Hirvikolareihin pystyy nopeudella vaikuttamaankin hyvin suurella todennäköisyydellä, koska niitä sattuu erittäin harvoin alle satasen nopeudella. Hirviä on sadoista vakavista tälleistä kourallinen.
Minulle harvinaisten hirvien välttäminen ei riitä, vaan myös kaikkein yleisimpien vakavien kolarien välttäminen kiinnostaa. Vastapalloon törmäysten ja risteyskolarien ikävä piirre on, että vastapuolella on riittävä tuhovoima, vaikka itse ajaisi juuri sitä hölkkävauhtia, jolla väistämisvelvollinen risteykseen usein ajaa. Näiden välttämisessä perusajotaidoilla pärjää aika pitkälle, kunhan NÄKEE ajoissa, mitä on tekeillä ja YMMÄRTÄÄ näkemänsä.
Melutaso on sekä auton että renkaiden valintakriteereissäni, mutta eihän nopeutta sen perusteella valita.
TraFi
Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tietojen mukaan vuonna 2011 ylinopeutta ajoi joka neljäs kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana ollut kuljettaja oli hän onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena. Voidaan myös olettaa, että väärä tilannenopeus on lähes jokaisen onnettomuuden taustalla.
Kolme neljästä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana olleesta kuljettajasta olivat he onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena - ei ajanut ylinopeutta.
Jos ylinopeudet kitketään pois maanteiltä kameravalvonnalla ja tutkavalvonnalla ja sakotuksella ja ajokorttien menettämisillä ja poliisin hurjilla takaa-ajoilla ja muilla tämän tyyppisillä viihdejournalismia ylläpitävillä tavoilla (ei autokohtaisilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin ylinopeudet ja niiden tuomat tulot medialle loppuisivat), liikennekuolemista poistuvat ylinopeuksiin liittyvät tapaukset. Suurin osa liikennekuolemista on vielä jäljellä. Miten niiden kimppuun käydään?
Jos ylinopeudet kitketään pois maanteiltä kameravalvonnalla ja tutkavalvonnalla ja sakotuksella ja ajokorttien menettämisillä ja poliisin hurjilla takaa-ajoilla ja muilla tämän tyyppisillä viihdejournalismia ylläpitävillä tavoilla (ei autokohtaisilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin ylinopeudet ja niiden tuomat tulot medialle loppuisivat), liikennekuolemista poistuvat ylinopeuksiin liittyvät tapaukset. Suurin osa liikennekuolemista on vielä jäljellä. Miten niiden kimppuun käydään?
Liikenneonnettomuuden tutkijalautakuntien mukaan vuonna 2011
kuolonkolarien pääaiheuttajista 37 % ajoi vähintään 10 km/h:n ylinopeutta. Samana vuonna liian suuri nopeus (ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus) oli taustariskinä 45%:ssa kuolonkolareita.
Vuonna 2012 vastaavat luvut olivat 35% ja 42%.
Liian suuri nopeus - vaikkei se olisi edes ylinopeutta - on kiistatta keskeinen syy kuolonkolareihin.
Ylinopeuksien vähentäminen on siten aivan olennainen keino parantaa liikenneturvallisuutta. Paras keino olisi varmasti se, että auton suurin nopeus rajattaisiin nopeusrajoituksen mukaan (jopa tilanteiden ja olosuhteiden mukaan). Tämä aktiivinen turvavaruste tulee aikanaan. Kuitenkin vielä on käytettävä muita keinoja: koulutus, valistus, nopeuksien valvonta.
Toki muutakin olisi tehtävä liikennekuolemien vähentämiseksi esim. parannettava liikenneympäristöä ja edelleen parannettava myös muuten autojen turvallisuutta, erityisesti sellaista, joka vhentää kuljettajasta johtuvia onnettomuuksia (kuljettajaa avustavat, alkolukko,"vireysvahti"...).
Liikenneympäristön parantamisessa keskeinen asia on vastakkaisten kaistojen erottaminen vilkkailla teillä tai vaihtoehtona nopeusrajoitusten alentaminen niillä korkeintaan 80 km/h:iin.
Kolme neljästä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana olleesta kuljettajasta olivat he onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena - ei ajanut ylinopeutta.
Kumoaako tämä tarkennus jollaintapaa ylinopeutta ajavan aiheuttamat tuhot?
Ei tietenkään, mutta pistää miettimään, mitä ne muut tekivät.
Kolme neljästä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana olleesta kuljettajasta olivat he onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena - ei ajanut ylinopeutta.
Kumoaako tämä tarkennus jollaintapaa ylinopeutta ajavan aiheuttamat tuhot?
Ei tietenkään, mutta pistää miettimään, mitä ne muut tekivät.
Kyllä niiden "muidenkin" tekemiset selviää TraFin tutkimuksista jos kiinnostaa.
Ei ne sieltä löydy. Ongelmien ratkaisu kannattaa aloittaa sieltä millä on suurin vaikutus.
Ongelmien ratkaisu on ylinopeutta ajavan pään sisällä, muut ongelmat on sitten muiden otsikoiden aiheita jos ritsa sitä tarkoittaa.
Minulla on useitakin sakkoja, kaikki ylinopeudesta, viimeisin toukokuulta 1982. Tulottoman opiskelijan melkein ilmaisten sakkojen ajotapa oli jäänyt päälle, kunnes silloisen säälittävän kehnon harjoittelijan palkan perusteella napsahti päiväsakkoa monta sataa markkaa. Silloin arvioin, ettei minulla palkansaajana ole enää varaa ajaa ylinopeutta, ja päätökseni olen myös pitänyt.
Koska tiedän, etten tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellani, ei mikään prosenttiluku ylinopeuskuskien aiheuttamista kolareistani mahdollista minulle oman ajoni parantamista vähääkään.
Jos olisin tyytynyt tähän, 75% kuolemankolarin riskeistäni olisi vielä omalta osaltani minimoimatta. Parantamisen varaa on varmasti vieläkin, joten kysyn uudestaan: miten ne 75% kuolemankolareista aiheutetaan? Luettele vaikka kolme yleisintä tapaa, niin katsotaan mitä niille voi tehdä.
Ongelmien ratkaisu on ylinopeutta ajavan pään sisällä, muut ongelmat on sitten muiden otsikoiden aiheita jos ritsa sitä tarkoittaa.
Ongelmien ratkaisu kannattaa aloittaa sieltä millä on suurin vaikutus
...
Ongelma on nimenomaan lähes joka onnettomuudessa siellä pään sisällä.
Samaa mieltä molempien kanssa. Omat ylinopeuteni olen eliminoinut jo yli 30 vuotta sitten, joten siitä minun on hankala enää parantaa. Mutta pään sisäisen ongelman tunnistaminen on liian abstraktilla tasolla ohjatakseen muita korjaavia toimenpiteitä.
Miten estän oman pääni sisällön aiheuttamasta riskiä itselleni ja muille, ja miten estän muiden muodostumasta riskiksi itselleni? Yleiseen "noiden muiden" paheksuntaan ja mussuttamiseen en viitsi osallistua, mutta jos oppia on tarjolla, niin kaada mullekin?
Hirvikolareihin pystyy nopeudella vaikuttamaankin hyvin suurella todennäköisyydellä, koska niitä sattuu erittäin harvoin alle satasen nopeudella. Hirviä on sadoista vakavista tälleistä kourallinen.
Minulle harvinaisten hirvien välttäminen ei riitä, vaan myös kaikkein yleisimpien vakavien kolarien välttäminen kiinnostaa.
Hirvikolareihin kuolee enintään muutama henkilö vuodessa, loukkaantumisia sattuukin huomattavasti enemmän. Omaisuusvahinkoja sattuu vuosittain noin 1000, joten vaikka kuolemaan johtaneissa tilastoissa aihe näyttää vaatimattomalta ongelmalta, ei se sitä ole.
Suurin merkitys hirvikolarien määrään on hirvikannalla ja siitä on vastuussa riistahallinto. Se päättää, paljonko Suomessa hirvikolareita vuosittain tapahtuu. Vahinkoa kärsivillä (liikenne, maanomistajat ja luonnon monimuotoisuus), metsästysoikeuden omistajilla ja hirvien kasvattajilla (maanomistajat) ei vaikutusvaltaa juurikaan ole.
Minkä muun harrastuksen edustajilla on yhtä paljon valtaa ilman vastuuta?
Hirvikolareihin pystyy nopeudella vaikuttamaankin hyvin suurella todennäköisyydellä, koska niitä sattuu erittäin harvoin alle satasen nopeudella.
Hirvikolareihin kuolee enintään muutama henkilö vuodessa, loukkaantumisia sattuukin huomattavasti enemmän. Omaisuusvahinkoja sattuu vuosittain noin 1000, joten vaikka kuolemaan johtaneissa tilastoissa aihe näyttää vaatimattomalta ongelmalta, ei se sitä ole.
Suurin merkitys hirvikolarien määrään on hirvikannalla
Analysoin aikanaan omaksi turvakseni Matti Korjulan kirjan "Miksi rysähti?", joka sisältää taustat usean vuoden kuolemankolareista. Se antoi käsityksen, että hirvikolarien määrä on suoraan verrannollinen päälukuun ja että hirvikolari on yksi niitä tilastotappioita, jotka osuvat myös keskimääräistä harvemmin muihin kolareihin osallistuvalle kokeneelle kuljettajalle.
Siinä materiaalissa korostui ajonopeuden merkitys. Katsoitko jo niistä loukkaantumiseen johtaneista tapauksista, onko myös niille tyypillistä vähintään 100 km/h nopeus ja vain 10 - 15 % tapauksista sattuu 80 tai alle?
Tietysti nopeudella on ratkaiseva vaikutus niin osuman todennäköisyyteen kuin seurauksiinkin. Mutta tähän aiheeseen liittyvä kuvio on harvinaisen sairas: Metsästysoikeus on määritelty maanomistajalle, mutta päätösvalta on ulkoistettu metsästäjille. Vahingoista kärsiville on jäänyt vain sivusta seuraajien rooli. Tuloksena on viime vuosina liikenteessä useita kuolleita, lukuisia henkilövahinkoja, lukemattomia omaisuusvahinkoja sekä metsässä tappioita puuntuotannolle ja luonnon monimuotoisuudelle. Minusta tätä faktaa ei voi kuitata sillä, että kuski voi ajotavallaan vaikuttaa onnettomuuden todennäköisyyteen. Toki voi, mutta hirvikannan koko vaikuttaa niin hyvien kuin vähemmän hyvien kuskien riskiin täysin samalla tavalla.
@Herbert: olen samaa mieltä hirvikannan säätelymekanismin heikkouksista. Huippuvuosista hieman alennettu hirvikanta taitaa edelleen olla luonnottoman korkea luonnontilaiseen normaalilla petokannalla olleeseen Suomeen verrattuna, joten vieläkin olisi vähentämisen varaa. Kyse on monin tavoin haitallisesta harrastuksesta, jonka kustannukset maksavat suurelta osin muut kuin metsästystä harrastavat.
Ajotapaan vetoaminen on tekopyhää juuri siksi, että hirvikolari on eniten kohtalonomainen haaveri, joka ei säästä edes varovaista ja kokenutta kuljettajaa.
En ole keksinyt muuta varokeinoa omalta osaltani, kuin nopeuden alentamisen rahtari-80 tienoille hirvivaara-alueilla aamu- ja iltahämärässä.
Ei metsänomistajat niitä ruoki, eikä kukaan muukaan.
Metsästäjät eivät päätä lupien määristä. Täytyy muistaa myös, että hirvikannan hoito on yhteiskunnalle ilmaista lystiä. Palkkana on liha. Kuulemma monet hirviporukat ukkoontuvat ja on syytä olla huolissaan siitä, riittääkö siihen hommaan jatkossa halukkaita tarpeeksi.
Ei hirviasiaakaan pidä miettiä vain yhden ryhmän kannalta. Itsekin olen autoilija, mutta luonto on vieläkin lähempänä sydäntä. Että voivoi jos joutuu välillä ajamaan rauhallisemmin.
SO2001: Kolme neljästä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana olleesta kuljettajasta olivat he onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena - ei ajanut ylinopeutta.
Jos ylinopeudet kitketään pois maanteiltä kameravalvonnalla ja tutkavalvonnalla ja sakotuksella ja ajokorttien menettämisillä ja poliisin hurjilla takaa-ajoilla ja muilla tämän tyyppisillä viihdejournalismia ylläpitävillä tavoilla (ei autokohtaisilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin ylinopeudet ja niiden tuomat tulot medialle loppuisivat), liikennekuolemista poistuvat ylinopeuksiin liittyvät tapaukset. Suurin osa liikennekuolemista on vielä jäljellä. Miten niiden kimppuun käydään?
Olet ollut tällä palstalla melkein kahdeksan vuotta, jona aikana olet lukenut kymmeniä kertoja, että nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen perustuu enemmän sen vaikutukseen onnettomuuksien seurauksiin kuin niiden syntyyn. Ja siinä sinä vaan laskeskelet, että ylinopeuksien kitkeminen liikenteestä vähentää liikennekuolemia samassa suhteessa kuin ylinopeus esiintyy riskitekijänä kuolonkolareissa. Voi itku. Mikä tulppa sinulla on aivoissa estämässä noin yksinkertaisen asian tajuamista?
Samalla kun tuon asian ymmärtäminen on tarjotusta avusta huolimatta sinulle nähtävästi mahdotonta, kykenet ihan omin päin havaitsemaan salamyhkäiset hankkeet joilla kansalta pimitetään totuutta nopeuden vaikutuksista ja tilalle tarjoillaan virallista totuutta. Tätä valhetta kaupataan kansalle valjastamalla koko maailman tiedeyhteisö tutkimaan epäoleellisia asioita, saamalla se tulkitsemaan tietoa tarkoitushakuisesti ja antamaan täysin väärää tietoa. Näinhän sinä asian esitit.
Mitä itse veikkaat syyksi siihen, miksi et älyä nopeuteen liittyvää yksinkertaistakaan asiaa edes autettuna, mutta tajuat tuosta vaan samaan asiaan liittyviä monimutkaisia juonia vaikka ne yritetään pitää meiltä salassa? Luulisi että ihmisen on helpompi ymmärtää yksinkertaisia asioita joista tyrkytetään vuosikausia tietoa kuin monimutkaisia asioita, joita yritetään salailla.
Minulla on teoria. Sinulla ei ole mitään tietoa meneillään olevasta maailmanlaajuisesta nopeuden vaikutuksia koskevien tutkimusten vääristelyoperaatiosta. Sinä vain tarvitset edes jonkun selityksen sille, miksi nopeuden vaikutuksia koskevat tiedot ja sinun omat mielipiteesi ovat niin kaukana toisistaan. Sinä et tietenkään voi olla väärässä, joten jäljelle ei jää kuin yksi vaihtoehto: asiantuntijoiden on oltava väärässä. Ehkä tajusit miten epätodennäköistä on että kaikki tutkijat kautta maailman olisivat erehtyneet kymmenien vuosien ajan samalla tavalla ja saman verran. Jonkun tuollainen pitää organisoida, ja niinpä kehitit tuon teorian, että kaikki liikenneturvallisuuteen satsaavat valtiot ovat yhdessä pakottaneet kokonaisen tieteenalan tuottamaan väärää tietoa ainakin 60-luvulta asti. Hienoa, sehän ei kuulosta yhtään niin tyhmältä.
ritsa: Ongelmien ratkaisu kannattaa aloittaa sieltä millä on suurin vaikutus.
Hienoa. Missä asiassa tapahtuva tietynsuuruinen muutos vaikuttaa tutkimusten mukaan liikennekuolemien määrään eniten? Vihje: tästä on joskus aikaisemminkin ollut puhetta.
ritsa: Ongelma on nimenomaan lähes joka onnettomuudessa siellä pään sisällä.
Voiko tuon ymmärtää niin, että mielestäsi se on ongelma jos kuskit ajavat sen mukaan, mitä he oman päänsä sisällä asioista ajattelevat eivätkä sen mukaan, mitä liikennesäännöt sanovat?
740GLE: Koska tiedän, etten tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellani, ei mikään prosenttiluku ylinopeuskuskien aiheuttamista kolareistani mahdollista minulle oman ajoni parantamista vähääkään.
Onko mahdollista että joudut onnettomuuteen jonka sinä tai joku muu aiheuttaa onnettomuuden vaikkapa havaintovirheellään? Jos se on mahdollista, niin ilman ylinopeutta ajaminen parantaisi ajoasi, koska onnettomuuden seuraukset ovat keskimäärin mitä alhaisempi on osallisten nopeus.
Olet ollut tällä palstalla melkein kahdeksan vuotta, jona aikana olet lukenut kymmeniä kertoja, että nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen perustuu enemmän sen vaikutukseen onnettomuuksien seurauksiin kuin niiden syntyyn. Ja siinä sinä vaan laskeskelet, että ylinopeuksien kitkeminen liikenteestä vähentää liikennekuolemia samassa suhteessa kuin ylinopeus esiintyy riskitekijänä kuolonkolareissa. Voi itku. Mikä tulppa sinulla on aivoissa estämässä noin yksinkertaisen asian tajuamista?
Tulppa on ilmeisesti tyhmyys. Sitä ei ole toistaiseksi lailla kielletty. Meitä tyhmiä on liikenteessä muitakin kuin minä.
TeeCee:
Samalla kun tuon asian ymmärtäminen on tarjotusta avusta huolimatta sinulle nähtävästi mahdotonta, kykenet ihan omin päin havaitsemaan salamyhkäiset hankkeet joilla kansalta pimitetään totuutta nopeuden vaikutuksista ja tilalle tarjoillaan virallista totuutta. Tätä valhetta kaupataan kansalle valjastamalla koko maailman tiedeyhteisö tutkimaan epäoleellisia asioita, saamalla se tulkitsemaan tietoa tarkoitushakuisesti ja antamaan täysin väärää tietoa. Näinhän sinä asian esitit.
Ehkä joku voisi virkistää muistiani ja kaivaa esille mielipiteeni, jossa olen tuollaista esittänyt.
TeeCee:
Mitä itse veikkaat syyksi siihen, miksi et älyä nopeuteen liittyvää yksinkertaistakaan asiaa edes autettuna, mutta tajuat tuosta vaan samaan asiaan liittyviä monimutkaisia juonia vaikka ne yritetään pitää meiltä salassa? Luulisi että ihmisen on helpompi ymmärtää yksinkertaisia asioita joista tyrkytetään vuosikausia tietoa kuin monimutkaisia asioita, joita yritetään salailla.
Ymmärrän jossakin määrin ylinopeuden merkityksen onnettomuuksien seurauksia pahentavana asiana. Huomioin tämän käytännössä siten, että ajan todennäköisemmin ylinopeutta tilanteissa, jossa törmäysvaaraa toiseen osapuoleen ei ole kuin tilanteissa, jossa se on. Jos esimerkiksi risteysalueella ei ole muita tiellä liikkujia kuin minä, ajan todennäköisesti ylinopeudella risteysalueen ohi. Jos sen sijaan sivutieltä on lähestymässä auto, tai alueella on jalankulkijoita tai muita tiellä liikkujia, hidastan nopeutta enkä ehkä aja ylinopeutta. Tilanne ratkaisee.
Ylinopeuksien vastaisen propagandan esittäjät eivät tunnu ottavan huomioon mahdollisuutta, että joku ajaisi valikoivasti ylinopeutta. Todennäköisesti he sen ymmärtävät, mutta propagandassa mutkat vedetään suoriksi ja lähdetään olettamuksesta, että ylinopeutta ajava ajaa ylinopeutta aina ja kaikkialla olosuhteista ja tilanteista riippumatta. Tällöin ylinopeus saadaan näyttämään vaarallisemmalta, mitä se tietysti olisikin, jos joku oikeasti ajaisi tuolla tavalla.
TeeCee:
Minulla on teoria. Sinulla ei ole mitään tietoa meneillään olevasta maailmanlaajuisesta nopeuden vaikutuksia koskevien tutkimusten vääristelyoperaatiosta. Sinä vain tarvitset edes jonkun selityksen sille, miksi nopeuden vaikutuksia koskevat tiedot ja sinun omat mielipiteesi ovat niin kaukana toisistaan. Sinä et tietenkään voi olla väärässä, joten jäljelle ei jää kuin yksi vaihtoehto: asiantuntijoiden on oltava väärässä.
Ehkä tajusit miten epätodennäköistä on että kaikki tutkijat kautta maailman olisivat erehtyneet kymmenien vuosien ajan samalla tavalla ja saman verran. Jonkun tuollainen pitää organisoida, ja niinpä kehitit tuon teorian, että kaikki liikenneturvallisuuteen satsaavat valtiot ovat yhdessä pakottaneet kokonaisen tieteenalan tuottamaan väärää tietoa ainakin 60-luvulta asti. Hienoa, sehän ei kuulosta yhtään niin tyhmältä.
Edellä olevassa selityksessä ja johtopäätöksissä on yksi ongelma. En ole kehittänyt enkä esittänyt tuota teoriaa salailuoperaatiosta. Käsitykseen, että olisin tuollaisen teorian esittänyt,on ehkä johtanut kirjoitukseni siitä, että ylinopeuksia ei vakavasti edes yritetä lopettaa, vaan niiden annetaan jatkua, koska ne ovat adrenaliinia tuottavaa viihdettä poliisille ja sen lisäksi hyvää bisnestä medialle, autoteollisuudelle, valvontavälineteollisuudelle ja valtiolle. Jos ylinopeudet loppuisivat, itseään muita parempina ihmisinä pitävien nopeusrajoituslegalistien ja -propagandistien pitäisi keksiä uusi tarkoitus elämälleen, mikä ei välttämättä olisi helppoa.
Kun tutkijoiden vuosikymmenien ajan keräämästä tiedosta huolimatta edelleen julkaistaan suurella kohulla uusia superautoja maanteille, jossa superautojen tehoja ei ole ankarien rangaistusten uhalla lupa käyttää, jonkinlaisen salaliiton mahdollisuus tulee mieleen. Palaset eivät muuten oikein loksahda kohdalleen.
740GLE: Jos olisin tyytynyt tähän, 75% kuolemankolarin riskeistäni olisi vielä omalta osaltani minimoimatta. Parantamisen varaa on varmasti vieläkin, joten kysyn uudestaan: miten ne 75% kuolemankolareista aiheutetaan? Luettele vaikka kolme yleisintä tapaa, niin katsotaan mitä niille voi tehdä.
Ei yhden riskitekijän yleisyydessä tapahtuvista muutoksista voi vedellä suoria viivoja kuolemankolarin todennäköisyyksiin. Tutkinnassa havaitaan keskimäärin neljä ensisijaista onnettomuuden syntyyn vaikuttanutta riskitekijää per onnettomuus. Jos jokaisen puuttuminen vaikuttaisi onnettomuuden todennäköisyyteen tuolla sinun laskutavalla, niin teoriassa kuolonkolareita olisi mahdollista vähentää 400 %.
Ja on noissa prosenteissa muutakin sanomista. Olet kertonut olevasi ammatiltasi insinööri ja tutkija, minkä vuoksi havaintojesi lähdekritiikki on aina osa toimintaasi. Mitä mieltä tätä taustaa vasten olet noiden Trafin tilastoimien prosenttilukujen tarkkuudesta? Minun mielestäni niitä ei voi käyttää muuhun kuin vertailuun eri vuosien välillä. Jos tuota tilastoa käyttää absoluuttisena arvona, seuraa ongelmia.
Minulla ei ole antaa noiden arvojen tarkkuudesta tarkistettavissa olevaa faktaa, mutta minulla on aihetodisteita. Osallisten juuri ennen onnettomuutta käyttämien nopeuksien tarkka selvittäminen ei ole mahdollista. TM36 kertoi kerran käyneensä onnettomuustutkijan kanssa keskustelua jossa tuli esiin, että onnettomuusautojen nopeuksia arvioitaessa on 0-20 km/h harmaata aluetta. Virhemarginaali on laaja, emmekä tiedä mistä kohdasta laajaa virhemarginaalia Trafin tilaston nopeustiedot on otettu.
Eniten vihjeitä antaa Trafin tilaston vertaaminen tunnettuihin faktoihin. Tutkimusten mukaan on fakta, että onnettomuudet lisääntyvät kun ylinopeutta ajavien osuus liikennevirrassa kasvaa (esim. The effects of drivers speed on the frequency of road accidents). Sekin on tutkimusten mukaan fakta, että nopeuden noustessa eniten lisääntyy nimenomaan liikennekuolemiin johtavien onnettomuuksien määrä ( esim. The Power Model of the relationship between road safety, Update and new analyses). Sekin on fakta, että noin puolet liikennevirrasta Suomessa ajaa ylinopeutta. Kun nuo tiedot ja Trafin tilasto pistetään rinnakkain, huomataan että joku ei täsmää. Jos ylinopeudella ei olisi mitään vaikutusta liikennekuoleman todennäköisyyteen, ylinopeudella ajavia kuolonkolarin osallisia pitäisi olla noin puolet. Sitä pienempi osuus tarkoittaisi että ylinopeus VÄHENTÄÄ liikennekuolemia. Ja kun osuus on Trafin tilaston mukaan 25 %, ylinopeuden turvallisuusvaikutuksen pitäisi olla aika tuntuva.
Noista on pakko valita, kaikki tuo ei voi olla totta samanaikaisesti. Jos hyväksyy Trafin tilaston nopeustiedot faktaksi, hyväksyy samalla faktaksi että KAIKKI asiaa tutkineet ammattilaiset ovat vuosikymmenien ajan laskeneet väärin ilman että kukaan asiantuntija olisi huomannut virhettä. Vähääkään näitä tutkimuksia lukeneet ovat huomanneet että tutkijat ovat hyvin innokkaita kertomaan muiden tutkimuksissa havaitsemiaan epäkohtia, mutta ainakaan minun tiedossani ei ole yhtään tapausta jossa asiantuntija olisi kyseenalaistanut yllä mainitsemieni tai muiden samoihin tuloksiin tulleiden tutkimusten tulokset.
Yllä mainittujen ja monien vastaavien mainitsemattomien aihetodisteiden perusteella olen sitä mieltä, että tuon Trafin tilaston kummallisuus on loogista olettaa johtuvan siitä, että Trafin tilastojen nopeuksissa on noin 20 km/h heitto alaspäin. Mitä mieltä olet tästä Trafin nopeustilastojen lähdekritiikistäni, onko se mielestäsi perusteltua?
TeeCee: olet lukenut kymmeniä kertoja, että nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen perustuu enemmän sen vaikutukseen onnettomuuksien seurauksiin kuin niiden syntyyn Mikä tulppa sinulla on aivoissa estämässä noin yksinkertaisen asian tajuamista?
SO2001: Tulppa on ilmeisesti tyhmyys. Sitä ei ole toistaiseksi lailla kielletty. Meitä tyhmiä on liikenteessä muitakin kuin minä.
Ei kuulosta uskottavalta. Olet jo muutamaan kertaan myöntänyt että mielestäsi on päivänselvää että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä. Jos osaa ottaa yhteyden tälle keskustelupalstalle, omaa tarpeeksi älyä tajutakseen tuon. Silti vaadittiin toista vuotta aktiivista toistelua ja todistelua ennen kuin sait puristettua tuon itsestäänselvyyden. Ja samana päivänä kun olit sanonut että tuo asia on niin selvä että siitä turha edes keskustella, kerroit myös että tuohon tulokseen tulleet tiedemiehet tekevät työtään marxismin hengessä. Tutkimuksen tulos määräytyy ideologian mukaan ja tutkimus toteutetaan niin että se päätyy ennalta säädettyyn lopputulokseen. Sanoit myös jo samana päivänä että taitavat kuljettajat pystyvät kompensoimaan nopeuden haitalliset vaikutukset.
Tuo on toistunut pariin kertaan, myönnät että tieteen havainnot pitävät paikkansa ja saman tien kiistät asian jonka juuri myönsit. Ei tuo minusta vaikuta tyhmyydeltä vaan jääräpäiseltä asenteelta.
Tyhmyyttä ei ole lailla kielletty, mutta liikenteessä moni tyhmä teko on kielletty. Esimerkiksi ylinopeus. Sinä olet kuitenkin käyttänyt älyäsi tuottamaan tekosyitä ylinopeuden ajamiselle.
TeeCee:Samalla kun tuon asian ymmärtäminen on tarjotusta avusta huolimatta sinulle nähtävästi mahdotonta, kykenet ihan omin päin havaitsemaan salamyhkäiset hankkeet joilla kansalta pimitetään totuutta nopeuden vaikutuksista ja tilalle tarjoillaan virallista totuutta. Tätä valhetta kaupataan kansalle valjastamalla koko maailman tiedeyhteisö tutkimaan epäoleellisia asioita, saamalla se tulkitsemaan tietoa tarkoitushakuisesti ja antamaan täysin väärää tietoa. Näinhän sinä asian esitit.
SO2001: Ehkä joku voisi virkistää muistiani ja kaivaa esille mielipiteeni, jossa olen tuollaista esittänyt.
Minä kyllä kaivan tuon kommenttisi esiin jos tiedän että siitä on jotain hyötyä. Sano ensin että allekirjoitatko tuon ajatuksen edelleen vai oletko muuttanut mieltäsi. Jos olet muuttanut mieltäsi, niin mikä nykyään on kantasi? Pimittävätkö liikenneturvallisuudesta vastaavat viranomaiset kansalta tietoa ja annetaanko sille tarkoituksella väärää tietoa jotta se ei huomaisi, että virallinen totuus liikenneturvallisuutta oikeasti vaarantavista asioista on valheellinen?
SO2001: Ymmärrän jossakin määrin ylinopeuden merkityksen onnettomuuksien seurauksia pahentavana asiana. Huomioin tämän käytännössä siten, että ajan todennäköisemmin ylinopeutta tilanteissa, jossa törmäysvaaraa toiseen osapuoleen ei ole kuin tilanteissa, jossa se on.
Aika harva täysijärkinen lisää vauhtiaan kun havaitsee törmäysvaaran kasvaneen, sitä sanotaan itsesäilytysvaistoksi. Tuo on vähän samaa pistäisi turvavyöt kiinni aina kun huomaan riskitason nousseen ja ottaa ne taas pois kun ei havaitse mitään erityistä vaaraa.
SO2001: Jos esimerkiksi risteysalueella ei ole muita tiellä liikkujia kuin minä, ajan todennäköisesti ylinopeudella risteysalueen ohi. Jos sen sijaan sivutieltä on lähestymässä auto, tai alueella on jalankulkijoita tai muita tiellä liikkujia, hidastan nopeutta enkä ehkä aja ylinopeutta. Tilanne ratkaisee.
Ja toisaalta taas tiedät että et huomaa läheskään kaikkea mitä tuon ajotyylin onnistuminen edellyttäisi. Olet sanonut että ajamisesi laatu vaihtelee paljon fiiliksestä riippuen, stressaantuneena ajat aivan päin seiniä. Olet kertonut olevasi hajamielinen, pitkästyt helposti ja pystyt keskittymään vain yhteen asiaan kerrallaan. Olet kertoillut lukuisia esimerkkejä joissa olet vasta jälkeenpäin tajunnut että riskitaso oli ollut todellisuudessa korkeampi kuin olit olettanut ja ajoit siksi tilanteeseen liian kovalla nopeudella. Olet kertonut ajelevasi käytännöllisesti katsoen nukuksissa ilman mitään muistikuvia kymmeniltä kilometreiltä. Olet kertonut että et kestä takanasi ylinopeudella ajavan painostusta ja moitteita ja ajat siksi itse kovempaa kuin mitä olisit pitänyt järkevänä ilman painostusta. Olet kertonut että et välttämättä pudota vauhtia vaikka huomaisit ajavasi mielestäsi liian kovaa. Olet kertonut tapauksista joissa et ole reagoinut ollenkaan yllättävään tilanteeseen. Ja nyt uskottelet että muka pystyisit valitsemaan turvalliset tilanteet ylinopeudellesi.
Sinä et pysty, KUKAAN ei pysty. Mutta jos kuitenkin aiot väittää noin vastoin parempaa tietoasi, niin lakkaa ainakin antamasta itse meille todisteita siitä että puhut pötyä.
740GLE: Parantamisen varaa on varmasti vieläkin, joten kysyn uudestaan: miten ne 75% kuolemankolareista aiheutetaan? Luettele vaikka kolme yleisintä tapaa, niin katsotaan mitä niille voi tehdä.
Ei yhden riskitekijän yleisyydessä tapahtuvista muutoksista voi vedellä suoria viivoja kuolemankolarin todennäköisyyksiin. Tutkinnassa havaitaan keskimäärin neljä ensisijaista onnettomuuden syntyyn vaikuttanutta riskitekijää per onnettomuus. Jos jokaisen puuttuminen vaikuttaisi onnettomuuden todennäköisyyteen tuolla sinun laskutavalla, niin teoriassa kuolonkolareita olisi mahdollista vähentää 400 %.
Arvaapa, miksi erityisesti korostin kysymyksessäni yleisimpiä riskejä monikossa?
Arvostelit kyllä kysymyksen, mutta et vastannut siihen.
740GLE: Koska tiedän, etten tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellani, ei mikään prosenttiluku ylinopeuskuskien aiheuttamista kolareistani mahdollista minulle oman ajoni parantamista vähääkään.
Onko mahdollista että joudut onnettomuuteen jonka sinä tai joku muu aiheuttaa onnettomuuden vaikkapa havaintovirheellään?
On. Enkä odota saavani sinulta mitään apua tämän riskin välttämiseksi.
TeeCee:
Jos se on mahdollista, niin ilman ylinopeutta ajaminen parantaisi ajoasi, koska onnettomuuden seuraukset ovat keskimäärin mitä alhaisempi on osallisten nopeus.
Mikä kelpaa poliisille, kelpaa minullekin.
Sinulta en odottanutkaan mitään ajamiseen liittyvää neuvoa.
SO2001: Ylinopeuksien vastaisen propagandan esittäjät eivät tunnu ottavan huomioon mahdollisuutta, että joku ajaisi valikoivasti ylinopeutta. Todennäköisesti he sen ymmärtävät, mutta propagandassa mutkat vedetään suoriksi ja lähdetään olettamuksesta, että ylinopeutta ajava ajaa ylinopeutta aina ja kaikkialla olosuhteista ja tilanteista riippumatta. Tällöin ylinopeus saadaan näyttämään vaarallisemmalta, mitä se tietysti olisikin, jos joku oikeasti ajaisi tuolla tavalla.
Väitän, että et ole nähnyt asiantuntijan sanovan että ylinopeutta ajava ajaa ylinopeutta aina ja kaikkialla olosuhteista ja tilanteista riippumatta. On totta että aiheesta kirjoitetaan myös selvää paskaa, mutta sitä tekevät sekä ylinopeuden puolesta että vastaan kirjoittavat, ja sinua on tähän asti häirinnyt noista vain toinen. Jostain syystä olet tuominnut vain toisen kannan puolesta propagoineet puolueellisiksi.
Tullessani aikoinani tälle palstalle huomasin että tietoni olivat aika olemattomat, selvisi että minulla oli vain itse kyhättyjä mielipiteitä vailla perusteluja. Rakastin mielipiteitäni koska ne olivat alusta asti itse tehtyjä, minkä vuoksi suututti kun joku väitti niitä vastaan. Aloin kaivaa tietoa mistä seurasi uusi havainto; usein artikkelin tekstin ja sen lähteeksi ilmoitetun tutkimuksen sisällöt poikkesivat toisistaan. Paljon vedeltiin myös johtopäätöksiä tilastoista, joiden perusteella ei oikeasti ko. asiasta voi sanoa sitä tai tätä. Lopetin aika äkkiä sellaisten lukemiset, poimin vain lähdetiedot jos niitä oli annettu ja katsoin mitä asiasta OIKEASTI oli sanottu. Suosittelen sinullekin että keskityt vain asiallisesti tehtyihin tutkimuksiin ja jätät tyhjän lätisijät omaan arvoonsa.
Kaksi mielenkiintoista havaintoa asiantuntemattomien propagandasta: ensinnäkin asiantuntemattomassa propagandassa sekoitetaan onnettomuuksien syyt ja seuraukset aivan yhtä sujuvasti riippumatta siitä, onko puhujan tarkoitus puolustaa vai vastustaa ylinopeutta. Toinen havainto on, että verkosta ja lehdistä löytyvä asiantuntematon ylinopeutta vastustava puhe näyttää vaivaavan lähes pelkästään nimimerkkejä, jotka puolustavat ylinopeudella ajamista. He näyttävät luovan mielipiteensä liikennetutkimuksen tasosta näiden huuhaa-juttujen eikä varsinaisten tutkimusten perusteella.
Sinunkin puheissasi minua häiritsee, että niputat propagandan levittäjiksi kaikki jotka kertovat ylinopeuden haitoista, ilman että selvittäisit ensin mitä arvostelmasi lähde on oikeasti sanonut. En myöskään muista nähneeni sinun syyttävän propagandan levittämisestä ylinopeuden haittoja huterin perustein vähätelleitä.
Mitä tulee siihen, miten usein ylinopeudella ajavat sitä ylinopeutta ajavat, niin tutkimuksessa Effect of drivers speed sanotaan sivulla 32 näin: Drivers who choose higher-than-average speeds tend to do so habitually and on all roads. Kuskit jotka ajavat keskimääräistä nopeammin ei ole sama asia kuin ylinopeutta ajavat kuskit, mutta tuo kertoo jotain nopeustottumusten pysyvyydestä. Tutkimustuloksia etsiessä hakukone löysi myös sinun kommenttisi, jossa kerroit ajavasi lähes aina enemmän tai vähemmän ylinopeutta. Hassua että nyt sama mies syyttää perättömäksi propagandaksi että väitetään ylinopeutta ajavien ajavan sitä aina. Se on totta, etteivät he aja sitä aina, mutta se on tieteen todistama fakta että ylinopeus on erittäin pysyvä ajotavan piirre. On monestakin syystä erittäin houkuttelevaa ajaa ylinopeutta, mutta vaatii erittäin suuren tietoisen henkisen ponnistuksen hankkiutua siitä tavasta eroon.
Sinun pitäisi tämä tietää, olethan kertonut yrityksestäsi noudattaa nopeusrajoitusta. Et pystynyt siihen kuin hetken. Mahtaakohan tällä kyvyttömyydellä ajaa laillista nopeutta olla mitään yhteyttä siihen, että et moiti ylinopeuden haittoja ilman asiallisia perusteluita vähätteleviä vääristelystä ja puolueellisuudesta, mutta ylinopeuden vastustajat saavat sinulta kovaa arvostelua riippumatta siitä, miten pitävästi he kantansa perustelevat?
ritsa: Ongelmien ratkaisu kannattaa aloittaa sieltä millä on suurin vaikutus.
Hienoa. Missä asiassa tapahtuva tietynsuuruinen muutos vaikuttaa tutkimusten mukaan liikennekuolemien määrään eniten? Vihje: tästä on joskus aikaisemminkin ollut puhetta.
Kiinnostaisi tietää, miten näin heterogeenisessä asiaympäristössä ("asioita" voivat olla esim. kuljettajan juopumustila, ajonopeus, ajoneuvon kunto, kuljettajan vireystila, kuljettajan liikenneasenne, ajoradan kunto, renkaiden kitkakerroin yms.) voidaan tuottaa tällainen prosentuaalinen liikennekuolemiin liittyvä vaikutuskerroin?
Tarkoitan sitä, että yhteismitallisen suureen puuttuessa tämä väittämä on vaikea ymmärtää, vaikka varmaan lähdetietosi tämän kirkastavatkin.
Esim.
- verrataanko ajonopeuksien muutoksia vai ylinopeuksien muutoksia vai ylinopeutta ajavien määrän muutoksia suhteessa kaikkiin kuljettajiin vai yksilöiden ylinopeustapausten muutosta niihin muihin asioihin kuten vaikkapa rattijuoppokohtaisiin promillemäärän muutoksiin vai rattijuoppojen määrän muutoksiin vai rattijuoppojen suorittamien liikennekilometrien muutoksiin vai mihin ?
Ääriesimerkkinä kysymys, että vaikuttaako myös ajettujen kilometrien määrän vähentäminen ("asia" sekin) vähemmän liikennekuolemiin kuin se asia, jota ajat takaa?
Hirvikolareihin pystyy nopeudella vaikuttamaankin hyvin suurella todennäköisyydellä, koska niitä sattuu erittäin harvoin alle satasen nopeudella. Hirviä on sadoista vakavista tälleistä kourallinen.
Minulle harvinaisten hirvien välttäminen ei riitä, vaan myös kaikkein yleisimpien vakavien kolarien välttäminen kiinnostaa. Vastapalloon törmäysten ja risteyskolarien ikävä piirre on, että vastapuolella on riittävä tuhovoima, vaikka itse ajaisi juuri sitä hölkkävauhtia, jolla väistämisvelvollinen risteykseen usein ajaa. Näiden välttämisessä perusajotaidoilla pärjää aika pitkälle, kunhan NÄKEE ajoissa, mitä on tekeillä ja YMMÄRTÄÄ näkemänsä.
Melutaso on sekä auton että renkaiden valintakriteereissäni, mutta eihän nopeutta sen perusteella valita.
green:
Kolme neljästä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana olleesta kuljettajasta olivat he onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena - ei ajanut ylinopeutta.
Jos ylinopeudet kitketään pois maanteiltä kameravalvonnalla ja tutkavalvonnalla ja sakotuksella ja ajokorttien menettämisillä ja poliisin hurjilla takaa-ajoilla ja muilla tämän tyyppisillä viihdejournalismia ylläpitävillä tavoilla (ei autokohtaisilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin ylinopeudet ja niiden tuomat tulot medialle loppuisivat), liikennekuolemista poistuvat ylinopeuksiin liittyvät tapaukset. Suurin osa liikennekuolemista on vielä jäljellä. Miten niiden kimppuun käydään?
SO2001:
Liikenneonnettomuuden tutkijalautakuntien mukaan vuonna 2011
kuolonkolarien pääaiheuttajista 37 % ajoi vähintään 10 km/h:n ylinopeutta. Samana vuonna liian suuri nopeus (ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus) oli taustariskinä 45%:ssa kuolonkolareita.
Vuonna 2012 vastaavat luvut olivat 35% ja 42%.
Liian suuri nopeus - vaikkei se olisi edes ylinopeutta - on kiistatta keskeinen syy kuolonkolareihin.
Ylinopeuksien vähentäminen on siten aivan olennainen keino parantaa liikenneturvallisuutta. Paras keino olisi varmasti se, että auton suurin nopeus rajattaisiin nopeusrajoituksen mukaan (jopa tilanteiden ja olosuhteiden mukaan). Tämä aktiivinen turvavaruste tulee aikanaan. Kuitenkin vielä on käytettävä muita keinoja: koulutus, valistus, nopeuksien valvonta.
Toki muutakin olisi tehtävä liikennekuolemien vähentämiseksi esim. parannettava liikenneympäristöä ja edelleen parannettava myös muuten autojen turvallisuutta, erityisesti sellaista, joka vhentää kuljettajasta johtuvia onnettomuuksia (kuljettajaa avustavat, alkolukko,"vireysvahti"...).
Liikenneympäristön parantamisessa keskeinen asia on vastakkaisten kaistojen erottaminen vilkkailla teillä tai vaihtoehtona nopeusrajoitusten alentaminen niillä korkeintaan 80 km/h:iin.
green:
Ei tietenkään, mutta pistää miettimään, mitä ne muut tekivät.
green:
Ei ne sieltä löydy. Ongelmien ratkaisu kannattaa aloittaa sieltä millä on suurin vaikutus.
green:
Ongelma on nimenomaan lähes joka onnettomuudessa siellä pään sisällä.
green:
Minulla on useitakin sakkoja, kaikki ylinopeudesta, viimeisin toukokuulta 1982. Tulottoman opiskelijan melkein ilmaisten sakkojen ajotapa oli jäänyt päälle, kunnes silloisen säälittävän kehnon harjoittelijan palkan perusteella napsahti päiväsakkoa monta sataa markkaa. Silloin arvioin, ettei minulla palkansaajana ole enää varaa ajaa ylinopeutta, ja päätökseni olen myös pitänyt.
Koska tiedän, etten tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellani, ei mikään prosenttiluku ylinopeuskuskien aiheuttamista kolareistani mahdollista minulle oman ajoni parantamista vähääkään.
Jos olisin tyytynyt tähän, 75% kuolemankolarin riskeistäni olisi vielä omalta osaltani minimoimatta. Parantamisen varaa on varmasti vieläkin, joten kysyn uudestaan: miten ne 75% kuolemankolareista aiheutetaan? Luettele vaikka kolme yleisintä tapaa, niin katsotaan mitä niille voi tehdä.
ritsa:
Samaa mieltä molempien kanssa. Omat ylinopeuteni olen eliminoinut jo yli 30 vuotta sitten, joten siitä minun on hankala enää parantaa. Mutta pään sisäisen ongelman tunnistaminen on liian abstraktilla tasolla ohjatakseen muita korjaavia toimenpiteitä.
Miten estän oman pääni sisällön aiheuttamasta riskiä itselleni ja muille, ja miten estän muiden muodostumasta riskiksi itselleni? Yleiseen "noiden muiden" paheksuntaan ja mussuttamiseen en viitsi osallistua, mutta jos oppia on tarjolla, niin kaada mullekin?
740 GLE:
Hirvikolareihin kuolee enintään muutama henkilö vuodessa, loukkaantumisia sattuukin huomattavasti enemmän. Omaisuusvahinkoja sattuu vuosittain noin 1000, joten vaikka kuolemaan johtaneissa tilastoissa aihe näyttää vaatimattomalta ongelmalta, ei se sitä ole.
Suurin merkitys hirvikolarien määrään on hirvikannalla ja siitä on vastuussa riistahallinto. Se päättää, paljonko Suomessa hirvikolareita vuosittain tapahtuu. Vahinkoa kärsivillä (liikenne, maanomistajat ja luonnon monimuotoisuus), metsästysoikeuden omistajilla ja hirvien kasvattajilla (maanomistajat) ei vaikutusvaltaa juurikaan ole.
Minkä muun harrastuksen edustajilla on yhtä paljon valtaa ilman vastuuta?
Metsänomistajat eivät kasvata hirviä, eivätkä mitään muitakaan villieläimiä. Ne kasvavat ihan omin avuin. Termistö kuntoon.
Tosiaan, maanomistajien sijaan puhuisin ihan suoraan metsänomistajista. Metsissä hirvet elävät.
Herbert:
Analysoin aikanaan omaksi turvakseni Matti Korjulan kirjan "Miksi rysähti?", joka sisältää taustat usean vuoden kuolemankolareista. Se antoi käsityksen, että hirvikolarien määrä on suoraan verrannollinen päälukuun ja että hirvikolari on yksi niitä tilastotappioita, jotka osuvat myös keskimääräistä harvemmin muihin kolareihin osallistuvalle kokeneelle kuljettajalle.
Siinä materiaalissa korostui ajonopeuden merkitys. Katsoitko jo niistä loukkaantumiseen johtaneista tapauksista, onko myös niille tyypillistä vähintään 100 km/h nopeus ja vain 10 - 15 % tapauksista sattuu 80 tai alle?
Tietysti nopeudella on ratkaiseva vaikutus niin osuman todennäköisyyteen kuin seurauksiinkin. Mutta tähän aiheeseen liittyvä kuvio on harvinaisen sairas: Metsästysoikeus on määritelty maanomistajalle, mutta päätösvalta on ulkoistettu metsästäjille. Vahingoista kärsiville on jäänyt vain sivusta seuraajien rooli. Tuloksena on viime vuosina liikenteessä useita kuolleita, lukuisia henkilövahinkoja, lukemattomia omaisuusvahinkoja sekä metsässä tappioita puuntuotannolle ja luonnon monimuotoisuudelle. Minusta tätä faktaa ei voi kuitata sillä, että kuski voi ajotavallaan vaikuttaa onnettomuuden todennäköisyyteen. Toki voi, mutta hirvikannan koko vaikuttaa niin hyvien kuin vähemmän hyvien kuskien riskiin täysin samalla tavalla.
Kuukeri:
Sanotaan sitten, että metsänomistaja ruokkii hirvet. Omin avuin hirvikanta ei kasvanut 70-luvun alun tasosta moninkertaiseksi lyhyessä ajassa.
@Herbert: olen samaa mieltä hirvikannan säätelymekanismin heikkouksista. Huippuvuosista hieman alennettu hirvikanta taitaa edelleen olla luonnottoman korkea luonnontilaiseen normaalilla petokannalla olleeseen Suomeen verrattuna, joten vieläkin olisi vähentämisen varaa. Kyse on monin tavoin haitallisesta harrastuksesta, jonka kustannukset maksavat suurelta osin muut kuin metsästystä harrastavat.
Ajotapaan vetoaminen on tekopyhää juuri siksi, että hirvikolari on eniten kohtalonomainen haaveri, joka ei säästä edes varovaista ja kokenutta kuljettajaa.
En ole keksinyt muuta varokeinoa omalta osaltani, kuin nopeuden alentamisen rahtari-80 tienoille hirvivaara-alueilla aamu- ja iltahämärässä.
Ei metsänomistajat niitä ruoki, eikä kukaan muukaan.
Metsästäjät eivät päätä lupien määristä. Täytyy muistaa myös, että hirvikannan hoito on yhteiskunnalle ilmaista lystiä. Palkkana on liha. Kuulemma monet hirviporukat ukkoontuvat ja on syytä olla huolissaan siitä, riittääkö siihen hommaan jatkossa halukkaita tarpeeksi.
Ei hirviasiaakaan pidä miettiä vain yhden ryhmän kannalta. Itsekin olen autoilija, mutta luonto on vieläkin lähempänä sydäntä. Että voivoi jos joutuu välillä ajamaan rauhallisemmin.
Sopiiko, että jatketaan hirvikeskustelua täällä:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t6837
Väitteesi kumoan vanhoilla kirjoituksillani.
Jos jaksat lukaista ketjun läpi, ei minun tarvitse ihan kaikkea kirjoittaa uudestaan.
SO2001: Kolme neljästä kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa mukana olleesta kuljettajasta olivat he onnettomuuden aiheuttajana tai muuna osallisena - ei ajanut ylinopeutta.
Jos ylinopeudet kitketään pois maanteiltä kameravalvonnalla ja tutkavalvonnalla ja sakotuksella ja ajokorttien menettämisillä ja poliisin hurjilla takaa-ajoilla ja muilla tämän tyyppisillä viihdejournalismia ylläpitävillä tavoilla (ei autokohtaisilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin ylinopeudet ja niiden tuomat tulot medialle loppuisivat), liikennekuolemista poistuvat ylinopeuksiin liittyvät tapaukset. Suurin osa liikennekuolemista on vielä jäljellä. Miten niiden kimppuun käydään?
Olet ollut tällä palstalla melkein kahdeksan vuotta, jona aikana olet lukenut kymmeniä kertoja, että nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen perustuu enemmän sen vaikutukseen onnettomuuksien seurauksiin kuin niiden syntyyn. Ja siinä sinä vaan laskeskelet, että ylinopeuksien kitkeminen liikenteestä vähentää liikennekuolemia samassa suhteessa kuin ylinopeus esiintyy riskitekijänä kuolonkolareissa. Voi itku. Mikä tulppa sinulla on aivoissa estämässä noin yksinkertaisen asian tajuamista?
Samalla kun tuon asian ymmärtäminen on tarjotusta avusta huolimatta sinulle nähtävästi mahdotonta, kykenet ihan omin päin havaitsemaan salamyhkäiset hankkeet joilla kansalta pimitetään totuutta nopeuden vaikutuksista ja tilalle tarjoillaan virallista totuutta. Tätä valhetta kaupataan kansalle valjastamalla koko maailman tiedeyhteisö tutkimaan epäoleellisia asioita, saamalla se tulkitsemaan tietoa tarkoitushakuisesti ja antamaan täysin väärää tietoa. Näinhän sinä asian esitit.
Mitä itse veikkaat syyksi siihen, miksi et älyä nopeuteen liittyvää yksinkertaistakaan asiaa edes autettuna, mutta tajuat tuosta vaan samaan asiaan liittyviä monimutkaisia juonia vaikka ne yritetään pitää meiltä salassa? Luulisi että ihmisen on helpompi ymmärtää yksinkertaisia asioita joista tyrkytetään vuosikausia tietoa kuin monimutkaisia asioita, joita yritetään salailla.
Minulla on teoria. Sinulla ei ole mitään tietoa meneillään olevasta maailmanlaajuisesta nopeuden vaikutuksia koskevien tutkimusten vääristelyoperaatiosta. Sinä vain tarvitset edes jonkun selityksen sille, miksi nopeuden vaikutuksia koskevat tiedot ja sinun omat mielipiteesi ovat niin kaukana toisistaan. Sinä et tietenkään voi olla väärässä, joten jäljelle ei jää kuin yksi vaihtoehto: asiantuntijoiden on oltava väärässä. Ehkä tajusit miten epätodennäköistä on että kaikki tutkijat kautta maailman olisivat erehtyneet kymmenien vuosien ajan samalla tavalla ja saman verran. Jonkun tuollainen pitää organisoida, ja niinpä kehitit tuon teorian, että kaikki liikenneturvallisuuteen satsaavat valtiot ovat yhdessä pakottaneet kokonaisen tieteenalan tuottamaan väärää tietoa ainakin 60-luvulta asti. Hienoa, sehän ei kuulosta yhtään niin tyhmältä.
ritsa: Ongelmien ratkaisu kannattaa aloittaa sieltä millä on suurin vaikutus.
Hienoa. Missä asiassa tapahtuva tietynsuuruinen muutos vaikuttaa tutkimusten mukaan liikennekuolemien määrään eniten? Vihje: tästä on joskus aikaisemminkin ollut puhetta.
ritsa: Ongelma on nimenomaan lähes joka onnettomuudessa siellä pään sisällä.
Voiko tuon ymmärtää niin, että mielestäsi se on ongelma jos kuskit ajavat sen mukaan, mitä he oman päänsä sisällä asioista ajattelevat eivätkä sen mukaan, mitä liikennesäännöt sanovat?
740GLE: Koska tiedän, etten tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellani, ei mikään prosenttiluku ylinopeuskuskien aiheuttamista kolareistani mahdollista minulle oman ajoni parantamista vähääkään.
Onko mahdollista että joudut onnettomuuteen jonka sinä tai joku muu aiheuttaa onnettomuuden vaikkapa havaintovirheellään? Jos se on mahdollista, niin ilman ylinopeutta ajaminen parantaisi ajoasi, koska onnettomuuden seuraukset ovat keskimäärin mitä alhaisempi on osallisten nopeus.
TeeCee:
Tulppa on ilmeisesti tyhmyys. Sitä ei ole toistaiseksi lailla kielletty. Meitä tyhmiä on liikenteessä muitakin kuin minä.
TeeCee:
Ehkä joku voisi virkistää muistiani ja kaivaa esille mielipiteeni, jossa olen tuollaista esittänyt.
TeeCee:
Ymmärrän jossakin määrin ylinopeuden merkityksen onnettomuuksien seurauksia pahentavana asiana. Huomioin tämän käytännössä siten, että ajan todennäköisemmin ylinopeutta tilanteissa, jossa törmäysvaaraa toiseen osapuoleen ei ole kuin tilanteissa, jossa se on. Jos esimerkiksi risteysalueella ei ole muita tiellä liikkujia kuin minä, ajan todennäköisesti ylinopeudella risteysalueen ohi. Jos sen sijaan sivutieltä on lähestymässä auto, tai alueella on jalankulkijoita tai muita tiellä liikkujia, hidastan nopeutta enkä ehkä aja ylinopeutta. Tilanne ratkaisee.
Ylinopeuksien vastaisen propagandan esittäjät eivät tunnu ottavan huomioon mahdollisuutta, että joku ajaisi valikoivasti ylinopeutta. Todennäköisesti he sen ymmärtävät, mutta propagandassa mutkat vedetään suoriksi ja lähdetään olettamuksesta, että ylinopeutta ajava ajaa ylinopeutta aina ja kaikkialla olosuhteista ja tilanteista riippumatta. Tällöin ylinopeus saadaan näyttämään vaarallisemmalta, mitä se tietysti olisikin, jos joku oikeasti ajaisi tuolla tavalla.
TeeCee:
Edellä olevassa selityksessä ja johtopäätöksissä on yksi ongelma. En ole kehittänyt enkä esittänyt tuota teoriaa salailuoperaatiosta. Käsitykseen, että olisin tuollaisen teorian esittänyt,on ehkä johtanut kirjoitukseni siitä, että ylinopeuksia ei vakavasti edes yritetä lopettaa, vaan niiden annetaan jatkua, koska ne ovat adrenaliinia tuottavaa viihdettä poliisille ja sen lisäksi hyvää bisnestä medialle, autoteollisuudelle, valvontavälineteollisuudelle ja valtiolle. Jos ylinopeudet loppuisivat, itseään muita parempina ihmisinä pitävien nopeusrajoituslegalistien ja -propagandistien pitäisi keksiä uusi tarkoitus elämälleen, mikä ei välttämättä olisi helppoa.
Kun tutkijoiden vuosikymmenien ajan keräämästä tiedosta huolimatta edelleen julkaistaan suurella kohulla uusia superautoja maanteille, jossa superautojen tehoja ei ole ankarien rangaistusten uhalla lupa käyttää, jonkinlaisen salaliiton mahdollisuus tulee mieleen. Palaset eivät muuten oikein loksahda kohdalleen.
http://www.usatoday.com/story/money/cars/2014/08/13/dodge-charger-hellcat/14007391/
740GLE: Jos olisin tyytynyt tähän, 75% kuolemankolarin riskeistäni olisi vielä omalta osaltani minimoimatta. Parantamisen varaa on varmasti vieläkin, joten kysyn uudestaan: miten ne 75% kuolemankolareista aiheutetaan? Luettele vaikka kolme yleisintä tapaa, niin katsotaan mitä niille voi tehdä.
Ei yhden riskitekijän yleisyydessä tapahtuvista muutoksista voi vedellä suoria viivoja kuolemankolarin todennäköisyyksiin. Tutkinnassa havaitaan keskimäärin neljä ensisijaista onnettomuuden syntyyn vaikuttanutta riskitekijää per onnettomuus. Jos jokaisen puuttuminen vaikuttaisi onnettomuuden todennäköisyyteen tuolla sinun laskutavalla, niin teoriassa kuolonkolareita olisi mahdollista vähentää 400 %.
Ja on noissa prosenteissa muutakin sanomista. Olet kertonut olevasi ammatiltasi insinööri ja tutkija, minkä vuoksi havaintojesi lähdekritiikki on aina osa toimintaasi. Mitä mieltä tätä taustaa vasten olet noiden Trafin tilastoimien prosenttilukujen tarkkuudesta? Minun mielestäni niitä ei voi käyttää muuhun kuin vertailuun eri vuosien välillä. Jos tuota tilastoa käyttää absoluuttisena arvona, seuraa ongelmia.
Minulla ei ole antaa noiden arvojen tarkkuudesta tarkistettavissa olevaa faktaa, mutta minulla on aihetodisteita. Osallisten juuri ennen onnettomuutta käyttämien nopeuksien tarkka selvittäminen ei ole mahdollista. TM36 kertoi kerran käyneensä onnettomuustutkijan kanssa keskustelua jossa tuli esiin, että onnettomuusautojen nopeuksia arvioitaessa on 0-20 km/h harmaata aluetta. Virhemarginaali on laaja, emmekä tiedä mistä kohdasta laajaa virhemarginaalia Trafin tilaston nopeustiedot on otettu.
Eniten vihjeitä antaa Trafin tilaston vertaaminen tunnettuihin faktoihin. Tutkimusten mukaan on fakta, että onnettomuudet lisääntyvät kun ylinopeutta ajavien osuus liikennevirrassa kasvaa (esim. The effects of drivers speed on the frequency of road accidents). Sekin on tutkimusten mukaan fakta, että nopeuden noustessa eniten lisääntyy nimenomaan liikennekuolemiin johtavien onnettomuuksien määrä ( esim. The Power Model of the relationship between road safety, Update and new analyses). Sekin on fakta, että noin puolet liikennevirrasta Suomessa ajaa ylinopeutta. Kun nuo tiedot ja Trafin tilasto pistetään rinnakkain, huomataan että joku ei täsmää. Jos ylinopeudella ei olisi mitään vaikutusta liikennekuoleman todennäköisyyteen, ylinopeudella ajavia kuolonkolarin osallisia pitäisi olla noin puolet. Sitä pienempi osuus tarkoittaisi että ylinopeus VÄHENTÄÄ liikennekuolemia. Ja kun osuus on Trafin tilaston mukaan 25 %, ylinopeuden turvallisuusvaikutuksen pitäisi olla aika tuntuva.
Noista on pakko valita, kaikki tuo ei voi olla totta samanaikaisesti. Jos hyväksyy Trafin tilaston nopeustiedot faktaksi, hyväksyy samalla faktaksi että KAIKKI asiaa tutkineet ammattilaiset ovat vuosikymmenien ajan laskeneet väärin ilman että kukaan asiantuntija olisi huomannut virhettä. Vähääkään näitä tutkimuksia lukeneet ovat huomanneet että tutkijat ovat hyvin innokkaita kertomaan muiden tutkimuksissa havaitsemiaan epäkohtia, mutta ainakaan minun tiedossani ei ole yhtään tapausta jossa asiantuntija olisi kyseenalaistanut yllä mainitsemieni tai muiden samoihin tuloksiin tulleiden tutkimusten tulokset.
Yllä mainittujen ja monien vastaavien mainitsemattomien aihetodisteiden perusteella olen sitä mieltä, että tuon Trafin tilaston kummallisuus on loogista olettaa johtuvan siitä, että Trafin tilastojen nopeuksissa on noin 20 km/h heitto alaspäin. Mitä mieltä olet tästä Trafin nopeustilastojen lähdekritiikistäni, onko se mielestäsi perusteltua?
TeeCee: olet lukenut kymmeniä kertoja, että nopeuden vaikutus liikenneturvallisuuteen perustuu enemmän sen vaikutukseen onnettomuuksien seurauksiin kuin niiden syntyyn Mikä tulppa sinulla on aivoissa estämässä noin yksinkertaisen asian tajuamista?
SO2001: Tulppa on ilmeisesti tyhmyys. Sitä ei ole toistaiseksi lailla kielletty. Meitä tyhmiä on liikenteessä muitakin kuin minä.
Ei kuulosta uskottavalta. Olet jo muutamaan kertaan myöntänyt että mielestäsi on päivänselvää että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä. Jos osaa ottaa yhteyden tälle keskustelupalstalle, omaa tarpeeksi älyä tajutakseen tuon. Silti vaadittiin toista vuotta aktiivista toistelua ja todistelua ennen kuin sait puristettua tuon itsestäänselvyyden. Ja samana päivänä kun olit sanonut että tuo asia on niin selvä että siitä turha edes keskustella, kerroit myös että tuohon tulokseen tulleet tiedemiehet tekevät työtään marxismin hengessä. Tutkimuksen tulos määräytyy ideologian mukaan ja tutkimus toteutetaan niin että se päätyy ennalta säädettyyn lopputulokseen. Sanoit myös jo samana päivänä että taitavat kuljettajat pystyvät kompensoimaan nopeuden haitalliset vaikutukset.
Tuo on toistunut pariin kertaan, myönnät että tieteen havainnot pitävät paikkansa ja saman tien kiistät asian jonka juuri myönsit. Ei tuo minusta vaikuta tyhmyydeltä vaan jääräpäiseltä asenteelta.
Tyhmyyttä ei ole lailla kielletty, mutta liikenteessä moni tyhmä teko on kielletty. Esimerkiksi ylinopeus. Sinä olet kuitenkin käyttänyt älyäsi tuottamaan tekosyitä ylinopeuden ajamiselle.
TeeCee:Samalla kun tuon asian ymmärtäminen on tarjotusta avusta huolimatta sinulle nähtävästi mahdotonta, kykenet ihan omin päin havaitsemaan salamyhkäiset hankkeet joilla kansalta pimitetään totuutta nopeuden vaikutuksista ja tilalle tarjoillaan virallista totuutta. Tätä valhetta kaupataan kansalle valjastamalla koko maailman tiedeyhteisö tutkimaan epäoleellisia asioita, saamalla se tulkitsemaan tietoa tarkoitushakuisesti ja antamaan täysin väärää tietoa. Näinhän sinä asian esitit.
SO2001: Ehkä joku voisi virkistää muistiani ja kaivaa esille mielipiteeni, jossa olen tuollaista esittänyt.
Minä kyllä kaivan tuon kommenttisi esiin jos tiedän että siitä on jotain hyötyä. Sano ensin että allekirjoitatko tuon ajatuksen edelleen vai oletko muuttanut mieltäsi. Jos olet muuttanut mieltäsi, niin mikä nykyään on kantasi? Pimittävätkö liikenneturvallisuudesta vastaavat viranomaiset kansalta tietoa ja annetaanko sille tarkoituksella väärää tietoa jotta se ei huomaisi, että virallinen totuus liikenneturvallisuutta oikeasti vaarantavista asioista on valheellinen?
SO2001: Ymmärrän jossakin määrin ylinopeuden merkityksen onnettomuuksien seurauksia pahentavana asiana. Huomioin tämän käytännössä siten, että ajan todennäköisemmin ylinopeutta tilanteissa, jossa törmäysvaaraa toiseen osapuoleen ei ole kuin tilanteissa, jossa se on.
Aika harva täysijärkinen lisää vauhtiaan kun havaitsee törmäysvaaran kasvaneen, sitä sanotaan itsesäilytysvaistoksi. Tuo on vähän samaa pistäisi turvavyöt kiinni aina kun huomaan riskitason nousseen ja ottaa ne taas pois kun ei havaitse mitään erityistä vaaraa.
SO2001: Jos esimerkiksi risteysalueella ei ole muita tiellä liikkujia kuin minä, ajan todennäköisesti ylinopeudella risteysalueen ohi. Jos sen sijaan sivutieltä on lähestymässä auto, tai alueella on jalankulkijoita tai muita tiellä liikkujia, hidastan nopeutta enkä ehkä aja ylinopeutta. Tilanne ratkaisee.
Ja toisaalta taas tiedät että et huomaa läheskään kaikkea mitä tuon ajotyylin onnistuminen edellyttäisi. Olet sanonut että ajamisesi laatu vaihtelee paljon fiiliksestä riippuen, stressaantuneena ajat aivan päin seiniä. Olet kertonut olevasi hajamielinen, pitkästyt helposti ja pystyt keskittymään vain yhteen asiaan kerrallaan. Olet kertoillut lukuisia esimerkkejä joissa olet vasta jälkeenpäin tajunnut että riskitaso oli ollut todellisuudessa korkeampi kuin olit olettanut ja ajoit siksi tilanteeseen liian kovalla nopeudella. Olet kertonut ajelevasi käytännöllisesti katsoen nukuksissa ilman mitään muistikuvia kymmeniltä kilometreiltä. Olet kertonut että et kestä takanasi ylinopeudella ajavan painostusta ja moitteita ja ajat siksi itse kovempaa kuin mitä olisit pitänyt järkevänä ilman painostusta. Olet kertonut että et välttämättä pudota vauhtia vaikka huomaisit ajavasi mielestäsi liian kovaa. Olet kertonut tapauksista joissa et ole reagoinut ollenkaan yllättävään tilanteeseen. Ja nyt uskottelet että muka pystyisit valitsemaan turvalliset tilanteet ylinopeudellesi.
Sinä et pysty, KUKAAN ei pysty. Mutta jos kuitenkin aiot väittää noin vastoin parempaa tietoasi, niin lakkaa ainakin antamasta itse meille todisteita siitä että puhut pötyä.
TeeCee:
Arvaapa, miksi erityisesti korostin kysymyksessäni yleisimpiä riskejä monikossa?
Arvostelit kyllä kysymyksen, mutta et vastannut siihen.
TeeCee:
On. Enkä odota saavani sinulta mitään apua tämän riskin välttämiseksi.
TeeCee:
Mikä kelpaa poliisille, kelpaa minullekin.
Sinulta en odottanutkaan mitään ajamiseen liittyvää neuvoa.
SO2001: Ylinopeuksien vastaisen propagandan esittäjät eivät tunnu ottavan huomioon mahdollisuutta, että joku ajaisi valikoivasti ylinopeutta. Todennäköisesti he sen ymmärtävät, mutta propagandassa mutkat vedetään suoriksi ja lähdetään olettamuksesta, että ylinopeutta ajava ajaa ylinopeutta aina ja kaikkialla olosuhteista ja tilanteista riippumatta. Tällöin ylinopeus saadaan näyttämään vaarallisemmalta, mitä se tietysti olisikin, jos joku oikeasti ajaisi tuolla tavalla.
Väitän, että et ole nähnyt asiantuntijan sanovan että ylinopeutta ajava ajaa ylinopeutta aina ja kaikkialla olosuhteista ja tilanteista riippumatta. On totta että aiheesta kirjoitetaan myös selvää paskaa, mutta sitä tekevät sekä ylinopeuden puolesta että vastaan kirjoittavat, ja sinua on tähän asti häirinnyt noista vain toinen. Jostain syystä olet tuominnut vain toisen kannan puolesta propagoineet puolueellisiksi.
Tullessani aikoinani tälle palstalle huomasin että tietoni olivat aika olemattomat, selvisi että minulla oli vain itse kyhättyjä mielipiteitä vailla perusteluja. Rakastin mielipiteitäni koska ne olivat alusta asti itse tehtyjä, minkä vuoksi suututti kun joku väitti niitä vastaan. Aloin kaivaa tietoa mistä seurasi uusi havainto; usein artikkelin tekstin ja sen lähteeksi ilmoitetun tutkimuksen sisällöt poikkesivat toisistaan. Paljon vedeltiin myös johtopäätöksiä tilastoista, joiden perusteella ei oikeasti ko. asiasta voi sanoa sitä tai tätä. Lopetin aika äkkiä sellaisten lukemiset, poimin vain lähdetiedot jos niitä oli annettu ja katsoin mitä asiasta OIKEASTI oli sanottu. Suosittelen sinullekin että keskityt vain asiallisesti tehtyihin tutkimuksiin ja jätät tyhjän lätisijät omaan arvoonsa.
Kaksi mielenkiintoista havaintoa asiantuntemattomien propagandasta: ensinnäkin asiantuntemattomassa propagandassa sekoitetaan onnettomuuksien syyt ja seuraukset aivan yhtä sujuvasti riippumatta siitä, onko puhujan tarkoitus puolustaa vai vastustaa ylinopeutta. Toinen havainto on, että verkosta ja lehdistä löytyvä asiantuntematon ylinopeutta vastustava puhe näyttää vaivaavan lähes pelkästään nimimerkkejä, jotka puolustavat ylinopeudella ajamista. He näyttävät luovan mielipiteensä liikennetutkimuksen tasosta näiden huuhaa-juttujen eikä varsinaisten tutkimusten perusteella.
Sinunkin puheissasi minua häiritsee, että niputat propagandan levittäjiksi kaikki jotka kertovat ylinopeuden haitoista, ilman että selvittäisit ensin mitä arvostelmasi lähde on oikeasti sanonut. En myöskään muista nähneeni sinun syyttävän propagandan levittämisestä ylinopeuden haittoja huterin perustein vähätelleitä.
Mitä tulee siihen, miten usein ylinopeudella ajavat sitä ylinopeutta ajavat, niin tutkimuksessa Effect of drivers speed sanotaan sivulla 32 näin: Drivers who choose higher-than-average speeds tend to do so habitually and on all roads. Kuskit jotka ajavat keskimääräistä nopeammin ei ole sama asia kuin ylinopeutta ajavat kuskit, mutta tuo kertoo jotain nopeustottumusten pysyvyydestä. Tutkimustuloksia etsiessä hakukone löysi myös sinun kommenttisi, jossa kerroit ajavasi lähes aina enemmän tai vähemmän ylinopeutta. Hassua että nyt sama mies syyttää perättömäksi propagandaksi että väitetään ylinopeutta ajavien ajavan sitä aina. Se on totta, etteivät he aja sitä aina, mutta se on tieteen todistama fakta että ylinopeus on erittäin pysyvä ajotavan piirre. On monestakin syystä erittäin houkuttelevaa ajaa ylinopeutta, mutta vaatii erittäin suuren tietoisen henkisen ponnistuksen hankkiutua siitä tavasta eroon.
Sinun pitäisi tämä tietää, olethan kertonut yrityksestäsi noudattaa nopeusrajoitusta. Et pystynyt siihen kuin hetken. Mahtaakohan tällä kyvyttömyydellä ajaa laillista nopeutta olla mitään yhteyttä siihen, että et moiti ylinopeuden haittoja ilman asiallisia perusteluita vähätteleviä vääristelystä ja puolueellisuudesta, mutta ylinopeuden vastustajat saavat sinulta kovaa arvostelua riippumatta siitä, miten pitävästi he kantansa perustelevat?
TeeCee:
Kiinnostaisi tietää, miten näin heterogeenisessä asiaympäristössä ("asioita" voivat olla esim. kuljettajan juopumustila, ajonopeus, ajoneuvon kunto, kuljettajan vireystila, kuljettajan liikenneasenne, ajoradan kunto, renkaiden kitkakerroin yms.) voidaan tuottaa tällainen prosentuaalinen liikennekuolemiin liittyvä vaikutuskerroin?
Tarkoitan sitä, että yhteismitallisen suureen puuttuessa tämä väittämä on vaikea ymmärtää, vaikka varmaan lähdetietosi tämän kirkastavatkin.
Esim.
- verrataanko ajonopeuksien muutoksia vai ylinopeuksien muutoksia vai ylinopeutta ajavien määrän muutoksia suhteessa kaikkiin kuljettajiin vai yksilöiden ylinopeustapausten muutosta niihin muihin asioihin kuten vaikkapa rattijuoppokohtaisiin promillemäärän muutoksiin vai rattijuoppojen määrän muutoksiin vai rattijuoppojen suorittamien liikennekilometrien muutoksiin vai mihin ?
Ääriesimerkkinä kysymys, että vaikuttaako myös ajettujen kilometrien määrän vähentäminen ("asia" sekin) vähemmän liikennekuolemiin kuin se asia, jota ajat takaa?