bruttopalkka. Se on bruttopalkka plus työnantajalle ja koko valtiolle kertynyt hyöty. Toisinsanoen se on keskimäärin bruttokansantuotteesta yhden henkilön osuus. Sen suuruisen summan yhteiskunta ottaa takkiin, jos aikaa hukataan työnteon sijasta ruuhkassa istumiseen.
Tietenkin teidän perustelu on: ei se ole työstä pois, se on vapaa-ajasta pois. Suoraan ajatellen se on näin, mutta välillisesti tämä yhteiskunnan hektisyys ja kiireellisyys kuitenkin aiheuttaa kasvavaa tarvetta ylläpitää se vapaa-aika. Jos ensin ruuhkassa istumiseen hukataan 10 minuuttia, seuraavassa tuporatkaisussa voisi olla 10 minuuttia lyhyempi työpäivä. Kyllä yhteiskunnan tuottavuus ihan aidosti laskee, jos ihmiset joutuvat vapaa-ajastansa uhraamaan osan sellaisiin toimintoihin joita he eivät halua suorittaa.
Joko hukattu vapaa-aika on pois työskentelyajasta, pois työtehosta tai pois kansanterveydestä. Tai sitten meidän pitäisi ryhtyä ihmiskoneiksi... sararymaneiksi, jotka elävät ja kuolevat yhtiön palveluksessa, yhtiön johto ja tavoittee suurimpina päämäärinä. Mutta onnistuuko se keskimääräiseltä karvakouralta?"
En tulisi.
Merkittävät muutokset, joita korkeampi nopeusrajoitus toisi, muodostuvat pidemmillä matkoilla. Jokainen ihminen valitsee itse missä ja miten haluaa asua. Jos haluaa asua omakotitalossa kaupunkiasumisen sijaan, niin siitä joutuu tavalla tai toisella maksamaan. Joko maksu tapahtuu asunnon kauppahinnassa tai sitten pidempinä työmatkoina. Onko yhteiskunnan tehtävä kompensoida jonkin yksilön tekemiä valintoja joista hän tavalla tai toisella kärsii? Pitäisikö valtion maksaa tukia aina kun "työaikaa" kuluu esimerkiksi auton puhdistamiseen lumesta?
whiic:" Pari euroa voisi siinä ottaa tuntia kohden lisäkustannusta. Ei välttämättä kaikissa tilanteissa ollenkaan. Esim. 60 -> 80 km/h (+25%) nopeusvälillä aerodynaamisesti muotoiltu auto ei kulutustansa lisää. 80 -> 100 km/h (+20%) lisää enemmän (ja on prosentuaalisesti vähemmän merkittäväkin korotus). Kyllä matka-ajossa varmasti 80 -> 100 km/h korotus aikaakin säästäisi, jos tiet olisi leveämmät, jotta raskaan liikenteen ohittelu olisi vaivattomampaa sekä turvallisempaa."
whiic:"Jos he haluavat shoppailla, ja kokevat shoppailun terapeuttisena, on siitä kiistatta heidän mielenterveydelleen hyötyä shoppailla rauhassa. Terve mieli terveessä ruumiissa, ja toisin päin. Vähemmän "hirveetä ressiä" ja vähemmän sairauspoissaoloja. Vähemmän masennuslääkkeitä, vähemmän itsemurhia."
whiic:"No siellähän se vasta korostuukin. Muulla tieverkostolla ei ole yleisesti liian alhaisia nopeuksia, vaan ainoastaan paikkakohtaisesti. Ja sitten on liian korkeitakin nopeuksiakin, mutta harvemmin niitä"
Viimeisimmät lainaukset on irroittettu asiayhteydestä. Tarkoitin, että kulutuksen lisääntyminen on kansantalouden kannalta edullinen asia. Kulutuksen lisääntyminen on vain ja ainoastaan hyvä asia muuten paitsi luonnon kannalta.
Olisi ihan mielenkiintoista tietää kuinka monen Suomalaisen työmatkalla on 80km/h aluetta 100km/h alueesta puhumattakaan.
Jos liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta lähdetään parantamaan, pitäisi kai ongelmakohtia poistaa. Silloin tavoitteena voisi olla tasainen liikennevirta. Muita hitaammat eivät toteuta tavoitetta ongelmakohtien vähentämisestä, joten tilanteessa on parannettavaa. Koska kuljettajina ovat vielä toistaiseksi ihmiset, esiintyy sekä hitaita kuskeja että palaneita päreitä. Jokaisen tehtävä on vain huolehtia osaltaan siitä, että itse ei syyllisty kumpaankaan.
Tiedätkö muuten, miksi moottoritiellä ei saa ajaa traktorilla? Entä miksi kiertoliittymä on tavallista suorakulmaista tasoliittymää turvallisempi?
WannabeVolvisti:
"Edelleenkin mielestäni ei pidä syyllistää niitä jotka ajaa sitä nopeutta jolla varmasti tietävät hallitsevansa ajoneuvonsa."
Ei kukaan ole syyttänytkään. Totesin vain, että hitaammista aiheutuu ongelma liikenteessä.
"Ja toki tiedän miksi traktorilla ei saa ajaa moottoritiellä. Se on laissa kielletty! Ja luultavasti siksi että nopeuserot kasvaisi liian suureksi. Mutta tässähän ollaankin maantiellä, ja ihmisten pitää varautua vaikka juurikin traktorin ilmestymiseen, jonka suurin sallittu rakenteellinen nopeus on 40 km/h (poikkeuksena tietenkin liikennetraktori 50 km/h)."
Kaikkeen pitää varautua, mutta poikkeavissa tilanteissa väistämättä riski kasvaa. Kun onnettomuuksia halutaan estää, pitää poikkeavia tilanteita vähentää. Moottoritiellä lähes 80 km/h nopeuserot ovat vaarallisia. Siksi niitä pyritään estämään lainsäädännön avulla. Sama mekanismi vähän lievempänä toimii myös hitaiden autoilijoiden kohdalla kaikilla teillä. Näiden kanssa pitää pärjätä, se on selvä, mutta myös hitaiden pitäisi osaltaan tehdä kaikkensa, etteivät aiheuttaisi häiriöitä liikennevirtaan. Taitojansa lujempaa ei pidä ajaa, mutta ratkaisuja on muitakin kuin tukkia liikennettä. Huomattavsti yleisempi tilanne tosin lienee sellainen, että valtaosa ajaa lujempaa kuin taito antaisi myöden. Silti realisti saa syyt häiriöstä niskoilleen.
"Kiertoliittymä on turvallisempi siksi että nopeuserot eivät ole niin suuret. Mutta et ihan aikuisten oikeasti voi verrata 30 km/h nopeuseroa traktoriin moottoritiellä (80 km/h ero 120 km/h rajoitusalueella) tai maantiellä eteentulevaan (60 km/h jos oletetaan liittymästä tulevan alyävän edes vähän kiihdyttää)."
Kyllä voin verrata, perustelin sen jo edellä. Ethän sinä vain sovella Nunchakun porrasvakiota?
Kiertoliittymä ei perustu yksin nopeuteen, vaikka silläkin on merkittävä rooli asiassa. Piirrä paperille kuva, jossa on tavallinen nelihaarainen risteys. Lisää siihen kaikki mahdolliset suoraan ajavien ja kääntyvien ajolinjat. Tee sama juttu kiertoliittymälle. Huomaat, että tavallisessa risteysmallissa on ilman kevyen liikenteen huomioimista ainakin 14 konfliktipistettä, kiertoliittymässä vain neljä. Kuljettajan huomiokyky riittää paljon paremmin hallitsemaan tuon tilanteen, koska kerrallaan hallittavia asioita on vähemmän.
Sama makanismi pitäisi oivaltaa muussakin liikennöinnissä.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 04.04.2006 klo 09:11]
Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään.
Väitteesi on mielenkiintoinen. Olen osallistunut taloudellisen ajon testeihinkin melko monenlaisella kalustolla ja pärjännytkin niissä.
Toki taloudellisinta on aivan varmasti, ettei aja ollenkaan. Ja jossain toki menee järkevän nopeusrajoituksen rajakin. Hitaasti ajettaessa auton järkevyys kulkuvälineenä on hyvin kyseenalainen. Jos ajetaan esim reilusti alle 40 km/h, pääsee hyväkuntoinen käytännössä usein nopeammin polkupyörällä. Henkilöautoilusta katoaa sen edullisuus muihin välineisiin nähden sitä mukaa, kun nopeuksia systemaattisesti pudotetaan. Sitten voidaan maaseudullakin alkaa ajamaan "ekologisesti" puolityhjillä savuttavilla busseilla, joissa ei ole filttereistä tietoakaan.
Käytännön liikenteessä suurin kulutusta lisäävä tekijä ovat pysähtelyt ja suuret vauhdin vaihtelut, jotka maantiellä yleensä osuvat juuri niihin paikkoin joissa se on mahdollisimman epätaloudellista (esim. ylämäissä joutuu vedättämään kun niihin ei saa vauhtia, alamäkiä ei voi rullata kunnolla kun edessä mennään liian hiljaa). Vauhdin suurta vaihtelua aiheuttavat lähinnä köröttelijät, niiden aiheuttama ohittelu sekä onneton liikennesuunnittelu, jonka takia meillä on kaiken maailman liikennevaloja, risteyksiä, alhaisempia rajoituksia jne vaikka millä mitalla.
Suomen tiestöä vaivaa onneton rikkonaisuus ja pikkupiirteisyys, jonka takia liikenteen päästötkin ovat tieosuudesta riippuen 10-200% korkeammat kuin mihin päästäisiin järkevällä suunnittelulla, pitäen silti samat tai jopa korkeammat nopeudet.
Maukka, kumpi on kokonaisuudessaan laskettuna taloudellisempi: a) risteys jossa on 60-70 km/h rajoitus, kaikki joutuvat hidastamaan ja kiihdyttämään, risteyksestä tulijat joutuvat repimään auton vauhtiin nollasta (tämähän on nopeusteorian mukaan erittäin turvallinen, ei mennä liian lujaa!!!) b) liittymä, jossa on 80-100 km/h rajoitus, tietä edetään tasaisella vauhdilla, liittymästä tulijat eivät missään vaiheessa joudu pysähtymään
Entä kumpi näistä: a) "turvallisella" 40 km/h rajoituksella oleva sisääntuloväylä, jossa viidet liikennevalot ja pari muualla sijaitsevaa suojatietä (esimerkki tosielämästä) b) kunnon sisääntuloväylä, rajoitus 60-80 km/h, alikulkutunnelit jalankulkijoille, liittymät autoille, ehkä parit liikennevalot oikein rytmitettyinä (esimerkki Suomessa kuvitteellinen, Ruotsissa totta)
Entä näistä: a) kapea maantie 80 km/h, ei mahdollisuutta tilan antamiseen (eikä haluakaan), runsaasti repiviä ohituksia liian hitaasti ajavien takia b) ruotsalaismallinen leveä ajotie, mahdollisuus ja halua antaa tilaa, ajetaan silti 90-100 km/h
???
Sikäli voisin Maukka sinulle tarkentaa, että toki auto kulkee teoriassa ja hetkellisesti käytännössäkin taloudellisemmin isolla vaihteella hiljaa ajettaessa. Siis ehkä n. 60 km/h mentäessä. Ongelmaksi muodostuu kuitenkin ylämäet ym. kohdat, joissa autoa joutuu vedättämään. Jos aikoo edetä todella taloudellisesti, on näihin otettava sopivasti vauhtia. Tämä sopiva vauhdin vaihtelu onkin taloudellista, jos tarkastellaan vain yksittäisen auton kulutusta. Kuitenkin, jos tiellä on esim. 1000 autoa /tunti ja tarkastellaan kokonaiskulutusta, tilanne muuttuu. Silloin kiihdyttelyt ja hidastukset aiheuttavat jonoon haitariliikkeen, jolloin "peremmällä" tulevien vauhdin vaihtelu ei satu lainkaan oikeaan kohtaan. Syntyy siis epätaloudellisuutta, joka voidaan välttää helposti siten, että ajetaan tasaisella nopeudella. Tässä täytyy kuitenkin ottaa huomioon tien kapasiteetti eri nopeuksilla. Pienillä nopeuksilla liikenne puuroutuu, suurilla tielle ei mahdu niin paljon autoja. Näissä laskelmissa on yleensä päädytty siihen, että kokonaistaloudellisin nopeus on 80-90 km/h.
Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään.
Väitteesi on mielenkiintoinen. Olen osallistunut taloudellisen ajon testeihinkin melko monenlaisella kalustolla ja pärjännytkin niissä.
No kirjoitettuasi lisää näytät tietävän jonkin verran enemmän. Oletko nyt tyytyväinen?
Jotenkin vaan on tullut käytännössä havaittua, että jos ajaa 130 km/h moottoritiellä (Ranskassa), niin polttoainetta kuluu melkoisen paljon enemmän kuin jos ajelee talvirajoitusten aikaan tasaista 80 km/h Suomessa.
Eli väite siitä, että hitaammin ajaminen kuluttaisi enemmän polttoainetta ei vastaa käytännön kokemuksiani. Jos homma yleistetään kunnon turvaväleillä suurempaan joukkoon, pitäisi kaiken järjen mukaan myös koko liikennevirran kulutuksen laskea nopeuden laskiessa.
Totta kai pitää pysytellä suurimman vaihteen nopeusalueella (ja nyt ei sitten aleta vääntämään turbodieseleiden aavikkokuutosista kättä, eihän). Esimerkiksi Suomen talvinopeusrajoitukset saanevat aikaan merkittävän polttoaineen säästön ja samalla hiilidioksidipäästöjen laskun.
Kaikkeen pitää varautua, mutta poikkeavissa tilanteissa väistämättä riski kasvaa. Kun onnettomuuksia halutaan estää, pitää poikkeavia tilanteita vähentää. Moottoritiellä lähes 80 km/h nopeuserot ovat vaarallisia. Siksi niitä pyritään estämään lainsäädännön avulla. Sama mekanismi vähän lievempänä toimii myös hitaiden autoilijoiden kohdalla kaikilla teillä. Näiden kanssa pitää pärjätä, se on selvä, mutta myös hitaiden pitäisi osaltaan tehdä kaikkensa, etteivät aiheuttaisi häiriöitä liikennevirtaan. Taitojansa lujempaa ei pidä ajaa, mutta ratkaisuja on muitakin kuin tukkia liikennettä. Huomattavsti yleisempi tilanne tosin lienee sellainen, että valtaosa ajaa lujempaa kuin taito antaisi myöden. Silti realisti saa syyt häiriöstä niskoilleen.
Kyllä voin verrata, perustelin sen jo edellä. Ethän sinä vain sovella Nunchakun porrasvakiota?
Kiertoliittymä ei perustu yksin nopeuteen, vaikka silläkin on merkittävä rooli asiassa. Piirrä paperille kuva, jossa on tavallinen nelihaarainen risteys. Lisää siihen kaikki mahdolliset suoraan ajavien ja kääntyvien ajolinjat. Tee sama juttu kiertoliittymälle. Huomaat, että tavallisessa risteysmallissa on ilman kevyen liikenteen huomioimista ainakin 14 konfliktipistettä, kiertoliittymässä vain neljä. Kuljettajan huomiokyky riittää paljon paremmin hallitsemaan tuon tilanteen, koska kerrallaan hallittavia asioita on vähemmän.
Sama makanismi pitäisi oivaltaa muussakin liikennöinnissä.
Aivan, riskejä tulisi poistaa, mutta lähtökohta ei voi olla se että jos joku ajaa järjen kanssa omien kykyjen mukaan, häntä siitä rangaistaan. Toki fiksu hitaammin ajava päästää jonon ohitseen väistämällä itse vaikka bussipysäkille hetkeksi, mutta toisaalta esimerkiksi ruuhkassa se vaikeuttaa kohtuuttomasti etenemistä. Voisit esitellä niitä muita ratkaisuja?
Vaikka yritin lukea tuon aiemmin kirjoittamasi tekstin uudelleen, en silti löytänyt perusteluja vertauksellesi. Nunchakun porrasvakiokin itselle vähän hämärä käsite, mitähän tuo mahtanee tarkoittaa?
[WannabeVolvisti muokkasi tätä viestiä 05.04.2006 klo 11:57]
Jotenkin vaan on tullut käytännössä havaittua, että jos ajaa 130 km/h moottoritiellä (Ranskassa), niin polttoainetta kuluu melkoisen paljon enemmän kuin jos ajelee talvirajoitusten aikaan tasaista 80 km/h Suomessa.
Eli väite siitä, että hitaammin ajaminen kuluttaisi enemmän polttoainetta ei vastaa käytännön kokemuksiani. Jos homma yleistetään kunnon turvaväleillä suurempaan joukkoon, pitäisi kaiken järjen mukaan myös koko liikennevirran kulutuksen laskea nopeuden laskiessa.
Tottakai auto vie enemmän 130 km/h ajettaessa kuin 80 km/h. Mutta viekö se niin paljon enemmän, että on kannattavaa ajaa kahdeksaakymppiä???
Kulutusta katsoessa kannattaa tarkkailla auton kulutuskäyrää, eli kulutuksen muutosta nopeuden muuttuessa. Suuria muutoksia alkaa normaaliperheautolla tapahtua tuossa vasta 120 km/h:n jälkeen.. Dieseleillä voi ajaa usein paljon kovempaakin ilman dramaattista muutosta kulutuksessa. Tästä on varsin helppoa päätellä, että taloudellisinta (aika - kulutus suhteessa) on ajaa sitä vauhtia, jossa kulutus pysyy vielä kohtuullisena.
Jos laskee ihan yksinkertaisesti vaikka bensa-auton kulutuseroksi 80km/h - 100 km/h 0,5 litraa satasella (jotakuinkin totta omassa autossani). 100 km matkaan satasta menee tunti, kahdeksaakymppiä ajaessa 1 h 15 min. 0,5 litraa maksaa nykyhinnalla 65 snt. Tuntipalkkasi pitäisi siis olla < 2,60 euroa, jotta tuo kannattaisi!
Jos laskee ihan yksinkertaisesti vaikka bensa-auton kulutuseroksi 80km/h - 100 km/h 0,5 litraa satasella (jotakuinkin totta omassa autossani). 100 km matkaan satasta menee tunti, kahdeksaakymppiä ajaessa 1 h 15 min. 0,5 litraa maksaa nykyhinnalla 65 snt. Tuntipalkkasi pitäisi siis olla < 2,60 euroa, jotta tuo kannattaisi!
Pikatarkistus 3 TM:stä tasaisen nopeuden kulutuksen taulukoista. Kaikissa 3 autossa välillä 80 - 100 km/h oli kulutusero yli litran.
Vapaa-aikani tuntipalkka on pieni. Työaikana taas saan enemmän tunteja, kun ajan hitaammin ;-)
Maukka:"Pikatarkistus 3 TM:stä tasaisen nopeuden kulutuksen taulukoista. Kaikissa 3 autossa välillä 80 - 100 km/h oli kulutusero yli litran."
Kuten sanottu jo: tasainen nopeus, tasainen tie. Molemmat oletukset ovat käytännön ajossa täysin vääriä.
Maukka:"Vapaa-aikani tuntipalkka on pieni. Työaikana taas saan enemmän tunteja, kun ajan hitaammin ;-)"
Demari mikä demari. Toivottavasti merkkihuollossa laskuttavat sinua tekstiviesteistä tyttöystävälle. Saat henkilökohtaisesti ymmärtää mitä maksaa tehottomuus työaikana. Se on niin helppoa, kun on itse se laiskotteleva osapuoli.
Demari mikä demari. Toivottavasti merkkihuollossa laskuttavat sinua tekstiviesteistä tyttöystävälle. Saat henkilökohtaisesti ymmärtää mitä maksaa tehottomuus työaikana. Se on niin helppoa, kun on itse se laiskotteleva osapuoli.
Hyvin näyttää sinullakin riittävän aikaa kirjoitella näille palstoille, vaikka et demari olekaan!
Maukka:"Hyvin näyttää sinullakin riittävän aikaa kirjoitella näille palstoille, vaikka et demari olekaan!"
Minä en saa tästä palkkaa. Minä olen opiskelija.
Itse ilmeisesti saat - ainakin minusta tuo vaikutti jo lipsahduksenomaiselta tunnustukselta.
Maukka:"Niinpä, varsinkin tuo oletus siitä, että todellinen aikaero perillä olisi 15 minuuttia rajoituksilla 80 ja 100 km/h."
Jos Suomessa ei olisi näin uskomattoman surkea ja kapea tiestö, ei olisi lainkaan epärealistinen ajatus. Leveäkaistateillä ei tuota ongelmia edetä rajoituksen mukaan vaikka seassa olisikin hitaampia. Ohitukset olisi helpommin suunniteltavissa, vähemmän heijaamista ja kärkkymistä ohitettavan takana, vähemmän tarvetta rääyttää moottoria äärimmilleen, missä kulutus ei ole parhaiten hallussa, jne.
Turha syyttää autoja siitä, että Suomi on liikenneinfrastruktuurin peräjunttila.
Jos Suomessa ei olisi näin uskomattoman surkea ja kapea tiestö, ei olisi lainkaan epärealistinen ajatus. Leveäkaistateillä ei tuota ongelmia edetä rajoituksen mukaan vaikka seassa olisikin hitaampia.
Turha syyttää tiestöä siitä, ettei osata ajaa. On tie mikä tahansa ja olosuhteet mitkä tahansa, niin suomalainen junttikuski ajaa muusta liikenteestä välittämättä vasemmat pyörät keskiviivan päällä, eikä ymmärrä autossa olevien peilien merkityksestä tuon taivaallista.
Jokainen kuski pitäisi pistää viikoksi ajamaan Etelä-Eurooppaan. Vasta silloin on edes teoreettinen mahdollisuus ymmärtää, ettei ole liikenteessä yksin, ettei todellakaan ole itse se maailman napa.
Kahdella kaistalla kuusi rinnakkain ja voi vaan aavistaa kunkin ajosuunnan, että sillee. Kannattaa kokeilla, vielä on selvinnyt ilman kolhuja ja kesällä taas uudestaan.
clacson:"Turha syyttää tiestöä siitä, ettei osata ajaa. On tie mikä tahansa ja olosuhteet mitkä tahansa, niin suomalainen junttikuski ajaa muusta liikenteestä välittämättä vasemmat pyörät keskiviivan päällä, eikä ymmärrä autossa olevien peilien merkityksestä tuon taivaallista."
Tuokin on yhtälaillta totta. Leveäkaistatiellä ei ole mitään merkitystä, jos ohitettava osapuoli on yhä keskiviivan tuntumassa.
Niin... minkähän takia autossa ne sivupeilit on, jos peruuttaessa voi käyttää peruutuspeiliä ja peruuttaessa muutenkin usein tulee katsottua sivuille ja taakse? Mitä ihmettä sivupeileillä tekee?
Tuolla liikenteessä on niin paljon puusilmiä, että heiltä voisi hyvinkin repiä sivupeilit täysin irti ja ainut ero heidän ajamisessaa olisi se, että polttoaineen kulutus vähenisi ilmanvastuksen takia pari desiä satasella. Säälittäviä puusilmiä...
Itse hurahdin kulutuksen tarkkailuun ja taloudellisen ajotavan etsintään viime syksynä.
Kiteytettynä havainto on, että taajamissa kaiken pahan alku on jarru, tien päällä sitten syntiä voi tehdä kaasullakin. Siis mitä vähemmän joutuu kaupunkiajossa jarrua polkemaan, sitä nätimmällä kulutuksella pääsee. Tämä on saanut minutkin vihaamaan tarpeettomia ja huonosti rytmitettyjä liikennevaloja sekä rakastamaan liikenneympyröitä ja kiertoliittymiä. Esimerkiksi Herttoniemestä ovat Helsingin liikennesuunittelijat tehneet järjettömän liikennevalosumpun, jonka itse yleensä kierrän Herttoniemenrannan asuntoalueen läpi ajamalla. Aikaa ja polttoainetta kuluu vähemmän, kun ei joudu 50 metrin välein pysähtymään punaisiin.
Tien päällä taas päädyin siihen, että ohittelu ei yleensä kannata. Yksittäisen hitaan ohi voi tietty vielä mennä, mutta toistuvat ohittamiset ovat järjettömiä. Jos liikennettä on niin paljon, että ohitustarvetta tulee jatkuvasti, kannattaa tyytyä tilanteeseen ja ajaa liikennevirran mukana, vaikka se vähän alinopeutta kulkisikin. Tuossa tilanteessa ohittaminen ei enää käytännössä nopeuta matkaa, mutta kulutusta se lisää dramaattisesti.
Koska tien päällä pahinta ovat ohitukset, kallistun minäkin sille kannalle, että joku raja pitää olla alinopeuksienkin ajossa, koska huomattavat alinopeudet lisäävät väistämättä vaaratilanteita ja koko liikennevirran kulutusta.
"Törkeissä alinopeuksissa" on yleensä kyse joko liian vanhasta tai sitten asennevammaisesta kuljettajasta, josta on kiva kiusata muita ajamalla häiritsevän hitaasti. Jos fyysinen tai henkinen ajokyky (tai auton kunto)ei riitä suunnilleen normaaliin etenemisvauhtiin, sitten pitää pysyä pois ratista. Tavoite pitää olla se, että liikennevirta saa edetä mahdollisimman tasaisisesti ja sujuvasti. Minusta olis kyllä hyvä, jos viranomaisetkin kiinnittäisivät huomiota myös alinopeuuksiin ja kannustaisivat sopiviin nopeuksiin.
Vielä vaarallisempaa ja tuhlaavampaa tietysti on törkeiden ylinopeuksien ajo, mutta niitä täällä ei kai kukaan ole puolustanutkaan.
Aivan, riskejä tulisi poistaa, mutta lähtökohta ei voi olla se että jos joku ajaa järjen kanssa omien kykyjen mukaan, häntä siitä rangaistaan. Toki fiksu hitaammin ajava päästää jonon ohitseen väistämällä itse vaikka bussipysäkille hetkeksi, mutta toisaalta esimerkiksi ruuhkassa se vaikeuttaa kohtuuttomasti etenemistä. Voisit esitellä niitä muita ratkaisuja?
Vaikka yritin lukea tuon aiemmin kirjoittamasi tekstin uudelleen, en silti löytänyt perusteluja vertauksellesi. Nunchakun porrasvakiokin itselle vähän hämärä käsite, mitähän tuo mahtanee tarkoittaa?
En ollut rankaisemassa ketään kykyjensä rajoissa ajavaa, sehän olisi hullua. Toivottavasti et sisimmässäsi tulkinnut hitaamman moraalista velvollisuutta tien antamiseen rangaistukseksi. Se on sujuvan liikenteen edellytys yhtä lailla kuten nopeampien velvollisuus ymmärtää ja varoa hitaampia.
Esitit erinomaisen tavan vähentää ongelmia. Muita ratkaisuja voisi olla välttää ajamista olosuhteissa, jotka tietää itselle vaikeiksi (pimeä, liukas, ruuhka jne), pitää auto sellaisessa kunnossa, että sillä voi turvallisesti ajaa muun liikenteen tahdissa (esimerkiksi valot, renkaat, kuormaus), sekä ennenkaikkea hankkia riittävä ajotaito. Opetteleminenkin on mahdollista, vaikka se jopa EU-tason liikennepolitiikassa tuntuu olevat unohdettu asia. Valvonnalla korvataan itsensä kehittäminen.
Porrasvakio liittyi kaipaamaasi perusteluun. Kyseisen nimimerkin mukaan lievä ylinopeus ei lisää onnettomuusriskiä, mutta suuret kyllä. Tästä juontui jokin aika sitten käsite porrasvakio. Jos suuri nopeus on riski, mutta pieni ei, täytyy jossain kohdassa olla porras, jossa riskitaso nousee. Sama koskee kai nopeuseroja. Pienet nopeuserot aiheuttavat suuria pienemmän riskin. Veikkaan, että riskikäyrä (riski/nopeusero) on jonkun funktion kuvaaja, ei porrasmainen.
Porrasvakio liittyi kaipaamaasi perusteluun. Kyseisen nimimerkin mukaan lievä ylinopeus ei lisää onnettomuusriskiä, mutta suuret kyllä. Tästä juontui jokin aika sitten käsite porrasvakio. Jos suuri nopeus on riski, mutta pieni ei, täytyy jossain kohdassa olla porras, jossa riskitaso nousee. Sama koskee kai nopeuseroja. Pienet nopeuserot aiheuttavat suuria pienemmän riskin. Veikkaan, että riskikäyrä (riski/nopeusero) on jonkun funktion kuvaaja, ei porrasmainen.
Aivan, pieni nopeusero on myös riski, mutta itse soveltaisin tuohon riskinmääritykseen logaritmifunktion kuvaajaa, joka nopeuseron vähentyessä lähenee nollaa kuitenkaan sitä koskaan saavuttamatta. Ja sen lisäks se nousee hyvinkin jyrkästi tietyn rajan ylitettyään. Noh, porrasvakio kuitenkin selvisi.
[WannabeVolvisti muokkasi tätä viestiä 10.04.2006 klo 20:26]
Ajan useita kertoja viikossa noin 100 km väliä edestakaisin. Rajoitukset tiellä on talvella 70 (pari risteystä) 80 ja 100 km/h. Keskikulutus on aamuvarhaisella ja iltasella, kun ajan melko reippaasti eli yli 90 km/h keskinopeudella, vähän kelistä riippuen 6,4 - 6,8 litraa. Kun ajan saman välin 70 - 80 km/h jonossa, kulutukseksi tulee yleensä 7,2 - 7,5 litraa satasella. En yleensä jonosta huolimatta ohittele kovin paljon, joten ohitukset eivät kulutusta nosta.
Toivottavasti et yrittänyt tuolla esimerkillä osoittaa, että 90 km/h on taloudellisin nopeus. Vertailemissasi tilanteissa olosuhteet ovat erilaiset. Toisessa ajat lähes tyhjällä tiellä, toisessa ruuhkassa. On päivänselvää, että nopeuttaan vaihtavassa jonossa kulutus kasvaa. Aja aamuvarhaisella keskinopeutta 70-80 km/h ja kerro saavutettu keskikulutus.
Jonon pakottaminen kovempaan nopeuteen ei sekään toisi säästöjä, koska kaikki heiluriliikkeiden ym häiriöiden vaikutus olisi suurempi.
TM:n käyttötesteissä on mielenkiintoinen taulukko kulutuksista eri keskinopeuksilla. Taloudellisin nopeus nykyautoilla on näiden perusteella n. 70 km/h. Kyseessä on mahdollisimman todellinen tilanne. Hitaampaan suuntaan käyrä nousee jyrkemmin kuin kovemman nopeuden suuntaan. Käyrä valitettavasti loppuu yläpäässä n. 80-90 km/h kohdalla, koska tätä suurempia keskinopeuksia ei Suomessa ole mahdollista saavuttaa merkittäviä määriä moottoriteiden vähäisyyden takia.
Tiedätkö muuten, miksi moottoritiellä ei saa ajaa traktorilla? Entä miksi kiertoliittymä on tavallista suorakulmaista tasoliittymää turvallisempi?
Edelleenkin mielestäni ei pidä syyllistää niitä jotka ajaa sitä nopeutta jolla varmasti tietävät hallitsevansa ajoneuvonsa.
Ja toki tiedän miksi traktorilla ei saa ajaa moottoritiellä. Se on laissa kielletty! Ja luultavasti siksi että nopeuserot kasvaisi liian suureksi. Mutta tässähän ollaankin maantiellä, ja ihmisten pitää varautua vaikka juurikin traktorin ilmestymiseen, jonka suurin sallittu rakenteellinen nopeus on 40 km/h (poikkeuksena tietenkin liikennetraktori 50 km/h).
Kiertoliittymä on turvallisempi siksi että nopeuserot eivät ole niin suuret. Mutta et ihan aikuisten oikeasti voi verrata 30 km/h nopeuseroa traktoriin moottoritiellä (80 km/h ero 120 km/h rajoitusalueella) tai maantiellä eteentulevaan (60 km/h jos oletetaan liittymästä tulevan alyävän edes vähän kiihdyttää).
Mainittakoon, että en Helsingin liikennettä osaa kovinkaan paljon itsessään kommentoida, kun en espoota lähempänä ole sitä ajanut (se on niin syrjässä tuo pääkaupunkiseutu täältä katsottuna), mutta kuitenkin nämä nyt on ihan tavan järjenkäytöllä älyttäviä asioita.
edit: typoja
Ei se ole merkittävä, sillä ihminen ei ole kone. Ihmisen toimintaan jää aina luppoaikoja, on epäinhimillistä vaatia ihmiseltä sadan prosentin tehoa työskentelyssään.
Tämä pitäisi Suomessa ottaa huomioon jo liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa, tuntuu että meillä tehdään päin vastoin. Väitän, että liikenteen päästöjä ja kulutusta olisi leikattavissa helposti yli 10% pelkästään järkevällä suunnittelulla joka mahdollistaisi sujuvan liikenteen. Nykyautoilla taloudellisin ajonopeus on 90 -100 km/h, hyvin aerodynaamisilla malleilla vähän korkeampikin.
Ajan useita kertoja viikossa noin 100 km väliä edestakaisin. Rajoitukset tiellä on talvella 70 (pari risteystä) 80 ja 100 km/h. Keskikulutus on aamuvarhaisella ja iltasella, kun ajan melko reippaasti eli yli 90 km/h keskinopeudella, vähän kelistä riippuen 6,4 - 6,8 litraa. Kun ajan saman välin 70 - 80 km/h jonossa, kulutukseksi tulee yleensä 7,2 - 7,5 litraa satasella. En yleensä jonosta huolimatta ohittele kovin paljon, joten ohitukset eivät kulutusta nosta.
Turvallisuutta mateleminen ei ainakaan lisää. Matelu on useimmissa tapauksissa merkki kyvyttömyydestä arvioida oikeita tilannenopeuksia ja/tai keskittyä siihen mitä on tekemässä ja/tai hallita autoaan. Joka päivä näkee, että esim. ajetaan satasen rajoituksella 70 km/h ja jatketaan suunnilleen samaa vauhtia kun tullaan kaupungin 50 km/h alueelle. Sitten tällainen kaveri nostaa hirveän metakan, kun poliisi jakaa sakot kaupunkialueella, vaikka toiset "törkimykset" ohittelivat häntä juuri äsken maantiellä.
Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään.
Onko tästä julkisuudessa puhuttu paljonkaan, väitän että julkisuuskynnys on ollut korkea, vai onko niin että he eivät ole potentiaalinen tulonlähde kuten autoilijat.
Eikä ole myöskään näkynyt kovia vaatimuksia sanktioiden muodossa, taloyhtiöille tai kaupungeille vaikka useimmissa tapauksissa syy täytyy löytyä liukkaista pihoista ja katukäytävistä.
Tälläistä on tasapuolisuus ihanassa demokratiassamme.
Oikeasti tämäkin asia on kiinni siitä, että poliisilla ei ole riittävästi resursseja valvomaan kiinteistönomistajien katukunnossapitoa.
Maukka: "Ei se ole merkittävä, sillä ihminen ei ole kone. Ihmisen toimintaan jää aina luppoaikoja, on epäinhimillistä vaatia ihmiseltä sadan prosentin tehoa työskentelyssään."
Väitätkö, että kun pitää luvallisten taukojen lisäksi luvattomia taukoja, työskentelee taukojen välisen ajan tehokkaammin, eli, että luvattomat tupakointitauot ei ole työtehoa laskevia?
Maukka: "Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään."
No niin, neropatti. Kerropa nyt ne "taloudellisen ajamisen perusteet" äläkä mölötä one-linereita puskasta kuin Lipponen. Voisit hieman perustella syytöksiäsi.
Ajan useita kertoja viikossa noin 100 km väliä edestakaisin. Rajoitukset tiellä on talvella 70 (pari risteystä) 80 ja 100 km/h. Keskikulutus on aamuvarhaisella ja iltasella, kun ajan melko reippaasti eli yli 90 km/h keskinopeudella, vähän kelistä riippuen 6,4 - 6,8 litraa. Kun ajan saman välin 70 - 80 km/h jonossa, kulutukseksi tulee yleensä 7,2 - 7,5 litraa satasella. En yleensä jonosta huolimatta ohittele kovin paljon, joten ohitukset eivät kulutusta nosta.
Turvallisuutta mateleminen ei ainakaan lisää. Matelu on useimmissa tapauksissa merkki kyvyttömyydestä arvioida oikeita tilannenopeuksia ja/tai keskittyä siihen mitä on tekemässä ja/tai hallita autoaan.
Joka päivä näkee, että esim. ajetaan satasen rajoituksella 70 km/h ja jatketaan suunnilleen samaa vauhtia kun tullaan kaupungin 50 km/h alueelle. Sitten tällainen kaveri nostaa hirveän metakan, kun poliisi jakaa sakot kaupunkialueella, vaikka toiset "törkimykset" ohittelivat häntä juuri äsken maantiellä.
Kuitenkin kun katsoo tm:stä kulutuskäyriä, taloudellisin nopeust taitaa asettua yleensä matka-ajossa sille seudulle, jolla voidaan ajaa viitosella nopeutta, ts. kuudenkympin tuntumaan tai alle. Kuitenkin väittäisin, että ajaessasi siinä jonossa joudut koko ajan höyläämään nopeuttasi edes takaisin. Ja väittäisin vielä että jos jättäisit eteesi hieman lisää tilaa, säästäisit polttoaineessa keskinopeuden kärsimättä.
Ja kaikissa näistä tapauksista on parempi ajaa varman päälle, joka kyllä minusta ainakin lisää turvallisuutta. Todistapa että se vähentäisi sitä.
Niin, jos ei seuraa nopeusrajoituksia, voi tulla sakot. Mutta ei se silti ole syy pakottaa ajamaan kovempaa kuin mihin omat taidot riittävät..
WannabeVolvisti: "Kuitenkin kun katsoo tm:stä kulutuskäyriä, taloudellisin nopeust taitaa asettua yleensä matka-ajossa sille seudulle, jolla voidaan ajaa viitosella nopeutta, ts. kuudenkympin tuntumaan tai alle."
Ne TM:n kulutus vs. ajonopeus -käppyrät ovat tehty oletuksin. Oletukset ovat: tasanopeus ja tasainen alusta ilman ylämäkiä.
Tasaisella tiellä tasanopeudella, höyhenenkevyellä kaasujalalla on toki taloudellista ajaa 50-70 km/h suurin vaihde silmässä. Miten käy kulutuksen, kun viidestä kympistä tulet ylämäkeen? Tähän et vastausta TM:n käppyröistä löydä.
Ylämäen kohdatessa edellä mainitussa tilanteessa, joutuu tekemään valinnan: jurruuttaa mäki ylös suurella vaihteella tai käyttää pientä vaihdetta. Kumpikaan ei ole taloudellista. Mäkiä sisältävässä maastossa ajaisin ennemmin 80 km/h nopeudella kuin 50 km/h.
WannabeVolvisti: "Kuitenkin väittäisin, että ajaessasi siinä jonossa joudut koko ajan höyläämään nopeuttasi edes takaisin. Ja väittäisin vielä että jos jättäisit eteesi hieman lisää tilaa, säästäisit polttoaineessa keskinopeuden kärsimättä."
Tämä on kyllä totta, mutta riippumatta siitä millä nopeudella jono liikkuu.
WannabeVolvisti: "Ja kaikissa näistä tapauksista on parempi ajaa varman päälle, joka kyllä minusta ainakin lisää turvallisuutta. Todistapa että se vähentäisi sitä."
Tietysti varman päälle pelaaminen on turvallisempaa. Kysymys on siitä kuinka paljon turvallisempaa se on, ja maksaako hidastelu itseään takaisin täysivertaisesti, saati sitten että tuottaako hidastelu jopa säästöjä mm. vähentyneinä onnettomuuksina. Se on tärkeä kysymys, mutta "turvallisuusvouhottaja" eivät suostu asiaa puntaroimaan: heillä on oletus, että hidastaminen auttaa (aina), ja oletus pysyköön, riippumatta kuinka alas nopeutta ajetaankin.
Taatusti 20 km/h taajamarajoituksellekin löytyisi Hellsingistä oma kannattajakuntansa. Heitä ei paljoa faktat kiinnosta, enemmän Liikenneturvan antamat yksinkertaistetut nyrkkisäännöt. Ja on vaikea uskoa, että ne nyrkkisäännöt eivät päde kaikkialla.
WannabeVolvisti: "Niin, jos ei seuraa nopeusrajoituksia, voi tulla sakot. Mutta ei se silti ole syy pakottaa ajamaan kovempaa kuin mihin omat taidot riittävät.."
Jep. Tuosta olen samaa mieltä. Peräluukkuilu kuulukoon seksuaalisille vähemmistöille. Julkisella paikalla (esim. valtatiellä) moisen harrastamisesta pitäisi antaa sakot.
Edellä ajavalla on tietenkin vastuu hitaammin ajavana huolehtia siitä, että ei tarpeettomasti hankaloita ohittamista.
Ne TM:n kulutus vs. ajonopeus -käppyrät ovat tehty oletuksin. Oletukset ovat: tasanopeus ja tasainen alusta ilman ylämäkiä.
Tasaisella tiellä tasanopeudella, höyhenenkevyellä kaasujalalla on toki taloudellista ajaa 50-70 km/h suurin vaihde silmässä. Miten käy kulutuksen, kun viidestä kympistä tulet ylämäkeen? Tähän et vastausta TM:n käppyröistä löydä.
Ylämäen kohdatessa edellä mainitussa tilanteessa, joutuu tekemään valinnan: jurruuttaa mäki ylös suurella vaihteella tai käyttää pientä vaihdetta. Kumpikaan ei ole taloudellista. Mäkiä sisältävässä maastossa ajaisin ennemmin 80 km/h nopeudella kuin 50 km/h.
Tämä on kyllä totta, mutta riippumatta siitä millä nopeudella jono liikkuu.
Tietysti varman päälle pelaaminen on turvallisempaa. Kysymys on siitä kuinka paljon turvallisempaa se on, ja maksaako hidastelu itseään takaisin täysivertaisesti, saati sitten että tuottaako hidastelu jopa säästöjä mm. vähentyneinä onnettomuuksina. Se on tärkeä kysymys, mutta "turvallisuusvouhottaja" eivät suostu asiaa puntaroimaan: heillä on oletus, että hidastaminen auttaa (aina), ja oletus pysyköön, riippumatta kuinka alas nopeutta ajetaankin.
Taatusti 20 km/h taajamarajoituksellekin löytyisi Hellsingistä oma kannattajakuntansa. Heitä ei paljoa faktat kiinnosta, enemmän Liikenneturvan antamat yksinkertaistetut nyrkkisäännöt. Ja on vaikea uskoa, että ne nyrkkisäännöt eivät päde kaikkialla.
Jep. Tuosta olen samaa mieltä. Peräluukkuilu kuulukoon seksuaalisille vähemmistöille. Julkisella paikalla (esim. valtatiellä) moisen harrastamisesta pitäisi antaa sakot.
Edellä ajavalla on tietenkin vastuu hitaammin ajavana huolehtia siitä, että ei tarpeettomasti hankaloita ohittamista.
Jeps, tasaisella tiellä, mutta ei kuitenkaan olettaen vaan mitaten. Periaatteessa (ja myöskin käytännössä, olen huomannut) tasaisen vauhdin ylläpitäminen vaatii sitä enemmän energiaa mitä enemmän on vauhtia. Ylämäkeen tullessa kannattanee nakata pienempää jos auto ei jaksa nätisti vetää. Hyötysuhteesta olet varmaan kuullutkin, joten en sitä ala tässä selittämään.
Niin, ei välttämättä hidastelu vähennä onnettomuuksia, koska ne jotka hidastelevat ovat todennäköisesti vähemmän todennäköisiä onnettomuuksien aiheuttajia. Pitääkö turvallsuutta voida lukea absoluuttisesti joistain tilastoista, jotka tunnetusti ovat suuria valheita?
Toivottavasti et ole listannut minua näiden turvallisuusvouhottajien joukkoon. En oikeasti jaksa ymmärtää tätä jatkuvaa nopeusrajoitusten laskua, kuitenkin isossa osassa onnettomuuksia vaikuttavina tekijöinä on jotkut muut tekijät kuin liian suuri sallittu nopeus. Esimerkiksi kaahareihin ei voi rajoituksilla vaikuttaa, ei rajoituksella voi järkeä tehdä..
Tasaisella tiellä tasanopeudella, höyhenenkevyellä kaasujalalla on toki taloudellista ajaa 50-70 km/h suurin vaihde silmässä. Miten käy kulutuksen, kun viidestä kympistä tulet ylämäkeen? Tähän et vastausta TM:n käppyröistä löydä.
Joes mäen rinnettä ylöspäin ajettaessa käytetään suurempaa nopeutta, joutuu moottori työskentelemään vastaavasti suuremman ilmanvastuksen voittamiseksi. Jos mäen rinnettä alasapäin tullessa halutaan käyttää taloudellisuuden kannalta optimaalisimman vaihtoehdon (eli vapaan rullauksen) ylittävää nopeutta, joudutaan voittamaan se samainen ilmanvastus.
On totta että jotkut moottorit saattavat joutua kerrassaan epätaloudelliselle toiminta-alueelle jos mäki pyritään ylittämään liian suurella vaihteella. Silloin taloudellisin vaihtoehto on epäilemättä vaihtaa pienemmälle vaihteelle sen sijaan että lisättäisiin nopeutta.
Se, että hakkaisin halkoja sellaiselle taholle jonka kokema hyöty ei hyödytä minua onnellisuuttani kasvattamalla, on työntekoa tai rangaistus. Silloin tällaisella työllä on tuottoarvo. Silloin kun käytän oman vapaa-aikani tuottaakseni itselleni maksimaalisesti onnellisuutta, sillä on jotain ihan muuta arvoa kuin tuottoarvoa. Uskokaa pois, maailmassa on sellaisiakin arvoja jota ei numeroilla voi laskea.
Yksi ihan hyvä arvo on toisten ihmisten kunnioittaminen.
Aasiaa: "Joes mäen rinnettä ylöspäin ajettaessa käytetään suurempaa nopeutta, joutuu moottori työskentelemään vastaavasti suuremman ilmanvastuksen voittamiseksi. Jos mäen rinnettä alasapäin tullessa halutaan käyttää taloudellisuuden kannalta optimaalisimman vaihtoehdon (eli vapaan rullauksen) ylittävää nopeutta, joudutaan voittamaan se samainen ilmanvastus."
Totta, että vastoin yleistä opetusta, tasaisella nopeudella ajaminen ei ole taloudellisin vaihtoehto. Taloudellisempi vaihtoehto on ottaa vaihtia ylämäkeen ja rullata alamäkeä vapaalla tai moottorijarrutuksella, tilanteesta ja tekniikasta riippuen. Tämmöinen vauhdin vaihtelu ei kuitenkaan ole kovin mielyttävää toisille autoilijoille.
Aasiaa: "On totta että jotkut moottorit saattavat joutua kerrassaan epätaloudelliselle toiminta-alueelle jos mäki pyritään ylittämään liian suurella vaihteella. Silloin taloudellisin vaihtoehto on epäilemättä vaihtaa pienemmälle vaihteelle sen sijaan että lisättäisiin nopeutta."
Kaikki moottorit joutuvat, jos yritetään liian suurella vaihteella. Se, kuinka jyrkkä mäki siihen tarvitaan, on kylläkin muuttuja. (Samaten voimansiirron välitykset ja moottori itse.)
Jos huomaa mäessä, että hyytyy, taloudellinen ratkaisu ei ole silloin painaa kaasua ja kiihdyttää. Peli on menetetty. Kiihdyttää olisi pitänyt ennen ylämäen alkua - olisi pitänyt ennakoida tilanne. Jos hyytyy mäkeen: pienempää vaihdetta, sillä parempiin ratkaisuihin on mahdollisuus jo menetetty.
Kyllä nopeuden kasvattaminen ennen ylämäkeä tietenkin lisää ilmanvastusta ylämäessä. Eri asia on mitä ~20 km/h lisäys ajonopeuteen vaikuttaa esim. 200 metrin matkalla.
Omalla kalustollani ongelmallisimmaksi on muodostunut mäkien nouseminen 50 km/h rajoitetulla alueella. Suurimmalla vaihteella, 2000rpm kierroksilla, alkaa moottori tukehtumaan (kaasutinmoottori ei sovellu ruiskukoneen tavoin väännättämiseen) ja kolmosella 50 km/h on aikamoista huudatusta (2900rpm) suhteessa siihen kuinka matalalla kuormalla kone käy (mäki loiva ja noin 1km pituinen).
Taloudellisen etenemisen vaihtoehtot:
60-70 km/h @4th: 2600rpm (ja aika riskaabelia peliä on virkavallan suhteen).
30-40 km/h @3rd: 2000rpm (vaikka suurimmalla vaihteella ei jaksa, kolmosella jaksaa kyllä hyvin).
Tuo ylämäki muuten ankarasti v*tuttaa minua. Aiemmin siinä oli 60 km/h rajoitus ja sen nousi ylös rajoituksen mukaisella nopeudella. Nyt siinä sitten on 50 km/h rajoitus (myös viikonloppuisin) vaikka se koulu siinä vieressä on ollut iät ja ajat (ja nyt siellä on vielä alikulkukin, joten ei pitäisi olla ongelmaa tien ylittäjien kanssa).
Tämmöiset rajoitukset on esimerkkejä siitä mitkä todella ottaa päähän.
Ymmärtänet ainakin, että 3. vaihde ja 2900rpm eivät ole taloudellista matkantekoa tuota loivaa mäkeä ylös?
Aasiaa: "Se, että hakkaisin halkoja sellaiselle taholle jonka kokema hyöty ei hyödytä minua onnellisuuttani kasvattamalla, on työntekoa tai rangaistus."
Jos minä hiljennän sunnuntaina koulun kohdalla paikalle asetun liikennemerkin kohdalla, koska varaa ei ole muuttuviin nopeusrajoituksiin, se on työntekoa ja rangaistus... ainakin minulle. Se ei kasvata onnellisuuttani, eikä paranna minun turvallisuuttani eikä edes kotonaan oleskelevien koululaisten.
Aasiaa: "Silloin kun käytän oman vapaa-aikani tuottaakseni itselleni maksimaalisesti onnellisuutta, sillä on jotain ihan muuta arvoa kuin tuottoarvoa. Uskokaa pois, maailmassa on sellaisiakin arvoja jota ei numeroilla voi laskea."
Niin, ja ruuhkassa seisoessasi sinulle jää vähemmän aikaa tuottaa itsellesi maksimaalisesti onnellisuutta. Se, että et osaa arvioida tälle hukatulle ajalle arvoa, ei kai tarkoita, että vapaa-aikasi on arvotonta. Eihän? Sitä minäkin. Haluamme viettää vapaa-aikaamme itsellemme mieluisalla tavalla.
Aasiaa: "Yksi ihan hyvä arvo on toisten ihmisten kunnioittaminen."
Onhan se. Ei tietenkään suoraan kristillisten oppien mukaan. Kristillisessä opissa siitä, että tee lähimmällesi mitä itsellesi toivot tehtävän, nimittäin on pieniä epäkohtia. Vrt. masokisti sanoo sadistille: "lyö minua!" - Sadisti sanoo: "en lyö!"
Mikä kutakin lämmittää, on yksilöllistä. Siksi rauhallisempien kuljettajien tulee ottaa huomioon kiireisempi yhtä lailla kuin kiireisen rauhallinen. Ts. rauhallinen ajaa tarpeen vaatiessa vaikka pientareella ja takana ajava ohittaa ilman mitään turhaa (ja vaarallista) peräluukkuilua. Suomessa on kapeat tiet ja pientareet ovat useimmiten vapaina (eli kevyttä liikennettä on vähän).
Ihailtavaa yksinkertaistamista.
Muutama seikka mitkä tässä on jäänyt keskustelun ulkopuolelle, mutta vaikuttavat asiaan.
Nopeammilla vauhdeilla tiet syöttäisivät autoja liian nopeasti taajamien ahtaammille kaduille -> Ruuhkat pahenisivat ja aikaa työmatkaan menisi mitä todennäköisimmin enemmän kuin alhaisemmilla nopeuksilla. Nykyisessäkin tilanteessa ruuhkat ovat ihan riittäviä ainakin minulle.
Kun lasketaan pidemmän työmatkaan käytetyn ajan rahallisia kuluja, niin "tuntipalkkana" ei voi käyttää sitä työssä tienaamaansa palkkaa. Esimerkiksi lehden lukeminen 10 minuuttia pidempään aamulla ei ole yhtä tuottavaa kuin työnteko eikä edes 10 minuuttia pidemmät unet ole yhtä tuottavaa. Rahallisen menetyksen laskennassa pitää käyttää perustana Kelan peruspäivärahaa (joka on siis se rahamäärä mitä teoriassa tuottamaton yksilö Suomessa ansaitsee) ja siihen voi mahdollisesti lisätä jotain jos tarvitsee työssään esimerkiksi tuoreita talousuutisia joihin voi perehtyä 10 minuuttia pidempään aamulla. Aikaisemmin mainittu neljä euroa olisi aika lähellä tuntipalkkaa jota tässä voi käyttää laskennan pohjana jos esimerkiksi lehden lukeminen edesauttaa yksilön tuottavuutta.
Kun monella on ilmeisesti hyvinkin pitkiä työmatkoja, niin olisiko koko työmatkalla korkeammat nopeusrajoitukset? Jos esimerkiksi 20 kilometriä 40 kilometrin työmatkasta olisi 100km/h rajoituksella 80km/h rajoituksen sijaan, niin nopeusrajoituksen korottaminen vaikuttaisi aika vähän koko matkan keskinopeuteen.
Jos nopeus nousisi, niin kulutuskin lisääntyisi koska monissa tapauksissa bensaa kuluisi enemmän, auton kuluvat osat kuluisivat enemmän, ihmiset voisivat kuluttaa enemmän aikaa ostoksia tehden tms. jne. jne. Ei nopeuksien nousu pelkästään huono asia olisi, siis jos onnettomuudet ja muut haitat pysyisivät ennallaan.
Mulla on onneksi sen verran lyhyt työmatka, että kuljen sen fillarilla ja näin säästän sekä aikaa (koska pyörällä matkaan menee vähemmän aikaa) että rahaa. Autolla tulee ajettua noin 25tkm vuodessa eikä nopeusrajoitukset ole mielestäni liian matalia muualla kuin moottoriteillä.
drivetrain: "Nopeammilla vauhdeilla tiet syöttäisivät autoja liian nopeasti taajamien ahtaammille kaduille -> Ruuhkat pahenisivat ja aikaa työmatkaan menisi mitä todennäköisimmin enemmän kuin alhaisemmilla nopeuksilla."
Entä ruuhka-ajan ulkopuolella? Entä ajaessa taajamien ulkopuolella?
drivetrain: "Kun lasketaan pidemmän työmatkaan käytetyn ajan rahallisia kuluja, niin "tuntipalkkana" ei voi käyttää sitä työssä tienaamaansa palkkaa."
Tulisitko sinä tekemään halonhakkuuta minulle peruspäivärahasta johdetulla tuntikorvauksella? Et taatusti. Työtätekejän aika on kalliimpaa kuin työttömän - myös työajan ulkopuolella tai ylitöitä tehdessä.
Kyllä työntekijän ajan varastamisella on korkeampi hinta kuin peruspäiväraha. Se on suurempi. Se on jopa suurempi kuin nettopalkka. Se on suurempi kuin bruttopalkka. Se on bruttopalkka plus työnantajalle ja koko valtiolle kertynyt hyöty. Toisinsanoen se on keskimäärin bruttokansantuotteesta yhden henkilön osuus. Sen suuruisen summan yhteiskunta ottaa takkiin, jos aikaa hukataan työnteon sijasta ruuhkassa istumiseen.
Tietenkin teidän perustelu on: ei se ole työstä pois, se on vapaa-ajasta pois. Suoraan ajatellen se on näin, mutta välillisesti tämä yhteiskunnan hektisyys ja kiireellisyys kuitenkin aiheuttaa kasvavaa tarvetta ylläpitää se vapaa-aika. Jos ensin ruuhkassa istumiseen hukataan 10 minuuttia, seuraavassa tuporatkaisussa voisi olla 10 minuuttia lyhyempi työpäivä. Kyllä yhteiskunnan tuottavuus ihan aidosti laskee, jos ihmiset joutuvat vapaa-ajastansa uhraamaan osan sellaisiin toimintoihin joita he eivät halua suorittaa.
Joko hukattu vapaa-aika on pois työskentelyajasta, pois työtehosta tai pois kansanterveydestä. Tai sitten meidän pitäisi ryhtyä ihmiskoneiksi... sararymaneiksi, jotka elävät ja kuolevat yhtiön palveluksessa, yhtiön johto ja tavoittee suurimpina päämäärinä. Mutta onnistuuko se keskimääräiseltä karvakouralta?
drivetrain: "Jos nopeus nousisi, niin kulutuskin lisääntyisi"
Pari euroa voisi siinä ottaa tuntia kohden lisäkustannusta. Ei välttämättä kaikissa tilanteissa ollenkaan. Esim. 60 -> 80 km/h (+25%) nopeusvälillä aerodynaamisesti muotoiltu auto ei kulutustansa lisää. 80 -> 100 km/h (+20%) lisää enemmän (ja on prosentuaalisesti vähemmän merkittäväkin korotus). Kyllä matka-ajossa varmasti 80 -> 100 km/h korotus aikaakin säästäisi, jos tiet olisi leveämmät, jotta raskaan liikenteen ohittelu olisi vaivattomampaa sekä turvallisempaa.
drivetrain: "auton kuluvat osat kuluisivat enemmän"
Enpä usko, että korkeamman tasanopeuden ylläpitäminen mitattavissa määrin kulumista lisää. Kulumista lisää: kylmäkäynnistykset, riittämätön huolto, kylmänä revittely (lämpimänäkin kohtuuton ylirevittely), väännättäminen, ...
drivetrain: "ihmiset voisivat kuluttaa enemmän aikaa ostoksia tehden tms. jne. jne."
Jos he haluavat shoppailla, ja kokevat shoppailun terapeuttisena, on siitä kiistatta heidän mielenterveydelleen hyötyä shoppailla rauhassa. Terve mieli terveessä ruumiissa, ja toisin päin. Vähemmän "hirveetä ressiä" ja vähemmän sairauspoissaoloja. Vähemmän masennuslääkkeitä, vähemmän itsemurhia.
drivetrain: "Autolla tulee ajettua noin 25tkm vuodessa eikä nopeusrajoitukset ole mielestäni liian matalia muualla kuin moottoriteillä."
No siellähän se vasta korostuukin. Muulla tieverkostolla ei ole yleisesti liian alhaisia nopeuksia, vaan ainoastaan paikkakohtaisesti. Ja sitten on liian korkeitakin nopeuksiakin, mutta harvemmin niitä.
Entä ruuhka-ajan ulkopuolella? Entä ajaessa taajamien ulkopuolella?"
Ruuhka-ajan ulkopuolella näistä hidastelijoista taitaa päästä helpommin ohi kun autoja ei tule jatkuvasti vastaan. Taajamien ulkopuolella toki matkaan kuluu enemmän aikaa ajamalla 80km/h sen sijaan, että ajettaisiin 100km/h, mutta niitä ketkä ajavat työmatkansa vain taajamien ulkopuolella ei liene niin paljon kuin niitä, jotka päättävät työmatkansa taajamaan jossa odottavat ruuhkat. Tärkeämpää on parantaa suuren joukon työmatkoja.
whiic: "Tulisitko sinä tekemään halonhakkuuta minulle peruspäivärahasta johdetulla tuntikorvauksella? Et taatusti. Työtätekejän aika on kalliimpaa kuin työttömän - myös työajan ulkopuolella tai ylitöitä tehdessä.
Kyllä työntekijän ajan varastamisella on korkeampi hinta kuin peruspäiväraha. Se on suurempi. Se on jopa suurempi kuin nettopalkka. Se on suurempi kuin bruttopalkka. Se on bruttopalkka plus työnantajalle ja koko valtiolle kertynyt hyöty. Toisinsanoen se on keskimäärin bruttokansantuotteesta yhden henkilön osuus. Sen suuruisen summan yhteiskunta ottaa takkiin, jos aikaa hukataan työnteon sijasta ruuhkassa istumiseen.
Tietenkin teidän perustelu on: ei se ole työstä pois, se on vapaa-ajasta pois. Suoraan ajatellen se on näin, mutta välillisesti tämä yhteiskunnan hektisyys ja kiireellisyys kuitenkin aiheuttaa kasvavaa tarvetta ylläpitää se vapaa-aika. Jos ensin ruuhkassa istumiseen hukataan 10 minuuttia, seuraavassa tuporatkaisussa voisi olla 10 minuuttia lyhyempi työpäivä. Kyllä yhteiskunnan tuottavuus ihan aidosti laskee, jos ihmiset joutuvat vapaa-ajastansa uhraamaan osan sellaisiin toimintoihin joita he eivät halua suorittaa.
Joko hukattu vapaa-aika on pois työskentelyajasta, pois työtehosta tai pois kansanterveydestä. Tai sitten meidän pitäisi ryhtyä ihmiskoneiksi... sararymaneiksi, jotka elävät ja kuolevat yhtiön palveluksessa, yhtiön johto ja tavoittee suurimpina päämäärinä. Mutta onnistuuko se keskimääräiseltä karvakouralta?"
En tulisi.
Merkittävät muutokset, joita korkeampi nopeusrajoitus toisi, muodostuvat pidemmillä matkoilla. Jokainen ihminen valitsee itse missä ja miten haluaa asua. Jos haluaa asua omakotitalossa kaupunkiasumisen sijaan, niin siitä joutuu tavalla tai toisella maksamaan. Joko maksu tapahtuu asunnon kauppahinnassa tai sitten pidempinä työmatkoina. Onko yhteiskunnan tehtävä kompensoida jonkin yksilön tekemiä valintoja joista hän tavalla tai toisella kärsii? Pitäisikö valtion maksaa tukia aina kun "työaikaa" kuluu esimerkiksi auton puhdistamiseen lumesta?
whiic: "
Pari euroa voisi siinä ottaa tuntia kohden lisäkustannusta. Ei välttämättä kaikissa tilanteissa ollenkaan. Esim. 60 -> 80 km/h (+25%) nopeusvälillä aerodynaamisesti muotoiltu auto ei kulutustansa lisää. 80 -> 100 km/h (+20%) lisää enemmän (ja on prosentuaalisesti vähemmän merkittäväkin korotus). Kyllä matka-ajossa varmasti 80 -> 100 km/h korotus aikaakin säästäisi, jos tiet olisi leveämmät, jotta raskaan liikenteen ohittelu olisi vaivattomampaa sekä turvallisempaa."
whiic: "Enpä usko, että korkeamman tasanopeuden ylläpitäminen mitattavissa määrin kulumista lisää. Kulumista lisää: kylmäkäynnistykset, riittämätön huolto, kylmänä revittely (lämpimänäkin kohtuuton ylirevittely), väännättäminen, ..."
whiic: "Jos he haluavat shoppailla, ja kokevat shoppailun terapeuttisena, on siitä kiistatta heidän mielenterveydelleen hyötyä shoppailla rauhassa. Terve mieli terveessä ruumiissa, ja toisin päin. Vähemmän "hirveetä ressiä" ja vähemmän sairauspoissaoloja. Vähemmän masennuslääkkeitä, vähemmän itsemurhia."
whiic: "No siellähän se vasta korostuukin. Muulla tieverkostolla ei ole yleisesti liian alhaisia nopeuksia, vaan ainoastaan paikkakohtaisesti. Ja sitten on liian korkeitakin nopeuksiakin, mutta harvemmin niitä"
Viimeisimmät lainaukset on irroittettu asiayhteydestä. Tarkoitin, että kulutuksen lisääntyminen on kansantalouden kannalta edullinen asia. Kulutuksen lisääntyminen on vain ja ainoastaan hyvä asia muuten paitsi luonnon kannalta.
Olisi ihan mielenkiintoista tietää kuinka monen Suomalaisen työmatkalla on 80km/h aluetta 100km/h alueesta puhumattakaan.
Tiedätkö muuten, miksi moottoritiellä ei saa ajaa traktorilla? Entä miksi kiertoliittymä on tavallista suorakulmaista tasoliittymää turvallisempi?
WannabeVolvisti:
"Edelleenkin mielestäni ei pidä syyllistää niitä jotka ajaa sitä nopeutta jolla varmasti tietävät hallitsevansa ajoneuvonsa."
Ei kukaan ole syyttänytkään. Totesin vain, että hitaammista aiheutuu ongelma liikenteessä.
"Ja toki tiedän miksi traktorilla ei saa ajaa moottoritiellä. Se on laissa kielletty! Ja luultavasti siksi että nopeuserot kasvaisi liian suureksi. Mutta tässähän ollaankin maantiellä, ja ihmisten pitää varautua vaikka juurikin traktorin ilmestymiseen, jonka suurin sallittu rakenteellinen nopeus on 40 km/h (poikkeuksena tietenkin liikennetraktori 50 km/h)."
Kaikkeen pitää varautua, mutta poikkeavissa tilanteissa väistämättä riski kasvaa. Kun onnettomuuksia halutaan estää, pitää poikkeavia tilanteita vähentää. Moottoritiellä lähes 80 km/h nopeuserot ovat vaarallisia. Siksi niitä pyritään estämään lainsäädännön avulla. Sama mekanismi vähän lievempänä toimii myös hitaiden autoilijoiden kohdalla kaikilla teillä. Näiden kanssa pitää pärjätä, se on selvä, mutta myös hitaiden pitäisi osaltaan tehdä kaikkensa, etteivät aiheuttaisi häiriöitä liikennevirtaan. Taitojansa lujempaa ei pidä ajaa, mutta ratkaisuja on muitakin kuin tukkia liikennettä. Huomattavsti yleisempi tilanne tosin lienee sellainen, että valtaosa ajaa lujempaa kuin taito antaisi myöden. Silti realisti saa syyt häiriöstä niskoilleen.
"Kiertoliittymä on turvallisempi siksi että nopeuserot eivät ole niin suuret. Mutta et ihan aikuisten oikeasti voi verrata 30 km/h nopeuseroa traktoriin moottoritiellä (80 km/h ero 120 km/h rajoitusalueella) tai maantiellä eteentulevaan (60 km/h jos oletetaan liittymästä tulevan alyävän edes vähän kiihdyttää)."
Kyllä voin verrata, perustelin sen jo edellä. Ethän sinä vain sovella Nunchakun porrasvakiota?
Kiertoliittymä ei perustu yksin nopeuteen, vaikka silläkin on merkittävä rooli asiassa. Piirrä paperille kuva, jossa on tavallinen nelihaarainen risteys. Lisää siihen kaikki mahdolliset suoraan ajavien ja kääntyvien ajolinjat. Tee sama juttu kiertoliittymälle. Huomaat, että tavallisessa risteysmallissa on ilman kevyen liikenteen huomioimista ainakin 14 konfliktipistettä, kiertoliittymässä vain neljä. Kuljettajan huomiokyky riittää paljon paremmin hallitsemaan tuon tilanteen, koska kerrallaan hallittavia asioita on vähemmän.
Sama makanismi pitäisi oivaltaa muussakin liikennöinnissä.
Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään.
Väitteesi on mielenkiintoinen. Olen osallistunut taloudellisen ajon testeihinkin melko monenlaisella kalustolla ja pärjännytkin niissä.
Toki taloudellisinta on aivan varmasti, ettei aja ollenkaan. Ja jossain toki menee järkevän nopeusrajoituksen rajakin. Hitaasti ajettaessa auton järkevyys kulkuvälineenä on hyvin kyseenalainen. Jos ajetaan esim reilusti alle 40 km/h, pääsee hyväkuntoinen käytännössä usein nopeammin polkupyörällä. Henkilöautoilusta katoaa sen edullisuus muihin välineisiin nähden sitä mukaa, kun nopeuksia systemaattisesti pudotetaan. Sitten voidaan maaseudullakin alkaa ajamaan "ekologisesti" puolityhjillä savuttavilla busseilla, joissa ei ole filttereistä tietoakaan.
Käytännön liikenteessä suurin kulutusta lisäävä tekijä ovat pysähtelyt ja suuret vauhdin vaihtelut, jotka maantiellä yleensä osuvat juuri niihin paikkoin joissa se on mahdollisimman epätaloudellista (esim. ylämäissä joutuu vedättämään kun niihin ei saa vauhtia, alamäkiä ei voi rullata kunnolla kun edessä mennään liian hiljaa). Vauhdin suurta vaihtelua aiheuttavat lähinnä köröttelijät, niiden aiheuttama ohittelu sekä onneton liikennesuunnittelu, jonka takia meillä on kaiken maailman liikennevaloja, risteyksiä, alhaisempia rajoituksia jne vaikka millä mitalla.
Suomen tiestöä vaivaa onneton rikkonaisuus ja pikkupiirteisyys, jonka takia liikenteen päästötkin ovat tieosuudesta riippuen 10-200% korkeammat kuin mihin päästäisiin järkevällä suunnittelulla, pitäen silti samat tai jopa korkeammat nopeudet.
Maukka, kumpi on kokonaisuudessaan laskettuna taloudellisempi:
a) risteys jossa on 60-70 km/h rajoitus, kaikki joutuvat hidastamaan ja kiihdyttämään, risteyksestä tulijat joutuvat repimään auton vauhtiin nollasta (tämähän on nopeusteorian mukaan erittäin turvallinen, ei mennä liian lujaa!!!)
b) liittymä, jossa on 80-100 km/h rajoitus, tietä edetään tasaisella vauhdilla, liittymästä tulijat eivät missään vaiheessa joudu pysähtymään
Entä kumpi näistä:
a) "turvallisella" 40 km/h rajoituksella oleva sisääntuloväylä, jossa viidet liikennevalot ja pari muualla sijaitsevaa suojatietä (esimerkki tosielämästä)
b) kunnon sisääntuloväylä, rajoitus 60-80 km/h, alikulkutunnelit jalankulkijoille, liittymät autoille, ehkä parit liikennevalot oikein rytmitettyinä (esimerkki Suomessa kuvitteellinen, Ruotsissa totta)
Entä näistä:
a) kapea maantie 80 km/h, ei mahdollisuutta tilan antamiseen (eikä haluakaan), runsaasti repiviä ohituksia liian hitaasti ajavien takia
b) ruotsalaismallinen leveä ajotie, mahdollisuus ja halua antaa tilaa, ajetaan silti 90-100 km/h
???
Sikäli voisin Maukka sinulle tarkentaa, että toki auto kulkee teoriassa ja hetkellisesti käytännössäkin taloudellisemmin isolla vaihteella hiljaa ajettaessa. Siis ehkä n. 60 km/h mentäessä. Ongelmaksi muodostuu kuitenkin ylämäet ym. kohdat, joissa autoa joutuu vedättämään. Jos aikoo edetä todella taloudellisesti, on näihin otettava sopivasti vauhtia. Tämä sopiva vauhdin vaihtelu onkin taloudellista, jos tarkastellaan vain yksittäisen auton kulutusta. Kuitenkin, jos tiellä on esim. 1000 autoa /tunti ja tarkastellaan kokonaiskulutusta, tilanne muuttuu. Silloin kiihdyttelyt ja hidastukset aiheuttavat jonoon haitariliikkeen, jolloin "peremmällä" tulevien vauhdin vaihtelu ei satu lainkaan oikeaan kohtaan. Syntyy siis epätaloudellisuutta, joka voidaan välttää helposti siten, että ajetaan tasaisella nopeudella. Tässä täytyy kuitenkin ottaa huomioon tien kapasiteetti eri nopeuksilla. Pienillä nopeuksilla liikenne puuroutuu, suurilla tielle ei mahdu niin paljon autoja. Näissä laskelmissa on yleensä päädytty siihen, että kokonaistaloudellisin nopeus on 80-90 km/h.
Etpä näytä tietävän taloudellisen ajamisen perusteista oikeastaan mitään.
Väitteesi on mielenkiintoinen. Olen osallistunut taloudellisen ajon testeihinkin melko monenlaisella kalustolla ja pärjännytkin niissä.
No kirjoitettuasi lisää näytät tietävän jonkin verran enemmän. Oletko nyt tyytyväinen?
Jotenkin vaan on tullut käytännössä havaittua, että jos ajaa 130 km/h moottoritiellä (Ranskassa), niin polttoainetta kuluu melkoisen paljon enemmän kuin jos ajelee talvirajoitusten aikaan tasaista 80 km/h Suomessa.
Eli väite siitä, että hitaammin ajaminen kuluttaisi enemmän polttoainetta ei vastaa käytännön kokemuksiani. Jos homma yleistetään kunnon turvaväleillä suurempaan joukkoon, pitäisi kaiken järjen mukaan myös koko liikennevirran kulutuksen laskea nopeuden laskiessa.
Totta kai pitää pysytellä suurimman vaihteen nopeusalueella (ja nyt ei sitten aleta vääntämään turbodieseleiden aavikkokuutosista kättä, eihän). Esimerkiksi Suomen talvinopeusrajoitukset saanevat aikaan merkittävän polttoaineen säästön ja samalla hiilidioksidipäästöjen laskun.
Kaikkeen pitää varautua, mutta poikkeavissa tilanteissa väistämättä riski kasvaa. Kun onnettomuuksia halutaan estää, pitää poikkeavia tilanteita vähentää. Moottoritiellä lähes 80 km/h nopeuserot ovat vaarallisia. Siksi niitä pyritään estämään lainsäädännön avulla. Sama mekanismi vähän lievempänä toimii myös hitaiden autoilijoiden kohdalla kaikilla teillä. Näiden kanssa pitää pärjätä, se on selvä, mutta myös hitaiden pitäisi osaltaan tehdä kaikkensa, etteivät aiheuttaisi häiriöitä liikennevirtaan. Taitojansa lujempaa ei pidä ajaa, mutta ratkaisuja on muitakin kuin tukkia liikennettä. Huomattavsti yleisempi tilanne tosin lienee sellainen, että valtaosa ajaa lujempaa kuin taito antaisi myöden. Silti realisti saa syyt häiriöstä niskoilleen.
Kyllä voin verrata, perustelin sen jo edellä. Ethän sinä vain sovella Nunchakun porrasvakiota?
Kiertoliittymä ei perustu yksin nopeuteen, vaikka silläkin on merkittävä rooli asiassa. Piirrä paperille kuva, jossa on tavallinen nelihaarainen risteys. Lisää siihen kaikki mahdolliset suoraan ajavien ja kääntyvien ajolinjat. Tee sama juttu kiertoliittymälle. Huomaat, että tavallisessa risteysmallissa on ilman kevyen liikenteen huomioimista ainakin 14 konfliktipistettä, kiertoliittymässä vain neljä. Kuljettajan huomiokyky riittää paljon paremmin hallitsemaan tuon tilanteen, koska kerrallaan hallittavia asioita on vähemmän.
Sama makanismi pitäisi oivaltaa muussakin liikennöinnissä.
Aivan, riskejä tulisi poistaa, mutta lähtökohta ei voi olla se että jos joku ajaa järjen kanssa omien kykyjen mukaan, häntä siitä rangaistaan. Toki fiksu hitaammin ajava päästää jonon ohitseen väistämällä itse vaikka bussipysäkille hetkeksi, mutta toisaalta esimerkiksi ruuhkassa se vaikeuttaa kohtuuttomasti etenemistä. Voisit esitellä niitä muita ratkaisuja?
Vaikka yritin lukea tuon aiemmin kirjoittamasi tekstin uudelleen, en silti löytänyt perusteluja vertauksellesi. Nunchakun porrasvakiokin itselle vähän hämärä käsite, mitähän tuo mahtanee tarkoittaa?
Jotenkin vaan on tullut käytännössä havaittua, että jos ajaa 130 km/h moottoritiellä (Ranskassa), niin polttoainetta kuluu melkoisen paljon enemmän kuin jos ajelee talvirajoitusten aikaan tasaista 80 km/h Suomessa.
Eli väite siitä, että hitaammin ajaminen kuluttaisi enemmän polttoainetta ei vastaa käytännön kokemuksiani. Jos homma yleistetään kunnon turvaväleillä suurempaan joukkoon, pitäisi kaiken järjen mukaan myös koko liikennevirran kulutuksen laskea nopeuden laskiessa.
Tottakai auto vie enemmän 130 km/h ajettaessa kuin 80 km/h. Mutta viekö se niin paljon enemmän, että on kannattavaa ajaa kahdeksaakymppiä???
Kulutusta katsoessa kannattaa tarkkailla auton kulutuskäyrää, eli kulutuksen muutosta nopeuden muuttuessa. Suuria muutoksia alkaa normaaliperheautolla tapahtua tuossa vasta 120 km/h:n jälkeen.. Dieseleillä voi ajaa usein paljon kovempaakin ilman dramaattista muutosta kulutuksessa. Tästä on varsin helppoa päätellä, että taloudellisinta (aika - kulutus suhteessa) on ajaa sitä vauhtia, jossa kulutus pysyy vielä kohtuullisena.
Jos laskee ihan yksinkertaisesti vaikka bensa-auton kulutuseroksi 80km/h - 100 km/h 0,5 litraa satasella (jotakuinkin totta omassa autossani). 100 km matkaan satasta menee tunti, kahdeksaakymppiä ajaessa 1 h 15 min. 0,5 litraa maksaa nykyhinnalla 65 snt. Tuntipalkkasi pitäisi siis olla < 2,60 euroa, jotta tuo kannattaisi!
Pikatarkistus 3 TM:stä tasaisen nopeuden kulutuksen taulukoista. Kaikissa 3 autossa välillä 80 - 100 km/h oli kulutusero yli litran.
Vapaa-aikani tuntipalkka on pieni. Työaikana taas saan enemmän tunteja, kun ajan hitaammin ;-)
Maukka: "Pikatarkistus 3 TM:stä tasaisen nopeuden kulutuksen taulukoista. Kaikissa 3 autossa välillä 80 - 100 km/h oli kulutusero yli litran."
Kuten sanottu jo: tasainen nopeus, tasainen tie. Molemmat oletukset ovat käytännön ajossa täysin vääriä.
Maukka: "Vapaa-aikani tuntipalkka on pieni. Työaikana taas saan enemmän tunteja, kun ajan hitaammin ;-)"
Demari mikä demari. Toivottavasti merkkihuollossa laskuttavat sinua tekstiviesteistä tyttöystävälle. Saat henkilökohtaisesti ymmärtää mitä maksaa tehottomuus työaikana. Se on niin helppoa, kun on itse se laiskotteleva osapuoli.
Hyvin näyttää sinullakin riittävän aikaa kirjoitella näille palstoille, vaikka et demari olekaan!
Niinpä, varsinkin tuo oletus siitä, että todellinen aikaero perillä olisi 15 minuuttia rajoituksilla 80 ja 100 km/h.
Maukka: "Hyvin näyttää sinullakin riittävän aikaa kirjoitella näille palstoille, vaikka et demari olekaan!"
Minä en saa tästä palkkaa. Minä olen opiskelija.
Itse ilmeisesti saat - ainakin minusta tuo vaikutti jo lipsahduksenomaiselta tunnustukselta.
Maukka: "Niinpä, varsinkin tuo oletus siitä, että todellinen aikaero perillä olisi 15 minuuttia rajoituksilla 80 ja 100 km/h."
Jos Suomessa ei olisi näin uskomattoman surkea ja kapea tiestö, ei olisi lainkaan epärealistinen ajatus. Leveäkaistateillä ei tuota ongelmia edetä rajoituksen mukaan vaikka seassa olisikin hitaampia. Ohitukset olisi helpommin suunniteltavissa, vähemmän heijaamista ja kärkkymistä ohitettavan takana, vähemmän tarvetta rääyttää moottoria äärimmilleen, missä kulutus ei ole parhaiten hallussa, jne.
Turha syyttää autoja siitä, että Suomi on liikenneinfrastruktuurin peräjunttila.
Turha syyttää tiestöä siitä, ettei osata ajaa. On tie mikä tahansa ja olosuhteet mitkä tahansa, niin suomalainen junttikuski ajaa muusta liikenteestä välittämättä vasemmat pyörät keskiviivan päällä, eikä ymmärrä autossa olevien peilien merkityksestä tuon taivaallista.
Jokainen kuski pitäisi pistää viikoksi ajamaan Etelä-Eurooppaan. Vasta silloin on edes teoreettinen mahdollisuus ymmärtää, ettei ole liikenteessä yksin, ettei todellakaan ole itse se maailman napa.
Kahdella kaistalla kuusi rinnakkain ja voi vaan aavistaa kunkin ajosuunnan, että sillee. Kannattaa kokeilla, vielä on selvinnyt ilman kolhuja ja kesällä taas uudestaan.
clacson: "Turha syyttää tiestöä siitä, ettei osata ajaa. On tie mikä tahansa ja olosuhteet mitkä tahansa, niin suomalainen junttikuski ajaa muusta liikenteestä välittämättä vasemmat pyörät keskiviivan päällä, eikä ymmärrä autossa olevien peilien merkityksestä tuon taivaallista."
Tuokin on yhtälaillta totta. Leveäkaistatiellä ei ole mitään merkitystä, jos ohitettava osapuoli on yhä keskiviivan tuntumassa.
Niin... minkähän takia autossa ne sivupeilit on, jos peruuttaessa voi käyttää peruutuspeiliä ja peruuttaessa muutenkin usein tulee katsottua sivuille ja taakse? Mitä ihmettä sivupeileillä tekee?
Tuolla liikenteessä on niin paljon puusilmiä, että heiltä voisi hyvinkin repiä sivupeilit täysin irti ja ainut ero heidän ajamisessaa olisi se, että polttoaineen kulutus vähenisi ilmanvastuksen takia pari desiä satasella. Säälittäviä puusilmiä...
Itse hurahdin kulutuksen tarkkailuun ja taloudellisen ajotavan etsintään viime syksynä.
Kiteytettynä havainto on, että taajamissa kaiken pahan alku on jarru, tien päällä sitten syntiä voi tehdä kaasullakin. Siis mitä vähemmän joutuu kaupunkiajossa jarrua polkemaan, sitä nätimmällä kulutuksella pääsee. Tämä on saanut minutkin vihaamaan tarpeettomia ja huonosti rytmitettyjä liikennevaloja sekä rakastamaan liikenneympyröitä ja kiertoliittymiä. Esimerkiksi Herttoniemestä ovat Helsingin liikennesuunittelijat tehneet järjettömän liikennevalosumpun, jonka itse yleensä kierrän Herttoniemenrannan asuntoalueen läpi ajamalla. Aikaa ja polttoainetta kuluu vähemmän, kun ei joudu 50 metrin välein pysähtymään punaisiin.
Tien päällä taas päädyin siihen, että ohittelu ei yleensä kannata. Yksittäisen hitaan ohi voi tietty vielä mennä, mutta toistuvat ohittamiset ovat järjettömiä. Jos liikennettä on niin paljon, että ohitustarvetta tulee jatkuvasti, kannattaa tyytyä tilanteeseen ja ajaa liikennevirran mukana, vaikka se vähän alinopeutta kulkisikin. Tuossa tilanteessa ohittaminen ei enää käytännössä nopeuta matkaa, mutta kulutusta se lisää dramaattisesti.
Koska tien päällä pahinta ovat ohitukset, kallistun minäkin sille kannalle, että joku raja pitää olla alinopeuksienkin ajossa, koska huomattavat alinopeudet lisäävät väistämättä vaaratilanteita ja koko liikennevirran kulutusta.
"Törkeissä alinopeuksissa" on yleensä kyse joko liian vanhasta tai sitten asennevammaisesta kuljettajasta, josta on kiva kiusata muita ajamalla häiritsevän hitaasti. Jos fyysinen tai henkinen ajokyky (tai auton kunto)ei riitä suunnilleen normaaliin etenemisvauhtiin, sitten pitää pysyä pois ratista. Tavoite pitää olla se, että liikennevirta saa edetä mahdollisimman tasaisisesti ja sujuvasti. Minusta olis kyllä hyvä, jos viranomaisetkin kiinnittäisivät huomiota myös alinopeuuksiin ja kannustaisivat sopiviin nopeuksiin.
Vielä vaarallisempaa ja tuhlaavampaa tietysti on törkeiden ylinopeuksien ajo, mutta niitä täällä ei kai kukaan ole puolustanutkaan.
Hitaasti ajava ei koskaan muodosta jonoa, jonon muodostaa sen taakse jäävät?
Vaikka yritin lukea tuon aiemmin kirjoittamasi tekstin uudelleen, en silti löytänyt perusteluja vertauksellesi. Nunchakun porrasvakiokin itselle vähän hämärä käsite, mitähän tuo mahtanee tarkoittaa?
En ollut rankaisemassa ketään kykyjensä rajoissa ajavaa, sehän olisi hullua. Toivottavasti et sisimmässäsi tulkinnut hitaamman moraalista velvollisuutta tien antamiseen rangaistukseksi. Se on sujuvan liikenteen edellytys yhtä lailla kuten nopeampien velvollisuus ymmärtää ja varoa hitaampia.
Esitit erinomaisen tavan vähentää ongelmia. Muita ratkaisuja voisi olla välttää ajamista olosuhteissa, jotka tietää itselle vaikeiksi (pimeä, liukas, ruuhka jne), pitää auto sellaisessa kunnossa, että sillä voi turvallisesti ajaa muun liikenteen tahdissa (esimerkiksi valot, renkaat, kuormaus), sekä ennenkaikkea hankkia riittävä ajotaito. Opetteleminenkin on mahdollista, vaikka se jopa EU-tason liikennepolitiikassa tuntuu olevat unohdettu asia. Valvonnalla korvataan itsensä kehittäminen.
Porrasvakio liittyi kaipaamaasi perusteluun. Kyseisen nimimerkin mukaan lievä ylinopeus ei lisää onnettomuusriskiä, mutta suuret kyllä. Tästä juontui jokin aika sitten käsite porrasvakio. Jos suuri nopeus on riski, mutta pieni ei, täytyy jossain kohdassa olla porras, jossa riskitaso nousee. Sama koskee kai nopeuseroja. Pienet nopeuserot aiheuttavat suuria pienemmän riskin. Veikkaan, että riskikäyrä (riski/nopeusero) on jonkun funktion kuvaaja, ei porrasmainen.
Porrasvakio liittyi kaipaamaasi perusteluun. Kyseisen nimimerkin mukaan lievä ylinopeus ei lisää onnettomuusriskiä, mutta suuret kyllä. Tästä juontui jokin aika sitten käsite porrasvakio. Jos suuri nopeus on riski, mutta pieni ei, täytyy jossain kohdassa olla porras, jossa riskitaso nousee. Sama koskee kai nopeuseroja. Pienet nopeuserot aiheuttavat suuria pienemmän riskin. Veikkaan, että riskikäyrä (riski/nopeusero) on jonkun funktion kuvaaja, ei porrasmainen.
Aivan, pieni nopeusero on myös riski, mutta itse soveltaisin tuohon riskinmääritykseen logaritmifunktion kuvaajaa, joka nopeuseron vähentyessä lähenee nollaa kuitenkaan sitä koskaan saavuttamatta. Ja sen lisäks se nousee hyvinkin jyrkästi tietyn rajan ylitettyään. Noh, porrasvakio kuitenkin selvisi.
Toivottavasti et yrittänyt tuolla esimerkillä osoittaa, että 90 km/h on taloudellisin nopeus. Vertailemissasi tilanteissa olosuhteet ovat erilaiset. Toisessa ajat lähes tyhjällä tiellä, toisessa ruuhkassa. On päivänselvää, että nopeuttaan vaihtavassa jonossa kulutus kasvaa. Aja aamuvarhaisella keskinopeutta 70-80 km/h ja kerro saavutettu keskikulutus.
Jonon pakottaminen kovempaan nopeuteen ei sekään toisi säästöjä, koska kaikki heiluriliikkeiden ym häiriöiden vaikutus olisi suurempi.
TM:n käyttötesteissä on mielenkiintoinen taulukko kulutuksista eri keskinopeuksilla. Taloudellisin nopeus nykyautoilla on näiden perusteella n. 70 km/h. Kyseessä on mahdollisimman todellinen tilanne. Hitaampaan suuntaan käyrä nousee jyrkemmin kuin kovemman nopeuden suuntaan. Käyrä valitettavasti loppuu yläpäässä n. 80-90 km/h kohdalla, koska tätä suurempia keskinopeuksia ei Suomessa ole mahdollista saavuttaa merkittäviä määriä moottoriteiden vähäisyyden takia.