durandal:Suurimmat syyt kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin ovat: 1. Rattijuoppous 2. Hirvikolarit 3. Risteyskolarit (yleensä vanhempi ihminen joka ajaa suoraan auton eteen) 4. Sairaudet / itsemurhat 5. Nuorten hurjastelu, kokemattomuus
Aikas hassu sattuma, sillä postasin hetki sitten tätä topicia vielä lukematta seuraavan "Kameravalvonta tehostuu"-topiciin.
whiic :Kuolinonnettomuudet johtuvat paljon esim. - humalassa/huumeissa ajamisesta (varastetulla autolla useimmiten) - hyvin suuresta ylinopeudesta - hirvistä - havainnointivirheistä (kolmion takaa tulevat "papat") - itsemurhista ("selittämättömästä" syystä kuorma-auton maskiin).
Vaikuttaa yllättävän samalta listalta. Luettelin 5 ensimmäiseksi tulevaa (hieman sumeasti rajattua) ryhmää kuolonkolareista. En tarkemmin edes miettinytkään olisiko kuudetta ryhmää ja näistä viidestä vaikuttaa kaikki ryhmät olevan tulkinnanvaraisesti samoja ryhmiä. Itse en ainakaan yrittänytkään listata yleisimpien aiheuttajien keskinäisiä suhteita järjestykseen. En tiedä aikoiko durandal.
Oman listan olen laatinut lukemalla onnettomuuksista lehdistä, erityisenä huomionarvoisena lähteenä Moottori-lehden kokoamat tiivistelmät kuolikolareiden onnettomuustutkintaraporteista. Eli EN perusta väitettä omaan kokemukseen... TeeCee siellä varman tärisi jo lähtökuopissa päästäkseen nokkasemaan tyhmyyttäni. En todellakaan odota joutuvani itse kuolonkolariin kommentoidakseni kuolonkolareiden aiheuttajia, koska tällöin a) en olisi hengissä kommentoidakseni b) voisin kommentoida vain yhtä kuolonkolaria (JOS voisin) (ja tästä ei voi tehdä mitään johtopäätöksiä muiden aiheuttajien yleisyydestä) c) kestäisi todennäköisesti useita kymmeniä elinikiä ennen kuin voisin omasta kokemuksesta kommentoida (yhäkin: jos kuollut voisi kommentoida).
Ei, minä perustan mielummin mielipiteeni lehtikirjoituksiin, jotka VALITETTAVASTI ovat vain tiivistelmiä hyvinkin teknisistä ja takuulla kiinnostavista onnettomuusraporteista. Lisäksi suosittelen TeeCeetä vihdoinkin lukevan näitä yksittäistapauksiakin, jottei sokeudu numeroihin ja tilastoihin. Yksittäistapauksista ei tietenkään saa kokonaiskuvaa ellei tutustu yli sataan yksittäistapaukseen. Sitten alkaa jo hieman saamaan kuvaa mistä kiikastaa. Minä en ole huomannut vähäisten ylinopeuksien olleen ratkaiseva tekijä onnettomuuden synnyssä. Niissä joissa se vähäinen ylinopeus on ratkaissut (aika harva tapaus kuitenkin), on vallinnut poikkeukselliset sääolosuhteet ja en suosittelisi ketään ajavan edes suurinta sallittuakaan. Joitakin juttuja löytyy tietenkin myös Kuukauden shokki -uutisointeina näistä autolehdistämme. Eivät yhtä tiivisteltyjä kuin Moottori-lehden kertomukset.
Olen kuitenkin huomannut näistä laajemmista artikkeleista sen, että ne on valittu useiden onnettomuuksien joukosta ja moni muu kuolonkolari ei pääse lehteen, koska kaikkea ei voida tai haluta raportoida pitkästi. Lehteen valitaan tyypillisesti uutisointi tapauksesta, jossa auto (kuorma- tai henkilöauto) on menettänyt hallintansa nopeusrajoituksen puitteissa tai vähäisellä ylinopeudella huonon kelin ja liiallisen tilannenopeuden, tms. takia. Nämä kuukauden shokit ovat tarkoitettu shokeeraamaan ("herra jestas, minullekin voi käydä noin") eikä kertomaan sitä mikä on "tyypillinen" kuolonkolari. Tyypillisessä kuolonkolarissa on se "sokeutunut ja päihtynyt autovaras pakenemassa poliisia 200 km/h tuntinopeudella kärkikolmion takaa kuorma-auton eteen"... No, ei nyt "ihan" näin: tuollaista ei tapahdu juuri koskaan, mutta yksi tai useampi edellä mainituista on hyvin usein tapaukseen osallisena.
Toiseksi näissä shokkitarinoissa sorrutaan hyvin dramaattiseen kerrontatyyliin - jopa tarinointiin ja arvailuun.
Edellämainittujen syiden takia antaisin enemmän painoa tiivistelmäraporteille sillä vaikka ne ovat suppeita, niissä ei ole korulauseita. Ne ovat täyttä asiaa ja jos (ja kun) me luotamme, että onnettomuustutkintalautakunnat eivät valehtele (eivätkä jätä raporttia tietenkään tekemättä, koska siitä vasta haloo syntyisikin) voimme saada taatusti melko kokonaisvaltaisen yleiskuvan liikenteen suurimmista vaaranaiheuttajista. Pieni ylinopeus ei kuulu näihin kaikista merkittävimpiin tekijöihin - siitä huolimatta sen kitkemiseen nähdään ENITEN vaivaa.
Whiic, en ole tämän palstan suur-kuluttaja, joten vaikka aikaisempi kirjoituksesi vaikuttaakin kiinnostavalta, en ole sitä lukenut. Samaan lehteen perustan oman "mutu" tietoni, eli Moottori-lehden kuukautiseen artikkeliin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Olen myös käväissyt eri virastojen kotisivuilla.
Lista ei ole missään järjestyksessä, laitoin nyt vain rattijuopot ensimmäiseksi koska tämä ryhmä on mielestäni suurin ongelma.
Ja vastaukseksi nimim Erkille, Katsoppa mitä valvotaan liikenteessä eniten, ja miten usein valtion eri virastot tiedottavat ylinopeudesta, valvontakameroiden tarpeesta, nopeusvalvonnasta ja nopeusrajoituksista, niin tämän kuvan ainakin minä saan että valtion mielestä ylinopeus on liikenteessä se suurin synti.
Katsoppa mitä valvotaan liikenteessä eniten, ja miten usein valtion eri virastot tiedottavat ylinopeudesta, valvontakameroiden tarpeesta, nopeusvalvonnasta ja nopeusrajoituksista, niin tämän kuvan ainakin minä saan että valtion mielestä ylinopeus on liikenteessä se suurin synti.
Minusta on epäilyttävää kun valtio tai muu "virasto" tiedottaa asiasta. He ovat jääviä siihen. Mikäli ylinopeudesta saisi pisteitä, kun tietty raja on ylitetty ja kasassa, joutuu perkaamaan ojanpohjaa, olit sitten duunari tai valkokaulus. Se olisi rangaistusmuoto joka voisi tehota. Rahaa viranomaiset hakevat. Ensiksi, mikäli nopeuksia nostettaisiin, tulee vielä näkyvämmin esiin tiestömme kunto ja -60 luvun suunnittelu. Rajoittamalla ja valvomalla saadaan huomio ja keskustelu 40 vuoden ajalta kerätyistä veroista, maksuista liikenteestä ja autoilijoilta yht. 240 miljardia siirretty muualle. Kuka haluaisi ottaa vastuun ja kertoa mihin nämä varat ovat menneet. Valtiovarainministeriö pysyy vaiti. Kun puhutaan rahasta, on se myös politiikkaa. Miten viranomaiset suhtautuisivat yhdyskuntapalveluun, tiensiivoamiseen, esim. 3 ylinopeuden tultua. Jollekin 150,- on mitä kuukaudeksi jää yli, toiselle "so what". Jos halutaan autoilijoita kunnioittamaan asetettuja nykynopeuksia, on seuraukset oltava muunlaiset kuin lasku. Pannaan kaikki samalle viivalle töitä tekemään, jolloin viranomainen joutuu myös näyttämään kantansa. Kumpi on tehokkaampi rangaistusmuoto?
Kansanuutiset tuskin valehtelevat kirjoittaessaan työmarkkinaneuvotteluista tai Suomen mahd. NATO-jäsenyydestä, mutta sitä lukiessa kannatta pitää mielessä että lehti on Vasemmistoliiton asialla..
Moottori-lehti on AL:n äänenkannattaja. AL kertoo mm. että Keskeisiä tavoitteitamme on myös vaikuttaa liikennejärjestelyihin ja tieverkostoon siten, että liikenne on nykyistä sujuvampaa ja turvallisempaa. Myös halvemmat autot ja paremmat tiet kuuluvat tavoitteisiin.
Tästä syystä en pistä Moottorin mielipiteille samaa painoa kuin tutkimustiedolle. Tasapuolisuuden vuoksi en usko myöskään vihreiden Vihreä Lanka-lehteä autoasioissa, silläkin on asia ajettavana. Toisaalta on todistamatta suomalaisten tutkijoiden kyvyttömyys tieteelliseen työhön, samoin tiedemaailman ja valtion salaliitosta ei ole esitetty muuta kuin fanaattisia tunteenpurkauksia, ne ovat siis silmissäni edelleen puolueettomia asiantuntijoita.
Moottori-lehti sen sijaan sanoo suoraan olevansa puolueellinen. Tämä ei tee siitä epäluotettavaa lähdettä kunhan lukija tajuaa mitä on lukemassa. Huti tulee kuitenkin sellaiselle, joka olettaa lukevansa puolueetonta faktaa, sellainen ei kuulu edes lehden toiminta-ajatukseen.
Näistä syistä en pidä arvioitanne onnettomuuksien yleisimmistä syistä luotettavana. Muodostin mielipiteeni tästä asiata pääasiassa tukeutuen yliopistossa tehtyyn yhteenvetoon 5000:sta onnettomuudesta, sinä olet lukenut lyhennelmän yli sadasta tapauksesta. Lähteesi, eli lyhentelyn suorittaja, itse kertoo olevansa puolueellinen. Oman lähteeni puolueellisuudesta en tiedä Todistetta puoleen tai toiseen ei ole esitetty, joten sitä odotellessa ei voi kuin luottaa.
Toisaalta siis muistinvarainen analyysi ehkä väritetyn, hyvin suppean aineiston perusteella ja toisaalta tunnustetun tutkijan tieteellisen tutkimuksen kriteerit täyttävä selvitys, jonka aineistona oli käytännöllisesti katsoen kaikki saatavissa oleva kotimainen materiaali. En pidä itseäni kovin jääräpäänä vaikka en vielä ole valmis yhtymään mielipiteeseesi.
Olen lukenut näitä raportteja ehkä puolensataa kpl, ne ovat erittäin mielenkiintoisia, mutta en pysty luomaan niiden perusteella kokonaiskuvaa. Viimeksi luetut ovat kirkkaina mielessä, kun taas vanhojen muistikuvat sekoittuvat toisiinsa. Jo pelkästään se kertoo muistikuvieni hataruuden, että muistan aika usein mainitun pienestä ylinopeudesta ennen onnettomuutta tai olosuhteiden ja nopeuden välisestä epäsuhdasta, sinä ja muutama muu muistatte näiden tietojen nimenomaan puuttuneen raporteista.
On turha kinata siitä, kuka muistaa parhaiten minkäkin kohdan, mutta mielestäni tämä on arvokas tieto sikäli, että nyt tiedämme, että varmasti vähintään toiselle meistä on tullut raporteista väärä kuva, ehkä molemmille. Jotta tästä ei tarvitsisi alkaa kinaamaan myönnän, että minä muistan väärin. Tosin väärässäolijan selvittäminen ei ole tärkeää, koska oli väärässä kumpi vaan, minun kannattaa luottaa kunnon tilastoihin enemmän kuin muistiniini, vaikka onnistuisinkin lukemaan kaikki tuhannet raportit.
Sitä urakkaa järkevämpänä pidän luottamista tilastoon, jonka on kerännyt tutkija, joka luki KAIKKI raportit LYHENTÄMÄTTÖMINÄ 12:n vuoden ajalta ja kirjasi ylös riskitekijät ja niiden esiintymiskerrat. Samoin en myöskään tarkista itse esim. hirvilaskennan tuloksia, en edes pistokokeilla.
Listauksenne yleisimmistä syistä on mielenkiintoinen sikäli, että en ole nähnyt vastaavaa missään tutkimuksessa. Minun käyttämäni lähteet osaavan vain listata riskitekijöitä ja kirjata ylös esiintymistiheydet. Jos puren kieleeni, oliko kieli väärässä paikassa vai suljinko leukani väärään aikaan?
Koska ei ole näyttöä varsinaisesta syystä, tiedemiehet kirjaavat vain tapahtuneen tosiasian MAHDOLLISET syyt, mutta te tiedätte oikean syyn. Olette joko eteviä kavereita TAI asennoituneet tietyllä tavalla, jolloin ongelmakin näyttää helpommalta. Ihan niin kuin jokainen kunnon kommunisti tietää suurpääoman olevan kaiken pahan takana.
Kukin tutkikoon itse onko poikkeuksellisen hyvällä tutkimusaineistolla varustettu nero vai vaikuttiko asenne lopputulokseen, te itsenne parhaiten tunnette. Minä voin vakuuttaa, etten ole nero ja aineistoni on surkea, joten minulla ei ole mahdollisuutta tehdä omaa tutkimustyötä, minun on tyydyttävä ammattilaisten mielipiteisiin. Aina en voi taata että tulkintani niistä on oikea, mutta yritän henkeen ja vereen tulkita ilman asennetta ja puolueettomasti.
Alla viesti, jonka minun piti lähettää jo päiväkausia sitten, mutta TMnet kaatui juuri ennen lähettämistä. Murphyn lain mukaan kaatuminen tapahtuu tietenkin perjantai-iltaisin eikä kukaan nörtti tee viikonlopputöitä edes sen vertaa, että nostaisi serverin ylös. ________________________________________________________
durandal: "Whiic, en ole tämän palstan suur-kuluttaja, joten vaikka aikaisempi kirjoituksesi vaikuttaakin kiinnostavalta, en ole sitä lukenut."
En minä sinua plagioinnista syytäkään - sinä postasit sitäpaitsi ensin. Hassu yhteensattuma vaan kävi, että sama lista hyppii esiin eri paikoissa suunnilleen samaan aikaan.
durandal: "Samaan lehteen perustan oman "mutu" tietoni, eli Moottori-lehden kuukautiseen artikkeliin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Olen myös käväissyt eri virastojen kotisivuilla."
Taitaa suurin osa PERUSTELLUISTA kannoista sille, että ylinopeus ei ole ainoa vaaranaiheuttaja, olla peräisin Moottori-lehdestä. Nämä "itse tiedän", "näin on", "tuli tekemään liikennesosiologista tutkimusta, mutta palaan takaisin Italiaan" voinee jättää omaan arvoonsa.
Onhan tilastoihin vetoaminenkin tietenkin perusteltua, mutta eipä olisi tilastoja olemassa ilman onnettomuustutkijalautakunnan raporttejakaan. Ilman muuta tilastot ja raportit antavat yhdessä paremman käsityksen asiasta kuin kumpikaan yksinään (saati sitten ilman perehtymystä kumpiinkaan).
durandal: "Lista ei ole missään järjestyksessä, laitoin nyt vain rattijuopot ensimmäiseksi koska tämä ryhmä on mielestäni suurin ongelma."
Rattijuopot ovat yksi suurimmista. En ole paperille kirjannut ylös todennäköisimpiä aiheuttajia että itsekään saisin viisikon todelliseen järjestykseen. Jos otetaan huomioon vaaranaiheuttajien lkm/onnettomuuksien lkm niin tällöin tietenkin papat ovat kuitenkin suhteellisen turvallinen ryhmä. Heitä on paljon enemmän kuin rattijuoppoja, siitä huolimatta he eivät tapa rattijuoppoja enempää. Taitavat tappaa jopa vähemmän, mutta en osa sanoa kuinka paljon vähemmän. Tappavat useimmiten sitäpaitsi itsensä, koska tulevat monesti kolmion takaa ja saavat välillä jopa toisen auton suoraan kuljettajan oveen. Se tuskin ehtii edes sattuakaan, sillä siinä kyllä käy noutaja pikaisesti riippumatta turvavöistä.
Hirvikolarit ovat riskikuljettajien lukumäärään nähden mitättömin ryhmä ja ainoa ryhmä, jossa nopeus on äärimmäisen merkitsevässä asemassa(). Hirvikolarille alttiita kuljettajia, kun olemme me kaikki. Jos siitä huolimatta juoppo tappaa hirviä enemmän, on juoppo monia tuhansia kertoja vaarallisempi ja moninverroin tähdellisempi valvottava kuin mitä on ylinopeuksien valvominen taajaman ulkopuolisilla maanteillä.
()= Tietenkin poikkeuksena ne tosikaaharit, joilla on ylinopeutta vähintään saman verran kuin nopeusrajoitusta kyseisessä pisteessä.
Arvelinkin että TeeCee ei usko meidän subjektiiviseen tulkintaan Suomen onnettomuustilastosta, joten tässä on Tiehallinnon oma tutkimus kohtaamisonnettomuuksista. Täällä väitettiin että hurjastelijat ja ohittelijat ovat se suurin riski liikenteessä, joten tutkimus kohtaamisonnettomuuksista voi olla sopivä tähän tilanteeseen.
Ilman sen enempää tulkintaa artikkelista näin etukäteen, voi asiasta kiinnostuneet lukea sen, ja pääsemme sitten jälkeenpäin väittelemään omasta tulkinnastamme.
Haluan myös muistuttaa TeeCeetä että Moottori-lehden raportti kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ei ole Moottori-lehden subjektiivinen tulkinta tapahtumista, vaan onnettomuustutkijoiden tekemä raportti onnettomuudesta. Saman tiedon saa muistakin lähteistä.
TeeCee:"Tästä syystä en pistä Moottorin mielipiteille samaa painoa kuin tutkimustiedolle. Tasapuolisuuden vuoksi en usko myöskään vihreiden Vihreä Lanka-lehteä autoasioissa, silläkin on asia ajettavana."
Mitään Autoliiton julkaisemaa tietoa et sulata, koska Autoliitto on ilmoittanut tehtäväkseen tukea turvallista ja sujuvaa liikennettä. Liikenneturvaa uskot vaikka he ovat vielä tiukemmin sitoutunut... tällä kertaa yksinomaan turvallisuuden ympärille.
Onko tiivistelmät onnettomuustutkintalautakunnan raporteista sinun mielestä Moottori-lehden mielipiteitä?
TeeCee:"Toisaalta on todistamatta suomalaisten tutkijoiden kyvyttömyys tieteelliseen työhön, samoin tiedemaailman ja valtion salaliitosta ei ole esitetty muuta kuin fanaattisia tunteenpurkauksia, ne ovat siis silmissäni edelleen puolueettomia asiantuntijoita."
Jos et luota onnettomuustutkintalautakunnan raportteihin, miten luotat niiden perusteella tehtyjen tilastojen olevan luotettavia? Vai etkö ole koskaa pysähtynyt miettimään mistä tiedot tilastojen laatimiseen on kerätty?
TeeCee:"Moottori-lehti sen sijaan sanoo suoraan olevansa puolueellinen."
Tiedän, että Moottori-lehti on puolueellinen ja autoilijoiden lisäksi se ajaa myös ammattiliikenteen ja autokaupan asiaa ja ties mitä tarkoitusperiä. Onko Liikenneturva sitten puolueeton? Eivätkö he ole tunnustaneet mitään tavoitteita toiminnalleen?
TeeCee:"Tämä ei tee siitä epäluotettavaa lähdettä kunhan lukija tajuaa mitä on lukemassa. ..... Näistä syistä en pidä arvioitanne onnettomuuksien yleisimmistä syistä luotettavana."
Minä kyllä tiedostan osan AL:n tavoitteista enkä ole kaikista tavoitteista samaa mieltäkään. Kuitenkin tiivistelmä tutkintapöytäkirjasta on tiivistelmä tutkintapöytäkirjasta. Miten tiivistetään, voi riippua tiivistäjän ideologiasta, mutta en usko tiivistäjän muuttavan sellaisia faktoja kuten: promillet, nopeudet, väistämisvelvollisuus, jne. Sinä sanot kuitenkin, että tavoitteellisuus ei tee epäluotettavaa lähdettä (koska tällöinhän kaikki liikennevalistuskin olisi valheellista), mutta kuitenkin toteat, että kaikki päätelmämme ovat ihan hakoteillä juuri edellisestä syystä. Puhutko ristiin, sillä minä kyllä tiedän lukeneeni puolueellista lehteä?
TeeCee:"Muodostin mielipiteeni tästä asiata pääasiassa tukeutuen yliopistossa tehtyyn yhteenvetoon 5000:sta onnettomuudesta, sinä olet lukenut lyhennelmän yli sadasta tapauksesta. Lähteesi, eli lyhentelyn suorittaja, itse kertoo olevansa puolueellinen."
A) Sata lyhennelmää vs. yksi lyhennelmä ovat silti hyvin erilaista dataa sisältäviä. Kun yksi lyhennelmä tehdään esim. 5000:sta onnettomuudesta kasaa parsien niin itsestään selvää on, että meidän on pakko hukata enemmän tietoa tiivistelmää tehdäkseen. Luuletko kaiken hukkuneen tiedon olevan puhtaasti irrelevanttia?
Onko sillä merkitystä, jos lähde tunnustaa olevansa puolueellinen? Eipähän ainakaan yritä piilomanipuloida ja toimia sellaisten agendojen ajamiseksi, jotka ovat tiedossa vain hyvin pienelle ihmisryhmälle.
C) Kun luemme raportteja, saamme tietoa onnettomuuden mahdollisista syistä ja vähemmän tunnustetuista taustavaikuttajistakin jossakin yksittäisissa tilanteissa. Saamme esimerkkejä onnettomuuksista joutumatta odottamaan niiden realisoitumista omalla kohdallamme.
Kun luemme tilastoja, saamme tietoa jonkin muuttujan vaikutuksesta onnettomuuksien lukumäärään. Esim. kuljettajan ikä vs. onnettomuudet, ylinopeus vs. onnettomuudet, vuodenaika vs. onnettomuudet. Montako onnettomuusriskiin mahdollisesti vaikuttavaa muuttujaa meillä mahtaa olla? Onko muuttujien keskinäisiä suhteita tilastoitu? Entä miten eri muuttujien yhtäaikainen esiintuminen vaikuttaa? Miten vaikuttaa yhden muuttujan muuttuminen, jollakin ehdolla joka sitoo toisen muuttujan paikoilleen? Moniako kombinaatioita voisimme luoda eri muuttujien avulla?
TeeCee:"Oman lähteeni puolueellisuudesta en tiedä Todistetta puoleen tai toiseen ei ole esitetty, joten sitä odotellessa ei voi kuin luottaa."
Eli Autoliittoon luottaisit enemmän, jos he eivät rehellisesti tunnustaisi ajavansa autoilijan asiaa? Jos he eivät sanoisi mitään tarkoitusperistään, olisi todistustaakka meillä osoittaa AL:n puolueellisuus ja todennäköisesti se myös jäisi todistamatta, koska syntyisi aina epäselvyyttä mikä on riittävä todiste ja täytyy koko AL:n hallitus osoittaa ajavan samaa asiaa. Hämäräperäisenä pysyminen ei mielestäni luo uskottavuutta järjestöihin ja virastoihin.
TeeCee:"Sitä urakkaa järkevämpänä pidän luottamista tilastoon, jonka on kerännyt tutkija, joka luki KAIKKI raportit LYHENTÄMÄTTÖMINÄ 12:n vuoden ajalta ja kirjasi ylös riskitekijät ja niiden esiintymiskerrat."
Tiedätkös mitä samalla tapahtui, kun hän aloi tekemään tukkimiehen kirjapitoa kunkin muuttujien osallisuudesta onnettomuuksiin lyhentämättömistä raporteista?
Hän hukkasi riskitekijöiden KESKINÄISET suhteet. Tämä sen takia, että tilastoinnin tarkoituksena on tutkia esiintymistiheyksiä onnettomuuksien ja muuttujien välillä eikä muuttujien ja toisten muuttujien välillä. Tämä rajaus on pakollinen, koska muuten meillä on tilasto, joka ei ole lähdeaineistoaan selkeämpi ja suppeampi. Kuitenkin pitäisi ymmärtää, että hukatun datan määrä on valtava. Olisihan se naurettava ajatus, että 5000 raportin data voitaisiin dataa hukkaamatta pakata sadasosaan. Jos tämmöinen data pitää pakata häviöttömästi, suosittelen ZIP, ACE, RAR, tms. pakkausformaattia... EN tilastojen laatimista täydellisistä raporteista.
Jos tilastoon halutaan säilyttää keskinäisiä suhteita, voidaan toki laskea onnettomuuksista tapaukset "muuttuja X ehdolla ei muuttuja Y", mutta tämä pitää taas tehdä tukkimiehen kirjapitona ja kombinaatioiden lukumäärän kasvu käy ylipääsemättömäksi esteeksi, jos tutkittavia muuttujia oli hiemankin useampi.
TeeCee:"Koska ei ole näyttöä varsinaisesta syystä, tiedemiehet kirjaavat vain tapahtuneen tosiasian MAHDOLLISET syyt, mutta te tiedätte oikean syyn."
Kumpi on vahvempi: mahdollinen vai todennäköinen? Jos onnettomuustutkintalautakunta pitää todennäköisenä syynä jotakin X ja mainitsee ympäristötekijöinä Y ja Z niin onhan se tietenkin luonnollista, että tilastoihin tulevat yhtälailla Y ja Z kuin tuo X, sillä ympäristötekijän ja aiheuttajan raja on sumea. "Tiedemies" (tilastoija) ei ole paikan päällä käynyt eikä todennäköisesti erikoistunutkaan onnettomuuspaikkatutkimukseen. Ei häneltä tarvitse edellyttää vähäisintäkään ymmärtämystä mistään liikenteeseen liittyvästä. Ne asiat aiheuttavat vain asenteita ja ovat tiellä. "Tiedemies" kirjaa osallisia muuttujia tutkituista onnettomuuksista ja plättää niitä yhteen. Mitä sokeammin se tehdään, sitä suurempi mahdollisuus on, että löydetään jotakin ennen vielä tietämätöntä. Tuloksia saadaan, mutta ovatko ne enää merkityksellisiä? Varmasti esimerkiksi auton värille ja onnettomuusriskillekin löytyisi riippuvuutta, mutta auton väri ei välttämättä ole kaikissa tapauksissa aiheuttaja (esim. auton havaittavuuteen vaikuttava) vaan vaikuttava tekijä voi olla jokin muu, joka on vaikuttanut auton ostopäätökseen samalla tavalla kuin onnettomuuden syntyyn. Onko kyseessä SYY vai SEURAUS on usein "irrelevanttia", kun tilastoja laaditaan. Tilastoja tulkittaessa taas täytyy vain arvata, ellemme voi hakea perusteluita siitä käsittämättömän laajasta lähdeaineistosta, josta tilasto on laadittu.
Eikö TeeCeetä lainkaan kiinnosta suhteen laatu eli se onko kyseessä syy tai seuraus vai jostakin muusta muuttujasta riippuva? Onnettomuuksissa tosin ylinopeus ei voi olla seuraus (onnettomuudesta), mutta eikö se voi olla jostakin muusta muuttujasta riippuva ja tämä muu muuttuja onnettomuuden aiheuttaja?
TeeCee:"Aina en voi taata että tulkintani niistä on oikea, mutta yritän henkeen ja vereen tulkita ilman asennetta ja puolueettomasti."
Minä suosittelen olemaan tulkitsematta lainkaan. Tilastot eivät anna juuri mahdollisuutta luotettavaan tulkitsemiseen. Tilastoista on poistunut niin paljon "irrelevanttia", että ne ovat itse muuttuneet irrelevanteiksi.
durandal:"Arvelinkin että TeeCee ei usko meidän subjektiiviseen tulkintaan Suomen onnettomuustilastosta..."
...vaan tekeekin väitteen, että jopa ne tiivistelmät kolaripaikkatutkimusraporteista, joidenka pohjalta subjektiiviset tulkintamme teimme, olisivatkin todellisuudessa AL:n omia ja äärimmäisen subjektiivisia mielipidekirjoituksia, joita pitää verrata Vasemmistoliiton propagandaan.
durandal:"..joten tässä on Tiehallinnon oma tutkimus kohtaamisonnettomuuksista. Täällä väitettiin että hurjastelijat ja ohittelijat ovat se suurin riski liikenteessä, joten tutkimus kohtaamisonnettomuuksista voi olla sopivä tähän tilanteeseen.
Ilman sen enempää tulkintaa artikkelista näin etukäteen, voi asiasta kiinnostuneet lukea sen, ja pääsemme sitten jälkeenpäin väittelemään omasta tulkinnastamme."
Unohdit sitten pastettaa sen linkin kys. tutkimukseen. Vaikea kommentoida tuolla perusteella. ^^
durandal:"Haluan myös muistuttaa TeeCeetä että Moottori-lehden raportti kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ei ole Moottori-lehden subjektiivinen tulkinta tapahtumista, vaan onnettomuustutkijoiden tekemä raportti onnettomuudesta."
Ei se ole onnettomuustutkijoiden tekemä raportti vaan tiivistelmä raportista. Tiivistelmän laatijan henkilöllisyyttä ja motiiveja en ole tarkemmin tutkinut, mutta epäilen, että AL:n motiivit eivät ole aiheuttaneet tiivistelmiin elämänarvojen pakkotuputusta.
Sana "tiivistelmä" itseasiassa tarkoittaisi raportin laatijan omaa tiivistelmää. "Referaatti" puolestaan ulkopuolisen (esim. Moottori-lehden toimittaja) tekemää tiivistelmää toisen ihmisen tekemästä raportista tai muusta julkaisusta. Mutta kansankielessä taidetaan käyttää tiivistelmää myös referaateistakin.
Siitä huolimatta referaattikaan ei ole mielipidekirjoitus.
[whiic muokkasi tätä viestiä 09.08.2004 klo 19:06]
Kysyin kerran tällä palstalla onko kenelläkään tietoa, tilastoja, onnettomuuksista jotka ovat sattuneet täysin laillisilla nopeuksilla. Täällä keskustellaan vain koko ajan kaahaajista, hurjastelijoista, aivan kuin onnettomuuksia ei kertakaikkiaan tapahtuisi mitenkään, jos ajaa täysin rajoitusten mukaan.
Onko kolari tai ulosajo aina varmasti kaahauksen syytä? En usko, syitä on oltava muitakin, mutten tiedä lukuja, esim. 50% johtuu liian suuresta nopeudesta. Onko "liian" suuri 5km/h ylinopeutta, 10 vai 15? Missä nämä rajat kulkevat?
Tiehallinnon tutkimusta luettaessa, tulee mieleen aika selvästi joitakin asioita:
Tiehallinnossa ollaan huolissaan kaksikaistaisesta päätieverkostosta, kohtaamisonnettomuudet tulevat niin usein selvästi esiin, että asia ainakin tiedostetaan Tiehallinnossa.
Kuolleiden lukumäärä on hieman pienentynyt. Ei ilmoiteta onnettomuuksien kokonaismäärää, vaan pelkästään kuolleiden. Tämä johtunee uudempien autojen turvatekniikasta, ABS, Airbagit, ESP, voimia sitova rakenne jne. On ilmeistä, että turvalliset autot näkyvät kuolintilastojen kehityksessä jo, vaikka olemme muusta maailmasta vielä paljon jäljessä.
Talvi, pimeys ja liukkaus ovat kaikista vaarallisin yhdistelmä tielläliikkujille. Ääneen asiaa ei myönnetä, mutta rivien välistä voi lukea moottoriteiden olevan kohta ainoa ratkaisu varsinkin raskaan kaluston turvalliselle etenemiselle. Joka vuosi nousee raskas maantiekuljetus15-30%:lla. Jonomuodostelmia syntyy vain enemmän ja enemmän, myös ohituksia. Mihin se johtaa?
Harvoin ylinopeus on ainoa tekijä. Tämän voi todeta tuosta tutkimuksestakin. Toisaalta, eikö siinä mainita että keskinopeus tietyllä tutkitulla tieosuudella oli 88km/h ja risat. Tieosuuden rajoitus oli 80km/h. Eikö tuolloin lähes jokainen aja ylinopeutta?
Saman vaikutelman minä sain että moottoriteitä pitäisi lisätä. Liitän nyt tämän kuitenkin myös kamerahankintoihin, ja haen nyt sitten sitä syytä millä tavalla nuo kamerat lisäisivät turvallisuutta? Eikö kuitenkin tieverkoston parantaminen olisi se järkevämpi vaihtoehto?
Toisaalta en myöskään näe tuon tutkimuksen perusteella mitään syytä vähentää autojen tehoja.
[durandal muokkasi tätä viestiä 09.08.2004 klo 21:06]
durandal:"Harvoin ylinopeus on ainoa tekijä. Tämän voi todeta tuosta tutkimuksestakin. Toisaalta, eikö siinä mainita että keskinopeus tietyllä tutkitulla tieosuudella oli 88km/h ja risat. Tieosuuden rajoitus oli 80km/h. Eikö tuolloin lähes jokainen aja ylinopeutta?"
Todennäköisesti suurin osa ajaa jonkin suuruista ylinopeutta tuolla tiellä. Keskinopeus on 8 km/h ylinopeutta tarkoittaa joko tätä, tai sitten se tarkoittaa sitä, että vähemmistö ajaisi hyvin suuria ylinopeuksia. Vaihtoehto, että suurin osa ajaisi nopeusrajoitusten mukaan ja pieni osa ajaisi hyvin suurilla ylinopeuksilla, vaikuttaa epätodennäköiseltä, sillä ohitettavia näillä harvoilla kaaheilla olisi paljon... ja lisäksi nämä harvat joutuisivat ajamaan nopeuksilla joissa ei rikesakollakaan selviäisi. Uskon, että jos keskinopeus on jollakin tiellä 88 km/h 80 km/h alueella niin 50...95 % autoista kulkee jonkinasteisella ylinopeudella.
Ohitusta suorittavat kulkevat lähestulkoon varmuudella jonkinasteista ylinopeutta. Siksi myös voidaan kohtaamisonnettomuuksista tehdä ylinopeussurmia. Tilastoinnissa näin käy automaattisesti, jos ei todellakaan edes haeta syytä onnettomuuteen vaan taustalla olevia tekijöitä.
durandal:"Toisaalta en myöskään näe tuon tutkimuksen perusteella mitään syytä vähentää autojen tehoja."
Vaikka muuten olenkin ollut jokseenkin samalla kannalla niin tuohon en usko. Jos henkilöautot olisivat kaikki Trabantteja niin kuorma-autoa surkeassa paikassa ohittamaan lähteneiden lukumäärä ja näissä ohituksissa kuolleiden lukumäärä alkaisi lähestyä sitä lukua, joka on tällä hetkellä liikenteessä itsemurhan tehdeiden lukumäärä. Kukaan ei lähtisi Trabantilla kuorma-auton ohi, kun Trabant kulkee kuorma-auton imussa lujempaa kuin sen kuorma-auton edessä. ^^ Ja kun etupuolelle pääseminenkin olisi sula mahdottomuus kaiken lisäksi. Märkä päiväuni.
Tehot voivat pelastaa huonon ohituksen, mutta saavat paljon enemmän aikaan vaarallisia yrityksiä. Siitä huolimatta en lähtisi tällä perustein rajoittamaan tehoja, koska se on sitä välillistä rankaisemista. Jos pedofiileillä olisi viikset, pitäisikö viikset kriminalisoida?
Vaikka muuten olenkin ollut jokseenkin samalla kannalla niin tuohon en usko. Jos henkilöautot olisivat kaikki Trabantteja niin kuorma-autoa surkeassa paikassa ohittamaan lähteneiden lukumäärä ja näissä ohituksissa kuolleiden lukumäärä alkaisi lähestyä sitä lukua, joka on tällä hetkellä liikenteessä itsemurhan tehdeiden lukumäärä. Kukaan ei lähtisi Trabantilla kuorma-auton ohi, kun Trabant kulkee kuorma-auton imussa lujempaa kuin sen kuorma-auton edessä. ^^ Ja kun etupuolelle pääseminenkin olisi sula mahdottomuus kaiken lisäksi. Märkä päiväuni.
Tehot voivat pelastaa huonon ohituksen, mutta saavat paljon enemmän aikaan vaarallisia yrityksiä. Siitä huolimatta en lähtisi tällä perustein rajoittamaan tehoja, koska se on sitä välillistä rankaisemista. Jos pedofiileillä olisi viikset, pitäisikö viikset kriminalisoida?
Olen myös usein ollut samaa mieltä kanssasi, mutta tuon logiikan mukaan suuritehoiselle autolle tapahtuu enemmän onnettomuuksia kuin vähätehoiselle? Itse en usko tehoilla olevan mitään asian kanssa tekemistä, ja jos olisi, niin enemmän niin että kuljettaja yliarvioi vähätehoisen auton mahdollisuudet ohitukseen.
Jos tarkistamme onnettomuustilastoja maissa joissa on paljon vähätehoisia autoja, esim. itse viittaat trabantteihin, niin uskon että näissä maissa on tapahtunut enemmän onnettomuuksia per ajettu kilometri kuin Suomessa. Joten voimme ehkä todeta että tuolloin tehoilla on vähempi merkitys kuin esimerkiksi kulttuuri, alkoholi tai teitten kunto.
Totesit myös itse ne 5 suurinta ryhmää jotka ajautuvat onnettomuuksiin, ja itse en ainakaan ole huomannut että niissä oli "Suuritehoisen auton ajaja".
Tuon tutkimuksen mukaan, tai miten minä sen tulkitsen onkin se että ohituksissa ei kuitenkaan tapahdu niin paljon nopeudesta johtuvia kohtaamisonnettomuuksia. Enemmän ajaudutaan vastaantulevalle kaistalle erilaisista syistä mm. huomaamattomuus, nukahdus, ajovirhe, alkoholi/huume jne.
On hyvin helppoa syyllistää "kaahareita", ja niinkuin joku tuossa aikaisemmin (oliko topicissa valvontakamerat) niin perusteettomasti totesi että tietoisen riskin ottaminen liikenteessä on itsessään jo tappoon verrattavissa oleva teko. Harvemmin ohitetaan auto tai ajetaan ylinopeutta tietoisesti olettaen että tilantesssa todennäköisesti tapahtuu onnettomuus. Jos kuitenkin näin tehdään, niin meidän on pakko tuomita suurin osa Suomen väestöstä koska he:
1. Tietoisesti ajavat väsyneenä. 2. Tietoisesti puuhaavat radion kanssa. 3. Tietoisesti katsovat taaksepäin kun lapset kinastelevat. 4. Tietoisesti ajaa heikkokuntoisella autolla 5. Tietoisesti ajaa vanhalla autolla. 6. Tietoisesti ajaa vanhana. 7. Tietoisesti ajaa nuorena. 8. Tätä listaa voisi näköjään tehdä pitkäksi.
Toivottavasti kuitenkin tuo kirjoittaja ymmärtää oman väitteensä naiivisuuden.
[durandal muokkasi tätä viestiä 09.08.2004 klo 22:05]
Kysyin kerran tällä palstalla onko kenelläkään tietoa, tilastoja, onnettomuuksista jotka ovat sattuneet täysin laillisilla nopeuksilla. Täällä keskustellaan vain koko ajan kaahaajista, hurjastelijoista, aivan kuin onnettomuuksia ei kertakaikkiaan tapahtuisi mitenkään, jos ajaa täysin rajoitusten mukaan.
Onko kolari tai ulosajo aina varmasti kaahauksen syytä? En usko, syitä on oltava muitakin, mutten tiedä lukuja, esim. 50% johtuu liian suuresta nopeudesta. Onko "liian" suuri 5km/h ylinopeutta, 10 vai 15? Missä nämä rajat kulkevat?
Kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen johtaneita onnettomuuksia tapahtuu kohtuullisen paljon myös nopeusrajoitusten puitteissa.
Esimerkkejä: - huomion kiinnittäminen muuhun kuin ajamiseen ja liikenteeseen (lapsenhoito, autoradio, matkapuhelin, kartta, lehdenluku, parranajo, eväät, maisema ...) aiheuttaa tieltä suistumisen tai törmäämisen vastaantulijaan - ajo-olosuhteet ja käytännön ajotaito ja/tai ajoneuvon (esim. renkaiden) kunto edellyttäisivät alle rajoituksen olevaa tilannenopeutta, tapahtuu ajoneuvon hallinnan menetys (esim. loskakelillä tai liukkaassa kaarteessa) - puute ajoneuvon kunnossa (jarrut, ohjaus, alusta tms.) tai äkillinen tapahtuma (esim. rengasrikko) - päihteiden tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena, väsyneenä ajaminen, nukahtaminen tms. josta seuraa törmäys vastaantulijaan tai tieltä suistuminen - törmäys hirveen - toisen ajoneuvon aiheuttama törmäys (oleminen ns. syyttömänä osapuolena erilaisissa ajotilanteissa)
Minusta ajotapavirheiden, nopeuksien ohella, merkitystä liikenneturmien riskiin aliarvioidaan olennaisesti. Päivittäin saatan liikenteessä havaita lukuisia erilaisia äheltä piti -tapauksia, joiden syynä on toisen osapuolen vähäinen tai vakavampi liikennerikkomus.
Yleisimpiä törmäysvaaran aiheuttavia rikkomuksia oman kokemukseni pohjalta ovat liikennevalojen ("vanha vihreä") ja väistämisvelvollisuuden (kärkikolmio, STOP-merkki tai pihalta tms. liikenteeseen liittyminen) noudattamatta jättäminen sekä kevyeeseen liikenteeseen ja jalankulkijoihin kohdistuva piittaamattomuus "systemaattinen sortaminen vahvemman voimalla".
Keskeisenä puutteena näen jatkuvan liikennevalistuksen puuttumisen (Liikennesolmu, Enska&Hanski) ja asenteiden romuttumisen positiivisen asenne-esimerkin puuttuessa. Liikenteessä toimivat tarvitsevat jatkuvaa kertauskoulutusta, kokemukseen katsomatta. Terveiden asenteiden tukeminen on toinen seikka, johon tulee saada välineitä kaikille ikäryhmille ja liikennemuodoille.
80-alueella maantiellä, Focuksen eteen tuli koira jota päin Focus sitten meni. Focuksen kuski oli jostain syystä vasta jälkeenpäin alkoi tekemään väistöliikkeitä ja katolleen. Focus meni rajoitusten mukaisesti.
durandal : Itse en usko tehoilla olevan mitään asian kanssa tekemistä
En ole nähnyt tehon ja riskin suhteesta tietoja, mutta se tiedetään, että autojen halventuessa ostetaan entistä tehokkaampia autoja, sekä meillä että muualla. Tiedetään myös, että uusilla autoilla joudutaan suhteessa useammin onnettomuuteen, tämäkin on yleismaailmallinen ilmiö. Siitä en ole nähnyt tietoja, kummasta se johtuu, turvallisuudentunteen vai tehon lisääntymisestä. Vaikea sellaista asiaa on tutkiakin, tehokkaat uudet autot kun useimmiten ovat myös parhaiten turvavarusteltuja.
durandal: Joten voimme ehkä todeta että tuolloin tehoilla on vähempi merkitys kuin esimerkiksi kulttuuri, alkoholi tai teitten kunto.
Olen samaa mieltä. Teho ei ole vaara, jos kuski osaa käyttää sitä. Noista mainitsemistasi kolmesta pidän ylivoimaisesti tärkeimpänä kulttuuria. Ns. machokulttuurin maat ovat liikennekulttuuriltaan mielestäni surkeimmat, samaan viittaa onnettomuustilastot. Alkoholi on useimmissa maissa iso ongelma, joissakin jo huumeetkin, esim. USA:ssa.
Tiedän olevani tässä asiassa vähemmistössä, mutta mielestäni tiestön kunto ei ole yhtä tärkeä turvallisuuden kannalta kuin usein kuulee sanottavan. Olen miettinyt pääni puhki, miksi ruotsalaiset paremmilla autoillaan ja paljon paremmilla teillään loukkaantuvat liikenteessä n. kaksi kertaa niin suurella todennäköisyydellä kuin me. En ole vielä keksinyt itse tai löytänyt muiden ratkaisua tähän mysteeriin. Siksi en ainakaan vielä pidä teiden kuntoa niin oleellisena turvallisuuden kannalta.
Kulttuuri on sivistystä ja sivistynyt ei riskeeraa muiden henkeä pikkuasioiden vuoksi. Siksi pidän kulttuuria tai oikeastaan sen puutetta tärkeimpänä liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden esteenä.
durandal: Toivottavasti kuitenkin tuo kirjoittaja ymmärtää oman väitteensä naiivisuuden.
Se olin minä kun vertasin riskinottajia tappajiin enkä vieläkään ole viisastunut tarpeeksi ymmärtääkseni väitteeni naiviutta. Ja olin vielä niin hölmö. että en edes syyllistä kaahareita, vaan ihan tavallisia täysjärkisiä kuskeja, jotka ajavat tavan vuoksi usein pientä ylinopeutta. En pysty sanomaan kuinka pientä, koska tarkkaa rajaa en ole tutkimuksissa nähnyt, useimmat tutkijat puhuvat 10-20 km/h ylityksistä.
Syitä juuri näiden kuskien syyllistämiseen on ainakin kolme. Ensinnäkin he ovat niin suuri joukko, että vaikka yksittäisen kuskin ottama riski on pieni, yksilön kannalta voisi sanoa jopa mitätön, kokonaisuuden kannalta he ovat ylivoimaisesti suurin onnettomuuksia aiheuttava ryhmä suuren lukumääränsä vuoksi.
Toiseksi he ovat ihmisiä, joille puhe ja perustelut menevät jakeluun, ainakin useammin kuin esim. nuorille koheltajille, seniileille vanhuksille ja alkoholiongelmaisille.
Kolmanneksi tällä palstalla olevista kukaan ei ole ilmoittautunut johonkin noista kolmesta ryhmästä kuuluvaksi, heille olisi siis aika turha kohdistaa sanojaan. Vai lukeeko tätä joku, joka ei mielestään ole järjissään eikä ole tavallinen kuski? Siksi kohdistan sanani tavallisille ja älyltään vähintään normaaleille kuskeille.
Sitten listaasi. On totta, että nuokin ovat riskejä. Minulla on käytössä yhteenveto 12:n vuoden aikana Suomessa sattuneista tutkijalautakunnan tutkimista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Se on tehty Turun Yliopistolla 2003. Siinä on mukana n. 5000 kuskin ottamat havaitut tahallaan otetut inhimilliset riskit. Listasi perään kirjoittamani luku kuvaa, mikä oli tuon inhimillisen riskitekijän %-osuus kaikista riskeistä tuossa otannassa, miehillä ja naisilla erikseen.
Tietoisesti ajavat väsyneenä. Miehet 8, naiset 7 %.
Tietoisesti puuhaavat radion kanssa. Lähin on varmaan kohta Ylimääräiset motiivit. Miehet 5, naiset 1 %.
Tietoisesti katsovat taaksepäin kun lapset kinastelevat. Kuulunee yhteen edellisen kanssa.
Tietoisesti ajaa heikkokuntoisella autolla. Ei ole laskettu inhimilliseksi riskitekijäksi sellaisenaan. Nähtävästi tuo tietoisesti on liian epävarma muuttuja, autojen laatu kun voi jo uutena erota paljon toisesta uudesta.
Tietoisesti ajaa vanhalla autolla. Autovakuutusyhtiöiden korvaamista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista jakautui yli- ja alle 10 v vanhoille autoille melkein tasan puolet ja puolet (vuoden 2001 tietoja). Auton ikä ei siis näytä olevan peruste rangaistukselle. Edelleen uhrien määrä 100 vahinkoa kohti oli 15 ja uudempien ajoneuvojen ryhmässä 18/100 vahinkoa. Tämän mukaan UUDELLA autolla ajavaa pitäisi kovistella. Tämä on yksi syistä, miksi sanoin noista uusista autoista niin kuin sanoin tuolla ylempänä. Jos ymmärsin oikein, kohtaamisonnettomuuksissa vanhoissa autoissa kuollaan uusia useammin, muissa kolareissa on toisin päin.
Tietoisesti ajaa vanhana. Toimintakyky miehet 5 ja naiset 5 %. Täytyy muistaa, että likikään kaikki vanhat eivät ole huonoja toimintakyvyltään, lisäksi esim. nuori ihminen huonolla selällä on myös vajaa toimintakyvyltään.
Tietoisesti ajaa nuorena. Nuoret tekevät monia virheitä. Tässä muutama, joka sopii: Tiedot/taidot miehillä 10 ja naisilla 27 %, ajoasenteet miehillä 7, naisilla 2 %, sosiaalinen tilanne 2 ja 1 %.
Useimmin esiintyvä inhimillinen riskitekijä oli nopeus (miehet 18, naiset 12), siksi olin kriminalisoimassa sitä enkä noita ehdottamiasi, joista pahinkin yltää alle puoleen jos puhutaan vain miehistä. Kaikkia ei voi saada kiinni kerralla, pitää keskittyä eniten vahinkoa aiheuttaviin riskeihin, lisäksi ylinopeuden toteaminen on helpompaa kuin esim. väsymyksen tai asenteen.
Alkoholi oli miehillä toiseksi yleisin ongelma, 16 % (nykyään ehkä jo ylinopeutta edellä miehillä?), mutta koska se oli naisilla ongelma vain 6 %:lle, meni kokonaisuutena sen edelle Tiedot/taidot ja Päätöksentekoon ja tarkkaavaisuuteen liittyvät riskit.
Näitä lukuja tutkiessa on tärkeää tietää, että nyt puhutaan riskin yleisyydestä. Tämä ei kerro, mikä onnettomuuden aiheutti, syy voi olla vaikka vain pirun huono säkä. Tämä kertoo vain, mitä syitä oli mukana EHKÄ myötävaikuttamassa kuolonkolariin. Samaan aikaan voi vaikuttaa vaikka neljä näistä syistä, 27 %:lla miehistä ja 56 %:lla naisista ei vaikuttanut mikään havaittu inhimillinen tarkoituksella otettu riski.
Lisäksi näissä syissä on paljon tulkinnanvaraa, minä esimerkiksi lasken jatkuvaa pientä ylinopeutta ajamisen myös kohtaan Ajoasenteet kuuluvaksi. Aina ei mitenkään voi olla kiire (naiset ja miehet molemmat 2 %), mikä siis saa aikaan laitonta vauhtia ajamisen jos ei asenne?
Toivottavasti tämä vähän selitti, miksi olen niin herkästi nimittelemässä ylinopeutta ajavia mutta ei vielä kaahaavia niin ikävillä nimillä.
audienced: Kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen johtaneita onnettomuuksia tapahtuu kohtuullisen paljon myös nopeusrajoitusten puitteissa.
12 vuoden kaikista kuolonkolareista kerätyn tiedon mukaan kolarin aiheuttajista ajoi ilman tahallista riskiä 27 % miehistä ja 56 % naisista. Minulla ei ole tietoa tutkittiinko erikseen pelkän ylinopeuden vaikutusta, tiedetään vain, että se oli miesten yleisimmin ottama riski.
Eli arviosi siitä, että kohtuullisen paljon kuolee ja vammautuu rajoitustenkin puitteissa pitää varmaan paikkansa, ei vaan tiedetä paljonko se kohtuullisen paljon on. Vammat vakavoituvat suhteessa nopeuden nousuun toisessa potenssissa ja kuolemat neljännessä potenssissa. Koska on selvää, että rajoituksen ylittäjä ajaa lujempaa kuin samaa rajoitusta noudattava, on myös selvää, että vakavat vammat ja hengenlähtö on yleisempää ylinopeutta ajavilla kuin rajoituksen mukaan ajavilla. Tämä pätee tietysti vain, jos muut tekijät ovat samat.
audienced: Keskeisenä puutteena näen jatkuvan liikennevalistuksen puuttumisen (Liikennesolmu, Enska&Hanski) ja asenteiden romuttumisen positiivisen asenne-esimerkin puuttuessa. Liikenteessä toimivat tarvitsevat jatkuvaa kertauskoulutusta, kokemukseen katsomatta. Terveiden asenteiden tukeminen on toinen seikka, johon tulee saada välineitä kaikille ikäryhmille ja liikennemuodoille.
Täyttä asiaa. Autokoulut opettavat niksit joilla läpäistään inssiajo, vanhemmat virittelevät mopoja 15-vuotiaille, tiellä tehdystä rikkeestä on häviävän pieni mahdollisuus joutua edesvastuuseen, asennekasvatus on hoidettu kun kerran vuodessa pyydetään olemaan ajamatta ensiluokkalaisten päälle ainakaan heti ekan kouluviikon aikana. Kaikki on yksittäisen kuskin vastuulla eikä likikään kaikkien henkinen selkäranka kestä, houkutus on liian suuri. Ja kun on alkuun päästy niin antaa mennä vaan eli sivistyksen pariin palaaminen on todella vaikeaa. Liikenteessä sikailu on kuin saavutettu etu, siitä ei hevin enää luovuta.
durandal:"Olen myös usein ollut samaa mieltä kanssasi, mutta tuon logiikan mukaan suuritehoiselle autolle tapahtuu enemmän onnettomuuksia kuin vähätehoiselle?"
Suuri- ja vähätehoiset ovat sumeita käsitteitä. Kun tehoja on kuitenkin liian vähän, ohittaminen tulee niin vaikeaksi tai jopa mahdottomaksi, että kuljettaja väistämättä tiedostaa sen. Suuritehoisen auton rajoja ei yhtä helposti tiedosta, minkä takia ottaa helpommin riskin lähtiessä epävarmaan ohitukseen. Suuremmat tehot antavat vain osan riskinotosta anteeksi.
Enemmän kuin tehot vaikuttaa kuljettajan persoona ja asennoituminen. Urheilu- tai muskeliautollakin voi ajaa rauhallisesti ja vaikka cruise kytkettynäkin. Kulkee se auto pintakaasullakin ajaen.
Itseasiassa kun puhutaan, että tehot lisäävät vaarallisia ohituksia niin se tapahtuu jo hyvin alhaisilla tehoilla: Trabantista vanhaan 1.3-litraiseen Escortiin siirryttäessä eli heti kun ohittaminen on teoriassa mahdollista. Oli kyse sitten liikenteessä leikkimisestä tai vaarallisista ohituksista niin tuskin V12 Jaguarilla näihin päättömimpiin suorituksiinkaan sen useammin osallistutaan. Ehkä kyse on haluttomuudestani huomata epäsopivaa ajotapaa näiden kys. autojen kuljettajien taholta, tai ehkä se järjettömän suuri voimapotentiaali riittää jo vaikuttamaan käyttäytymiseen siten että näyttämisen halua ei ole.
durandal:"Totesit myös itse ne 5 suurinta ryhmää jotka ajautuvat onnettomuuksiin, ja itse en ainakaan ole huomannut että niissä oli "Suuritehoisen auton ajaja"."
Suurintehoinenkin auto on kesy varovaisen kuljettajan käsissä. Vastaavasti se mainittu Escort 1.3 taas kulkee kaistapäisen kuljettajan käsissä aivan riittävästi tappamaan kuljettajan, matkustajan tai jonkun sivullisen. Sitä ei käy kyseenalaistaminen.
durandal:"Tuon tutkimuksen mukaan, tai miten minä sen tulkitsen onkin se että ohituksissa ei kuitenkaan tapahdu niin paljon nopeudesta johtuvia kohtaamisonnettomuuksia."
En minä uskokaan, että ne nopeudesta johtuu vaan väärästä ajoituksesta: ohittamaan lähdetään väärässä paikassa. Toinen on se, että ohitusta kärkytään aivan takapuskurissa kiinni ja vastaantulijoiden kaistalle siirrytään kiihdyttämään... kiihdytystä ei osata tehdä ennakoivasti siten, että ohittajalla ja ohitettavalla olisi jo huomattava nopeusero ennen vastaantulijoiden kaistalle siirtymistä. Suuritehoisilla autoilla ohittaminen on mahdollista myös tyhmälläkin tavalla, koska tehoilla sen auton saa kiihtymään vaikka aloittaisi kiihdytyksen vasta ohituksen alkaessa... tällöin kuitenkin tyhmä kuljettaja ulosmittaa kaiken sen edun, jota auton suuremmat voimavarat tarjoavat. Jos hän vielä ajoittaa ohituksen huonoon kohtaan, koska luulee ettei ole tyhmällä ohitustekniikalla ulosmitannut etua, niin hän saattaa liiassa luottavaisuudessaan odottaa jopa tehokkaankin auton suorituskyvyltä liikoja.
Mitä minulle on tapahtumassa? Osa kommenteistasi on sellaisia, etten tahdo ensi lukemalta uskoa että joku voi sanoa noin. Nyt kirjoitit kommentin, josta en löydä hakemallakaan yhtään kohtaa josta olisin eri mieltä. Pelkkää logiikkaa ja rauhallista analyysiä ilman asenteen hippuakaan. Muistatko kun yhteen aikaan epäiltiin meidän olevan yksi ja sama henkilö? Mitä jos se onkin totta?
On mahdollista, että alkaessani aktiivisemmin keskustelemaan TMnet palstalla, olen myös oppinut edes jotakin. Hirvivaroitusmerkkien kohdalla olen tietoisesti hieman hiljentänyt vauhtia, pariin otteeseen olen havahtunut, että teen sen nyt tiedostamatta! Lähinnä siitä, että takana oleva auto on kohta puskurissa kiinni. Ehkä en ole vielä liian vanha oppimaan?
Kyllä minä uskallan myöntää että kuulun aika moneenkin ryhmään. Ajan ylinopeutta, mutta myös alinopeutta. Kaikki riippuu tilanteesta, kelistä jne. Katson olevani hyvinkin observantti liikenteessä, mutta kyllä minulle kuitenkin tapahtuu havaintovirheitä. Olen myös ajanut vahingossa punaisia päin (Helsingistä kun ajaa ulos presidentin linnan jälkeen kahdessa tiukassa kurvissa, onkohan kadun nimi rantakatu, valoja ei tahdo huomata.)
Koska näitä virheitä minulle sattuu, olen ymmärtänyt että kameravalvonta ei minuun vaikuta, tulen ehkä vain saamaan enemmän sakkoja. Ajan suhteellisen paljon, uuden auton sain kesällä, kolmena kesäkuukautena noin 18000km. Miksi muuten kamerat asennetaan turvallisiin ohituspaikkoihin? Ainakin Turun tiellä kamerat laitetaan pitkille suorille, ja myös niin että kameran huomaa niin myöhään kuin mahdollista, jolloin syntyy helposti nopea jarrutus.
Väitit että Ruotsissa suurempi onnettomuusriski kuin Suomessa. Kuulostaa yllättävältä. kuitenkin Ruotsin moottoriteillä on hieman suurempi riski kuin Autobahnalla, myös mielenkiintoista. Tarkistelin tässä yksi päivä Ruotsin onnettomuusstatistiikkaa, ja en nyt löydä linkkiä, mutta heillä on huomattavasti vähemmän hirvikolareita ja kohtaamisonnettomuuksia.
Olen ollut parissa kolarissa, toisessa auto tuli 80km/h keskellä kaupunkia suoraan sivuun. Autolla oli periaatteessa etuajo-oikeus, mutta kun kaveri ohitti muita autoja niin oikeus totesi meidän autoa ajanutta henkilöä syyttömäksi. Toinen kolari oli myös kaupungissa, jossa pakettiauton kuski ei huomannut että olin jonon viimeisenä jonossa, joten hän ajoi suoraan perään jarruttamatta. Henkilö puhui puhelimeen.
Molemmissa tapauksissa ei kamerat olisi auttaneet mitään. Katson että kamerat kriminalisoivat turhaan "tavallisen" kuskin joka tekee pienen rikkeen. Sama vaikutus olisi promillerajan alentamisella, koska tämä ei vaikuta henkilöön joka ylittää törkeän rattijuopoumuksen rajan. joka on se vaarallinen kuski liikenteessä.
Eli voit kohdistaa kritiikkisi minuun, koska kuulostaa siltä että minä olen juuri se äärettömän paha liikenteessä, joka ajaa joskus vähän ylinopeutta.
durandal: Eli voit kohdistaa kritiikkisi minuun, koska kuulostaa siltä että minä olen juuri se äärettömän paha liikenteessä, joka ajaa joskus vähän ylinopeutta.
En kohdista kritiikkiäni sinuun, yritän keskittyä vain kommentoimaan puheitasi. Kiittää minun pitäisi eikä kritisoida, koska vastasit asiallisesti, tuossa kohtaa monet ovat reagoineet kuin henkilökohtaiseen loukkaukseen koska kehtasin olla eri mieltä heidän kanssaan.
durandal: Koska näitä virheitä minulle sattuu, olen ymmärtänyt että kameravalvonta ei minuun vaikuta
Oletko aivan varma? Kameravalvonnan on huomattu vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksia 20-30 % vaikutusalueellaan, eivät ne törmäilijät aina vain toisiinsa osu. Okei, tiedän mitä tarkoitit, eivät ne minunkaan ajotyyliini vaikuta, mutta sehän vain tarkoittaa, ettei niistä ole sinulle haittaa.
durandal: Miksi muuten kamerat asennetaan turvallisiin ohituspaikkoihin? Ainakin Turun tiellä kamerat laitetaan pitkille suorille
Tietoni mukaan ne laitetaan paikkoihin, joissa on ollut eniten onnettomuuksia. Siihen niiden hyvä teho perustuukin, suurella osalla tiestöä kamera ei vaikuttaisi mitään, koska siellä ei tähänkään mennessä ole sattunut onnettomuuksia.
Äkkinäisestä jarrutuksesta puhutaan usein, mutta eikö se olisi helposti vältettävissä? Ensinnäkin Turuntielläkin on kameravalvonnasta kertova lätkä, joten kameratolppa ei voi täysin yllättää. Toiseksi juuri vauhdin hidastajaksi se tolppa on tarkoitettukin. Kolmanneksi kunnon turvavälillä riittää pelkkä kaasun nosto, jos edellä menevällä oli huono omatunto. Neljänneksi ne jotka joutuvat jarruttamaan ajoivat laitonta nopeutta, eihän sellaisen perässä voi joutua ajamaan laillista nopeutta, siinähän jää pakostakin jälkeen jolloin edellä menevän jarruttelut ei haittaa.
Jos nopeusvalvonnan tekisi poliisi paikallaan olevasta autosta ei tilanne juuri muuttuisi, silloinkin jarruteltaisiin. Nyt tilanne on kuskeille outo, kun valvontaa on jollain pätkällä enemmän (monta tolppaa), mutta juuri kiinnijäämisriskin kasvattaminen on tehokkain tapa laskea nopeutta. Sama pätee rattijuoppoihin, joita puskasta vapautuneet poliisit voivat nyt hätistää enemmän.
durandal: kuitenkin Ruotsin moottoriteillä on hieman suurempi riski kuin Autobahnalla,
Jos tarkkoja ollaan, niin Ruotsin m-teillä riski oli 2,5 ja Saksan 4,1 kuollutta per miljardi km. Luku on kuitenkin vain yhden vuoden tapahtumiin perustuva (taisi olla 2002), joten luvut voivat muuttua nopeastikin.
durandal: Katson että kamerat kriminalisoivat turhaan "tavallisen" kuskin joka tekee pienen rikkeen.
Kameralla on kieltämättä huonotkin puolensa, mutta tämä on vain yksi riesa lisää meille tavallisille, josta saamme kiittää niitä, jotka eivät noudata rajoituksia ja ajavat onnettomuuksia. Tätä yhteyttä ei ole voinut kukaan kiistää (siis perusteluilla, mielipiteitä on ollut sitäkin enemmän). Vaikka omakohtaisia kokemuksia pitää yleistää varoen, ainakin minun läheltä-piti-tilanteeni (sekä itse- että muiden aiheuttamat) putosivat murto-osaan aloitettuani rajoitusten lähes kirjaimellisen noudattamisen. Tosin samaan aikaan aloin myös pitää kunnon turvaväliä, paha sanoa kumpi vaikutti tähän enemmän.
Minä olen omalta kohdaltani minimoinut kameratolppien riesan ajamalla rajoituksen mukaan. Sen päätöksen jälkeen en ole huomannut yhtään kameratolpan aiheuttamaa jarrutusta saati sitten joutunut sellaisen vuoksi vaaraan. Haittoja tästä tyylistä on minulle aiheutunut tähän mennessä nolla kpl, hyötyjä aika monta. Jos sen LISÄKSI vähensin omaa riskiäni, niin kuin tutkimusten mukaan pitäisi tapahtua, se on kaikki vain lisäplussaa.
Tuosta Saksan ja Ruotsin onnettomuusluvuista luin äsken, ikävä kyllä taaskin todella vaikeaa löytää linkki, niin Ruotsi ole hieman korkeammalla kuin Saksa, niin taisi myös Suomi olla.
Joka tapauksessa, en usko että vaikka me miten todistelemme toisillemme, se ei hirveän paljon meidän mieliä muuta. Kamerat tulevat, koska johto näin haluaa. Omasta mielestäni on vaarallisempia asioita liikenteessä, johon pitäisi panostaa ensin. Luulen että aika monet autoilijat ovat samaa mieltä. Ihan jos tunteelle mennään, niin en pidä yhteiskunnasta jossa aletaan kameran välityksellä sakottamaan autoilijoita, erityisesti jos todistustaakka siirtyy auton omistajalle.
Tätä kutsutaan minoriteettien demokratiaksi, jossa suuri massa joutuu nöyrästi kumartamaan pienen ryhmän tekemisien vuoksi.
durandal: Tuosta Saksan ja Ruotsin onnettomuusluvuista luin äsken, ikävä kyllä taaskin todella vaikeaa löytää linkki, niin Ruotsi ole hieman korkeammalla kuin Saksa, niin taisi myös Suomi olla.
Minua kiinnostaa kovasti tuollaiset linkit, koska perustan mielipiteeni niiden tiedoille. Kerro jos tulee mieleen, omat tietoni on IRTAD:n sivulta.
durandal: Joka tapauksessa, en usko että vaikka me miten todistelemme toisillemme, se ei hirveän paljon meidän mieliä muuta.
No, ehkä ei todisteleminen, mutta minun pään saa kääntymään vain todistamalla. Moni kertoo mitä mieltä on, mutta ei että miksi hän on tätä mieltä. Eli olen tätä mieltä koska näinhän se asia on. Tuo kelpaa perusteluksi sille, miksi pitää jonkun auton muotoilusta, nyt puhutaan asioista, joista täytyy jotain tietääkin.
durandal: Kamerat tulevat, koska johto näin haluaa.
Tuo on totta, mutta niin paljon lyhennettynä, että asia muuttuu. Se jättää avoimeksi kysymyksen Miksi johto näin haluaa?. Varmaan heillä on hyvä syy. Minä luulen tietäväni syyn otettuani selvää tutkimuksista ja kokemuksista ympäri maailmaa. Niiden valossa olisi ollut virkavirhe olla käyttämättä näin tehokasta työkalua.
Tältä putoaa tietysti pohja, jos selviää, ettei ylinopeus olekaan niin vaarallista kuin tutkimukset väittävät. Senkin asian saa muutettua paremmilla tutkimuksilla, joka taatusti vielä tulee, jos on aihetta. Mars-planeetallakaan ei ole elämää ennen kuin se on löydetty, kun se löydetään vaihdetaan mielipidettä.
durandal: Omasta mielestäni on vaarallisempia asioita liikenteessä, johon pitäisi panostaa ensin.
Tässä tämä ydin juuri on: sinä olet yksilö, nyt puhutaan yhteiskunnan asioista. Minäkin olen päättäjien kanssa monesta asiasta eri mieltä. Kun ihmisiä on enemmän kuin yksi ovat päätökset kompromisseja.
durandal: Luulen että aika monet autoilijat ovat samaa mieltä.
Minä opin miljoonan ajetun kilometrini aikana liikenteestä paljon vähemmän kuin olen oppinut kuluneen reilun vuoden aikana tällä palstalla. Auton käsittelyä kyllä opin, mutta liikenteen faktoja opin niitä faktoja tutkimalla. Keskustelut ovat pakottaneet minut ottamaan asioista selvää ja hyvin moni tietoni on osoittautunut vääräksi. Niiltä osin myös mielipiteeni on muuttunut.
En ole saanut kotoa oikeastaan mitään liikennekasvatusta. Tärkeimpänä kotoa saamistani asioista pidän avointa mieltä ja muiden ihmisten arvostamista. Minulle ei tuputettu mitään aatesuuntaa tai uskontoa. Oli varmaan työlästä uskoville ja oikeistolaisille vanhemmille. Minua ei pakotettu kirkkoon vaan sanottiin, että päätä sitten isompana mihin uskot. Nyt olen vakaumukseltani pakana ja poliittinen kantani on yhdistelmä omia ajatuksia ja valittuja osia kaikilta puolueilta.
Kaikilla asia ei ole samoin. Kun ollaan jotain mieltä niin sitä sitten kanssa ollaan vaikka kidutettaisiin. Kun siis sanot, että monet autoilijat ovat samaa mieltä, se ei vielä vakuuta. Se vasta kertoo mitä mieltä te olette, nythän on oleellista, miten itse ASIAN (=ylinopeuden vaarallisuus) laita on. Koska monet autoilijat eivät ole selvittäneet tietonsa lähteitä, sille tiedolle ei voi pistää mitään painoa.
Jos tuo riittäisi, olisi myös hyväksyttävä tosiasiana, että Bush pommitti Pentagonia ja WTC:tä. Edelleen olisi hyväksyttävä, että hän EI pommittanut niitä, koska aika monet ovat myös sitä mieltä. Huomaatko mitä ajan takaa?
TeeCee:Minua kiinnostaa kovasti tuollaiset linkit, koska perustan mielipiteeni niiden tiedoille. Kerro jos tulee mieleen, omat tietoni on IRTAD:n sivulta.
Tiedän että olin Ruotsin vägverket:n sivuilla www.vv.se, ja sieltä linkittyi eteenpäin. Historiatiedot ei ole koneessa enää niin en voi niistä nähdä. Siellä oli myös IRTAD:n tilastoja.
Lainaus:
TeeCee:Tuo on totta, mutta niin paljon lyhennettynä, että asia muuttuu. Se jättää avoimeksi kysymyksen Miksi johto näin haluaa?. Varmaan heillä on hyvä syy. Minä luulen tietäväni syyn otettuani selvää tutkimuksista ja kokemuksista ympäri maailmaa. Niiden valossa olisi ollut virkavirhe olla käyttämättä näin tehokasta työkalua.
Uskon syyn olevan se, että se on hyvä rahasampo. Samaan on monet autolehtien pääkirjoittajat todenneet. Harvemmin kuitenkaan jonkun tutkimuksen tilaaja on muu kuin valtio, ja tässä tilanteessa on aina tietty tarkoituksenhakuisuus. Tämä tietenkin pätee jokaisessa meidän kirjoituksessa, haluamme todistaa olevamme oikeassa.
Lainaus:
TeeCee:Tältä putoaa tietysti pohja, jos selviää, ettei ylinopeus olekaan niin vaarallista kuin tutkimukset väittävät. Senkin asian saa muutettua paremmilla tutkimuksilla, joka taatusti vielä tulee, jos on aihetta. Mars-planeetallakaan ei ole elämää ennen kuin se on löydetty, kun se löydetään vaihdetaan mielipidettä.
Niin putoaa, ja itse ainakin sain sen kuvan, että ylinopeus ei ole niin tärkeä tekijä kohtaamisonnettomuuksissa (annoin linkin aikaisemmin). Olisi mielenkiintoista kuunnella pohdintoja tuosta.
Olet muuten aivan oikeassa mutusta ja tiedosta. Itse olen kuitenkin huomannut, että statistiikkaa käytetään hyväksi todistaakseen kameroiden paremmuuden. Ensinnäkin tietyllä tiellä tapahtuneen onnettomuustilastot vaihtelevat valtavasti. Yksi suur-onnettomuus pahentaa statistiikan merkittävästi. Joten jos on ollut normaali vuosi, asennetaan kamerat, tulee pari hyvää vuotta, niin statistiikka voi vääristää totuuden. Tätä käytetään hyväksi, ja sen olen ainakin lukenut englantilaisilta palstoilta, missä paikallislehdet ovatkin huomanneet että seuraavana vuonna, vaikka kameroita onkin ollut, on onnettomuudet lisääntyneet merkittävästi.
Toistaiseksi koko kysymys kameroista on poliittinen. Tietenkin liikennekuolemia halutaan välttää, ja olisi poliittinen itsemurha ajaa kameroita vastaan. Poliitikot tietävät että rahaa ei oikeastaan ole parantaakseen liikenneturvallisuutta, joten kamerat antavat suurimmalle osalle kansalle sen turvallisuuden tunteen. Epäilen kuitenkin hyvin vahvasti että kuolemat eivät siitä väheenny. Saa nähda viiden vuoden päästä olinko oikeassa, vaikka silloin väitetään että kameroita tarvitaankin lisää.
Jos mennään kokonaan ideologiselle tasolle, tuntuuko sinusta hyvältä että tietyssä rikoksessa olet syyllinen, ja joudut itse todistamaan syyttömyytesi? En myöskään voi hyväksyä kameroiden liiallisen käytön, koska en voi kutsua sitä valvonnaksi, vaan automaattiseksi sakotukseksi.
durandal: tietyllä tiellä tapahtuneen onnettomuustilastot vaihtelevat valtavasti. Yksi suur-onnettomuus pahentaa statistiikan merkittävästi. Joten jos on ollut normaali vuosi, asennetaan kamerat, tulee pari hyvää vuotta, niin statistiikka voi vääristää totuuden.
Englannin meteorologinen laitos mietti päänsä puhki, miksi tuulen voimakkuudet Brittein saarilla vaihtelivat niin, että joka toinen vuosi tuuli hiukan lujempaa. Tähän löytyi muutama teoriakin kunnes joku huomasi, että tuulimittareiden akselit voidellaan joka toinen vuosi.
Jos tuollaista tapahtuu on teoriasi hämäyksestäkin mahdollinen. Ole itse ajatellut asian näin: tietyn paikan onnettomuudet vaihtelevat vuodesta toiseen. Jos kamerat eivät tuo mitään muutosta tilanteeseen, näyttää kamera keskimäärin joka toinen vuosi tehonneen ja joka toinen vuosi näyttää, että siitä oli haittaa.
Tiedän kaksi tapausta, jossa kamerasta ei ole ollut hyötyä. Taisi olla Zilon antama linkki, josta löytyi tietoa, ettei Lontoon kameroista saatu hyötyä. En ole löytänyt itse tutkimusta ja nähnyt, mitä tarkkaan ottaen tutkimuksessa sanottiin, mutta tuo on tämän hetken tietoni. Toinen tapaus oli yksi tieosuus Ruotsissa, jossa tulos oli tasan nolla. Siellä keskinopeus ei muuttunut ja onnettomuuksien määräkin pysyi samana. (Tämä muuten viittaa siihen, että nopeudella ja onnettomuuksien määrällä ON yhteys. Otanta on niin pieni, yksi tapaus, ettei se tietenkään todisteeksi riitä, mutta viittaa samaan suuntaan kuin muut kamerahavainnot.)
Jos teoriasi hämäyksestä pitää paikkansa, on kymmenien maiden viranomaisten valehdeltava keskimäärin joka toinen vuosi tilastot tai sitten tilastotietojen on puututtava keskimäärin joka toiselta vuodelta. Maailmassa on varmasti satoja miljoonia kuskeja, jotka epäilevät samaa kuin sinä, veikkaan että pelkästään USA:ssa on kymmeniä autoilijoiden etuja ajavia järjestöjä, muualla maailmassa kymmeniä lisää. Pakostakin tuhansia, ehkä satoja tuhansia näiden järjestöjen jäseniä tai kannattajia on töissä eri poliisilaitosten, tilastoja pitävien laitosten ja eri tutkimuslaitosten palveluksessa. Heitä irtisanotaan tai he tuntevat muuten tulleensa väärin kohdelluiksi, he haluavat totuuden julki omantunnon syistä tms.
Silti mitään todisteita hämäyksestä ei ole tullut esiin. Vuotojen avulla on paljastettu CIA:n asekauppoja, Israelin ydinpommiohjelma, virkamiesten ja poliitikkojen lahjomisia, poliittisia salamurhia ja vaikka mitä, mutta ei tätä. Ei vaikka Pulizer-palkinto olisi varma sille toimittajalle, joka kuplan puhkaisee, on tällä asialla niin suuri julkisuusarvo, todennäköisesti hallituksia kaatuisi, kymmenet liikenneministerit ainakin joutuisivat syytteeseen, samoin satoja tutkijoita ja virkamiehiä.
Tämän vuoksi en jätä tilastoja huomiotta mielipidettä luodessani. Luottamustani myös vahvistaa kun näen, miten hatariin todisteisiin eri mieltä olevat perustavat mielipiteensä. On riski olla samaa mieltä sellaisen kanssa, joka ei pysty perustelemaan kantaansa muilla kuin arveluilla ja epäilyillä, nehän ovat vasta motiivi perustelujen etsinnälle. Tulee pakostakin mieleen, että jospa perustelujen puute johtuu siitä, että niitä ei ole. Useimmiten se tosin johtuu siitä, ettei niitä ole viitsitty edes etsiä, mutta sekään ei ole omiaan luomaan luottamusta mielipiteen esittäjän kantaa kohtaan.
durandal: Jos mennään kokonaan ideologiselle tasolle, tuntuuko sinusta hyvältä että tietyssä rikoksessa olet syyllinen, ja joudut itse todistamaan syyttömyytesi?
Ei tunnu hyvältä. Olen kuitenkin enemmistön kanssa eri mieltä syystä ja seurauksesta. Jos hammaslääkäri satuttaa minua porallaan on turha äksyillä hänelle, jos en ole pessyt hampaitani. Vaikka on ikävää olla kameran kyyläämänä, on ikävämpää että ihmisiä kuolee hirvikolareissa ja ohituksissa. Vaikka vain yksi vakava loukkaantuminen vältetään suostun olemaan kyylättynä. Yllä olevaan pitkään perusteluun viitaten uskon kymmeniä loukkaantumisia vältetyn ja muutamia henkiäkin. Suhtautumiseni kameroihin muuttuu jos joku sen onnistuu kumoamaan.
Tähän on helppo muistisääntö: nopeuden kaksinkertaistuminen pidentää jarrutusmatkan nelinkertaiseksi. Jarruttaminenhan on liike-energian tappamista ja liike-energia lasketaan kaavalla 0,5 x massa x nopeus toiseen potenssiin.
Kiinnostavaa kuitenkin että Tanskassa korotettiin nopeusrajoituksia tässä keväällä 130Km/h:iin. Heillä taas oli se näkemys, että koska keskinopeus oli jotain 122km/h (vanha rajoitus 110km/h), niin korotetaan, mutta laitetaan tiukemmat säännöt ylinopeuden suhteen.
Taas, jos tapahtui onnettomuus Tanskassa ennen nopeusrajoituksen muutosta, varmasti lähes jokainen joka joutui onnettomuuten ajoi tiettyä ylinopeutta. Tästä saa tietenkin sen käsityksen että ylinopeus on vaikuttava syy, jos siis statistiikkaan tuijottaa.
Edelleen viittaan tuohon tiehallinnon tutkimukseen kohtaamisonnettomuuksista, josta itse saan sen käsityksen, että teitten kunto parantaisi eniten turvallisuutta. Tämä on kuitenkin kallista, joten helpompi tapa on syyttää ylinopeutta, ja lisätä kameroita, jotka tuovat lisää rahaa kirstuun. Ruotsissa laskeskelivat myhäillen että he uskovat kirjoittavansa 400.000 ylinopeussakkoa verrattuna 10.000 tänään.
Ruotsalaisen lehden toimittaja ainakin väittää että onnettomuudet eivät ole laskeneet Englannissa. linkki
Voisivat samalla pistää "mustan laatikon" autoon, samanlainen kuin takseissa, jossa seurataan kuskin jokaista tekemistä, ja tarkistetaan vaikka joka kuukauden välein. Eikä olisi tehokas tapa?
[durandal muokkasi tätä viestiä 13.08.2004 klo 12:16]
durandal: Suurimmat syyt kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin ovat:
1. Rattijuoppous
2. Hirvikolarit
3. Risteyskolarit (yleensä vanhempi ihminen joka ajaa suoraan auton eteen)
4. Sairaudet / itsemurhat
5. Nuorten hurjastelu, kokemattomuus
Aikas hassu sattuma, sillä postasin hetki sitten tätä topicia vielä lukematta seuraavan "Kameravalvonta tehostuu"-topiciin.
whiic : Kuolinonnettomuudet johtuvat paljon esim.
- humalassa/huumeissa ajamisesta (varastetulla autolla useimmiten)
- hyvin suuresta ylinopeudesta
- hirvistä
- havainnointivirheistä (kolmion takaa tulevat "papat")
- itsemurhista ("selittämättömästä" syystä kuorma-auton maskiin).
Vaikuttaa yllättävän samalta listalta. Luettelin 5 ensimmäiseksi tulevaa (hieman sumeasti rajattua) ryhmää kuolonkolareista. En tarkemmin edes miettinytkään olisiko kuudetta ryhmää ja näistä viidestä vaikuttaa kaikki ryhmät olevan tulkinnanvaraisesti samoja ryhmiä. Itse en ainakaan yrittänytkään listata yleisimpien aiheuttajien keskinäisiä suhteita järjestykseen. En tiedä aikoiko durandal.
Oman listan olen laatinut lukemalla onnettomuuksista lehdistä, erityisenä huomionarvoisena lähteenä Moottori-lehden kokoamat tiivistelmät kuolikolareiden onnettomuustutkintaraporteista. Eli EN perusta väitettä omaan kokemukseen... TeeCee siellä varman tärisi jo lähtökuopissa päästäkseen nokkasemaan tyhmyyttäni. En todellakaan odota joutuvani itse kuolonkolariin kommentoidakseni kuolonkolareiden aiheuttajia, koska tällöin
a) en olisi hengissä kommentoidakseni
b) voisin kommentoida vain yhtä kuolonkolaria (JOS voisin) (ja tästä ei voi tehdä mitään johtopäätöksiä muiden aiheuttajien yleisyydestä)
c) kestäisi todennäköisesti useita kymmeniä elinikiä ennen kuin voisin omasta kokemuksesta kommentoida (yhäkin: jos kuollut voisi kommentoida).
Ei, minä perustan mielummin mielipiteeni lehtikirjoituksiin, jotka VALITETTAVASTI ovat vain tiivistelmiä hyvinkin teknisistä ja takuulla kiinnostavista onnettomuusraporteista. Lisäksi suosittelen TeeCeetä vihdoinkin lukevan näitä yksittäistapauksiakin, jottei sokeudu numeroihin ja tilastoihin. Yksittäistapauksista ei tietenkään saa kokonaiskuvaa ellei tutustu yli sataan yksittäistapaukseen. Sitten alkaa jo hieman saamaan kuvaa mistä kiikastaa. Minä en ole huomannut vähäisten ylinopeuksien olleen ratkaiseva tekijä onnettomuuden synnyssä. Niissä joissa se vähäinen ylinopeus on ratkaissut (aika harva tapaus kuitenkin), on vallinnut poikkeukselliset sääolosuhteet ja en suosittelisi ketään ajavan edes suurinta sallittuakaan. Joitakin juttuja löytyy tietenkin myös Kuukauden shokki -uutisointeina näistä autolehdistämme. Eivät yhtä tiivisteltyjä kuin Moottori-lehden kertomukset.
Olen kuitenkin huomannut näistä laajemmista artikkeleista sen, että ne on valittu useiden onnettomuuksien joukosta ja moni muu kuolonkolari ei pääse lehteen, koska kaikkea ei voida tai haluta raportoida pitkästi. Lehteen valitaan tyypillisesti uutisointi tapauksesta, jossa auto (kuorma- tai henkilöauto) on menettänyt hallintansa nopeusrajoituksen puitteissa tai vähäisellä ylinopeudella huonon kelin ja liiallisen tilannenopeuden, tms. takia. Nämä kuukauden shokit ovat tarkoitettu shokeeraamaan ("herra jestas, minullekin voi käydä noin") eikä kertomaan sitä mikä on "tyypillinen" kuolonkolari. Tyypillisessä kuolonkolarissa on se "sokeutunut ja päihtynyt autovaras pakenemassa poliisia 200 km/h tuntinopeudella kärkikolmion takaa kuorma-auton eteen"... No, ei nyt "ihan" näin: tuollaista ei tapahdu juuri koskaan, mutta yksi tai useampi edellä mainituista on hyvin usein tapaukseen osallisena.
Toiseksi näissä shokkitarinoissa sorrutaan hyvin dramaattiseen kerrontatyyliin - jopa tarinointiin ja arvailuun.
Edellämainittujen syiden takia antaisin enemmän painoa tiivistelmäraporteille sillä vaikka ne ovat suppeita, niissä ei ole korulauseita. Ne ovat täyttä asiaa ja jos (ja kun) me luotamme, että onnettomuustutkintalautakunnat eivät valehtele (eivätkä jätä raporttia tietenkään tekemättä, koska siitä vasta haloo syntyisikin) voimme saada taatusti melko kokonaisvaltaisen yleiskuvan liikenteen suurimmista vaaranaiheuttajista. Pieni ylinopeus ei kuulu näihin kaikista merkittävimpiin tekijöihin - siitä huolimatta sen kitkemiseen nähdään ENITEN vaivaa.
Whiic, en ole tämän palstan suur-kuluttaja, joten vaikka aikaisempi kirjoituksesi vaikuttaakin kiinnostavalta, en ole sitä lukenut. Samaan lehteen perustan oman "mutu" tietoni, eli Moottori-lehden kuukautiseen artikkeliin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Olen myös käväissyt eri virastojen kotisivuilla.
Lista ei ole missään järjestyksessä, laitoin nyt vain rattijuopot ensimmäiseksi koska tämä ryhmä on mielestäni suurin ongelma.
Ja vastaukseksi nimim Erkille, Katsoppa mitä valvotaan liikenteessä eniten, ja miten usein valtion eri virastot tiedottavat ylinopeudesta, valvontakameroiden tarpeesta, nopeusvalvonnasta ja nopeusrajoituksista, niin tämän kuvan ainakin minä saan että valtion mielestä ylinopeus on liikenteessä se suurin synti.
Minusta on epäilyttävää kun valtio tai muu "virasto" tiedottaa asiasta. He ovat jääviä siihen. Mikäli ylinopeudesta saisi pisteitä, kun tietty raja on ylitetty ja kasassa, joutuu perkaamaan ojanpohjaa, olit sitten duunari tai valkokaulus. Se olisi rangaistusmuoto joka voisi tehota. Rahaa viranomaiset hakevat. Ensiksi, mikäli nopeuksia nostettaisiin, tulee vielä näkyvämmin esiin tiestömme kunto ja -60 luvun suunnittelu. Rajoittamalla ja valvomalla saadaan huomio ja keskustelu 40 vuoden ajalta kerätyistä veroista, maksuista liikenteestä ja autoilijoilta yht. 240 miljardia siirretty muualle. Kuka haluaisi ottaa vastuun ja kertoa mihin nämä varat ovat menneet. Valtiovarainministeriö pysyy vaiti.
Kun puhutaan rahasta, on se myös politiikkaa. Miten viranomaiset suhtautuisivat yhdyskuntapalveluun, tiensiivoamiseen, esim. 3 ylinopeuden tultua. Jollekin 150,- on mitä kuukaudeksi jää yli, toiselle "so what". Jos halutaan autoilijoita kunnioittamaan asetettuja nykynopeuksia, on seuraukset oltava muunlaiset kuin lasku. Pannaan kaikki samalle viivalle töitä tekemään, jolloin viranomainen joutuu myös näyttämään kantansa. Kumpi on tehokkaampi rangaistusmuoto?
Kansanuutiset tuskin valehtelevat kirjoittaessaan työmarkkinaneuvotteluista tai Suomen mahd. NATO-jäsenyydestä, mutta sitä lukiessa kannatta pitää mielessä että lehti on Vasemmistoliiton asialla..
Moottori-lehti on AL:n äänenkannattaja. AL kertoo mm. että Keskeisiä tavoitteitamme on myös vaikuttaa liikennejärjestelyihin ja tieverkostoon siten, että liikenne on nykyistä sujuvampaa ja turvallisempaa. Myös halvemmat autot ja paremmat tiet kuuluvat tavoitteisiin.
Tästä syystä en pistä Moottorin mielipiteille samaa painoa kuin tutkimustiedolle. Tasapuolisuuden vuoksi en usko myöskään vihreiden Vihreä Lanka-lehteä autoasioissa, silläkin on asia ajettavana. Toisaalta on todistamatta suomalaisten tutkijoiden kyvyttömyys tieteelliseen työhön, samoin tiedemaailman ja valtion salaliitosta ei ole esitetty muuta kuin fanaattisia tunteenpurkauksia, ne ovat siis silmissäni edelleen puolueettomia asiantuntijoita.
Moottori-lehti sen sijaan sanoo suoraan olevansa puolueellinen. Tämä ei tee siitä epäluotettavaa lähdettä kunhan lukija tajuaa mitä on lukemassa. Huti tulee kuitenkin sellaiselle, joka olettaa lukevansa puolueetonta faktaa, sellainen ei kuulu edes lehden toiminta-ajatukseen.
Näistä syistä en pidä arvioitanne onnettomuuksien yleisimmistä syistä luotettavana. Muodostin mielipiteeni tästä asiata pääasiassa tukeutuen yliopistossa tehtyyn yhteenvetoon 5000:sta onnettomuudesta, sinä olet lukenut lyhennelmän yli sadasta tapauksesta. Lähteesi, eli lyhentelyn suorittaja, itse kertoo olevansa puolueellinen. Oman lähteeni puolueellisuudesta en tiedä Todistetta puoleen tai toiseen ei ole esitetty, joten sitä odotellessa ei voi kuin luottaa.
Toisaalta siis muistinvarainen analyysi ehkä väritetyn, hyvin suppean aineiston perusteella ja toisaalta tunnustetun tutkijan tieteellisen tutkimuksen kriteerit täyttävä selvitys, jonka aineistona oli käytännöllisesti katsoen kaikki saatavissa oleva kotimainen materiaali. En pidä itseäni kovin jääräpäänä vaikka en vielä ole valmis yhtymään mielipiteeseesi.
Olen lukenut näitä raportteja ehkä puolensataa kpl, ne ovat erittäin mielenkiintoisia, mutta en pysty luomaan niiden perusteella kokonaiskuvaa. Viimeksi luetut ovat kirkkaina mielessä, kun taas vanhojen muistikuvat sekoittuvat toisiinsa. Jo pelkästään se kertoo muistikuvieni hataruuden, että muistan aika usein mainitun pienestä ylinopeudesta ennen onnettomuutta tai olosuhteiden ja nopeuden välisestä epäsuhdasta, sinä ja muutama muu muistatte näiden tietojen nimenomaan puuttuneen raporteista.
On turha kinata siitä, kuka muistaa parhaiten minkäkin kohdan, mutta mielestäni tämä on arvokas tieto sikäli, että nyt tiedämme, että varmasti vähintään toiselle meistä on tullut raporteista väärä kuva, ehkä molemmille. Jotta tästä ei tarvitsisi alkaa kinaamaan myönnän, että minä muistan väärin. Tosin väärässäolijan selvittäminen ei ole tärkeää, koska oli väärässä kumpi vaan, minun kannattaa luottaa kunnon tilastoihin enemmän kuin muistiniini, vaikka onnistuisinkin lukemaan kaikki tuhannet raportit.
Sitä urakkaa järkevämpänä pidän luottamista tilastoon, jonka on kerännyt tutkija, joka luki KAIKKI raportit LYHENTÄMÄTTÖMINÄ 12:n vuoden ajalta ja kirjasi ylös riskitekijät ja niiden esiintymiskerrat. Samoin en myöskään tarkista itse esim. hirvilaskennan tuloksia, en edes pistokokeilla.
Listauksenne yleisimmistä syistä on mielenkiintoinen sikäli, että en ole nähnyt vastaavaa missään tutkimuksessa. Minun käyttämäni lähteet osaavan vain listata riskitekijöitä ja kirjata ylös esiintymistiheydet. Jos puren kieleeni, oliko kieli väärässä paikassa vai suljinko leukani väärään aikaan?
Koska ei ole näyttöä varsinaisesta syystä, tiedemiehet kirjaavat vain tapahtuneen tosiasian MAHDOLLISET syyt, mutta te tiedätte oikean syyn. Olette joko eteviä kavereita TAI asennoituneet tietyllä tavalla, jolloin ongelmakin näyttää helpommalta. Ihan niin kuin jokainen kunnon kommunisti tietää suurpääoman olevan kaiken pahan takana.
Kukin tutkikoon itse onko poikkeuksellisen hyvällä tutkimusaineistolla varustettu nero vai vaikuttiko asenne lopputulokseen, te itsenne parhaiten tunnette. Minä voin vakuuttaa, etten ole nero ja aineistoni on surkea, joten minulla ei ole mahdollisuutta tehdä omaa tutkimustyötä, minun on tyydyttävä ammattilaisten mielipiteisiin. Aina en voi taata että tulkintani niistä on oikea, mutta yritän henkeen ja vereen tulkita ilman asennetta ja puolueettomasti.
Alla viesti, jonka minun piti lähettää jo päiväkausia sitten, mutta TMnet kaatui juuri ennen lähettämistä. Murphyn lain mukaan kaatuminen tapahtuu tietenkin perjantai-iltaisin eikä kukaan nörtti tee viikonlopputöitä edes sen vertaa, että nostaisi serverin ylös.
________________________________________________________
durandal: "Whiic, en ole tämän palstan suur-kuluttaja, joten vaikka aikaisempi kirjoituksesi vaikuttaakin kiinnostavalta, en ole sitä lukenut."
En minä sinua plagioinnista syytäkään - sinä postasit sitäpaitsi ensin. Hassu yhteensattuma vaan kävi, että sama lista hyppii esiin eri paikoissa suunnilleen samaan aikaan.
durandal: "Samaan lehteen perustan oman "mutu" tietoni, eli Moottori-lehden kuukautiseen artikkeliin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Olen myös käväissyt eri virastojen kotisivuilla."
Taitaa suurin osa PERUSTELLUISTA kannoista sille, että ylinopeus ei ole ainoa vaaranaiheuttaja, olla peräisin Moottori-lehdestä. Nämä "itse tiedän", "näin on", "tuli tekemään liikennesosiologista tutkimusta, mutta palaan takaisin Italiaan" voinee jättää omaan arvoonsa.
Onhan tilastoihin vetoaminenkin tietenkin perusteltua, mutta eipä olisi tilastoja olemassa ilman onnettomuustutkijalautakunnan raporttejakaan. Ilman muuta tilastot ja raportit antavat yhdessä paremman käsityksen asiasta kuin kumpikaan yksinään (saati sitten ilman perehtymystä kumpiinkaan).
durandal: "Lista ei ole missään järjestyksessä, laitoin nyt vain rattijuopot ensimmäiseksi koska tämä ryhmä on mielestäni suurin ongelma."
Rattijuopot ovat yksi suurimmista. En ole paperille kirjannut ylös todennäköisimpiä aiheuttajia että itsekään saisin viisikon todelliseen järjestykseen. Jos otetaan huomioon vaaranaiheuttajien lkm/onnettomuuksien lkm niin tällöin tietenkin papat ovat kuitenkin suhteellisen turvallinen ryhmä. Heitä on paljon enemmän kuin rattijuoppoja, siitä huolimatta he eivät tapa rattijuoppoja enempää. Taitavat tappaa jopa vähemmän, mutta en osa sanoa kuinka paljon vähemmän. Tappavat useimmiten sitäpaitsi itsensä, koska tulevat monesti kolmion takaa ja saavat välillä jopa toisen auton suoraan kuljettajan oveen. Se tuskin ehtii edes sattuakaan, sillä siinä kyllä käy noutaja pikaisesti riippumatta turvavöistä.
Hirvikolarit ovat riskikuljettajien lukumäärään nähden mitättömin ryhmä ja ainoa ryhmä, jossa nopeus on äärimmäisen merkitsevässä asemassa(). Hirvikolarille alttiita kuljettajia, kun olemme me kaikki. Jos siitä huolimatta juoppo tappaa hirviä enemmän, on juoppo monia tuhansia kertoja vaarallisempi ja moninverroin tähdellisempi valvottava kuin mitä on ylinopeuksien valvominen taajaman ulkopuolisilla maanteillä.
()= Tietenkin poikkeuksena ne tosikaaharit, joilla on ylinopeutta vähintään saman verran kuin nopeusrajoitusta kyseisessä pisteessä.
Arvelinkin että TeeCee ei usko meidän subjektiiviseen tulkintaan Suomen onnettomuustilastosta, joten tässä on Tiehallinnon oma tutkimus kohtaamisonnettomuuksista. Täällä väitettiin että hurjastelijat ja ohittelijat ovat se suurin riski liikenteessä, joten tutkimus kohtaamisonnettomuuksista voi olla sopivä tähän tilanteeseen.
Ilman sen enempää tulkintaa artikkelista näin etukäteen, voi asiasta kiinnostuneet lukea sen, ja pääsemme sitten jälkeenpäin väittelemään omasta tulkinnastamme.
Haluan myös muistuttaa TeeCeetä että Moottori-lehden raportti kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ei ole Moottori-lehden subjektiivinen tulkinta tapahtumista, vaan onnettomuustutkijoiden tekemä raportti onnettomuudesta. Saman tiedon saa muistakin lähteistä.
Ja linkki tietenkin unohtui:
http://www.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200830-vkohtaamisonnettomuudet.pdf
TeeCee: "Tästä syystä en pistä Moottorin mielipiteille samaa painoa kuin tutkimustiedolle. Tasapuolisuuden vuoksi en usko myöskään vihreiden Vihreä Lanka-lehteä autoasioissa, silläkin on asia ajettavana."
Onko sillä merkitystä, jos lähde tunnustaa olevansa puolueellinen? Eipähän ainakaan yritä piilomanipuloida ja toimia sellaisten agendojen ajamiseksi, jotka ovat tiedossa vain hyvin pienelle ihmisryhmälle.
Mitään Autoliiton julkaisemaa tietoa et sulata, koska Autoliitto on ilmoittanut tehtäväkseen tukea turvallista ja sujuvaa liikennettä. Liikenneturvaa uskot vaikka he ovat vielä tiukemmin sitoutunut... tällä kertaa yksinomaan turvallisuuden ympärille.
Onko tiivistelmät onnettomuustutkintalautakunnan raporteista sinun mielestä Moottori-lehden mielipiteitä?
TeeCee: "Toisaalta on todistamatta suomalaisten tutkijoiden kyvyttömyys tieteelliseen työhön, samoin tiedemaailman ja valtion salaliitosta ei ole esitetty muuta kuin fanaattisia tunteenpurkauksia, ne ovat siis silmissäni edelleen puolueettomia asiantuntijoita."
Jos et luota onnettomuustutkintalautakunnan raportteihin, miten luotat niiden perusteella tehtyjen tilastojen olevan luotettavia? Vai etkö ole koskaa pysähtynyt miettimään mistä tiedot tilastojen laatimiseen on kerätty?
TeeCee: "Moottori-lehti sen sijaan sanoo suoraan olevansa puolueellinen."
Tiedän, että Moottori-lehti on puolueellinen ja autoilijoiden lisäksi se ajaa myös ammattiliikenteen ja autokaupan asiaa ja ties mitä tarkoitusperiä. Onko Liikenneturva sitten puolueeton? Eivätkö he ole tunnustaneet mitään tavoitteita toiminnalleen?
TeeCee: "Tämä ei tee siitä epäluotettavaa lähdettä kunhan lukija tajuaa mitä on lukemassa. ..... Näistä syistä en pidä arvioitanne onnettomuuksien yleisimmistä syistä luotettavana."
Minä kyllä tiedostan osan AL:n tavoitteista enkä ole kaikista tavoitteista samaa mieltäkään. Kuitenkin tiivistelmä tutkintapöytäkirjasta on tiivistelmä tutkintapöytäkirjasta. Miten tiivistetään, voi riippua tiivistäjän ideologiasta, mutta en usko tiivistäjän muuttavan sellaisia faktoja kuten: promillet, nopeudet, väistämisvelvollisuus, jne. Sinä sanot kuitenkin, että tavoitteellisuus ei tee epäluotettavaa lähdettä (koska tällöinhän kaikki liikennevalistuskin olisi valheellista), mutta kuitenkin toteat, että kaikki päätelmämme ovat ihan hakoteillä juuri edellisestä syystä. Puhutko ristiin, sillä minä kyllä tiedän lukeneeni puolueellista lehteä?
TeeCee: "Muodostin mielipiteeni tästä asiata pääasiassa tukeutuen yliopistossa tehtyyn yhteenvetoon 5000:sta onnettomuudesta, sinä olet lukenut lyhennelmän yli sadasta tapauksesta. Lähteesi, eli lyhentelyn suorittaja, itse kertoo olevansa puolueellinen."
A) Sata lyhennelmää vs. yksi lyhennelmä ovat silti hyvin erilaista dataa sisältäviä. Kun yksi lyhennelmä tehdään esim. 5000:sta onnettomuudesta kasaa parsien niin itsestään selvää on, että meidän on pakko hukata enemmän tietoa tiivistelmää tehdäkseen. Luuletko kaiken hukkuneen tiedon olevan puhtaasti irrelevanttia?
C) Kun luemme raportteja, saamme tietoa onnettomuuden mahdollisista syistä ja vähemmän tunnustetuista taustavaikuttajistakin jossakin yksittäisissa tilanteissa. Saamme esimerkkejä onnettomuuksista joutumatta odottamaan niiden realisoitumista omalla kohdallamme.
Kun luemme tilastoja, saamme tietoa jonkin muuttujan vaikutuksesta onnettomuuksien lukumäärään. Esim. kuljettajan ikä vs. onnettomuudet, ylinopeus vs. onnettomuudet, vuodenaika vs. onnettomuudet. Montako onnettomuusriskiin mahdollisesti vaikuttavaa muuttujaa meillä mahtaa olla? Onko muuttujien keskinäisiä suhteita tilastoitu? Entä miten eri muuttujien yhtäaikainen esiintuminen vaikuttaa? Miten vaikuttaa yhden muuttujan muuttuminen, jollakin ehdolla joka sitoo toisen muuttujan paikoilleen? Moniako kombinaatioita voisimme luoda eri muuttujien avulla?
TeeCee: "Oman lähteeni puolueellisuudesta en tiedä Todistetta puoleen tai toiseen ei ole esitetty, joten sitä odotellessa ei voi kuin luottaa."
Eli Autoliittoon luottaisit enemmän, jos he eivät rehellisesti tunnustaisi ajavansa autoilijan asiaa? Jos he eivät sanoisi mitään tarkoitusperistään, olisi todistustaakka meillä osoittaa AL:n puolueellisuus ja todennäköisesti se myös jäisi todistamatta, koska syntyisi aina epäselvyyttä mikä on riittävä todiste ja täytyy koko AL:n hallitus osoittaa ajavan samaa asiaa. Hämäräperäisenä pysyminen ei mielestäni luo uskottavuutta järjestöihin ja virastoihin.
TeeCee: "Sitä urakkaa järkevämpänä pidän luottamista tilastoon, jonka on kerännyt tutkija, joka luki KAIKKI raportit LYHENTÄMÄTTÖMINÄ 12:n vuoden ajalta ja kirjasi ylös riskitekijät ja niiden esiintymiskerrat."
Tiedätkös mitä samalla tapahtui, kun hän aloi tekemään tukkimiehen kirjapitoa kunkin muuttujien osallisuudesta onnettomuuksiin lyhentämättömistä raporteista?
Hän hukkasi riskitekijöiden KESKINÄISET suhteet. Tämä sen takia, että tilastoinnin tarkoituksena on tutkia esiintymistiheyksiä onnettomuuksien ja muuttujien välillä eikä muuttujien ja toisten muuttujien välillä. Tämä rajaus on pakollinen, koska muuten meillä on tilasto, joka ei ole lähdeaineistoaan selkeämpi ja suppeampi. Kuitenkin pitäisi ymmärtää, että hukatun datan määrä on valtava. Olisihan se naurettava ajatus, että 5000 raportin data voitaisiin dataa hukkaamatta pakata sadasosaan. Jos tämmöinen data pitää pakata häviöttömästi, suosittelen ZIP, ACE, RAR, tms. pakkausformaattia... EN tilastojen laatimista täydellisistä raporteista.
Jos tilastoon halutaan säilyttää keskinäisiä suhteita, voidaan toki laskea onnettomuuksista tapaukset "muuttuja X ehdolla ei muuttuja Y", mutta tämä pitää taas tehdä tukkimiehen kirjapitona ja kombinaatioiden lukumäärän kasvu käy ylipääsemättömäksi esteeksi, jos tutkittavia muuttujia oli hiemankin useampi.
TeeCee: "Koska ei ole näyttöä varsinaisesta syystä, tiedemiehet kirjaavat vain tapahtuneen tosiasian MAHDOLLISET syyt, mutta te tiedätte oikean syyn."
Kumpi on vahvempi: mahdollinen vai todennäköinen? Jos onnettomuustutkintalautakunta pitää todennäköisenä syynä jotakin X ja mainitsee ympäristötekijöinä Y ja Z niin onhan se tietenkin luonnollista, että tilastoihin tulevat yhtälailla Y ja Z kuin tuo X, sillä ympäristötekijän ja aiheuttajan raja on sumea. "Tiedemies" (tilastoija) ei ole paikan päällä käynyt eikä todennäköisesti erikoistunutkaan onnettomuuspaikkatutkimukseen. Ei häneltä tarvitse edellyttää vähäisintäkään ymmärtämystä mistään liikenteeseen liittyvästä. Ne asiat aiheuttavat vain asenteita ja ovat tiellä. "Tiedemies" kirjaa osallisia muuttujia tutkituista onnettomuuksista ja plättää niitä yhteen. Mitä sokeammin se tehdään, sitä suurempi mahdollisuus on, että löydetään jotakin ennen vielä tietämätöntä. Tuloksia saadaan, mutta ovatko ne enää merkityksellisiä? Varmasti esimerkiksi auton värille ja onnettomuusriskillekin löytyisi riippuvuutta, mutta auton väri ei välttämättä ole kaikissa tapauksissa aiheuttaja (esim. auton havaittavuuteen vaikuttava) vaan vaikuttava tekijä voi olla jokin muu, joka on vaikuttanut auton ostopäätökseen samalla tavalla kuin onnettomuuden syntyyn. Onko kyseessä SYY vai SEURAUS on usein "irrelevanttia", kun tilastoja laaditaan. Tilastoja tulkittaessa taas täytyy vain arvata, ellemme voi hakea perusteluita siitä käsittämättömän laajasta lähdeaineistosta, josta tilasto on laadittu.
Eikö TeeCeetä lainkaan kiinnosta suhteen laatu eli se onko kyseessä syy tai seuraus vai jostakin muusta muuttujasta riippuva? Onnettomuuksissa tosin ylinopeus ei voi olla seuraus (onnettomuudesta), mutta eikö se voi olla jostakin muusta muuttujasta riippuva ja tämä muu muuttuja onnettomuuden aiheuttaja?
TeeCee: "Aina en voi taata että tulkintani niistä on oikea, mutta yritän henkeen ja vereen tulkita ilman asennetta ja puolueettomasti."
Minä suosittelen olemaan tulkitsematta lainkaan. Tilastot eivät anna juuri mahdollisuutta luotettavaan tulkitsemiseen. Tilastoista on poistunut niin paljon "irrelevanttia", että ne ovat itse muuttuneet irrelevanteiksi.
durandal: "Arvelinkin että TeeCee ei usko meidän subjektiiviseen tulkintaan Suomen onnettomuustilastosta..."
...vaan tekeekin väitteen, että jopa ne tiivistelmät kolaripaikkatutkimusraporteista, joidenka pohjalta subjektiiviset tulkintamme teimme, olisivatkin todellisuudessa AL:n omia ja äärimmäisen subjektiivisia mielipidekirjoituksia, joita pitää verrata Vasemmistoliiton propagandaan.
durandal: "..joten tässä on Tiehallinnon oma tutkimus kohtaamisonnettomuuksista. Täällä väitettiin että hurjastelijat ja ohittelijat ovat se suurin riski liikenteessä, joten tutkimus kohtaamisonnettomuuksista voi olla sopivä tähän tilanteeseen.
Ilman sen enempää tulkintaa artikkelista näin etukäteen, voi asiasta kiinnostuneet lukea sen, ja pääsemme sitten jälkeenpäin väittelemään omasta tulkinnastamme."
Unohdit sitten pastettaa sen linkin kys. tutkimukseen. Vaikea kommentoida tuolla perusteella. ^^
durandal: "Haluan myös muistuttaa TeeCeetä että Moottori-lehden raportti kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ei ole Moottori-lehden subjektiivinen tulkinta tapahtumista, vaan onnettomuustutkijoiden tekemä raportti onnettomuudesta."
Ei se ole onnettomuustutkijoiden tekemä raportti vaan tiivistelmä raportista. Tiivistelmän laatijan henkilöllisyyttä ja motiiveja en ole tarkemmin tutkinut, mutta epäilen, että AL:n motiivit eivät ole aiheuttaneet tiivistelmiin elämänarvojen pakkotuputusta.
Sana "tiivistelmä" itseasiassa tarkoittaisi raportin laatijan omaa tiivistelmää. "Referaatti" puolestaan ulkopuolisen (esim. Moottori-lehden toimittaja) tekemää tiivistelmää toisen ihmisen tekemästä raportista tai muusta julkaisusta. Mutta kansankielessä taidetaan käyttää tiivistelmää myös referaateistakin.
Siitä huolimatta referaattikaan ei ole mielipidekirjoitus.
Linkki löytyy nyt alkuperäisessä viestissä, ja tässä uudelleen:
http://www.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200830-vkohtaamisonnettomuudet.pdf
Kysyin kerran tällä palstalla onko kenelläkään tietoa, tilastoja, onnettomuuksista jotka ovat sattuneet täysin laillisilla nopeuksilla. Täällä keskustellaan vain koko ajan kaahaajista, hurjastelijoista, aivan kuin onnettomuuksia ei kertakaikkiaan tapahtuisi mitenkään, jos ajaa täysin rajoitusten mukaan.
Onko kolari tai ulosajo aina varmasti kaahauksen syytä? En usko, syitä on oltava muitakin, mutten tiedä lukuja, esim. 50% johtuu liian suuresta nopeudesta. Onko "liian" suuri 5km/h ylinopeutta, 10 vai 15? Missä nämä rajat kulkevat?
http://www.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200830-vkohtaamisonnettomuudet.pdf
Tiehallinnon tutkimusta luettaessa, tulee mieleen aika selvästi joitakin asioita:
Tiehallinnossa ollaan huolissaan kaksikaistaisesta päätieverkostosta, kohtaamisonnettomuudet tulevat niin usein selvästi esiin, että asia ainakin tiedostetaan Tiehallinnossa.
Kuolleiden lukumäärä on hieman pienentynyt. Ei ilmoiteta onnettomuuksien kokonaismäärää, vaan pelkästään kuolleiden. Tämä johtunee uudempien autojen turvatekniikasta, ABS, Airbagit, ESP, voimia sitova rakenne jne. On ilmeistä, että turvalliset autot näkyvät kuolintilastojen kehityksessä jo, vaikka olemme muusta maailmasta vielä paljon jäljessä.
Talvi, pimeys ja liukkaus ovat kaikista vaarallisin yhdistelmä tielläliikkujille. Ääneen asiaa ei myönnetä, mutta rivien välistä voi lukea moottoriteiden olevan kohta ainoa ratkaisu varsinkin raskaan kaluston turvalliselle etenemiselle. Joka vuosi nousee raskas maantiekuljetus15-30%:lla. Jonomuodostelmia syntyy vain enemmän ja enemmän, myös ohituksia. Mihin se johtaa?
Harvoin ylinopeus on ainoa tekijä. Tämän voi todeta tuosta tutkimuksestakin. Toisaalta, eikö siinä mainita että keskinopeus tietyllä tutkitulla tieosuudella oli 88km/h ja risat. Tieosuuden rajoitus oli 80km/h. Eikö tuolloin lähes jokainen aja ylinopeutta?
Saman vaikutelman minä sain että moottoriteitä pitäisi lisätä. Liitän nyt tämän kuitenkin myös kamerahankintoihin, ja haen nyt sitten sitä syytä millä tavalla nuo kamerat lisäisivät turvallisuutta? Eikö kuitenkin tieverkoston parantaminen olisi se järkevämpi vaihtoehto?
Toisaalta en myöskään näe tuon tutkimuksen perusteella mitään syytä vähentää autojen tehoja.
durandal: "Harvoin ylinopeus on ainoa tekijä. Tämän voi todeta tuosta tutkimuksestakin. Toisaalta, eikö siinä mainita että keskinopeus tietyllä tutkitulla tieosuudella oli 88km/h ja risat. Tieosuuden rajoitus oli 80km/h. Eikö tuolloin lähes jokainen aja ylinopeutta?"
Todennäköisesti suurin osa ajaa jonkin suuruista ylinopeutta tuolla tiellä. Keskinopeus on 8 km/h ylinopeutta tarkoittaa joko tätä, tai sitten se tarkoittaa sitä, että vähemmistö ajaisi hyvin suuria ylinopeuksia. Vaihtoehto, että suurin osa ajaisi nopeusrajoitusten mukaan ja pieni osa ajaisi hyvin suurilla ylinopeuksilla, vaikuttaa epätodennäköiseltä, sillä ohitettavia näillä harvoilla kaaheilla olisi paljon... ja lisäksi nämä harvat joutuisivat ajamaan nopeuksilla joissa ei rikesakollakaan selviäisi. Uskon, että jos keskinopeus on jollakin tiellä 88 km/h 80 km/h alueella niin 50...95 % autoista kulkee jonkinasteisella ylinopeudella.
Ohitusta suorittavat kulkevat lähestulkoon varmuudella jonkinasteista ylinopeutta. Siksi myös voidaan kohtaamisonnettomuuksista tehdä ylinopeussurmia. Tilastoinnissa näin käy automaattisesti, jos ei todellakaan edes haeta syytä onnettomuuteen vaan taustalla olevia tekijöitä.
durandal: "Toisaalta en myöskään näe tuon tutkimuksen perusteella mitään syytä vähentää autojen tehoja."
Vaikka muuten olenkin ollut jokseenkin samalla kannalla niin tuohon en usko. Jos henkilöautot olisivat kaikki Trabantteja niin kuorma-autoa surkeassa paikassa ohittamaan lähteneiden lukumäärä ja näissä ohituksissa kuolleiden lukumäärä alkaisi lähestyä sitä lukua, joka on tällä hetkellä liikenteessä itsemurhan tehdeiden lukumäärä. Kukaan ei lähtisi Trabantilla kuorma-auton ohi, kun Trabant kulkee kuorma-auton imussa lujempaa kuin sen kuorma-auton edessä. ^^
Ja kun etupuolelle pääseminenkin olisi sula mahdottomuus kaiken lisäksi. Märkä päiväuni.
Tehot voivat pelastaa huonon ohituksen, mutta saavat paljon enemmän aikaan vaarallisia yrityksiä. Siitä huolimatta en lähtisi tällä perustein rajoittamaan tehoja, koska se on sitä välillistä rankaisemista. Jos pedofiileillä olisi viikset, pitäisikö viikset kriminalisoida?
Vaikka muuten olenkin ollut jokseenkin samalla kannalla niin tuohon en usko. Jos henkilöautot olisivat kaikki Trabantteja niin kuorma-autoa surkeassa paikassa ohittamaan lähteneiden lukumäärä ja näissä ohituksissa kuolleiden lukumäärä alkaisi lähestyä sitä lukua, joka on tällä hetkellä liikenteessä itsemurhan tehdeiden lukumäärä. Kukaan ei lähtisi Trabantilla kuorma-auton ohi, kun Trabant kulkee kuorma-auton imussa lujempaa kuin sen kuorma-auton edessä. ^^
Ja kun etupuolelle pääseminenkin olisi sula mahdottomuus kaiken lisäksi. Märkä päiväuni.
Tehot voivat pelastaa huonon ohituksen, mutta saavat paljon enemmän aikaan vaarallisia yrityksiä. Siitä huolimatta en lähtisi tällä perustein rajoittamaan tehoja, koska se on sitä välillistä rankaisemista. Jos pedofiileillä olisi viikset, pitäisikö viikset kriminalisoida?
Olen myös usein ollut samaa mieltä kanssasi, mutta tuon logiikan mukaan suuritehoiselle autolle tapahtuu enemmän onnettomuuksia kuin vähätehoiselle? Itse en usko tehoilla olevan mitään asian kanssa tekemistä, ja jos olisi, niin enemmän niin että kuljettaja yliarvioi vähätehoisen auton mahdollisuudet ohitukseen.
Jos tarkistamme onnettomuustilastoja maissa joissa on paljon vähätehoisia autoja, esim. itse viittaat trabantteihin, niin uskon että näissä maissa on tapahtunut enemmän onnettomuuksia per ajettu kilometri kuin Suomessa. Joten voimme ehkä todeta että tuolloin tehoilla on vähempi merkitys kuin esimerkiksi kulttuuri, alkoholi tai teitten kunto.
Totesit myös itse ne 5 suurinta ryhmää jotka ajautuvat onnettomuuksiin, ja itse en ainakaan ole huomannut että niissä oli "Suuritehoisen auton ajaja".
Tuon tutkimuksen mukaan, tai miten minä sen tulkitsen onkin se että ohituksissa ei kuitenkaan tapahdu niin paljon nopeudesta johtuvia kohtaamisonnettomuuksia. Enemmän ajaudutaan vastaantulevalle kaistalle erilaisista syistä mm. huomaamattomuus, nukahdus, ajovirhe, alkoholi/huume jne.
On hyvin helppoa syyllistää "kaahareita", ja niinkuin joku tuossa aikaisemmin (oliko topicissa valvontakamerat) niin perusteettomasti totesi että tietoisen riskin ottaminen liikenteessä on itsessään jo tappoon verrattavissa oleva teko. Harvemmin ohitetaan auto tai ajetaan ylinopeutta tietoisesti olettaen että tilantesssa todennäköisesti tapahtuu onnettomuus.
Jos kuitenkin näin tehdään, niin meidän on pakko tuomita suurin osa Suomen väestöstä koska he:
1. Tietoisesti ajavat väsyneenä.
2. Tietoisesti puuhaavat radion kanssa.
3. Tietoisesti katsovat taaksepäin kun lapset kinastelevat.
4. Tietoisesti ajaa heikkokuntoisella autolla
5. Tietoisesti ajaa vanhalla autolla.
6. Tietoisesti ajaa vanhana.
7. Tietoisesti ajaa nuorena.
8. Tätä listaa voisi näköjään tehdä pitkäksi.
Toivottavasti kuitenkin tuo kirjoittaja ymmärtää oman väitteensä naiivisuuden.
Onko kolari tai ulosajo aina varmasti kaahauksen syytä? En usko, syitä on oltava muitakin, mutten tiedä lukuja, esim. 50% johtuu liian suuresta nopeudesta. Onko "liian" suuri 5km/h ylinopeutta, 10 vai 15? Missä nämä rajat kulkevat?
Kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen johtaneita onnettomuuksia tapahtuu kohtuullisen paljon myös nopeusrajoitusten puitteissa.
Esimerkkejä:
- huomion kiinnittäminen muuhun kuin ajamiseen ja liikenteeseen (lapsenhoito, autoradio, matkapuhelin, kartta, lehdenluku, parranajo, eväät, maisema ...) aiheuttaa tieltä suistumisen tai törmäämisen vastaantulijaan
- ajo-olosuhteet ja käytännön ajotaito ja/tai ajoneuvon (esim. renkaiden) kunto edellyttäisivät alle rajoituksen olevaa tilannenopeutta, tapahtuu ajoneuvon hallinnan menetys (esim. loskakelillä tai liukkaassa kaarteessa)
- puute ajoneuvon kunnossa (jarrut, ohjaus, alusta tms.) tai äkillinen tapahtuma (esim. rengasrikko)
- päihteiden tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena, väsyneenä ajaminen, nukahtaminen tms. josta seuraa törmäys vastaantulijaan tai tieltä suistuminen
- törmäys hirveen
- toisen ajoneuvon aiheuttama törmäys (oleminen ns. syyttömänä osapuolena erilaisissa ajotilanteissa)
Minusta ajotapavirheiden, nopeuksien ohella, merkitystä liikenneturmien riskiin aliarvioidaan olennaisesti. Päivittäin saatan liikenteessä havaita lukuisia erilaisia äheltä piti -tapauksia, joiden syynä on toisen osapuolen vähäinen tai vakavampi liikennerikkomus.
Yleisimpiä törmäysvaaran aiheuttavia rikkomuksia oman kokemukseni pohjalta ovat liikennevalojen ("vanha vihreä") ja väistämisvelvollisuuden (kärkikolmio, STOP-merkki tai pihalta tms. liikenteeseen liittyminen) noudattamatta jättäminen sekä kevyeeseen liikenteeseen ja jalankulkijoihin kohdistuva piittaamattomuus "systemaattinen sortaminen vahvemman voimalla".
Keskeisenä puutteena näen jatkuvan liikennevalistuksen puuttumisen (Liikennesolmu, Enska&Hanski) ja asenteiden romuttumisen positiivisen asenne-esimerkin puuttuessa. Liikenteessä toimivat tarvitsevat jatkuvaa kertauskoulutusta, kokemukseen katsomatta. Terveiden asenteiden tukeminen on toinen seikka, johon tulee saada välineitä kaikille ikäryhmille ja liikennemuodoille.
80-alueella maantiellä, Focuksen eteen tuli koira jota päin Focus sitten meni. Focuksen kuski oli jostain syystä vasta jälkeenpäin alkoi tekemään väistöliikkeitä ja katolleen. Focus meni rajoitusten mukaisesti.
durandal : Itse en usko tehoilla olevan mitään asian kanssa tekemistä
En ole nähnyt tehon ja riskin suhteesta tietoja, mutta se tiedetään, että autojen halventuessa ostetaan entistä tehokkaampia autoja, sekä meillä että muualla. Tiedetään myös, että uusilla autoilla joudutaan suhteessa useammin onnettomuuteen, tämäkin on yleismaailmallinen ilmiö. Siitä en ole nähnyt tietoja, kummasta se johtuu, turvallisuudentunteen vai tehon lisääntymisestä. Vaikea sellaista asiaa on tutkiakin, tehokkaat uudet autot kun useimmiten ovat myös parhaiten turvavarusteltuja.
durandal: Joten voimme ehkä todeta että tuolloin tehoilla on vähempi merkitys kuin esimerkiksi kulttuuri, alkoholi tai teitten kunto.
Olen samaa mieltä. Teho ei ole vaara, jos kuski osaa käyttää sitä. Noista mainitsemistasi kolmesta pidän ylivoimaisesti tärkeimpänä kulttuuria. Ns. machokulttuurin maat ovat liikennekulttuuriltaan mielestäni surkeimmat, samaan viittaa onnettomuustilastot. Alkoholi on useimmissa maissa iso ongelma, joissakin jo huumeetkin, esim. USA:ssa.
Tiedän olevani tässä asiassa vähemmistössä, mutta mielestäni tiestön kunto ei ole yhtä tärkeä turvallisuuden kannalta kuin usein kuulee sanottavan. Olen miettinyt pääni puhki, miksi ruotsalaiset paremmilla autoillaan ja paljon paremmilla teillään loukkaantuvat liikenteessä n. kaksi kertaa niin suurella todennäköisyydellä kuin me. En ole vielä keksinyt itse tai löytänyt muiden ratkaisua tähän mysteeriin. Siksi en ainakaan vielä pidä teiden kuntoa niin oleellisena turvallisuuden kannalta.
Kulttuuri on sivistystä ja sivistynyt ei riskeeraa muiden henkeä pikkuasioiden vuoksi. Siksi pidän kulttuuria tai oikeastaan sen puutetta tärkeimpänä liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden esteenä.
durandal: Toivottavasti kuitenkin tuo kirjoittaja ymmärtää oman väitteensä naiivisuuden.
Se olin minä kun vertasin riskinottajia tappajiin enkä vieläkään ole viisastunut tarpeeksi ymmärtääkseni väitteeni naiviutta. Ja olin vielä niin hölmö. että en edes syyllistä kaahareita, vaan ihan tavallisia täysjärkisiä kuskeja, jotka ajavat tavan vuoksi usein pientä ylinopeutta. En pysty sanomaan kuinka pientä, koska tarkkaa rajaa en ole tutkimuksissa nähnyt, useimmat tutkijat puhuvat 10-20 km/h ylityksistä.
Syitä juuri näiden kuskien syyllistämiseen on ainakin kolme. Ensinnäkin he ovat niin suuri joukko, että vaikka yksittäisen kuskin ottama riski on pieni, yksilön kannalta voisi sanoa jopa mitätön, kokonaisuuden kannalta he ovat ylivoimaisesti suurin onnettomuuksia aiheuttava ryhmä suuren lukumääränsä vuoksi.
Toiseksi he ovat ihmisiä, joille puhe ja perustelut menevät jakeluun, ainakin useammin kuin esim. nuorille koheltajille, seniileille vanhuksille ja alkoholiongelmaisille.
Kolmanneksi tällä palstalla olevista kukaan ei ole ilmoittautunut johonkin noista kolmesta ryhmästä kuuluvaksi, heille olisi siis aika turha kohdistaa sanojaan. Vai lukeeko tätä joku, joka ei mielestään ole järjissään eikä ole tavallinen kuski? Siksi kohdistan sanani tavallisille ja älyltään vähintään normaaleille kuskeille.
Sitten listaasi. On totta, että nuokin ovat riskejä. Minulla on käytössä yhteenveto 12:n vuoden aikana Suomessa sattuneista tutkijalautakunnan tutkimista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Se on tehty Turun Yliopistolla 2003. Siinä on mukana n. 5000 kuskin ottamat havaitut tahallaan otetut inhimilliset riskit. Listasi perään kirjoittamani luku kuvaa, mikä oli tuon inhimillisen riskitekijän %-osuus kaikista riskeistä tuossa otannassa, miehillä ja naisilla erikseen.
Tietoisesti ajavat väsyneenä. Miehet 8, naiset 7 %.
Tietoisesti puuhaavat radion kanssa. Lähin on varmaan kohta Ylimääräiset motiivit. Miehet 5, naiset 1 %.
Tietoisesti katsovat taaksepäin kun lapset kinastelevat. Kuulunee yhteen edellisen kanssa.
Tietoisesti ajaa heikkokuntoisella autolla. Ei ole laskettu inhimilliseksi riskitekijäksi sellaisenaan. Nähtävästi tuo tietoisesti on liian epävarma muuttuja, autojen laatu kun voi jo uutena erota paljon toisesta uudesta.
Tietoisesti ajaa vanhalla autolla. Autovakuutusyhtiöiden korvaamista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista jakautui yli- ja alle 10 v vanhoille autoille melkein tasan puolet ja puolet (vuoden 2001 tietoja). Auton ikä ei siis näytä olevan peruste rangaistukselle. Edelleen uhrien määrä 100 vahinkoa kohti oli 15 ja uudempien ajoneuvojen ryhmässä 18/100 vahinkoa. Tämän mukaan UUDELLA autolla ajavaa pitäisi kovistella. Tämä on yksi syistä, miksi sanoin noista uusista autoista niin kuin sanoin tuolla ylempänä. Jos ymmärsin oikein, kohtaamisonnettomuuksissa vanhoissa autoissa kuollaan uusia useammin, muissa kolareissa on toisin päin.
Tietoisesti ajaa vanhana. Toimintakyky miehet 5 ja naiset 5 %. Täytyy muistaa, että likikään kaikki vanhat eivät ole huonoja toimintakyvyltään, lisäksi esim. nuori ihminen huonolla selällä on myös vajaa toimintakyvyltään.
Tietoisesti ajaa nuorena. Nuoret tekevät monia virheitä. Tässä muutama, joka sopii: Tiedot/taidot miehillä 10 ja naisilla 27 %, ajoasenteet miehillä 7, naisilla 2 %, sosiaalinen tilanne 2 ja 1 %.
Useimmin esiintyvä inhimillinen riskitekijä oli nopeus (miehet 18, naiset 12), siksi olin kriminalisoimassa sitä enkä noita ehdottamiasi, joista pahinkin yltää alle puoleen jos puhutaan vain miehistä. Kaikkia ei voi saada kiinni kerralla, pitää keskittyä eniten vahinkoa aiheuttaviin riskeihin, lisäksi ylinopeuden toteaminen on helpompaa kuin esim. väsymyksen tai asenteen.
Alkoholi oli miehillä toiseksi yleisin ongelma, 16 % (nykyään ehkä jo ylinopeutta edellä miehillä?), mutta koska se oli naisilla ongelma vain 6 %:lle, meni kokonaisuutena sen edelle Tiedot/taidot ja Päätöksentekoon ja tarkkaavaisuuteen liittyvät riskit.
Näitä lukuja tutkiessa on tärkeää tietää, että nyt puhutaan riskin yleisyydestä. Tämä ei kerro, mikä onnettomuuden aiheutti, syy voi olla vaikka vain pirun huono säkä. Tämä kertoo vain, mitä syitä oli mukana EHKÄ myötävaikuttamassa kuolonkolariin. Samaan aikaan voi vaikuttaa vaikka neljä näistä syistä, 27 %:lla miehistä ja 56 %:lla naisista ei vaikuttanut mikään havaittu inhimillinen tarkoituksella otettu riski.
Lisäksi näissä syissä on paljon tulkinnanvaraa, minä esimerkiksi lasken jatkuvaa pientä ylinopeutta ajamisen myös kohtaan Ajoasenteet kuuluvaksi. Aina ei mitenkään voi olla kiire (naiset ja miehet molemmat 2 %), mikä siis saa aikaan laitonta vauhtia ajamisen jos ei asenne?
Toivottavasti tämä vähän selitti, miksi olen niin herkästi nimittelemässä ylinopeutta ajavia mutta ei vielä kaahaavia niin ikävillä nimillä.
audienced: Kuolemaan tai vakavaan vammautumiseen johtaneita onnettomuuksia tapahtuu kohtuullisen paljon myös nopeusrajoitusten puitteissa.
12 vuoden kaikista kuolonkolareista kerätyn tiedon mukaan kolarin aiheuttajista ajoi ilman tahallista riskiä 27 % miehistä ja 56 % naisista. Minulla ei ole tietoa tutkittiinko erikseen pelkän ylinopeuden vaikutusta, tiedetään vain, että se oli miesten yleisimmin ottama riski.
Eli arviosi siitä, että kohtuullisen paljon kuolee ja vammautuu rajoitustenkin puitteissa pitää varmaan paikkansa, ei vaan tiedetä paljonko se kohtuullisen paljon on. Vammat vakavoituvat suhteessa nopeuden nousuun toisessa potenssissa ja kuolemat neljännessä potenssissa. Koska on selvää, että rajoituksen ylittäjä ajaa lujempaa kuin samaa rajoitusta noudattava, on myös selvää, että vakavat vammat ja hengenlähtö on yleisempää ylinopeutta ajavilla kuin rajoituksen mukaan ajavilla. Tämä pätee tietysti vain, jos muut tekijät ovat samat.
audienced: Keskeisenä puutteena näen jatkuvan liikennevalistuksen puuttumisen (Liikennesolmu, Enska&Hanski) ja asenteiden romuttumisen positiivisen asenne-esimerkin puuttuessa. Liikenteessä toimivat tarvitsevat jatkuvaa kertauskoulutusta, kokemukseen katsomatta. Terveiden asenteiden tukeminen on toinen seikka, johon tulee saada välineitä kaikille ikäryhmille ja liikennemuodoille.
Täyttä asiaa. Autokoulut opettavat niksit joilla läpäistään inssiajo, vanhemmat virittelevät mopoja 15-vuotiaille, tiellä tehdystä rikkeestä on häviävän pieni mahdollisuus joutua edesvastuuseen, asennekasvatus on hoidettu kun kerran vuodessa pyydetään olemaan ajamatta ensiluokkalaisten päälle ainakaan heti ekan kouluviikon aikana. Kaikki on yksittäisen kuskin vastuulla eikä likikään kaikkien henkinen selkäranka kestä, houkutus on liian suuri. Ja kun on alkuun päästy niin antaa mennä vaan eli sivistyksen pariin palaaminen on todella vaikeaa. Liikenteessä sikailu on kuin saavutettu etu, siitä ei hevin enää luovuta.
durandal: "Olen myös usein ollut samaa mieltä kanssasi, mutta tuon logiikan mukaan suuritehoiselle autolle tapahtuu enemmän onnettomuuksia kuin vähätehoiselle?"
Suuri- ja vähätehoiset ovat sumeita käsitteitä. Kun tehoja on kuitenkin liian vähän, ohittaminen tulee niin vaikeaksi tai jopa mahdottomaksi, että kuljettaja väistämättä tiedostaa sen. Suuritehoisen auton rajoja ei yhtä helposti tiedosta, minkä takia ottaa helpommin riskin lähtiessä epävarmaan ohitukseen. Suuremmat tehot antavat vain osan riskinotosta anteeksi.
Enemmän kuin tehot vaikuttaa kuljettajan persoona ja asennoituminen. Urheilu- tai muskeliautollakin voi ajaa rauhallisesti ja vaikka cruise kytkettynäkin. Kulkee se auto pintakaasullakin ajaen.
Itseasiassa kun puhutaan, että tehot lisäävät vaarallisia ohituksia niin se tapahtuu jo hyvin alhaisilla tehoilla: Trabantista vanhaan 1.3-litraiseen Escortiin siirryttäessä eli heti kun ohittaminen on teoriassa mahdollista. Oli kyse sitten liikenteessä leikkimisestä tai vaarallisista ohituksista niin tuskin V12 Jaguarilla näihin päättömimpiin suorituksiinkaan sen useammin osallistutaan. Ehkä kyse on haluttomuudestani huomata epäsopivaa ajotapaa näiden kys. autojen kuljettajien taholta, tai ehkä se järjettömän suuri voimapotentiaali riittää jo vaikuttamaan käyttäytymiseen siten että näyttämisen halua ei ole.
durandal: "Totesit myös itse ne 5 suurinta ryhmää jotka ajautuvat onnettomuuksiin, ja itse en ainakaan ole huomannut että niissä oli "Suuritehoisen auton ajaja"."
Suurintehoinenkin auto on kesy varovaisen kuljettajan käsissä. Vastaavasti se mainittu Escort 1.3 taas kulkee kaistapäisen kuljettajan käsissä aivan riittävästi tappamaan kuljettajan, matkustajan tai jonkun sivullisen. Sitä ei käy kyseenalaistaminen.
durandal: "Tuon tutkimuksen mukaan, tai miten minä sen tulkitsen onkin se että ohituksissa ei kuitenkaan tapahdu niin paljon nopeudesta johtuvia kohtaamisonnettomuuksia."
En minä uskokaan, että ne nopeudesta johtuu vaan väärästä ajoituksesta: ohittamaan lähdetään väärässä paikassa. Toinen on se, että ohitusta kärkytään aivan takapuskurissa kiinni ja vastaantulijoiden kaistalle siirrytään kiihdyttämään... kiihdytystä ei osata tehdä ennakoivasti siten, että ohittajalla ja ohitettavalla olisi jo huomattava nopeusero ennen vastaantulijoiden kaistalle siirtymistä. Suuritehoisilla autoilla ohittaminen on mahdollista myös tyhmälläkin tavalla, koska tehoilla sen auton saa kiihtymään vaikka aloittaisi kiihdytyksen vasta ohituksen alkaessa... tällöin kuitenkin tyhmä kuljettaja ulosmittaa kaiken sen edun, jota auton suuremmat voimavarat tarjoavat. Jos hän vielä ajoittaa ohituksen huonoon kohtaan, koska luulee ettei ole tyhmällä ohitustekniikalla ulosmitannut etua, niin hän saattaa liiassa luottavaisuudessaan odottaa jopa tehokkaankin auton suorituskyvyltä liikoja.
Mitä minulle on tapahtumassa? Osa kommenteistasi on sellaisia, etten tahdo ensi lukemalta uskoa että joku voi sanoa noin. Nyt kirjoitit kommentin, josta en löydä hakemallakaan yhtään kohtaa josta olisin eri mieltä. Pelkkää logiikkaa ja rauhallista analyysiä ilman asenteen hippuakaan. Muistatko kun yhteen aikaan epäiltiin meidän olevan yksi ja sama henkilö? Mitä jos se onkin totta?
On mahdollista, että alkaessani aktiivisemmin keskustelemaan TMnet palstalla, olen myös oppinut edes jotakin. Hirvivaroitusmerkkien kohdalla olen tietoisesti hieman hiljentänyt vauhtia, pariin otteeseen olen havahtunut, että teen sen nyt tiedostamatta! Lähinnä siitä, että takana oleva auto on kohta puskurissa kiinni. Ehkä en ole vielä liian vanha oppimaan?
Kyllä minä uskallan myöntää että kuulun aika moneenkin ryhmään. Ajan ylinopeutta, mutta myös alinopeutta. Kaikki riippuu tilanteesta, kelistä jne. Katson olevani hyvinkin observantti liikenteessä, mutta kyllä minulle kuitenkin tapahtuu havaintovirheitä. Olen myös ajanut vahingossa punaisia päin (Helsingistä kun ajaa ulos presidentin linnan jälkeen kahdessa tiukassa kurvissa, onkohan kadun nimi rantakatu, valoja ei tahdo huomata.)
Koska näitä virheitä minulle sattuu, olen ymmärtänyt että kameravalvonta ei minuun vaikuta, tulen ehkä vain saamaan enemmän sakkoja. Ajan suhteellisen paljon, uuden auton sain kesällä, kolmena kesäkuukautena noin 18000km. Miksi muuten kamerat asennetaan turvallisiin ohituspaikkoihin? Ainakin Turun tiellä kamerat laitetaan pitkille suorille, ja myös niin että kameran huomaa niin myöhään kuin mahdollista, jolloin syntyy helposti nopea jarrutus.
Väitit että Ruotsissa suurempi onnettomuusriski kuin Suomessa. Kuulostaa yllättävältä. kuitenkin Ruotsin moottoriteillä on hieman suurempi riski kuin Autobahnalla, myös mielenkiintoista.
Tarkistelin tässä yksi päivä Ruotsin onnettomuusstatistiikkaa, ja en nyt löydä linkkiä, mutta heillä on huomattavasti vähemmän hirvikolareita ja kohtaamisonnettomuuksia.
Olen ollut parissa kolarissa, toisessa auto tuli 80km/h keskellä kaupunkia suoraan sivuun. Autolla oli periaatteessa etuajo-oikeus, mutta kun kaveri ohitti muita autoja niin oikeus totesi meidän autoa ajanutta henkilöä syyttömäksi.
Toinen kolari oli myös kaupungissa, jossa pakettiauton kuski ei huomannut että olin jonon viimeisenä jonossa, joten hän ajoi suoraan perään jarruttamatta. Henkilö puhui puhelimeen.
Molemmissa tapauksissa ei kamerat olisi auttaneet mitään. Katson että kamerat kriminalisoivat turhaan "tavallisen" kuskin joka tekee pienen rikkeen. Sama vaikutus olisi promillerajan alentamisella, koska tämä ei vaikuta henkilöön joka ylittää törkeän rattijuopoumuksen rajan. joka on se vaarallinen kuski liikenteessä.
Eli voit kohdistaa kritiikkisi minuun, koska kuulostaa siltä että minä olen juuri se äärettömän paha liikenteessä, joka ajaa joskus vähän ylinopeutta.
durandal: Eli voit kohdistaa kritiikkisi minuun, koska kuulostaa siltä että minä olen juuri se äärettömän paha liikenteessä, joka ajaa joskus vähän ylinopeutta.
En kohdista kritiikkiäni sinuun, yritän keskittyä vain kommentoimaan puheitasi. Kiittää minun pitäisi eikä kritisoida, koska vastasit asiallisesti, tuossa kohtaa monet ovat reagoineet kuin henkilökohtaiseen loukkaukseen koska kehtasin olla eri mieltä heidän kanssaan.
durandal: Koska näitä virheitä minulle sattuu, olen ymmärtänyt että kameravalvonta ei minuun vaikuta
Oletko aivan varma? Kameravalvonnan on huomattu vähentävän henkilövahinko-onnettomuuksia 20-30 % vaikutusalueellaan, eivät ne törmäilijät aina vain toisiinsa osu. Okei, tiedän mitä tarkoitit, eivät ne minunkaan ajotyyliini vaikuta, mutta sehän vain tarkoittaa, ettei niistä ole sinulle haittaa.
durandal: Miksi muuten kamerat asennetaan turvallisiin ohituspaikkoihin? Ainakin Turun tiellä kamerat laitetaan pitkille suorille
Tietoni mukaan ne laitetaan paikkoihin, joissa on ollut eniten onnettomuuksia. Siihen niiden hyvä teho perustuukin, suurella osalla tiestöä kamera ei vaikuttaisi mitään, koska siellä ei tähänkään mennessä ole sattunut onnettomuuksia.
Äkkinäisestä jarrutuksesta puhutaan usein, mutta eikö se olisi helposti vältettävissä? Ensinnäkin Turuntielläkin on kameravalvonnasta kertova lätkä, joten kameratolppa ei voi täysin yllättää. Toiseksi juuri vauhdin hidastajaksi se tolppa on tarkoitettukin. Kolmanneksi kunnon turvavälillä riittää pelkkä kaasun nosto, jos edellä menevällä oli huono omatunto. Neljänneksi ne jotka joutuvat jarruttamaan ajoivat laitonta nopeutta, eihän sellaisen perässä voi joutua ajamaan laillista nopeutta, siinähän jää pakostakin jälkeen jolloin edellä menevän jarruttelut ei haittaa.
Jos nopeusvalvonnan tekisi poliisi paikallaan olevasta autosta ei tilanne juuri muuttuisi, silloinkin jarruteltaisiin. Nyt tilanne on kuskeille outo, kun valvontaa on jollain pätkällä enemmän (monta tolppaa), mutta juuri kiinnijäämisriskin kasvattaminen on tehokkain tapa laskea nopeutta. Sama pätee rattijuoppoihin, joita puskasta vapautuneet poliisit voivat nyt hätistää enemmän.
durandal: kuitenkin Ruotsin moottoriteillä on hieman suurempi riski kuin Autobahnalla,
Jos tarkkoja ollaan, niin Ruotsin m-teillä riski oli 2,5 ja Saksan 4,1 kuollutta per miljardi km. Luku on kuitenkin vain yhden vuoden tapahtumiin perustuva (taisi olla 2002), joten luvut voivat muuttua nopeastikin.
durandal: Katson että kamerat kriminalisoivat turhaan "tavallisen" kuskin joka tekee pienen rikkeen.
Kameralla on kieltämättä huonotkin puolensa, mutta tämä on vain yksi riesa lisää meille tavallisille, josta saamme kiittää niitä, jotka eivät noudata rajoituksia ja ajavat onnettomuuksia. Tätä yhteyttä ei ole voinut kukaan kiistää (siis perusteluilla, mielipiteitä on ollut sitäkin enemmän). Vaikka omakohtaisia kokemuksia pitää yleistää varoen, ainakin minun läheltä-piti-tilanteeni (sekä itse- että muiden aiheuttamat) putosivat murto-osaan aloitettuani rajoitusten lähes kirjaimellisen noudattamisen. Tosin samaan aikaan aloin myös pitää kunnon turvaväliä, paha sanoa kumpi vaikutti tähän enemmän.
Minä olen omalta kohdaltani minimoinut kameratolppien riesan ajamalla rajoituksen mukaan. Sen päätöksen jälkeen en ole huomannut yhtään kameratolpan aiheuttamaa jarrutusta saati sitten joutunut sellaisen vuoksi vaaraan. Haittoja tästä tyylistä on minulle aiheutunut tähän mennessä nolla kpl, hyötyjä aika monta. Jos sen LISÄKSI vähensin omaa riskiäni, niin kuin tutkimusten mukaan pitäisi tapahtua, se on kaikki vain lisäplussaa.
Tuosta Saksan ja Ruotsin onnettomuusluvuista luin äsken, ikävä kyllä taaskin todella vaikeaa löytää linkki, niin Ruotsi ole hieman korkeammalla kuin Saksa, niin taisi myös Suomi olla.
Joka tapauksessa, en usko että vaikka me miten todistelemme toisillemme, se ei hirveän paljon meidän mieliä muuta. Kamerat tulevat, koska johto näin haluaa. Omasta mielestäni on vaarallisempia asioita liikenteessä, johon pitäisi panostaa ensin. Luulen että aika monet autoilijat ovat samaa mieltä.
Ihan jos tunteelle mennään, niin en pidä yhteiskunnasta jossa aletaan kameran välityksellä sakottamaan autoilijoita, erityisesti jos todistustaakka siirtyy auton omistajalle.
Tätä kutsutaan minoriteettien demokratiaksi, jossa suuri massa joutuu nöyrästi kumartamaan pienen ryhmän tekemisien vuoksi.
durandal: Tuosta Saksan ja Ruotsin onnettomuusluvuista luin äsken, ikävä kyllä taaskin todella vaikeaa löytää linkki, niin Ruotsi ole hieman korkeammalla kuin Saksa, niin taisi myös Suomi olla.
Minua kiinnostaa kovasti tuollaiset linkit, koska perustan mielipiteeni niiden tiedoille. Kerro jos tulee mieleen, omat tietoni on IRTAD:n sivulta.
durandal: Joka tapauksessa, en usko että vaikka me miten todistelemme toisillemme, se ei hirveän paljon meidän mieliä muuta.
No, ehkä ei todisteleminen, mutta minun pään saa kääntymään vain todistamalla. Moni kertoo mitä mieltä on, mutta ei että miksi hän on tätä mieltä. Eli olen tätä mieltä koska näinhän se asia on. Tuo kelpaa perusteluksi sille, miksi pitää jonkun auton muotoilusta, nyt puhutaan asioista, joista täytyy jotain tietääkin.
durandal: Kamerat tulevat, koska johto näin haluaa.
Tuo on totta, mutta niin paljon lyhennettynä, että asia muuttuu. Se jättää avoimeksi kysymyksen Miksi johto näin haluaa?. Varmaan heillä on hyvä syy. Minä luulen tietäväni syyn otettuani selvää tutkimuksista ja kokemuksista ympäri maailmaa. Niiden valossa olisi ollut virkavirhe olla käyttämättä näin tehokasta työkalua.
Tältä putoaa tietysti pohja, jos selviää, ettei ylinopeus olekaan niin vaarallista kuin tutkimukset väittävät. Senkin asian saa muutettua paremmilla tutkimuksilla, joka taatusti vielä tulee, jos on aihetta. Mars-planeetallakaan ei ole elämää ennen kuin se on löydetty, kun se löydetään vaihdetaan mielipidettä.
durandal: Omasta mielestäni on vaarallisempia asioita liikenteessä, johon pitäisi panostaa ensin.
Tässä tämä ydin juuri on: sinä olet yksilö, nyt puhutaan yhteiskunnan asioista. Minäkin olen päättäjien kanssa monesta asiasta eri mieltä. Kun ihmisiä on enemmän kuin yksi ovat päätökset kompromisseja.
durandal: Luulen että aika monet autoilijat ovat samaa mieltä.
Minä opin miljoonan ajetun kilometrini aikana liikenteestä paljon vähemmän kuin olen oppinut kuluneen reilun vuoden aikana tällä palstalla. Auton käsittelyä kyllä opin, mutta liikenteen faktoja opin niitä faktoja tutkimalla. Keskustelut ovat pakottaneet minut ottamaan asioista selvää ja hyvin moni tietoni on osoittautunut vääräksi. Niiltä osin myös mielipiteeni on muuttunut.
En ole saanut kotoa oikeastaan mitään liikennekasvatusta. Tärkeimpänä kotoa saamistani asioista pidän avointa mieltä ja muiden ihmisten arvostamista. Minulle ei tuputettu mitään aatesuuntaa tai uskontoa. Oli varmaan työlästä uskoville ja oikeistolaisille vanhemmille. Minua ei pakotettu kirkkoon vaan sanottiin, että päätä sitten isompana mihin uskot. Nyt olen vakaumukseltani pakana ja poliittinen kantani on yhdistelmä omia ajatuksia ja valittuja osia kaikilta puolueilta.
Kaikilla asia ei ole samoin. Kun ollaan jotain mieltä niin sitä sitten kanssa ollaan vaikka kidutettaisiin. Kun siis sanot, että monet autoilijat ovat samaa mieltä, se ei vielä vakuuta. Se vasta kertoo mitä mieltä te olette, nythän on oleellista, miten itse ASIAN (=ylinopeuden vaarallisuus) laita on. Koska monet autoilijat eivät ole selvittäneet tietonsa lähteitä, sille tiedolle ei voi pistää mitään painoa.
Jos tuo riittäisi, olisi myös hyväksyttävä tosiasiana, että Bush pommitti Pentagonia ja WTC:tä. Edelleen olisi hyväksyttävä, että hän EI pommittanut niitä, koska aika monet ovat myös sitä mieltä. Huomaatko mitä ajan takaa?
Tiedän että olin Ruotsin vägverket:n sivuilla www.vv.se, ja sieltä linkittyi eteenpäin. Historiatiedot ei ole koneessa enää niin en voi niistä nähdä. Siellä oli myös IRTAD:n tilastoja.
Uskon syyn olevan se, että se on hyvä rahasampo. Samaan on monet autolehtien pääkirjoittajat todenneet. Harvemmin kuitenkaan jonkun tutkimuksen tilaaja on muu kuin valtio, ja tässä tilanteessa on aina tietty tarkoituksenhakuisuus. Tämä tietenkin pätee jokaisessa meidän kirjoituksessa, haluamme todistaa olevamme oikeassa.
Niin putoaa, ja itse ainakin sain sen kuvan, että ylinopeus ei ole niin tärkeä tekijä kohtaamisonnettomuuksissa (annoin linkin aikaisemmin). Olisi mielenkiintoista kuunnella pohdintoja tuosta.
Olet muuten aivan oikeassa mutusta ja tiedosta. Itse olen kuitenkin huomannut, että statistiikkaa käytetään hyväksi todistaakseen kameroiden paremmuuden. Ensinnäkin tietyllä tiellä tapahtuneen onnettomuustilastot vaihtelevat valtavasti. Yksi suur-onnettomuus pahentaa statistiikan merkittävästi. Joten jos on ollut normaali vuosi, asennetaan kamerat, tulee pari hyvää vuotta, niin statistiikka voi vääristää totuuden. Tätä käytetään hyväksi, ja sen olen ainakin lukenut englantilaisilta palstoilta, missä paikallislehdet ovatkin huomanneet että seuraavana vuonna, vaikka kameroita onkin ollut, on onnettomuudet lisääntyneet merkittävästi.
Toistaiseksi koko kysymys kameroista on poliittinen. Tietenkin liikennekuolemia halutaan välttää, ja olisi poliittinen itsemurha ajaa kameroita vastaan. Poliitikot tietävät että rahaa ei oikeastaan ole parantaakseen liikenneturvallisuutta, joten kamerat antavat suurimmalle osalle kansalle sen turvallisuuden tunteen. Epäilen kuitenkin hyvin vahvasti että kuolemat eivät siitä väheenny. Saa nähda viiden vuoden päästä olinko oikeassa, vaikka silloin väitetään että kameroita tarvitaankin lisää.
Jos mennään kokonaan ideologiselle tasolle, tuntuuko sinusta hyvältä että tietyssä rikoksessa olet syyllinen, ja joudut itse todistamaan syyttömyytesi? En myöskään voi hyväksyä kameroiden liiallisen käytön, koska en voi kutsua sitä valvonnaksi, vaan automaattiseksi sakotukseksi.
durandal: tietyllä tiellä tapahtuneen onnettomuustilastot vaihtelevat valtavasti. Yksi suur-onnettomuus pahentaa statistiikan merkittävästi. Joten jos on ollut normaali vuosi, asennetaan kamerat, tulee pari hyvää vuotta, niin statistiikka voi vääristää totuuden.
Englannin meteorologinen laitos mietti päänsä puhki, miksi tuulen voimakkuudet Brittein saarilla vaihtelivat niin, että joka toinen vuosi tuuli hiukan lujempaa. Tähän löytyi muutama teoriakin kunnes joku huomasi, että tuulimittareiden akselit voidellaan joka toinen vuosi.
Jos tuollaista tapahtuu on teoriasi hämäyksestäkin mahdollinen. Ole itse ajatellut asian näin: tietyn paikan onnettomuudet vaihtelevat vuodesta toiseen. Jos kamerat eivät tuo mitään muutosta tilanteeseen, näyttää kamera keskimäärin joka toinen vuosi tehonneen ja joka toinen vuosi näyttää, että siitä oli haittaa.
Tiedän kaksi tapausta, jossa kamerasta ei ole ollut hyötyä. Taisi olla Zilon antama linkki, josta löytyi tietoa, ettei Lontoon kameroista saatu hyötyä. En ole löytänyt itse tutkimusta ja nähnyt, mitä tarkkaan ottaen tutkimuksessa sanottiin, mutta tuo on tämän hetken tietoni. Toinen tapaus oli yksi tieosuus Ruotsissa, jossa tulos oli tasan nolla. Siellä keskinopeus ei muuttunut ja onnettomuuksien määräkin pysyi samana. (Tämä muuten viittaa siihen, että nopeudella ja onnettomuuksien määrällä ON yhteys. Otanta on niin pieni, yksi tapaus, ettei se tietenkään todisteeksi riitä, mutta viittaa samaan suuntaan kuin muut kamerahavainnot.)
Jos teoriasi hämäyksestä pitää paikkansa, on kymmenien maiden viranomaisten valehdeltava keskimäärin joka toinen vuosi tilastot tai sitten tilastotietojen on puututtava keskimäärin joka toiselta vuodelta. Maailmassa on varmasti satoja miljoonia kuskeja, jotka epäilevät samaa kuin sinä, veikkaan että pelkästään USA:ssa on kymmeniä autoilijoiden etuja ajavia järjestöjä, muualla maailmassa kymmeniä lisää. Pakostakin tuhansia, ehkä satoja tuhansia näiden järjestöjen jäseniä tai kannattajia on töissä eri poliisilaitosten, tilastoja pitävien laitosten ja eri tutkimuslaitosten palveluksessa. Heitä irtisanotaan tai he tuntevat muuten tulleensa väärin kohdelluiksi, he haluavat totuuden julki omantunnon syistä tms.
Silti mitään todisteita hämäyksestä ei ole tullut esiin. Vuotojen avulla on paljastettu CIA:n asekauppoja, Israelin ydinpommiohjelma, virkamiesten ja poliitikkojen lahjomisia, poliittisia salamurhia ja vaikka mitä, mutta ei tätä. Ei vaikka Pulizer-palkinto olisi varma sille toimittajalle, joka kuplan puhkaisee, on tällä asialla niin suuri julkisuusarvo, todennäköisesti hallituksia kaatuisi, kymmenet liikenneministerit ainakin joutuisivat syytteeseen, samoin satoja tutkijoita ja virkamiehiä.
Tämän vuoksi en jätä tilastoja huomiotta mielipidettä luodessani. Luottamustani myös vahvistaa kun näen, miten hatariin todisteisiin eri mieltä olevat perustavat mielipiteensä. On riski olla samaa mieltä sellaisen kanssa, joka ei pysty perustelemaan kantaansa muilla kuin arveluilla ja epäilyillä, nehän ovat vasta motiivi perustelujen etsinnälle. Tulee pakostakin mieleen, että jospa perustelujen puute johtuu siitä, että niitä ei ole. Useimmiten se tosin johtuu siitä, ettei niitä ole viitsitty edes etsiä, mutta sekään ei ole omiaan luomaan luottamusta mielipiteen esittäjän kantaa kohtaan.
durandal: Jos mennään kokonaan ideologiselle tasolle, tuntuuko sinusta hyvältä että tietyssä rikoksessa olet syyllinen, ja joudut itse todistamaan syyttömyytesi?
Ei tunnu hyvältä. Olen kuitenkin enemmistön kanssa eri mieltä syystä ja seurauksesta. Jos hammaslääkäri satuttaa minua porallaan on turha äksyillä hänelle, jos en ole pessyt hampaitani. Vaikka on ikävää olla kameran kyyläämänä, on ikävämpää että ihmisiä kuolee hirvikolareissa ja ohituksissa. Vaikka vain yksi vakava loukkaantuminen vältetään suostun olemaan kyylättynä. Yllä olevaan pitkään perusteluun viitaten uskon kymmeniä loukkaantumisia vältetyn ja muutamia henkiäkin. Suhtautumiseni kameroihin muuttuu jos joku sen onnistuu kumoamaan.
Tyhmä kysymys, mutta kysynpä kumminkin jos auto vaikka pysähtyisi satasesta 40 metrissä kuinka nopeasti se pysähtyisi 200km/h:sta?
Tähän on helppo muistisääntö: nopeuden kaksinkertaistuminen pidentää jarrutusmatkan nelinkertaiseksi. Jarruttaminenhan on liike-energian tappamista ja liike-energia lasketaan kaavalla 0,5 x massa x nopeus toiseen potenssiin.
Vastaus on siis 160 m.
Kiinnostavaa kuitenkin että Tanskassa korotettiin nopeusrajoituksia tässä keväällä 130Km/h:iin. Heillä taas oli se näkemys, että koska keskinopeus oli jotain 122km/h (vanha rajoitus 110km/h), niin korotetaan, mutta laitetaan tiukemmat säännöt ylinopeuden suhteen.
Taas, jos tapahtui onnettomuus Tanskassa ennen nopeusrajoituksen muutosta, varmasti lähes jokainen joka joutui onnettomuuten ajoi tiettyä ylinopeutta. Tästä saa tietenkin sen käsityksen että ylinopeus on vaikuttava syy, jos siis statistiikkaan tuijottaa.
Edelleen viittaan tuohon tiehallinnon tutkimukseen kohtaamisonnettomuuksista, josta itse saan sen käsityksen, että teitten kunto parantaisi eniten turvallisuutta. Tämä on kuitenkin kallista, joten helpompi tapa on syyttää ylinopeutta, ja lisätä kameroita, jotka tuovat lisää rahaa kirstuun. Ruotsissa laskeskelivat myhäillen että he uskovat kirjoittavansa 400.000 ylinopeussakkoa verrattuna 10.000 tänään.
Ruotsalaisen lehden toimittaja ainakin väittää että onnettomuudet eivät ole laskeneet Englannissa. linkki
Voisivat samalla pistää "mustan laatikon" autoon, samanlainen kuin takseissa, jossa seurataan kuskin jokaista tekemistä, ja tarkistetaan vaikka joka kuukauden välein. Eikä olisi tehokas tapa?