Tärkein ensin, eli rajoitus 80 ja minulla nopeutta alle 70. Paikka on mäessä oleva jyrkähkö mutka ja keli normaali talvinen. Kaksi rykimäajan poroa loikkii tielle peräkkäin pitkin jyrkkästi laskevaa tien pengertä. Porot havaitessani polkaisin jarrua tuntuvasti, mutta huomasin pian, että ainoastaan voi yrittää minimoida vahingot. Osuin toiseen poroon, joka kuoli 20 metriä osumapaikasta ja autooni tuli pieniä vaurioita etunurkkaan.
Mitä olisin voinut tehdä estääkseni kolarin? Vauhdin tiputtaminen niin alhaiseksi, että kolarin olisi voinut välttää, ei ole realistinen vaihtoehto. Tiellä ei ollut myöskään tilaa väistää kahta peräkkäin olevaa poroa. Olen sitä mieltä, että ainoa järkevä mahdollisuus olisi voinut olla havaita porot aikaisemmin. Porot mahdollisesti olivat näkyvissä jo hetken aikaisemmin. Näkökenttäni ei kuitenkaan ollut suuntautunut sisäkaarteen puolella olevaan ylämäkeen vaan kauemmaksi mutkaan. Harmi kun tuolloi ei ollut kojelautakameraa. Siitä näitä asioita olisi hyvä analysoida.
Reaktioaika 1,5 sekuntia. Sanomalehteäkö kuski lukee vai missä horrostilassa hän on?
Enpä usko, että kumpaakaan.
SO2001:
Tapahtumat vaaratilanteessa koostuvat kolmesta tekijästä: a) havahtumisesta, b) reagoimisesta, c) toiminnasta.
Mittaatko, kauanko sinulta menee pelkästään noiden kohtien a-c ääneen lukemiseen...
SO2001:
Jos kuljettajan katse on nopeusmittarissa, hänen kykynsä havaita maantiellä tapahtuvia asioita on heikompi kuin sellaisen kuljettajan, jonka katse on koko ajan maantiessä.
Niin varmaankin. Mutta harvalla taitaa olla katse mittarissa koko ajan - tuskin kellään. Toki kaikilla se katse saattaa käväistä siinä, kuten sinullakin varmasti silloin tällöin. Onhan sillä käyttötarkoituksensa autoa ajaessa kuitenkin olemassa, eikö?
Tuo on vain sellainen klisee kun keskustellaan toisesta kliseestä rajoitususkovaisuus, jos muistat. Et sinä voi tässä oikein vedota sellaiseen, minkä itsekin tiedät olevan huttua, vai mitä?
Tuli vielä mieleen sellainenkin tarina, en muista kuka olikaan tällä palstalla, jossa väitettiin, että ylinopeutta ajamalla moni vaaratilanne vältetään siksi, että ehtii ajaa ohi, rajoitusnopeudella törmää. Niinpä
Reaktioaika 1,5 sekuntia. Sanomalehteäkö kuski lukee vai missä horrostilassa hän on?
Laskelmassa täytyy tehdä oletus käytettävästä reaktioajasta ja TeeCee valitsi 1,5 sekuntia. Kuka tahansa voi tehdä vastaavan laskelman sopivaksi arvioimallaan reaktioajalla. Kukaan ei ole oikeassa tai väärässä, jos äärimmäisyydet jätetään väliin.
Tapahtumat vaaratilanteessa koostuvat kolmesta tekijästä: a) havahtumisesta, b) reagoimisesta, c) toiminnasta.
Hienoa, lainaamani kirjoitus kirjasta Liikennepsykologia on mennyt jakeluun. Reaktioajasta sanottiin myös, että mitä vaativampi tilanne, sitä pidempi aika. Speden spelien nopeustestin kaltaisessa tilanteessa, jossa henkilö on varautunut tiettyyn tapahtumaan, aika on hyvin lyhyt. Mutta kun päätös oikeasta toiminnasta vaatii pitemmän päättelyketjun ja toiminta sekä käsiä, että jalkoja, aika venyy huomattavasti.
Ylinopeutta ajava voi havahtua odotettavissa olevaan vaaratilanteeseen ja hidastaa nopeutta, jolloin hän ei enää aja ylinopeutta, ja vaaratilanne vältetään.
Voi olla, tai sitten ei havahdu. Yleensä onnettomuudet yllättävät kuljettajan, jolloin kuskille jää tunne, että mitään ei ollut tehtävissä.
Jos kuljettajan katse on nopeusmittarissa, hänen kykynsä havaita maantiellä tapahtuvia asioita on heikompi kuin sellaisen kuljettajan, jonka katse on koko ajan maantiessä. Kokeilujeni mukaan nopeusrajoituksen noudattaminen erityisesti, jos ajetaan lähellä marginaalia edellyttää nopeusmittarin katsomista noin 15 sekunnin välein.
Kannattaa opetella ajamaan vähemmällä mittarin katsomisella niin, että nopeus pysyy jokseenkin samana. Mutta eikö ylinopeutta ajavan tarvitse tietää nopeuttaan? Onko ok, että tämän nopeus on sattumanvarainen ja lisäksi vaihtelee, kun ylinopeuden käytöllä voi vähentää mittariin katsomista?
Vaikea sanoa, miten tilanteessa olisi voinut toimia toisin. Elukat liikenteessä ovat hankalia. Mutta olisitko ajanut ylinopeutta, jos tankissa olisi ollut enemmän bensaa? Olisitko tällöin ollut tyytyväinen harkintakykyysi? Ylinopeutta ajaessa hyvissäkin oloissa riski törmäykselle on isompi kuin sallitulla nopeudella.
Liikennesuorite Suomessa on 55 Mrd km/vuosi, keskimääräinen kuljettaja ajaa n. 18 tkm/vuosi. Yhden ihmisen ajamisesta ei tilastoa saa, joten sattumalla on hallitseva osuus tuloksissa. Siksi en jaksa ottaa vakavasti puheita, joissa omaan historiaan vetoamalla perustellaan omien ylinopeuksien olevan ok.
Varmistan muiden rajoituksia rikkovien harkinnan toimimisen aivan samalla tavalla kuin sinä varmistat muiden rajoituksia rikkomattomien harkinnan toimimisen. Eli en siis varmista sitä millään tavalla.
Eli kun mitään takeita ei ole siitä, että kuskien harkintakykyyn voi luottaa, ylinopeudet onat ok?
Muistatko, kun pyöräilykeskustelussa totesit, että pyöräiljän kannattaa asennoitua autoihin siten, että jokainen on potentiaalinen päälleajaja? Tuo on ok, mutta miksi suhtautumisesi liikenteeseen muuttuu, kun hyppäät auton rattiin? Luotatko silloin päälleajajina pitämiisi kollegoihisi?
Ja Tanskassa ylinopeuden käyttö toi korotetun rajoituksen ja motareille, jonka jälkeen turvallisuus ja liikenteen sujuvuus parani.
Ellen väärin muista, aluksi raportoitiin turvallisuuden paranemisesta, mutta pitemmän aikavälin tilastot osoittivat turvallisuuden heikentyneen siitä huolimatta, että kyseessä ei ollut vain rajoitusten korotus, vaan kokonaisuus, johon rajoitusten korottamiseen liittyi mittava teiden turvallisuuden rakenteellinen parantaminen ja valvonnan lisäys.
Muut maat eivät ole seuranneet Tanskan esimerkkiä. Mistä luulet tämän johtuvan?
Perinteinen byrokraatin linja on tiukentaa kieltoja ja nostaa veroja. Esimerkiksi alkoholilainsäädäntö ja tuoreet verotuksen kiristämiset osoittavat, että se ei välttämättä ole kovin toimiva tapa.
Niin, meilläkin jatkuvasti vaatimukset ajoneuvojen suhteen tiukentuvat. Olet kuitenkin puhunut autokannan uudistamisen puolesta, jotta nämä byrokraattien ajamat asiat saataisiin vaikuttamaan nykyistä tehokkaammin.
Jotta perusteesi olisi looginen, niin rajoitusten pitäisi olla mitoitettu parhaisiin mahdollisiin olosuhteisiin ja liikenteen nopeus laskisi heti samaa tahtia olosuhteiden kanssa. Näinhän ei kuitenkaan ole, vaan sinun ajat sitä rajoitusnopeutta optimaalista paljon huonommissakin olosuhteissa ja sitten vasta jonkin rajan jälkeen tiputat vauhtiasi. Nopeus ei siis seuraa olosuhteita, eikä laki ja sen valvonta ota siihen mitään kantaa.
Laki ottaa hyvinkin selvästi kantaa tilannenopeuteen. Valvonta on eri asia, eikä se liity mitenkään tähän.
Vaikka jossin tilanteessa voisikin ajaa ylinopeutta turvallisemmin kuin toisaalla rajoituksen mukaan, se ei tee rajoituksesta huonoa. On täysin mahdotonta asettaa jokin tarkka standardi turvallisuudelle, joka säilytetään nopeusvalinnan avulla. Et sinäkään siihen pysty, vaikka jättäisit rajoitukset kokonaan huomioimatta, joten vastuuta kuljettajan rajallisuudesta ei pidä kaataa nopeusrajoituksen syyksi. Luulisi sinun olevan tyytyväinen, jos hyvissä olosuhteissa saavutat paremman turvallisuustason, kuin vähän huonommissa oloissa suurinta sallittua ajaen. Mutta ei, tyydyt valittamaan siitä, että et saa ulosmitata turvallisuutta, koska vähän huonommissakin olosuhteissa ajetaan luvallisesti vastaavalla turvallisuustasolla.
Ihan näkökulmakysymys tämä on, eikä siinä ole mitään epäloogista.
Reaktioaika 1,5 sekuntia. Sanomalehteäkö kuski lukee vai missä horrostilassa hän on?
Reaktioaika on siitä kummallinen , että kukaan ei voi sanoa mikä on edes oma reaktioaika tietyssä tilanteessa.
Monessa maassa käytetään noissa turvavälilaskuissa tuota 1,5 s reaktioaikaa. Perusteena on, että yksinkertaisimmissa tapauksissa valtaosa kuskeista treagoi yllättävissä tilantessa vähintään tuossa ajassa.
Mutta aina tilanteet eivät ole yksinkertaisia ja kaikilla kuskeilla ei ole yhtä nopeaa reaktioaikaa. Se riippuu niin kuskeista kuin hänen tilastaan ( väsynyt/ei väsynyt ym).
On huomattava, että liikenteessä reaktioaika liikenteessä ei useinkaan ole samanlainen kuin reagointi odotettavissa olevaan tilanteeseen, kuten "paina nappia, kun punainen valo syttyy"
Liikenteessä reagointiaika monimutkaisimmissa tilanteissa koostuu 1)havainnon teosta ("Mitä oikein tapahtuu?" ja 2) sen päättäisestä mitä tulee tehdä 3) ja sitten itse reagoinnista. Tähän voi hyvinkin mennä useita sekunteja.
"Tilannereaktionopeutta vaativassa tapahtumassa on yksi tai useampia ärsykkeitä ja vähintään kaksi tai useampia toimintavaihtoehtoja, esimerkiksi jarrutanko, väistänkö oikealta vai väistönkö vasemmalta. Liikenteessä kysymys on tästä reaktioajasta. Enää ei puhuta sekunnin kymmenyksistä vaan sekunneista."
"Kuolemankolarien tutkijalautakunnat joutuvat aina silloin tällöin sen tosiasian eteen, että erittäin taitavana pidetty kuljettaja ei yhtäkkisen tilanteen tullessa eteen ole tehnyt useampaan sekuntiin mitään tai on tehnyt väärän ratkaisun. Kun vaihtoehtoja on useampia - kaksikin riittää - ja kaikki niistä ovat huonoja, kauhusekuntien määrä alkaa herkästi kasvaa.
Kukaan ei voi etukäteen sanoa, mikä tulee olemaan hänen reaktionopeutensa tosipaikan tullen."
SO2001:
Ylinopeutta ajava voi havahtua odotettavissa olevaan vaaratilanteeseen ja hidastaa nopeutta, jolloin hän ei enää aja ylinopeutta, ja vaaratilanne vältetään. hitaasti.
Jos kuljettajan katse on nopeusmittarissa, hänen kykynsä havaita maantiellä tapahtuvia asioita on heikompi kuin sellaisen kuljettajan, jonka katse on koko ajan maantiessä.
Tarvitseeko ajaa ylinopeutta, jotta havahtuu vaaratilanteeseen? No eipä tietenkään . Kaiken lisäksi ylinopeutta ajavan mahdollisuus välttää on nopeudesta johtuen huonompi kuin se, joka ajaa hitaammin. Olennainen merkitys on jarrutusmatkan piteneminen nopeuden nousun myötä. Jos ajat 50 km/h 40 km/h:n alueella pitenee tuolla ylinopeudella jarrutusmatkasi yli 50 %. Jos ajat 90 km/h 80 km/h:n tiellä pitenee jarrutusmatkasi yli 25%.
Tietenkin, jos kuljettajan katse on nopeusmittarissa on hänen kykynsä havaita tiellä tapahtuvia tilanteita heikompi kuin , jos se olisi maantiessä. Ihan sama, jos katse on vaikka kännykässä tai jossain muussa kuin tiessä.
Tuo veto, jolla ylinopeuksia puolustellaan on kuitenkin "jos-luokkaa". Nopeusrajoituksen noudattaminen ja hyvissä olosuhteissa liki sitä ajamien ei vaadi jatkuvaa nopeusmittarin tuijottamista, vaikkei edes olisi vakionopeussäädintä. Voi hyvinkin olla, että ylinopeuskuskit, jopa tuijottavat mittaria enemmän kuin likimain rajoitusta ajavat. Hehän yrittävät usein ajaa esim juuri ja juuri sakkorajan tai juuri ja juuri päiväsakkorajan alapuolella. Siinä sitten tuijotetaankin!
Vaikea sanoa, miten tilanteessa olisi voinut toimia toisin. Elukat liikenteessä ovat hankalia. Mutta olisitko ajanut ylinopeutta, jos tankissa olisi ollut enemmän bensaa? Olisitko tällöin ollut tyytyväinen harkintakykyysi? Ylinopeutta ajaessa hyvissäkin oloissa riski törmäykselle on isompi kuin sallitulla nopeudella.
Liikennesuorite Suomessa on 55 Mrd km/vuosi, keskimääräinen kuljettaja ajaa n. 18 tkm/vuosi. Yhden ihmisen ajamisesta ei tilastoa saa, joten sattumalla on hallitseva osuus tuloksissa. Siksi en jaksa ottaa vakavasti puheita, joissa omaan historiaan vetoamalla perustellaan omien ylinopeuksien olevan ok.
Jos bensaa olisi ollut tankissa yllin kyllin, olisin todennäköisesti ajanut ylinopeutta ennen mutkaa, antanut vauhdin laskea rajoitusnopeuteen mutkaa edeltävässä ylämäessä ja taas mutkan jälkeen antanut vauhdin nousta näkyvyyden parantuessa. Tuo rajoitus talvikelillä on mielestäni ihan ok siihen mutkaan normaaleissa talvikeleissä.
Jos olet sitä mieltä, että oma historiani olisi tässä olennainen peruste, niin silloin olet ymmärtänyt kirjoitukseni täysin väärin.
Eli kun mitään takeita ei ole siitä, että kuskien harkintakykyyn voi luottaa, ylinopeudet onat ok?
Muistatko, kun pyöräilykeskustelussa totesit, että pyöräiljän kannattaa asennoitua autoihin siten, että jokainen on potentiaalinen päälleajaja? Tuo on ok, mutta miksi suhtautumisesi liikenteeseen muuttuu, kun hyppäät auton rattiin? Luotatko silloin päälleajajina pitämiisi kollegoihisi?
Tuo on taas tuttua ylinopeuden demonisointia. Jos harkinta pettää, niin lähes yhtä usein myös se rajoituksen osoittama nopeus on vaarallinen.
Jos et voi taata, ettei kukaan rajoitusnopeutta ajava tee virheitä, niin logiikallasi ilmeisesti pitäisi kieltää rajoitusnopeudella ajaminen.
Ellen väärin muista, aluksi raportoitiin turvallisuuden paranemisesta, mutta pitemmän aikavälin tilastot osoittivat turvallisuuden heikentyneen siitä huolimatta, että kyseessä ei ollut vain rajoitusten korotus, vaan kokonaisuus, johon rajoitusten korottamiseen liittyi mittava teiden turvallisuuden rakenteellinen parantaminen.
En muista lukeneeni tuollaista. Korkeammat nopeudet näyttää saaneen viimein myös perinteisesti kieltoyhteiskuntaan uskovan punaisen siiven hyväksynnän:
Socialists are now open to raising the speed limit to 130 km/h on several of the country's motorways. Previously, the party was strongly opposed when the Liberal government in 2005 raised the speed limit from 110 to 130 on several stretches. However, it has not resulted in increased fatalities. Which it has convinced the Socialists, says Transport Coordinator Rasmus Prehn. 'There might be places where you can raise the limit from 110 km/h to 130 km/h. There should be a detailed assessment about that. What is important is that people get a feeling that there is a correlation between how things are and how fast you can drive, says Rasmus Prehn. The number of fatalities last year was 220, which is the lowest since World War II. Only 12 were killed on motorways.
Ja kun moottoritiekokeen tulokset ovat olleet hyviä, niin koetta on laajennettu myös maanteille. Ja kas kummaa, tulokset ovat sielläkin hyviä:
Muut maat eivät ole seuranneet Tanskan esimerkkiä. Mistä luulet tämän johtuvan?
Byrokraatin on vaikea nostaa ajattelunsa tasoa ensimmäistä tasoa korkeammalle. Mistä muuten luulet johtuvan sen, ettei tämä Tankan maanteiden nopeuden nosto ole saanut mitään huomiota palsta liikenneosien aktiivien keskuudessa? Tai voihan olla, että tästä on jossain keskusteltu, mutten ole vain huomannut sitä kun aika harvoin luen näitä ketjuja.
Niin, meilläkin jatkuvasti vaatimukset ajoneuvojen suhteen tiukentuvat. Olet kuitenkin puhunut autokannan uudistamisen puolesta, jotta nämä byrokraattien ajamat asiat saataisiin vaikuttamaan nykyistä tehokkaammin.
Sädökset muuttuvat. On väärin todeta niiden tiukentuvan jatkuvasti. Esimerkiksi siinä vaiheessa kun suomalaiselta byrokraatilta otettiin pois valta luoda omia järjettömiä kieltojaan, niin monikin asia helpottui. Esimerkiksi aiemmin turvallisuutta huonommaksi tuomittu lisäjarruvalo tuli sallituksia. Valoissakin on tullut sallituksi uusia tehokkaampia teknologioita. Olennainen asia tässä on tekniikan kehittyminen eikä säädösten muuttuminen. Näin ainakin insinöörijn mielestä. Byrokraatti voi ajatella toisin.
Vaikka jossin tilanteessa voisikin ajaa ylinopeutta turvallisemmin kuin toisaalla rajoituksen mukaan, se ei tee rajoituksesta huonoa. On täysin mahdotonta asettaa jokin tarkka standardi turvallisuudelle, joka säilytetään nopeusvalinnan avulla.
Mahdotonta on myös ohjata tarkasti karkeilla pykälillä olevilla kiinteillä nopeuslätkillä. Lopetetaanko ajaminen kokonaan?
Et sinäkään siihen pysty, vaikka jättäisit rajoitukset kokonaan huomioimatta, joten vastuuta kuljettajan rajallisuudesta ei pidä kaataa nopeusrajoituksen syyksi. Luulisi sinun olevan tyytyväinen, jos hyvissä olosuhteissa saavutat paremman turvallisuustason, kuin vähän huonommissa oloissa suurinta sallittua ajaen. Mutta ei, tyydyt valittamaan siitä, että et saa ulosmitata turvallisuutta, koska vähän huonommissakin olosuhteissa ajetaan luvallisesti vastaavalla turvallisuustasolla.
Liikenteessä, niin tosi monessa muussakin asiassa, ratkaisu on loogista tehdä punniten riskit ja hyödyt. Kun ajaa autoa nopeudella nolla, niin silloin turvallisuus on huipussaan. Oletko silloin tyytyväinen nopeuteen?
Minulle se turvallisuustaso on tärkeämpi tekijä kuin oman nopeuteni suhde rajoitukseen. Järjellä on vaikea selittää jonkin rajoituksen osoittaman rajoituksen nostamista sen asian yläpuolelle, johon kyseisellä rajoituksella pyritään vaikuttamaan. Lopulta päädytään aina samaa selitykseen - koska laki.
Historia ei ole olennainen peruste, vaan nykytila. Se tosin on historian työn tulosta eli on muodostunut mm. keräämistäsi tiedoista ja kokemuksista.
Olennaisen ohittaminen alkaa olla sitä tasoa, että sekin vähä mielenkiinto näihin alkaa loppumaan. No osoititpahan ainakin sen, että kritiikkini on perusteltua, vaikka näppärästi jätitkin vastaamtta kysymykseeni.
Muistatko, kun pyöräilykeskustelussa totesit, että pyöräiljän kannattaa asennoitua autoihin siten, että jokainen on potentiaalinen päälleajaja? Tuo on ok, mutta miksi suhtautumisesi liikenteeseen muuttuu, kun hyppäät auton rattiin? Luotatko silloin päälleajajina pitämiisi kollegoihisi?
Pääajatus on sama myös auton ratissa. Pyrin pitämään silmäni auki ja reagoimaan muiden virheisiin. Pyöräillessä on vain se ero, että siinä näkee päivittäin pyörilijän turvallisuutta vakavasti uhkaavia tilanteita, jos vain pyörilee luottaen lakikirjaan.
Suomalaisen liikenneturvakoulutuksen saaneet autoilijat ymmärtävät paljon paremmin miten muiden autojen kanssa kuuluu toimia, ja vaikka eivät ymmärtäisikään, niin turvakori pelastaa paljon.
Kerrotko viimein, mikä tekee rajoituksesta tuolla perusteella huonon ohjeen?
Se, että rajoitus seuraa heikosti turvallisuusriskiä.
Tässä on minunkin ongelmani rajoitusten osalta. Vaikka nopeusrajoitus konseptina on hyvä, kosmisten sakkojen mediaseksikkyys suuntaa huomiota pois muista vaarallisista rikkomuksista.
Jatkuvasti näkee kommentteja, että vaikkapa ikkunatolpan katveessa olleen alle jääminen oli joko puhdas vahinko, tai peräti alle jääneen oma vika. Tällä perustellaan, ettei väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiä pidä sanktioida niin raskaasti kuin laki vaatisi.
Sen sijaan abstraktin tilastollisen vaaran aiheuttamista pidetään tahallisena ja siten vakavampana rikkeenä, aiheutetun riskin suuruudesta riippumatta. Jatkuvasti uutisoitavat isot sakot näyttävät vain otsikot lukevalle siltä, että selvin päin rajoitusta noudattavan ei tarvi muuta tehdäkään oman ja muiden turvallisuuden hyväksi.
Käsitys oikeasti vaarallisista asioista on hämärtynyt, ja sen vuoksi ihan kiltit tavalliset ihmiset ottavat hulluja riskeja, usein vielä sysäävät toteutuvien riskien seuraukset muiden kannettaviksi.
Demonisointi? Sitä samaa vaan sitten, jota sinä teet liikennesääntöjä sinua eri tavalla noudattavista.
NHB:
Jos harkinta pettää, niin lähes yhtä usein myös se rajoituksen osoittama nopeus on vaarallinen...
Kuten mikä vain nopeus, jopa 0-vauhti. Mutta "ethän sinä muuta ole väittänytkään" - vai?
NHB:
....Jos et voi taata, ettei kukaan rajoitusnopeutta ajava tee virheitä, niin logiikallasi ilmeisesti pitäisi kieltää rajoitusnopeudella ajaminen...
Nopeuden lisäämisen ja vähentämisen seuraukset ja vaikutukset virheen sattuessa voidaan turhina unohtaa tästä keskustelusta? Vaikka niitäkin rajoitusnopeuksilla tietysti haetaankin
NHB:
....Byrokraatin on vaikea nostaa ajattelunsa tasoa ensimmäistä tasoa korkeammalle...
Kunhan toteat yleisellä tasolla, ketään erityisesti tarkoittamatta?
NHB:
...Esimerkiksi siinä vaiheessa kun suomalaiselta byrokraatilta otettiin pois valta luoda omia järjettömiä kieltojaan, niin monikin asia helpottui... Esimerkiksi aiemmin turvallisuutta huonommaksi tuomittu lisäjarruvalo tuli sallituksi.
Mikä valta otettiin pois? Tuo on kyllä kouluesimerkki aiheesta, mutta siihen riitti, että se .kuka olikaan virkamies lähti eläkkeelle. Mikä muu muuttui, että lisäjarruvalot tulivat sallituksi? Koske sen jälkeen on ollut näitä autoilun verotuskikkailuja kyllä liian iso määrä, joka voisi kertoa ihan muusta...
NHB:
. Näin ainakin insinöörin mielestä. Byrokraatti voi ajatella toisin .
Ensimmäisiä ei varmaankaan tapaa virkamiehinä sitten? Eivätkös ne ole niitä byrokraatteja justiinsa?
NHB:
Mahdotonta on myös ohjata tarkasti karkeilla pykälillä olevilla kiinteillä nopeuslätkillä. Lopetetaanko ajaminen kokonaan?
Eikö insinööreillä ole kuin off ja on napit käytössä?
NHB:
Liikenteessä, niin tosi monessa muussakin asiassa, ratkaisu on loogista tehdä punniten riskit ja hyödyt. Kun ajaa autoa nopeudella nolla, niin silloin turvallisuus on huipussaan. Oletko silloin tyytyväinen nopeuteen?
Miksi tuollainen kysymys on tarpeen? Onko silloin hyöty saavutettu perille pääsyn suhteen esimerkiksi? Ei tarvinne olla insinööri, eikä byrokraattikaan, vaan ihan kuka vaan todetaakseen, ettei tarpeeseen päästä perille voi vastata ajamalla nopeudella nolla. Kun lähdetään liikkeelle, niin tulee erilainen riski peliin ja aika monet tahot ovat voineet osoittaa, että mitä kovempaa mennään, sitä suurempi riski. Jne, "mutta ethän sinä ole muuta väittänytkään" - luonnollisesti...
NHB:
Minulle se turvallisuustaso on tärkeämpi tekijä kuin oman nopeuteni suhde rajoitukseen.
Miten nuo sulkevat toisensa pois? Siis vauhdin tarkkailu suhteessa rajoitus ja oma turvallisuus. Niin tuon voi tulkita.
Vaikka veikkaan, että vastauksesi olisi taas että et kyllä ihan just niin väittänytkään . Miksi jätit sanomatta, tai annat ymmärtää?
Demonisointi? Sitä samaa vaan sitten, jota sinä teet liikennesääntöjä sinua eri tavalla noudattavista.
Missä esimerkiksi olen noin tehnyt?
Kunhan toteat yleisellä tasolla, ketään erityisesti tarkoittamatta?
Tosiaan vastasin yleisellä tasolla kysymykseesi, mutta jos haluat esimerkkejä, niin esimerkiksi Suomen muutamat tuoreet veronkorotukset ovat malliesimerkkejä madon tasolla olevadta ajattelusta. Hölmöimmät ovst budjetoinneet veronkorotukseen jälkeen myyynnin jopa kasvavan. Vaikka mun mielestä jokainen normaalilla tajunnalla varustettu tajuaa, että veron korotus tiputtaa automyyntiä, lisää viinan tuontia Virosta, romahduttaa edustuskäynnit ravintoloissa jne, niin silti madon tasolla ajattelevat byrokraatit eivät vieläkään tätä ole sisäistäneet.
Mikä valta otettiin pois? Tuo on kyllä kouluesimerkki aiheesta, mutta siihen riitti, että se .kuka olikaan virkamies lähti eläkkeelle. Mikä muu muuttui, että lisäjarruvalot tulivat sallituksi? Koske sen jälkeen on ollut näitä autoilun verotuskikkailuja kyllä liian iso määrä, joka voisi kertoa ihan muusta...
Valta kyykyttää kansalaisia mielivaltaisilla tuontimääräyksillä. Nuiden upeiden wanhan hyvän ajan Gost-standardien aikaan verotuskikkailut vasta olivatkin hienoja. Vähän kun jenkkisportista leikattiin kattoa pois ja se korvattiin pressulla, niin tästä järjettömyydestä virkamies palkitsi kunnon veroedulla.
Eikö insinööreillä ole kuin off ja on napit käytössä?
Niin tuohan on sinun ajatus. Näillä sinun perusteilla on monesti vain tapana olla hyvin kapea soveltamisalue.
Miten nuo sulkevat toisensa pois? Siis vauhdin tarkkailu suhteessa rajoitus ja oma turvallisuus. Niin tuon voi tulkita.
Vaikka veikkaan, että vastauksesi olisi taas että et kyllä ihan just niin väittänytkään . Miksi jätit sanomatta, tai annat ymmärtää?
Joo olet oikeassa: tuollaista tosiaan en oli väittänyt. Itse käytän mieluiten parempia indikaattoreita kuin hyvin epäsuorasti kaikkeen vaikutavaa oman nopeuden suhdetta rajoitusnopeuteen.
Tanskan kokeiden tuloksia et sitten noteeraa millään tavalla. Itse totean, että tuo maanteiden nopeuksien nostaminen ja siitä saadut hyvät kokemukset ovat minulle tässä keskustelussa ensimmäinen uusi ja mielenkiintoinen asia. Toki tuollaista saattoi odottaa moottoriteiltä saatujen tulosten perusteella. Jostakin syystä palstan aktiivisimmat turvallisuudesta keskustelevat kirjoittajat jatkavat radiohiljaisuutta tästä turvallisuutta edistävästä teosta. Taitaa olla niin, ettei tuon kokeen tulokset sovi epistolaan.
Tanskan kokeiden tuloksia et sitten noteeraa millään tavalla. Itse totean, että tuo maanteiden nopeuksien nostaminen ja siitä saadut hyvät kokemukset ovat minulle tässä keskustelussa ensimmäinen uusi ja mielenkiintoinen asia. Toki tuollaista saattoi odottaa moottoriteiltä saatujen tulosten perusteella. Jostakin syystä palstan aktiivisimmat turvallisuudesta keskustelevat kirjoittajat jatkavat radiohiljaisuutta tästä turvallisuutta edistävästä teosta. Taitaa olla niin, ettei tuon kokeen tulokset sovi epistolaan.
Miten Tanskassa? Tanskassa on edelleen noin puolella moottoriteitä rajoitus 110 km/h. Osalla teistä rajoitus nostettiin 130 km/h:iin. Teiden tasoa parannettiin ja nopeusvalvontaa lisättiin. Nopeusrajoituksen nosto ei kuitenkaan nostanut ajonopeuksia. Taisivat valvonnasta johtuen jopa alentua?
"In DENMARK, the speed limit was raised from 110 km/h to 130
km/h on half of the motorway network on 30 April 2004. This
change was preceded by infrastructure changes. In addition, signs were put up every 1.5 km on roads where the speed limit remained at 110 km/h to remind drivers of the lower limit. Both the old and the new limits were strictly enforced, speeding penalties were increased and a comprehensive road safety campaign was run. " http://archive.etsc.eu/documents/FS_speed.pdf
Tästä Tanskan kokeilusta, jossa maanteiden nopeuksia tietyillä hyvillä teillä nostettiin "huimaan" 90 km/h:n ei ole näkynyt muuta tietoa kuin se, että onnettomuudet ovat vähentyneet. Syynä pidetään sitä, että ohitukset ovat vähentyneet. Liikenne kulkee nyt tasisempana virtana. Ymmärrettävä seikka.
Tämä ei tietenkään tarkoita, että Suomessa pitäisi maanteiden nopeuksia nostaa, sillä hyvillä teillä (eikä aina niin hyvilläkään) on jo korkeampi rajoitus!
Olisiko nyt kuitenkin sen verran syytä ottaa opiksi, että ohituksia tulisi meilläkin vähentää? Ohituksiahan tekevät erityisesti ne, joille rajoitusnopeus ei riitä?
Miksi Suomessa nopeusrajoituslukemien väli on kymmenen kilometriä tunnissa (30, 40, 50 jne.) kahdeksaankymmeneen kilometriin tunnissa asti, jonka jälkeen rajoitusnopeudet suurenevat kahdenkymmenen kilometrin tuntinopeuden välein (80, 100, 120)? Miksi Suomesta puuttuvat lukemat 90 ja 110?
Nopeusalueella 80-120 tapahtuu suurin osa ns. maantieliikenteestä. Ei kai harvennetun nopeusrajoitusasteikon tarkoituksena vain ole sakkotulojen takaaminen. Jos joku aikoo vastata, että väli 100-120 km/h on prosentteina pienempi kuin esimerkiksi väli 40-50 km/h, miettiköön samalla jarrutusmatkojen pitenemistä ja muita tämän tyyppisiä asioita, joilla on perusteltu sitä, miten suuri merkitys ylinopeudella on nimenomaan sillä nopeusalueella, jolla pääosa maantieliikenteestä etenee. Rajoituslukemien harvennettu porrastus tällä nopeusalueella viittaa täysin päinvastaiseen, eli mitä väliä nyt on, ajetaanko 20 tunnissa suuremmalla tai pienemmällä nopeudella.
En tiedä, kannattaako 90 km/h ja 110 km/h nopeusrajoitusten perään haikailla, koska jos Suomessa olisivat käytössä kyseiset lukemat, niitä todennäköisesti käytettäisiin lähinnä nopeuksien alentamiseen eikä korottamisiin.
Kerroin eräässä aikaisemmassa kirjoituksessani, että eräällä kolmen kilometrin tieosuudella on toiseen suuntaan 80 km/h rajoitus ja toiseen suuntaan 100 km/h rajoitus. Luulen, että tiedän nyt, mistä tämä johtuu. Hitaamman nopeuden kaistalla on uusittu hieman asfalttia tien reunassa. Paikkauksia on tehty molempien suuntien kaistoilla, mutta uusimmat ilmeisesti tämän kevään paikkaukset ovat sillä kaistalla, jonka nopeutta on alennettu. Jos nopeus myöhemmin nostetaan sataan kilometriin tunnissa, olettamukseni ilmeisesti osoittautuu oikeaksi.
Asiaan liittyy kuitenkin yksi mielenkiintoinen huomio. Nopeusrajoitusta ei ole alennettu pelkästään sillä tieosuudella, jossa paikkauksia on, vaan alennettu nopeusrajoitus on voimassa pidemmälle aina seuraavaan risteykseen asti, jonka jälkeen alkaa 100 km/h nopeusrajoitus. Alentaminen on tapahtunut jättämällä toisen suuntaan osoittavan 100km/h merkin päälle talvinopeutta osoittava 80 km/n lisälätkä.
Näin on tullut todistettua, että tietylle alhaisemmalle nopeusrajoitukselle ei välttämättä ole liikenteellistä perustetta, vaan peruste on se, että tielaitokset miehet eivät ole viitsineet pystyttää tilapäistä 100 km/h merkkiä paikkaan, jossa asfaltin korjaukset loppuvat. Risteykseen, jossa on pysyvä* 100 km/h nopeusrajoitusmerkki, on nimittäin matkaa vain 800 metriä. Kyseisellä 800 metrin matkalla on siis 80 km/h nopeusrajoitus pelkästään byrokraattis-taloudellis-laiskuudellisista syistä. Paikka sattuu olemaan pitkässä piiloalamäessä, jossa nopeus helposti kiihtyy esimerkiksi ohitustilanteissa suuremmaksi mitä arvaisi. Piiloalamäellä tarkoitan erittäin pitkää mäkeä, jossa ajava ei helposti huomaa ajavansa mäessä. Paikalla on joskus ollut tien nousun astelukua ilmaiseva liikennemerkki ylämäen suuntaan kenties siksi, etteivät autoilijat (esimerkiksi rekkakuskit) ihmettele, mihin teho hiipuu, kun vauhti hidastuu.
* Pysyvä, kunnes nopeusrajoitusta jonakin päivänä kiristetään osana yleistä nopeuksien alentamispolitiikkaa.
Miksi Suomessa nopeusrajoituslukemien väli on kymmenen kilometriä tunnissa (30, 40, 50 jne.) kahdeksaankymmeneen kilometriin tunnissa asti, jonka jälkeen rajoitusnopeudet suurenevat kahdenkymmenen kilometrin tuntinopeuden välein (80, 100, 120)? Miksi Suomesta puuttuvat lukemat 90 ja 110?
Asiaa voitaisiin kai lähteä pohtimaan Ruotsista saatujen kokemusten perusteella.
Ruotsissa siirrytiin vuonna 2008 kymmenportaiseen systeemiin. Rajoitukset 30,40,50,60,70,80,90,100,110,120 km/h. Samalla alennettiin merkittävästi etenkin 90 km/h rajoituksia uuteen 80 km/h:iin. Myös entisiä 110 km/h maantierajoituksia alennettiin 100 km/h:iin.
Kun tästä uudistuksesta tehtiin arvio niin myönteisenä seikkana oli liikenneturvallisuuden paraneminen. Tämä johtui pitkälti nopeuksien alenemisesta. Kuitenkin nuo 10 km/h välit toivat autoilijoiden mukaan turhan paljon vaihtelevuutta ja sekavuutta, joten myös liikenteen asiantuntijat joutuivat miettimään miten parantaa tilannetta.
Nyt Ruotsissa maanteiden rajoituksissa on tavoitteena rajoitukset20 km/h välein . Pääperiaate on, että niilä teillä, joilla on keskikaiteet rajoitus on 100 km/h ja keskikaiteettomilla korkeintaan 80 km/h. Liikenneministeriö on myös esittänyt maanteiden yleisrajoitukseksi 60 km/h ja taajamissa 40 m/h. Eli parillisiin pyritään.
Suomessa ei nähdäkseni ole järkeä lähteä parittomiin km/h:iin. Sen sijaan myös meillä nuo Ruotsin nykyiset tavoittet ovat ihan järkeviä ja perusteltuja.
Tuo on taas tuttua ylinopeuden demonisointia. Jos harkinta pettää, niin lähes yhtä usein myös se rajoituksen osoittama nopeus on vaarallinen.
Jos et voi taata, ettei kukaan rajoitusnopeutta ajava tee virheitä, niin logiikallasi ilmeisesti pitäisi kieltää rajoitusnopeudella ajaminen.
Sääntöjen mukaan ajaminen on kuitenkin eri asia kuin sääntöjen vastainen ajotapa. Vai etkö näe mitään eroa siinä, että pelataan yhteisillä säännöillä tai että pelataan omilla säännöillä? Jos tarkastelet asiaa muultakin kantilta kuin itsesi ajamassa tyhjää maantietä hyvissä olosuhteissa, ymmärrät ehkä paremmin aiheeseen liittyvän ongelman.
Byrokraatin on vaikea nostaa ajattelunsa tasoa ensimmäistä tasoa korkeammalle. Mistä muuten luulet johtuvan sen, ettei tämä Tankan maanteiden nopeuden nosto ole saanut mitään huomiota palsta liikenneosien aktiivien keskuudessa? Tai voihan olla, että tästä on jossain keskusteltu, mutten ole vain huomannut sitä kun aika harvoin luen näitä ketjuja.
Tanskaa on käsitelty moneen otteeseen ja kaava on aina ollut sama: Osa porukasta näkee tapauksen vain rajoitusten nostona, osa ymmärtää kokonaisuutta, johon liittyy tieston parannus ja lisätty valvonta. Sinäkin puhut asiasta samassa yhteydessä kuin omista ylinopeuksistasi, vaikka Tanskassa ei rajoitusten nosto nostanut ajonopeuksia.
Sädökset muuttuvat. On väärin todeta niiden tiukentuvan jatkuvasti.
Mitä tiukennuksia oikeastaan tarkoitit byrokraattien kieltojen tiukentamisella? Onko meillä liikenteessä tehty merkittäviä tiukennuksia viime aikoina? Katsotaan siten, mikä ero on muutoksilla ja tiukennuksilla. Yli neljännesvuosisadan takaa periytyvät jutut lisäjarruvaloista voisit jo unohtaa näiden aiheiden käsittelyssä.
Mahdotonta on myös ohjata tarkasti karkeilla pykälillä olevilla kiinteillä nopeuslätkillä. Lopetetaanko ajaminen kokonaan?
Miksi ajaminen pitäisi lopettaa? En minä ainakaan sellaista ole ehdottanut. Mutta nykyisiin rajoituslätkiin sisältyy se hyvä puoli, että ne eivät ohjaa ajamista karkeilla pykälillä. Edelleenkään nopeusrajoitus ei ole sama asia kuin tavoitenopeus.
Liikenteessä, niin tosi monessa muussakin asiassa, ratkaisu on loogista tehdä punniten riskit ja hyödyt. Kun ajaa autoa nopeudella nolla, niin silloin turvallisuus on huipussaan. Oletko silloin tyytyväinen nopeuteen?
En olisi. Osaatko sanoa, miksi toistuvasti alat puhua nopeudesta nolla, kun kyse on ylinopeudesta luopumisesta?
Historia ei ole olennainen peruste, vaan nykytila. Se tosin on historian työn tulosta eli on muodostunut mm. keräämistäsi tiedoista ja kokemuksista.
Olennaisen ohittaminen alkaa olla sitä tasoa, että sekin vähä mielenkiinto näihin alkaa loppumaan. No osoititpahan ainakin sen, että kritiikkini on perusteltua, vaikka näppärästi jätitkin vastaamtta kysymykseeni.
Suomalaisen liikenneturvakoulutuksen saaneet autoilijat ymmärtävät paljon paremmin miten muiden autojen kanssa kuuluu toimia, ja vaikka eivät ymmärtäisikään, niin turvakori pelastaa paljon.
Tuolle porukalleko haluat antaa mahdollisuuden ajaa nykyistä lujempaa?
Tässä on minunkin ongelmani rajoitusten osalta. Vaikka nopeusrajoitus konseptina on hyvä, kosmisten sakkojen mediaseksikkyys suuntaa huomiota pois muista vaarallisista rikkomuksista.
Jatkuvasti näkee kommentteja, että vaikkapa ikkunatolpan katveessa olleen alle jääminen oli joko puhdas vahinko, tai peräti alle jääneen oma vika. Tällä perustellaan, ettei väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiä pidä sanktioida niin raskaasti kuin laki vaatisi.
Sen sijaan abstraktin tilastollisen vaaran aiheuttamista pidetään tahallisena ja siten vakavampana rikkeenä, aiheutetun riskin suuruudesta riippumatta. Jatkuvasti uutisoitavat isot sakot näyttävät vain otsikot lukevalle siltä, että selvin päin rajoitusta noudattavan ei tarvi muuta tehdäkään oman ja muiden turvallisuuden hyväksi.
Käsitys oikeasti vaarallisista asioista on hämärtynyt, ja sen vuoksi ihan kiltit tavalliset ihmiset ottavat hulluja riskeja, usein vielä sysäävät toteutuvien riskien seuraukset muiden kannettaviksi.
Meillä lööpit ei ohjaa liikenneturvallisuustyötä. Lööpit saattaa ohjata ihmisten ajattelua, jolloin asioiden syy- ja seuraussuhteet jäävät epäselviksi, käsitykset todellisuudesta hämärtyy ja liikenneturvallisuustyö vaikuttaa typerältä.
Meillä lööpit ei ohjaa liikenneturvallisuustyötä. Lööpit saattaa ohjata ihmisten ajattelua, jolloin asioiden syy- ja seuraussuhteet jäävät epäselviksi, käsitykset todellisuudesta hämärtyy ja liikenneturvallisuustyö vaikuttaa typerältä.
Hyvä esimerkki tästä on se, että uutiset rattijuopoista ja heidän aiheuttamista onnettomuuksista ilmeisesti ovat osaltaan vaikuttaneet siihen, että rattijuoppojen pelko on liikennepeloista kärkipäässä. Ajatellaan, että rattijuopot ovat sivullisille niitä suurimpia vaaroja tyyliin "rattijuoppo tulee ja tappaa".
Tosiasiat puhavat kuitenkin toista. Esimerkiksi vuonna 2013 ei yksikään vastapuolen autoilija, ei yksikään jalankulkija eikä yksikään pyöräilijä kuollut rattijuopon uhrina! Myös muina 2000-luvun vuosina sivullisten osuus rattijuoppojen uhreina on ollut hyvin pieni.
Rattijuoppo tappaa yleensä itsensä ja kyydissä olevia. Tästä kaikesta voi varmasti ottaa opiksi kuka tahansa. Rattijuoppouden tarkempi erittely myös auttaa kohdentamaan liikenneturvallisuustyötä.
Rattijuopoille on keksitty alkolukko, mutta miksei nopeudenrajoitinta ole tarjolla nopeusongelmaisille? Ja sellainen iso 80-lätkä auton takalasiin osoittamaaan että kyseessä on erikoisvarusteltu ajoneuvo.
Ohittamiset vaikuttavat (mukaanlukien kaistanvaihdot moottoritiellä ) olevan vaikeita tilanteita. Yleisesti hyväksytyt (?) koukkaamiset aivan ohitetun eteen näyttävät välillä siltä että on pakko jarruttaa jotta ei ohitettuna joutuisi kolarin kohteeksi.
Ehkäpä navigaattorin kaveriksi pitäisi hankkia videokamera. Rattijuopon käräyttäminen on melkeinpä kansalaisvelvollisuus, pointtina lienee että ilmoitetaan vaaran aiheuttaja, ei ehkä niinkään huoli Juoppo-Jepen omasta turvallisuudesta. Pelkkä soitto hätäkeskukseen ei toimi jos ohittelija aiheuttaa vaaratilanteita, läheltä piti -tilanteen aiheuttamista sivullisille kun ei voi todistaa promillemittarilla.
"Rattijuopumukseen syyllistynyt voi ehdottoman ajokiellon sijaan pyytää pyytää valvottua ajo-oikeutta, jossa hän saa ajaa alkolukolla varustettua ajoneuvoa. "
Suomalaisen liikenneturvakoulutuksen saaneet autoilijat ymmärtävät paljon paremmin miten muiden autojen kanssa kuuluu toimia, ja vaikka eivät ymmärtäisikään, niin turvakori pelastaa paljon.
Tuolle porukalleko haluat antaa mahdollisuuden ajaa nykyistä lujempaa?
Juuri tuon porukan pitäisi nopeusmittarin kyttäämisen sijaan miettiä mitä siellä liikenteessä tapahtuu, reagoida siihen ja sovittaa nopeutensa tilanteeseen. Puutteet pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden huomioimisessa ovat oiva esimerkki siitä, kuinka nopeusrajoitusta kyttäämällä on jämähdetty kehitysmaan tasolla järjen käytössä.
Juuri tuon porukan pitäisi nopeusmittarin kyttäämisen sijaan miettiä mitä siellä liikenteessä tapahtuu, reagoida siihen ja sovittaa nopeutensa tilanteeseen. Puutteet pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden huomioimisessa ovat oiva esimerkki siitä, kuinka nopeusrajoitusta kyttäämällä on jämähdetty kehitysmaan tasolla järjen käytössä.
Hetkinen... Nopeusmittarin kyttääminen...
Kuka sitä nyt oikein kyttää? Minä en ole nähnyt kenenkään muun kyttäävän mittaria yhtä tiukasti kuin sellaiset kuskit, jotka pyrkivät aina ajamaan joko juuri alle sakotusrajan tai juuri alle päiväsakkorajan.
Herbert:
Tärkein ensin, eli rajoitus 80 ja minulla nopeutta alle 70. Paikka on mäessä oleva jyrkähkö mutka ja keli normaali talvinen. Kaksi rykimäajan poroa loikkii tielle peräkkäin pitkin jyrkkästi laskevaa tien pengertä. Porot havaitessani polkaisin jarrua tuntuvasti, mutta huomasin pian, että ainoastaan voi yrittää minimoida vahingot. Osuin toiseen poroon, joka kuoli 20 metriä osumapaikasta ja autooni tuli pieniä vaurioita etunurkkaan.
Mitä olisin voinut tehdä estääkseni kolarin? Vauhdin tiputtaminen niin alhaiseksi, että kolarin olisi voinut välttää, ei ole realistinen vaihtoehto. Tiellä ei ollut myöskään tilaa väistää kahta peräkkäin olevaa poroa. Olen sitä mieltä, että ainoa järkevä mahdollisuus olisi voinut olla havaita porot aikaisemmin. Porot mahdollisesti olivat näkyvissä jo hetken aikaisemmin. Näkökenttäni ei kuitenkaan ollut suuntautunut sisäkaarteen puolella olevaan ylämäkeen vaan kauemmaksi mutkaan. Harmi kun tuolloi ei ollut kojelautakameraa. Siitä näitä asioita olisi hyvä analysoida.
SO2001:
Enpä usko, että kumpaakaan.
SO2001:
Mittaatko, kauanko sinulta menee pelkästään noiden kohtien a-c ääneen lukemiseen...
SO2001:
Niin varmaankin. Mutta harvalla taitaa olla katse mittarissa koko ajan - tuskin kellään. Toki kaikilla se katse saattaa käväistä siinä, kuten sinullakin varmasti silloin tällöin. Onhan sillä käyttötarkoituksensa autoa ajaessa kuitenkin olemassa, eikö?
Tuo on vain sellainen klisee kun keskustellaan toisesta kliseestä rajoitususkovaisuus, jos muistat. Et sinä voi tässä oikein vedota sellaiseen, minkä itsekin tiedät olevan huttua, vai mitä?
Tuli vielä mieleen sellainenkin tarina, en muista kuka olikaan tällä palstalla, jossa väitettiin, että ylinopeutta ajamalla moni vaaratilanne vältetään siksi, että ehtii ajaa ohi, rajoitusnopeudella törmää. Niinpä
SO2001:
Laskelmassa täytyy tehdä oletus käytettävästä reaktioajasta ja TeeCee valitsi 1,5 sekuntia. Kuka tahansa voi tehdä vastaavan laskelman sopivaksi arvioimallaan reaktioajalla. Kukaan ei ole oikeassa tai väärässä, jos äärimmäisyydet jätetään väliin.
Hienoa, lainaamani kirjoitus kirjasta Liikennepsykologia on mennyt jakeluun. Reaktioajasta sanottiin myös, että mitä vaativampi tilanne, sitä pidempi aika. Speden spelien nopeustestin kaltaisessa tilanteessa, jossa henkilö on varautunut tiettyyn tapahtumaan, aika on hyvin lyhyt. Mutta kun päätös oikeasta toiminnasta vaatii pitemmän päättelyketjun ja toiminta sekä käsiä, että jalkoja, aika venyy huomattavasti.
Voi olla, tai sitten ei havahdu. Yleensä onnettomuudet yllättävät kuljettajan, jolloin kuskille jää tunne, että mitään ei ollut tehtävissä.
Kannattaa opetella ajamaan vähemmällä mittarin katsomisella niin, että nopeus pysyy jokseenkin samana. Mutta eikö ylinopeutta ajavan tarvitse tietää nopeuttaan? Onko ok, että tämän nopeus on sattumanvarainen ja lisäksi vaihtelee, kun ylinopeuden käytöllä voi vähentää mittariin katsomista?
NHB:
Vaikea sanoa, miten tilanteessa olisi voinut toimia toisin. Elukat liikenteessä ovat hankalia. Mutta olisitko ajanut ylinopeutta, jos tankissa olisi ollut enemmän bensaa? Olisitko tällöin ollut tyytyväinen harkintakykyysi? Ylinopeutta ajaessa hyvissäkin oloissa riski törmäykselle on isompi kuin sallitulla nopeudella.
Liikennesuorite Suomessa on 55 Mrd km/vuosi, keskimääräinen kuljettaja ajaa n. 18 tkm/vuosi. Yhden ihmisen ajamisesta ei tilastoa saa, joten sattumalla on hallitseva osuus tuloksissa. Siksi en jaksa ottaa vakavasti puheita, joissa omaan historiaan vetoamalla perustellaan omien ylinopeuksien olevan ok.
NHB:
Eli kun mitään takeita ei ole siitä, että kuskien harkintakykyyn voi luottaa, ylinopeudet onat ok?
Muistatko, kun pyöräilykeskustelussa totesit, että pyöräiljän kannattaa asennoitua autoihin siten, että jokainen on potentiaalinen päälleajaja? Tuo on ok, mutta miksi suhtautumisesi liikenteeseen muuttuu, kun hyppäät auton rattiin? Luotatko silloin päälleajajina pitämiisi kollegoihisi?
Ellen väärin muista, aluksi raportoitiin turvallisuuden paranemisesta, mutta pitemmän aikavälin tilastot osoittivat turvallisuuden heikentyneen siitä huolimatta, että kyseessä ei ollut vain rajoitusten korotus, vaan kokonaisuus, johon rajoitusten korottamiseen liittyi mittava teiden turvallisuuden rakenteellinen parantaminen ja valvonnan lisäys.
Muut maat eivät ole seuranneet Tanskan esimerkkiä. Mistä luulet tämän johtuvan?
Niin, meilläkin jatkuvasti vaatimukset ajoneuvojen suhteen tiukentuvat. Olet kuitenkin puhunut autokannan uudistamisen puolesta, jotta nämä byrokraattien ajamat asiat saataisiin vaikuttamaan nykyistä tehokkaammin.
Laki ottaa hyvinkin selvästi kantaa tilannenopeuteen. Valvonta on eri asia, eikä se liity mitenkään tähän.
Vaikka jossin tilanteessa voisikin ajaa ylinopeutta turvallisemmin kuin toisaalla rajoituksen mukaan, se ei tee rajoituksesta huonoa. On täysin mahdotonta asettaa jokin tarkka standardi turvallisuudelle, joka säilytetään nopeusvalinnan avulla. Et sinäkään siihen pysty, vaikka jättäisit rajoitukset kokonaan huomioimatta, joten vastuuta kuljettajan rajallisuudesta ei pidä kaataa nopeusrajoituksen syyksi. Luulisi sinun olevan tyytyväinen, jos hyvissä olosuhteissa saavutat paremman turvallisuustason, kuin vähän huonommissa oloissa suurinta sallittua ajaen. Mutta ei, tyydyt valittamaan siitä, että et saa ulosmitata turvallisuutta, koska vähän huonommissakin olosuhteissa ajetaan luvallisesti vastaavalla turvallisuustasolla.
Ihan näkökulmakysymys tämä on, eikä siinä ole mitään epäloogista.
SO2001:
Reaktioaika on siitä kummallinen , että kukaan ei voi sanoa mikä on edes oma reaktioaika tietyssä tilanteessa.
Monessa maassa käytetään noissa turvavälilaskuissa tuota 1,5 s reaktioaikaa. Perusteena on, että yksinkertaisimmissa tapauksissa valtaosa kuskeista treagoi yllättävissä tilantessa vähintään tuossa ajassa.
Mutta aina tilanteet eivät ole yksinkertaisia ja kaikilla kuskeilla ei ole yhtä nopeaa reaktioaikaa. Se riippuu niin kuskeista kuin hänen tilastaan ( väsynyt/ei väsynyt ym).
On huomattava, että liikenteessä reaktioaika liikenteessä ei useinkaan ole samanlainen kuin reagointi odotettavissa olevaan tilanteeseen, kuten "paina nappia, kun punainen valo syttyy"
Liikenteessä reagointiaika monimutkaisimmissa tilanteissa koostuu 1)havainnon teosta ("Mitä oikein tapahtuu?" ja 2) sen päättäisestä mitä tulee tehdä 3) ja sitten itse reagoinnista. Tähän voi hyvinkin mennä useita sekunteja.
Tekniikan maailmasta löytyy tähän hyvä artikkeli.https://tekniikanmaailma.fi/kaksipyoraiset/turvallisesti-moottoripyoralla/ii-opettele-jarruttamaan-oikein
Lainaan osittain.
"Tilannereaktionopeutta vaativassa tapahtumassa on yksi tai useampia ärsykkeitä ja vähintään kaksi tai useampia toimintavaihtoehtoja, esimerkiksi jarrutanko, väistänkö oikealta vai väistönkö vasemmalta. Liikenteessä kysymys on tästä reaktioajasta. Enää ei puhuta sekunnin kymmenyksistä vaan sekunneista."
"Kuolemankolarien tutkijalautakunnat joutuvat aina silloin tällöin sen tosiasian eteen, että erittäin taitavana pidetty kuljettaja ei yhtäkkisen tilanteen tullessa eteen ole tehnyt useampaan sekuntiin mitään tai on tehnyt väärän ratkaisun. Kun vaihtoehtoja on useampia - kaksikin riittää - ja kaikki niistä ovat huonoja, kauhusekuntien määrä alkaa herkästi kasvaa.
Kukaan ei voi etukäteen sanoa, mikä tulee olemaan hänen reaktionopeutensa tosipaikan tullen."
SO2001:
Tarvitseeko ajaa ylinopeutta, jotta havahtuu vaaratilanteeseen? No eipä tietenkään . Kaiken lisäksi ylinopeutta ajavan mahdollisuus välttää on nopeudesta johtuen huonompi kuin se, joka ajaa hitaammin. Olennainen merkitys on jarrutusmatkan piteneminen nopeuden nousun myötä. Jos ajat 50 km/h 40 km/h:n alueella pitenee tuolla ylinopeudella jarrutusmatkasi yli 50 %. Jos ajat 90 km/h 80 km/h:n tiellä pitenee jarrutusmatkasi yli 25%.
Tietenkin, jos kuljettajan katse on nopeusmittarissa on hänen kykynsä havaita tiellä tapahtuvia tilanteita heikompi kuin , jos se olisi maantiessä. Ihan sama, jos katse on vaikka kännykässä tai jossain muussa kuin tiessä.
Tuo veto, jolla ylinopeuksia puolustellaan on kuitenkin "jos-luokkaa". Nopeusrajoituksen noudattaminen ja hyvissä olosuhteissa liki sitä ajamien ei vaadi jatkuvaa nopeusmittarin tuijottamista, vaikkei edes olisi vakionopeussäädintä. Voi hyvinkin olla, että ylinopeuskuskit, jopa tuijottavat mittaria enemmän kuin likimain rajoitusta ajavat. Hehän yrittävät usein ajaa esim juuri ja juuri sakkorajan tai juuri ja juuri päiväsakkorajan alapuolella. Siinä sitten tuijotetaankin!
Herbert:
Jos bensaa olisi ollut tankissa yllin kyllin, olisin todennäköisesti ajanut ylinopeutta ennen mutkaa, antanut vauhdin laskea rajoitusnopeuteen mutkaa edeltävässä ylämäessä ja taas mutkan jälkeen antanut vauhdin nousta näkyvyyden parantuessa. Tuo rajoitus talvikelillä on mielestäni ihan ok siihen mutkaan normaaleissa talvikeleissä.
Jos olet sitä mieltä, että oma historiani olisi tässä olennainen peruste, niin silloin olet ymmärtänyt kirjoitukseni täysin väärin.
NHB:
Historia ei ole olennainen peruste, vaan nykytila. Se tosin on historian työn tulosta eli on muodostunut mm. keräämistäsi tiedoista ja kokemuksista.
Herbert:
Tuo on taas tuttua ylinopeuden demonisointia. Jos harkinta pettää, niin lähes yhtä usein myös se rajoituksen osoittama nopeus on vaarallinen.
Jos et voi taata, ettei kukaan rajoitusnopeutta ajava tee virheitä, niin logiikallasi ilmeisesti pitäisi kieltää rajoitusnopeudella ajaminen.
En muista lukeneeni tuollaista. Korkeammat nopeudet näyttää saaneen viimein myös perinteisesti kieltoyhteiskuntaan uskovan punaisen siiven hyväksynnän:
http://www.dr.dk/Nyheder/Indland/2012/07/11/214016.htm
Socialists are now open to raising the speed limit to 130 km/h on several of the country's motorways. Previously, the party was strongly opposed when the Liberal government in 2005 raised the speed limit from 110 to 130 on several stretches. However, it has not resulted in increased fatalities. Which it has convinced the Socialists, says Transport Coordinator Rasmus Prehn. 'There might be places where you can raise the limit from 110 km/h to 130 km/h. There should be a detailed assessment about that. What is important is that people get a feeling that there is a correlation between how things are and how fast you can drive, says Rasmus Prehn. The number of fatalities last year was 220, which is the lowest since World War II. Only 12 were killed on motorways.
Ja kun moottoritiekokeen tulokset ovat olleet hyviä, niin koetta on laajennettu myös maanteille. Ja kas kummaa, tulokset ovat sielläkin hyviä:
http://cphpost.dk/news/higher-speed-limits-reducing-accidents-on-rural-roads.8662.html
Byrokraatin on vaikea nostaa ajattelunsa tasoa ensimmäistä tasoa korkeammalle. Mistä muuten luulet johtuvan sen, ettei tämä Tankan maanteiden nopeuden nosto ole saanut mitään huomiota palsta liikenneosien aktiivien keskuudessa? Tai voihan olla, että tästä on jossain keskusteltu, mutten ole vain huomannut sitä kun aika harvoin luen näitä ketjuja.
Sädökset muuttuvat. On väärin todeta niiden tiukentuvan jatkuvasti. Esimerkiksi siinä vaiheessa kun suomalaiselta byrokraatilta otettiin pois valta luoda omia järjettömiä kieltojaan, niin monikin asia helpottui. Esimerkiksi aiemmin turvallisuutta huonommaksi tuomittu lisäjarruvalo tuli sallituksia. Valoissakin on tullut sallituksi uusia tehokkaampia teknologioita. Olennainen asia tässä on tekniikan kehittyminen eikä säädösten muuttuminen. Näin ainakin insinöörijn mielestä. Byrokraatti voi ajatella toisin.
Mahdotonta on myös ohjata tarkasti karkeilla pykälillä olevilla kiinteillä nopeuslätkillä. Lopetetaanko ajaminen kokonaan?
Liikenteessä, niin tosi monessa muussakin asiassa, ratkaisu on loogista tehdä punniten riskit ja hyödyt. Kun ajaa autoa nopeudella nolla, niin silloin turvallisuus on huipussaan. Oletko silloin tyytyväinen nopeuteen?
Minulle se turvallisuustaso on tärkeämpi tekijä kuin oman nopeuteni suhde rajoitukseen. Järjellä on vaikea selittää jonkin rajoituksen osoittaman rajoituksen nostamista sen asian yläpuolelle, johon kyseisellä rajoituksella pyritään vaikuttamaan. Lopulta päädytään aina samaa selitykseen - koska laki.
Herbert:
Olennaisen ohittaminen alkaa olla sitä tasoa, että sekin vähä mielenkiinto näihin alkaa loppumaan. No osoititpahan ainakin sen, että kritiikkini on perusteltua, vaikka näppärästi jätitkin vastaamtta kysymykseeni.
Herbert:
Pääajatus on sama myös auton ratissa. Pyrin pitämään silmäni auki ja reagoimaan muiden virheisiin. Pyöräillessä on vain se ero, että siinä näkee päivittäin pyörilijän turvallisuutta vakavasti uhkaavia tilanteita, jos vain pyörilee luottaen lakikirjaan.
Suomalaisen liikenneturvakoulutuksen saaneet autoilijat ymmärtävät paljon paremmin miten muiden autojen kanssa kuuluu toimia, ja vaikka eivät ymmärtäisikään, niin turvakori pelastaa paljon.
NHB:
Tässä on minunkin ongelmani rajoitusten osalta. Vaikka nopeusrajoitus konseptina on hyvä, kosmisten sakkojen mediaseksikkyys suuntaa huomiota pois muista vaarallisista rikkomuksista.
Jatkuvasti näkee kommentteja, että vaikkapa ikkunatolpan katveessa olleen alle jääminen oli joko puhdas vahinko, tai peräti alle jääneen oma vika. Tällä perustellaan, ettei väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiä pidä sanktioida niin raskaasti kuin laki vaatisi.
Sen sijaan abstraktin tilastollisen vaaran aiheuttamista pidetään tahallisena ja siten vakavampana rikkeenä, aiheutetun riskin suuruudesta riippumatta. Jatkuvasti uutisoitavat isot sakot näyttävät vain otsikot lukevalle siltä, että selvin päin rajoitusta noudattavan ei tarvi muuta tehdäkään oman ja muiden turvallisuuden hyväksi.
Käsitys oikeasti vaarallisista asioista on hämärtynyt, ja sen vuoksi ihan kiltit tavalliset ihmiset ottavat hulluja riskeja, usein vielä sysäävät toteutuvien riskien seuraukset muiden kannettaviksi.
NHB:
Demonisointi? Sitä samaa vaan sitten, jota sinä teet liikennesääntöjä sinua eri tavalla noudattavista.
NHB:
Kuten mikä vain nopeus, jopa 0-vauhti. Mutta "ethän sinä muuta ole väittänytkään" - vai?
NHB:
Nopeuden lisäämisen ja vähentämisen seuraukset ja vaikutukset virheen sattuessa voidaan turhina unohtaa tästä keskustelusta? Vaikka niitäkin rajoitusnopeuksilla tietysti haetaankin
NHB:
Kunhan toteat yleisellä tasolla, ketään erityisesti tarkoittamatta?
NHB:
Mikä valta otettiin pois? Tuo on kyllä kouluesimerkki aiheesta, mutta siihen riitti, että se .kuka olikaan virkamies lähti eläkkeelle. Mikä muu muuttui, että lisäjarruvalot tulivat sallituksi? Koske sen jälkeen on ollut näitä autoilun verotuskikkailuja kyllä liian iso määrä, joka voisi kertoa ihan muusta...
NHB:
Ensimmäisiä ei varmaankaan tapaa virkamiehinä sitten? Eivätkös ne ole niitä byrokraatteja justiinsa?
NHB:
Eikö insinööreillä ole kuin off ja on napit käytössä?
NHB:
Miksi tuollainen kysymys on tarpeen? Onko silloin hyöty saavutettu perille pääsyn suhteen esimerkiksi? Ei tarvinne olla insinööri, eikä byrokraattikaan, vaan ihan kuka vaan todetaakseen, ettei tarpeeseen päästä perille voi vastata ajamalla nopeudella nolla. Kun lähdetään liikkeelle, niin tulee erilainen riski peliin ja aika monet tahot ovat voineet osoittaa, että mitä kovempaa mennään, sitä suurempi riski. Jne, "mutta ethän sinä ole muuta väittänytkään" - luonnollisesti...
NHB:
Miten nuo sulkevat toisensa pois? Siis vauhdin tarkkailu suhteessa rajoitus ja oma turvallisuus. Niin tuon voi tulkita.
Vaikka veikkaan, että vastauksesi olisi taas että et kyllä ihan just niin väittänytkään . Miksi jätit sanomatta, tai annat ymmärtää?
Kumppani:
Missä esimerkiksi olen noin tehnyt?
Tosiaan vastasin yleisellä tasolla kysymykseesi, mutta jos haluat esimerkkejä, niin esimerkiksi Suomen muutamat tuoreet veronkorotukset ovat malliesimerkkejä madon tasolla olevadta ajattelusta. Hölmöimmät ovst budjetoinneet veronkorotukseen jälkeen myyynnin jopa kasvavan. Vaikka mun mielestä jokainen normaalilla tajunnalla varustettu tajuaa, että veron korotus tiputtaa automyyntiä, lisää viinan tuontia Virosta, romahduttaa edustuskäynnit ravintoloissa jne, niin silti madon tasolla ajattelevat byrokraatit eivät vieläkään tätä ole sisäistäneet.
Valta kyykyttää kansalaisia mielivaltaisilla tuontimääräyksillä. Nuiden upeiden wanhan hyvän ajan Gost-standardien aikaan verotuskikkailut vasta olivatkin hienoja. Vähän kun jenkkisportista leikattiin kattoa pois ja se korvattiin pressulla, niin tästä järjettömyydestä virkamies palkitsi kunnon veroedulla.
Niin tuohan on sinun ajatus. Näillä sinun perusteilla on monesti vain tapana olla hyvin kapea soveltamisalue.
Joo olet oikeassa: tuollaista tosiaan en oli väittänyt. Itse käytän mieluiten parempia indikaattoreita kuin hyvin epäsuorasti kaikkeen vaikutavaa oman nopeuden suhdetta rajoitusnopeuteen.
Tanskan kokeiden tuloksia et sitten noteeraa millään tavalla. Itse totean, että tuo maanteiden nopeuksien nostaminen ja siitä saadut hyvät kokemukset ovat minulle tässä keskustelussa ensimmäinen uusi ja mielenkiintoinen asia. Toki tuollaista saattoi odottaa moottoriteiltä saatujen tulosten perusteella. Jostakin syystä palstan aktiivisimmat turvallisuudesta keskustelevat kirjoittajat jatkavat radiohiljaisuutta tästä turvallisuutta edistävästä teosta. Taitaa olla niin, ettei tuon kokeen tulokset sovi epistolaan.
NHB:
Miten Tanskassa? Tanskassa on edelleen noin puolella moottoriteitä rajoitus 110 km/h. Osalla teistä rajoitus nostettiin 130 km/h:iin. Teiden tasoa parannettiin ja nopeusvalvontaa lisättiin. Nopeusrajoituksen nosto ei kuitenkaan nostanut ajonopeuksia. Taisivat valvonnasta johtuen jopa alentua?
"In DENMARK, the speed limit was raised from 110 km/h to 130
km/h on half of the motorway network on 30 April 2004. This
change was preceded by infrastructure changes. In addition, signs were put up every 1.5 km on roads where the speed limit remained at 110 km/h to remind drivers of the lower limit. Both the old and the new limits were strictly enforced, speeding penalties were increased and a comprehensive road safety campaign was run. " http://archive.etsc.eu/documents/FS_speed.pdf
Tästä Tanskan kokeilusta, jossa maanteiden nopeuksia tietyillä hyvillä teillä nostettiin "huimaan" 90 km/h:n ei ole näkynyt muuta tietoa kuin se, että onnettomuudet ovat vähentyneet. Syynä pidetään sitä, että ohitukset ovat vähentyneet. Liikenne kulkee nyt tasisempana virtana. Ymmärrettävä seikka.
Tämä ei tietenkään tarkoita, että Suomessa pitäisi maanteiden nopeuksia nostaa, sillä hyvillä teillä (eikä aina niin hyvilläkään) on jo korkeampi rajoitus!
Olisiko nyt kuitenkin sen verran syytä ottaa opiksi, että ohituksia tulisi meilläkin vähentää? Ohituksiahan tekevät erityisesti ne, joille rajoitusnopeus ei riitä?
Miksi Suomessa nopeusrajoituslukemien väli on kymmenen kilometriä tunnissa (30, 40, 50 jne.) kahdeksaankymmeneen kilometriin tunnissa asti, jonka jälkeen rajoitusnopeudet suurenevat kahdenkymmenen kilometrin tuntinopeuden välein (80, 100, 120)? Miksi Suomesta puuttuvat lukemat 90 ja 110?
Nopeusalueella 80-120 tapahtuu suurin osa ns. maantieliikenteestä. Ei kai harvennetun nopeusrajoitusasteikon tarkoituksena vain ole sakkotulojen takaaminen. Jos joku aikoo vastata, että väli 100-120 km/h on prosentteina pienempi kuin esimerkiksi väli 40-50 km/h, miettiköön samalla jarrutusmatkojen pitenemistä ja muita tämän tyyppisiä asioita, joilla on perusteltu sitä, miten suuri merkitys ylinopeudella on nimenomaan sillä nopeusalueella, jolla pääosa maantieliikenteestä etenee. Rajoituslukemien harvennettu porrastus tällä nopeusalueella viittaa täysin päinvastaiseen, eli mitä väliä nyt on, ajetaanko 20 tunnissa suuremmalla tai pienemmällä nopeudella.
En tiedä, kannattaako 90 km/h ja 110 km/h nopeusrajoitusten perään haikailla, koska jos Suomessa olisivat käytössä kyseiset lukemat, niitä todennäköisesti käytettäisiin lähinnä nopeuksien alentamiseen eikä korottamisiin.
Kerroin eräässä aikaisemmassa kirjoituksessani, että eräällä kolmen kilometrin tieosuudella on toiseen suuntaan 80 km/h rajoitus ja toiseen suuntaan 100 km/h rajoitus. Luulen, että tiedän nyt, mistä tämä johtuu. Hitaamman nopeuden kaistalla on uusittu hieman asfalttia tien reunassa. Paikkauksia on tehty molempien suuntien kaistoilla, mutta uusimmat ilmeisesti tämän kevään paikkaukset ovat sillä kaistalla, jonka nopeutta on alennettu. Jos nopeus myöhemmin nostetaan sataan kilometriin tunnissa, olettamukseni ilmeisesti osoittautuu oikeaksi.
Asiaan liittyy kuitenkin yksi mielenkiintoinen huomio. Nopeusrajoitusta ei ole alennettu pelkästään sillä tieosuudella, jossa paikkauksia on, vaan alennettu nopeusrajoitus on voimassa pidemmälle aina seuraavaan risteykseen asti, jonka jälkeen alkaa 100 km/h nopeusrajoitus. Alentaminen on tapahtunut jättämällä toisen suuntaan osoittavan 100km/h merkin päälle talvinopeutta osoittava 80 km/n lisälätkä.
Näin on tullut todistettua, että tietylle alhaisemmalle nopeusrajoitukselle ei välttämättä ole liikenteellistä perustetta, vaan peruste on se, että tielaitokset miehet eivät ole viitsineet pystyttää tilapäistä 100 km/h merkkiä paikkaan, jossa asfaltin korjaukset loppuvat. Risteykseen, jossa on pysyvä* 100 km/h nopeusrajoitusmerkki, on nimittäin matkaa vain 800 metriä. Kyseisellä 800 metrin matkalla on siis 80 km/h nopeusrajoitus pelkästään byrokraattis-taloudellis-laiskuudellisista syistä. Paikka sattuu olemaan pitkässä piiloalamäessä, jossa nopeus helposti kiihtyy esimerkiksi ohitustilanteissa suuremmaksi mitä arvaisi. Piiloalamäellä tarkoitan erittäin pitkää mäkeä, jossa ajava ei helposti huomaa ajavansa mäessä. Paikalla on joskus ollut tien nousun astelukua ilmaiseva liikennemerkki ylämäen suuntaan kenties siksi, etteivät autoilijat (esimerkiksi rekkakuskit) ihmettele, mihin teho hiipuu, kun vauhti hidastuu.
* Pysyvä, kunnes nopeusrajoitusta jonakin päivänä kiristetään osana yleistä nopeuksien alentamispolitiikkaa.
SO2001:
Asiaa voitaisiin kai lähteä pohtimaan Ruotsista saatujen kokemusten perusteella.
Ruotsissa siirrytiin vuonna 2008 kymmenportaiseen systeemiin. Rajoitukset 30,40,50,60,70,80,90,100,110,120 km/h. Samalla alennettiin merkittävästi etenkin 90 km/h rajoituksia uuteen 80 km/h:iin. Myös entisiä 110 km/h maantierajoituksia alennettiin 100 km/h:iin.
Kun tästä uudistuksesta tehtiin arvio niin myönteisenä seikkana oli liikenneturvallisuuden paraneminen. Tämä johtui pitkälti nopeuksien alenemisesta. Kuitenkin nuo 10 km/h välit toivat autoilijoiden mukaan turhan paljon vaihtelevuutta ja sekavuutta, joten myös liikenteen asiantuntijat joutuivat miettimään miten parantaa tilannetta.
Nyt Ruotsissa maanteiden rajoituksissa on tavoitteena rajoitukset20 km/h välein . Pääperiaate on, että niilä teillä, joilla on keskikaiteet rajoitus on 100 km/h ja keskikaiteettomilla korkeintaan 80 km/h. Liikenneministeriö on myös esittänyt maanteiden yleisrajoitukseksi 60 km/h ja taajamissa 40 m/h. Eli parillisiin pyritään.
Suomessa ei nähdäkseni ole järkeä lähteä parittomiin km/h:iin. Sen sijaan myös meillä nuo Ruotsin nykyiset tavoittet ovat ihan järkeviä ja perusteltuja.
NHB:
Sääntöjen mukaan ajaminen on kuitenkin eri asia kuin sääntöjen vastainen ajotapa. Vai etkö näe mitään eroa siinä, että pelataan yhteisillä säännöillä tai että pelataan omilla säännöillä? Jos tarkastelet asiaa muultakin kantilta kuin itsesi ajamassa tyhjää maantietä hyvissä olosuhteissa, ymmärrät ehkä paremmin aiheeseen liittyvän ongelman.
Tanskaa on käsitelty moneen otteeseen ja kaava on aina ollut sama: Osa porukasta näkee tapauksen vain rajoitusten nostona, osa ymmärtää kokonaisuutta, johon liittyy tieston parannus ja lisätty valvonta. Sinäkin puhut asiasta samassa yhteydessä kuin omista ylinopeuksistasi, vaikka Tanskassa ei rajoitusten nosto nostanut ajonopeuksia.
Mitä tiukennuksia oikeastaan tarkoitit byrokraattien kieltojen tiukentamisella? Onko meillä liikenteessä tehty merkittäviä tiukennuksia viime aikoina? Katsotaan siten, mikä ero on muutoksilla ja tiukennuksilla. Yli neljännesvuosisadan takaa periytyvät jutut lisäjarruvaloista voisit jo unohtaa näiden aiheiden käsittelyssä.
Miksi ajaminen pitäisi lopettaa? En minä ainakaan sellaista ole ehdottanut. Mutta nykyisiin rajoituslätkiin sisältyy se hyvä puoli, että ne eivät ohjaa ajamista karkeilla pykälillä. Edelleenkään nopeusrajoitus ei ole sama asia kuin tavoitenopeus.
En olisi. Osaatko sanoa, miksi toistuvasti alat puhua nopeudesta nolla, kun kyse on ylinopeudesta luopumisesta?
NHB:
Mitä kysymystä mahdat tarkoittaa?
NHB:
Tuolle porukalleko haluat antaa mahdollisuuden ajaa nykyistä lujempaa?
740 GLE:
Meillä lööpit ei ohjaa liikenneturvallisuustyötä. Lööpit saattaa ohjata ihmisten ajattelua, jolloin asioiden syy- ja seuraussuhteet jäävät epäselviksi, käsitykset todellisuudesta hämärtyy ja liikenneturvallisuustyö vaikuttaa typerältä.
Kiitos täsmennyksestä, Herbert!
Juuri kuljettajia yksilöinä tarkoitin.
Herbert:
Hyvä esimerkki tästä on se, että uutiset rattijuopoista ja heidän aiheuttamista onnettomuuksista ilmeisesti ovat osaltaan vaikuttaneet siihen, että rattijuoppojen pelko on liikennepeloista kärkipäässä. Ajatellaan, että rattijuopot ovat sivullisille niitä suurimpia vaaroja tyyliin "rattijuoppo tulee ja tappaa".
Tosiasiat puhavat kuitenkin toista. Esimerkiksi vuonna 2013 ei yksikään vastapuolen autoilija, ei yksikään jalankulkija eikä yksikään pyöräilijä kuollut rattijuopon uhrina! Myös muina 2000-luvun vuosina sivullisten osuus rattijuoppojen uhreina on ollut hyvin pieni.
Rattijuoppo tappaa yleensä itsensä ja kyydissä olevia. Tästä kaikesta voi varmasti ottaa opiksi kuka tahansa. Rattijuoppouden tarkempi erittely myös auttaa kohdentamaan liikenneturvallisuustyötä.
Rattijuopoille on keksitty alkolukko, mutta miksei nopeudenrajoitinta ole tarjolla nopeusongelmaisille? Ja sellainen iso 80-lätkä auton takalasiin osoittamaaan että kyseessä on erikoisvarusteltu ajoneuvo.
Ohittamiset vaikuttavat (mukaanlukien kaistanvaihdot moottoritiellä ) olevan vaikeita tilanteita. Yleisesti hyväksytyt (?) koukkaamiset aivan ohitetun eteen näyttävät välillä siltä että on pakko jarruttaa jotta ei ohitettuna joutuisi kolarin kohteeksi.
Ehkäpä navigaattorin kaveriksi pitäisi hankkia videokamera. Rattijuopon käräyttäminen on melkeinpä kansalaisvelvollisuus, pointtina lienee että ilmoitetaan vaaran aiheuttaja, ei ehkä niinkään huoli Juoppo-Jepen omasta turvallisuudesta. Pelkkä soitto hätäkeskukseen ei toimi jos ohittelija aiheuttaa vaaratilanteita, läheltä piti -tilanteen aiheuttamista sivullisille kun ei voi todistaa promillemittarilla.
https://www.poliisi.fi/poliisi/home.nsf/pages/27724E4126657DDBC225710000320F9F?opendocument
"Rattijuopumukseen syyllistynyt voi ehdottoman ajokiellon sijaan pyytää pyytää valvottua ajo-oikeutta, jossa hän saa ajaa alkolukolla varustettua ajoneuvoa. "
E2800:
Kännykkään ladattavissa oleva sovellus voi ajaa saman asian, eikä maksa paljon. Tässä esimerkiksi AutoGuard Androidille.
PS. katseltuani videota jälkeenpäin tulin siihen tulokseen, että tuo ohitus ei ollut ollenkaan vaarallinen.
Tässä toinen esimerkki, videona: https://flic.kr/p/oaFpV8
Herbert:
Juuri tuon porukan pitäisi nopeusmittarin kyttäämisen sijaan miettiä mitä siellä liikenteessä tapahtuu, reagoida siihen ja sovittaa nopeutensa tilanteeseen. Puutteet pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden huomioimisessa ovat oiva esimerkki siitä, kuinka nopeusrajoitusta kyttäämällä on jämähdetty kehitysmaan tasolla järjen käytössä.
Herbert:
Jätän vastaamatta ja siten säästän palstaa turhalta sotkulta, koska kuitenkin alat kirjoittelemaan tarinoita jostain aivan muusta.
NHB:
Hetkinen... Nopeusmittarin kyttääminen...
Kuka sitä nyt oikein kyttää? Minä en ole nähnyt kenenkään muun kyttäävän mittaria yhtä tiukasti kuin sellaiset kuskit, jotka pyrkivät aina ajamaan joko juuri alle sakotusrajan tai juuri alle päiväsakkorajan.
Sopinee sinunkin kirjoitukseen tollaset piittaamattomat ylinopeuskuskit?