Kyllä minä muistan jo ihan lapsuudesta asti Volvon olleen hieno. Tulen kohtuu tavallisesta suomalaisesta perheestä, jossa oli autoina lähinnä uutta volkkaria ja jotain Mazdaa. Muistan, kun isän kanssa ihasteltiin lentäjäsukulaisen Volvo 164:jää. Samoin 140-sarja oli varsin hieno tuolloin, tosin niin oli bemari 2002:kin, joka kilpaili tuon kanssa samassa luokassa.
Tässäpä näitä vanhan huru-ukon muistelmia...
edit: Meikäläisen mielestä Legacy/Outback ei ole sisustuksen laadultaan mitenkään poikkeava. Sanotaanko nyt, että hyvää keskitasoa kuitenkin.
Japseilla on myös usein ollut tapana kilpailla varusteilla. Onhan Accordkin pirun hyvin varusteltu menopeli.
[Simppa- muokkasi tätä viestiä 20.08.2007 klo 21:30]
-tiedä sitten todellisesta ylivertaisuudesta, mutta sekin jo että se on symmetrinen ja jokainen subaru on ja on ollut jo kauan nelivetoinen, kertoo jotain merkistä. kovasti niitä on ylistetty joten tuskin sitä parhaana pitävää hulluksi katsotaan.
Hyvähän tuo Subarun systeemi on, sitä en kiistä, mutta löytyy niitä muitakin mainioita nelikkoja. Ei ole Alfakaan ensimmäistä kertaa nelivetomarkkinoilla. Samoin Audilla on aika pitkät perinteet nelikoista.
Hyvähän tuo Subarun systeemi on, sitä en kiistä, mutta löytyy niitä muitakin mainioita nelikkoja. Ei ole Alfakaan ensimmäistä kertaa nelivetomarkkinoilla. Samoin Audilla on aika pitkät perinteet nelikoista
Kyse ei ole aivan pelkästään siitä, että autossa hyvällä pidolla vetää kaikki neljä pyörää. Myös akseleiden ympärille tehty auto pitää toimia.
Subarun tekee poikkeukselliseksi se, että koko auto on alusta asti suunniteltu nelivetoiseksi. Tästä esimerkkinä mm. pitkittäismoottori ja alennusvaihde. Esimerkiksi VAG:n malleissa nelivetojen osuus on ehkä alle 10 %. Ei autoa silloin lähdetä nelivetoiseksi suunnittelemaan vaan etuvetoiseksi. Neliveto on lisävaruste. Tämä näkyy myös ajettavuudessa vaikka auto nelivetoinen olisikin. Kuivalla kelillä meno ei etuvetoisesta poikkea. Sama juttu melkein kaikissa city-maastureissa, joista on myös 2WD mallit olemassa maailmalla. Näiden autojen ostaminen nelivedon takia on hieman erikoista, kun eihän se ole aktivoituna kuin ehkä 0.1% - 0.01% niistä kilometreistä mitä autolla ajetaan. Siis jos asiaa tarkastelee ajettavuuden näkökulmasta.
- Toyota 4runner 3.0i -91 - Audi A4 1.8T quattro -02 - BMW 530 xi -06? - VW Golf 1.9 TDI 4motion -04 - Subaru Legacy 2.5 -07 - Ford Sierra Cosworth 4x4 -91 - Subaru Legacy 2.0 -99
En voi väittää olevani puolueellinen minkään auton/merkin suhteen, silti nuo VAG:n tuotteet eivät herättäneet minkäänlaista omistushalua. Nuo Subarut tuntuu ainakin meikäläisen #&%£$!* alle sopivan melko hyvin, noin ajofiiliksen suhteen. BMW omassa kastissaan toki noista, mutta Sierra on kokeilemisen arvoinen peli ajamisesta pitävälle
AkiK: "Kumman hyvin nuo testitulokset korreloivat todellisuuden kanssa, jos ne luvut voi täysin hatusta vetää. Ja kumma että noin hatusta vedettyä normia ollaan laittamassa päästömaksujen mittariksi. Kyllä se maailma on katala."
Palataan vielä tähän aiheeseen. Mitä sanoo AkiK seuraavan linkin jutusta?
Normissa on puutteensa, kuten aiemminkin on todettu. Mutta aina, kun tehdään joku standardi, se suosii jotakuta ja sorsii jotain toista. Teknologiastandardit eivät juuri ikinä ole täydellisiä, mutta jotenkin niitä asioita pitää yhdenmukaistaa. Tämän en usko muuttuvan tehtiin tuo testi miten hyvänsä.
Ihan sama se on ns. "käytännön ajon" kanssa. Määritelkää minulle tuo käytännön ajo ja siihen sopiva testi. Kuka on se, joka ajaa "käytännössä" ja mikä on "käytännön" ajoympäristö, ajotilanne, ajoaika jne. Ajetaanko radalla vai liikenteessä?
Olen elämäni aikana ajanut paljon ja istunut satojen kuskien kyydissä. Varmaan yksikään ei ole käytännössä ajanut samalla tavalla kuin toinen. Kulutusten vaihtelun oletan olevan yhtä suurta. Tasavauhtinen maantie on varmaan helppo vakioida (paitsi tuulten ym. osalta, jos ei ajeta labrassa). Tuntuu että jo sen tasaisen vauhdin ylläpitäminenkin on useimmille vaikeaa. Mitäs jos auto on herkkä nostamaan kulutustaan vauhdin vaihteluissa? Vakionopeussäädinkään ei usein ole se taloudellisin vaihtoehto ajaa, ainakaan jos on mäkiä. Itselläni menee noin 0,5 litraa enemmän säätimellä kuin itse ennakoiden.
Ja samassa käytännön liikenteessä ajellaan, useassa perheessä autolla on rouvan ajossa 2 litraa alhaisempi kulutus, vaikka käytännössä perille pääsee molemmat. Kumpi on oikea käytännön kulutus?
[quote title="21.08.2007 klo 07:49 AkiK kirjoitti"] "Ihan sama se on ns. "käytännön ajon" kanssa. Määritelkää minulle tuo käytännön ajo ja siihen sopiva testi. Kuka on se, joka ajaa "käytännössä" ja mikä on "käytännön" ajoympäristö, ajotilanne, ajoaika jne. Ajetaanko radalla vai liikenteessä?"
Ei sen ole niin väliä, millainen se käytännön ajo on. Mutta jos on ryhmä autoja, jolle on ilmoitettu tietty kulutus vaikka maantieajossa ja sama ryhmä testataan maantieajossa, voidaan asiasta päätellä jotain. Osalla ryhmästä ilmoitetut ja mitatut kulutukset vastaavat toisiaan, osalla mitatut lukemat ovat suurempia kuin ilmoitetut. Pitää siis verrata vain tällaista ryhmää, ei vaimon ja miehen ajamien autojen kulutuksia. Niissä ei olosuhteet ole vertailukelpoisia, koska ajotyyli poikkeaa vertailyryhmän sisällä.
Testaajan velvollisuuksiin kuuluu ilmoittaa, millaisissa oloissa mittaus on tehty. Tm kertoo kulutusmittauksistaan mm. seuraavaa:
"Maantiekulutus mitataan vaihtelevalla noin 55 kilometrin pituisella maantielenkillä keskinopeuden ollessa noin 84 km/h. Vertailutesteissä lenkkejä ajetaan kuljettajia vaihtaen niin, että jokainen kuljettaja ajaa jokaisella autolla. Autoletkassa kuljettajan paikka pysyy aina samana, mutta auton paikka vaihtuu tasapuolisuuden takaamiseksi. ... Rutinoituneilla testikuljettajilla ajotapojen vaihtelu vaikuttaa kulutukseen useimmiten vain +/- 2 prosenttia, joten yleensä ensimmäisellä lenkillä syntynyt autojen keskinäinen järjestys ei enää muutu."
[quote title="20.08.2007 klo 20:38 petos kirjoitti"]
"-en osaa täsmällisesti vastata. osaatko sinä? "
En, koska mielestäni Subaru ei ole mitenkään erinomainen ominaisuuksiltaan vastaavan kokoisiin ja hintaisiin autoihin verrattuna. Hyvä se on, muttei mitenkään selvästi muiden yläpuolella.
"mutta sanotaan sen verran että, vanhat subarut olivat jokseenkin heikkolaatuisia. karseita ruostumaan sekä epä-japanilaiseen tapaan jopa vikoja oli runsaasti. nykyäänhän merkki on hyvin arvostettu tällä saralla."
Vikojen runsaudesta en tiedä, minun mielessäni Subaru on aina edustanut luotettavaa osaa autoista. Ruoste on toki ollut aina niiden pahin ongelma, joskus muinoin myös moottorin ominaisuudet eivät olleet kehuttavat toisin kuin nyt. Nykyisien mallien korroosion kestosta ei vielä tiedä, mutta Vi Bilägaren mukaan erityisen hyvä tilanne ei ole vieläkään. Suojaamalla uutena tietysti tilanne paranee ratkaisevasti, joten asia tuskin on uuden auton ostajalle ongelma.
"ja kenties vaikutuksensa on yleisellä laatuilmeellä ja brändillä. subarut tai ainakin legacy/outback on jo muutamia vuosia ollut melko hienoja sisältä verrattuina tavis massa-autoihin (ketään tällä loukkaamatta) ja hintakaan ei ole mikään edullinen saati käyttö."
Mutta tekniset ratkaisut eivät vaikuta tällaisiin asioihin. Ei ollut kuplakaan bokserinsa ja erillisjousitetun taka-akselinsa takia sellainen huipputuote, jollaisena Subarua nyt pidetään.
[quote title="20.08.2007 klo 20:38 petos kirjoitti"]
"-en osaa täsmällisesti vastata. osaatko sinä? "
En, koska mielestäni Subaru ei ole mitenkään erinomainen ominaisuuksiltaan vastaavan kokoisiin ja hintaisiin autoihin verrattuna. Hyvä se on, muttei mitenkään selvästi muiden yläpuolella.
"mutta sanotaan sen verran että, vanhat subarut olivat jokseenkin heikkolaatuisia. karseita ruostumaan sekä epä-japanilaiseen tapaan jopa vikoja oli runsaasti. nykyäänhän merkki on hyvin arvostettu tällä saralla."
Vikojen runsaudesta en tiedä, minun mielessäni Subaru on aina edustanut luotettavaa osaa autoista. Ruoste on toki ollut aina niiden pahin ongelma, joskus muinoin myös moottorin ominaisuudet eivät olleet kehuttavat toisin kuin nyt. Nykyisien mallien korroosion kestosta ei vielä tiedä, mutta Vi Bilägaren mukaan erityisen hyvä tilanne ei ole vieläkään. Suojaamalla uutena tietysti tilanne paranee ratkaisevasti, joten asia tuskin on uuden auton ostajalle ongelma.
"ja kenties vaikutuksensa on yleisellä laatuilmeellä ja brändillä. subarut tai ainakin legacy/outback on jo muutamia vuosia ollut melko hienoja sisältä verrattuina tavis massa-autoihin (ketään tällä loukkaamatta) ja hintakaan ei ole mikään edullinen saati käyttö."
Mutta tekniset ratkaisut eivät vaikuta tällaisiin asioihin. Ei ollut kuplakaan bokserinsa ja erillisjousitetun taka-akselinsa takia sellainen huipputuote, jollaisena Subarua nyt pidetään.
Subarun omistajana kommentoin muutamia em. asioita, mitkä kallistivat valinnan minun osalta tähän merkkiin. Ja ehkä nämä ajatukset selventävät myös muiden Subaru-ihmisten ajatusmaailmaa, minkä olettaisin olevan hiukan erilainen kuin ns. keskiverto autoilijalla.
Subaru sisältää luotettavaa tekniikkaa, jonka voi olettaa toimivan pitkään ilman suuria murheita. Yleensäkin Subaru -ihmiset ajattelevat, että japanilainen tekniikka valmistettuna ja kokoonpantuna myös Japanissa on luotettavampaa kuin muualla tehty.
Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia).
Subaru ei edusta aivan teknistä alan huippua ja viimeisimpiä hienouksia, mutta se tekniikka, mitä auto pitää sisällään on suunniteltu vain ja ainoastaan Subaruun ja nelivetoiseen autoon esim. em. matalan painopisteen bokserimoottori pitkittäin, jonka jatkeena vaihteisto.
Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia.
Toki bokserimoottori kuluttaa vieläkin hiukan enemmän kuin vastaavan kokoinen tavanomainen rivimoottori, mutta viime vuosina tässä on tapahtunut runsaasti edistystä ja esim. nykyinen 2.5i bokseri ei häpeä kulutusvertailussa mitenkään esim. volkkarin 2.0 FSI:n kanssa.
Ruostuminen on ollut Subarun ongelma 80- ja 90-luvuilla - kuten oli monella muullakin autonvalmistajalla, mutta uskoisin sen olevan selätetty ongelma jo 2000 -luvun Subaruissa.
VW Kupla oli muuten tullessaan markkinoille hyvinkin edistyksellinen tuote bokserimootorinsa ja jousitusrakenteensa vuoksi. Miksi muuten esim. Porsche edelleen käyttää huipputuotteissaan bokserimoottoreita ? Ja ainoat oikeat Porschet ovat bokserikoneella -911 -sarja.
[CARSON muokkasi tätä viestiä 21.08.2007 klo 15:31]
On yksi asia keskustella erilaisten teknisten toteutusten eroista ja eduista, esim. Subarun AWD vs. Mersun 4Matic, (Mersussa ei ole yhtään lukkoa, Subarussa kehittyneimmät mahdolliset) ja siitä mikä on "mun mielestäni maailman paras ja "luokassaan" pätevin ostos autoksi.
Todellisuudessa (henkilö)autot ovat jo ajat sitten ylittäneet sellaiset teknisten ominaisuuksien rajat, että hyppy vaikkapa 30.000 euron Mazdasta 50.000 BMW:een toisi mitään etua varsinaiseen kuljetustehtävään. Puhumattakaan vielä kalliimmista autoista.
Reaalipsykologian termein sanottuna erikoisemmat/kalliimmat/hienommat autot toteuttavat joko omistajansa intoa tekniikkaan sinänsä tai yleisimmin asettumista johonkin kuviteltuun sosiaaliseen luokkaan tai viiteryhmään. Ihan niinkuin komeat hevoskärryt ammoisina aikoina.
Tulin tuossa aamulla toimistolle Mersulla, joka maksanee Suomessa vajaat 70.000 euroa ja on ties kuinka monen märkä päiväuni. Silti siinä on vinyylistä valmistetut jäljitelmänahkapenkit. Minkä toiminnallisen vaatimuksen (paitsi helpon oksennuksien pestävyyden) tämä ratkaisee esim. kunnon kankaaseen tai nahkaan verrattuna? Tällainen kapine ostetaan taksiksi tai itsetehostusvälineeksi. Samat kuljetustarpeet yksityiskäytössä voi ratkaista paljon teknistaloudellisemminkin.
BMW:t ovat malliesimerkki myös. Kuvitellulla, ja joskus toki todellisillakin, urheilullisilla ajo-ominaisuuksilla myydään menestyville kohdennettua autoa törkeällä preemiolla. Jep, on niissä kivoja teknisiä ratkaisuja, mutta paljon on ihan silkkaa paskaakin. Meidän 320i:ssä on surkeat portaalliset istuimensäädöt ja karmean kankea manuaalivaihteisto. Lisäksi autolla ei pääse suoraan. Toisaalta se antaa voittajalipun naapurustossa ja muuttuu 10 vuoden kuluttua itsetuhoisten lippalakkipoikien masturbaatioalustaksi jälleenmyyntiarvonsa säilyttäen.
Vaihtaisin BMW:n oitis Skodaan, jos saisin samalla rahalla vaihdossa automaattiohjauksen moottoriteille ja 100% suojan hirvitörmäyksiä vastaan. Ei löydy markkinoilta. Sen sijaan voin kyllä vapaasti upgradeta M3:een ja onanoida 420 hv:n koisatessa ajotielläni. Eipä taida tulla kauppoja, heppi pelittää automaatti-Subarullakin ajaessa.
[PropJock muokkasi tätä viestiä 21.08.2007 klo 15:36]
Liittyykö Subaru-kuskin ajatusmaailmaan myös kilpailevan merkin estoton haukkuminen, jota sinä tuolla harrastit ilman faktan poikastakaan? Vihaavatko kaikki Subaru-kuskit Magneti Marellin tuotteita, jotka ovat alansa ehdotonta huippua?
Ja Porschen viimeisimmässä superautossa ei ollut bokseria, se on fakta. Samoin Ferrarilta ei ole bokserikoneista superautoa tullut, vaikka 288 GTO:hon olisi varmasti voitu laittaa 12-sylinterinen bokseri ahdettuna, joka löytyi sen aikaisesta Berlinetta Boxerista. Vaikka ihan oikeaoppinen bokseri tuo Ferrarin konehan ei ollut.
Liittyykö Subaru-kuskin ajatusmaailmaan myös kilpailevan merkin estoton haukkuminen, jota sinä tuolla harrastit ilman faktan poikastakaan? Vihaavatko kaikki Subaru-kuskit Magneti Marellin tuotteita, jotka ovat alansa ehdotonta huippua?
Ja Porschen viimeisimmässä superautossa ei ollut bokseria, se on fakta. Samoin Ferrarilta ei ole bokserikoneista superautoa tullut, vaikka 288 GTO:hon olisi varmasti voitu laittaa 12-sylinterinen bokseri ahdettuna, joka löytyi sen aikaisesta Berlinetta Boxerista. Vaikka ihan oikeaoppinen bokseri tuo Ferrarin konehan ei ollut.
Mitäs merkkiä tässä on estottomasti haukuttu ? Otin esiin omat kokemukseni 80-luvun Fiat ja Alfa-Romeo merkeistä, joissa nuo Magneti Marellin sähköosat olivat kertakaikkiaan surkeita ja kertakäyttötavaraa - tämähän on autoilupiireissä tunnettu fakta ja ei se siitä miksikään muutu, vaikka tällä palstalla kuinka asiasta väiteltäisiin. Jos MM:n laatu on tuon jälkeen kokenut ihmeparantumisen niin se on eri asia, mutta ei minulla ole edelleenkään mitään haluja hankkia Fiatia tai Alfaa niin syvät arvet tulivat noista kokemuksista.
En mitenkään ylistänyt bokserin ylivoimaa tms. vaan toin esiin että onhan niitä boksereita oikein laatumerkeissäkin käytetty, kuten Kupla, Porsche ja siis tuo Ferrarikin ja kaiketi ihan hyvin toimineetkin.
Ja oma mielipiteeni on että 911-Porsche on se ainoa ja oikea.
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
Subarun nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia).
-todellakin, ja on mahtavaa ajaa 'kaasulla' tiukkoja mutkia kun auto menee vakaasti eikä höllyen ja puskien kun normaali tavallinen kauppakassi.
Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia.
-niin, subarussa saa nauttia muista merkeistä riippumattomasta hienosta ja kuuluisasta merkistä, eikä mistään ''lampaasta suden vaatteissa''.
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
Subarun nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia).
-todellakin, ja on mahtavaa ajaa 'kaasulla' tiukkoja mutkia kun auto menee vakaasti eikä höllyen ja puskien kun normaali tavallinen kauppakassi.
Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia.
-niin, subarussa saa nauttia muista merkeistä riippumattomasta hienosta ja kuuluisasta merkistä, eikä mistään ''lampaasta suden vaatteissa''.
Niin joo... ja savun hälvettyä huomasimme Magneti Marelli -merkkisen sähkörimpulan sulakkeen palaneen ja muoviosien sulaneen ...
Tämäkö ei ole haukkumista? Jos oikeasti ole sitä mieltä, että Marellin osat tekevät autosta epäkestävän, niin tojotakin on syvällä suossa, samoin melkeinpä kaikki merkit, joiden autoja Euroopassa valmistetaan.
Taitaa puuttua Alfasta muitakin vaihtoehtoja, mm. 150-heppainen diesel, jonka mm. Ruotsissa taitaa saada automaatilla, mutta täällä ei. Sinänsä harmi, koska hinta voisi olla enemmän kilpailukykyinen.
[quote title="21.08.2007 klo 09:33 Herbert kirjoitti"]
Ei sen ole niin väliä, millainen se käytännön ajo on.
No kyllä sillä aika iso väli sikäli on, että valitetaan normista joka ei vastaa käytännön ajoa. Kait se pitää ensin määritellä se käytännön ajo? Ilmeisesti minun käytännön ajoni on erilaista kuin toisten, kun nuo normit tuntuu aika helpoilta saavuttaa.
En minä puolustelisi normia muuten, mutta joku normi on oltava ja sen ansiosta kulutuksiin kiinnitetään huomiota. Ja jostain syystä, asiallisesti ajelemalla tuokaan kuulemma täysin todellisuudesta irtaantunut normi ei ole vaikea alittaa.
Mutta jos on ryhmä autoja, jolle on ilmoitettu tietty kulutus vaikka maantieajossa ja sama ryhmä testataan maantieajossa, voidaan asiasta päätellä jotain.
Kyllä, mutta ei se aukotonta ole sekään. Tuo auto voi olla yksilö. Siinä voi olla varustelu erilainen kuin siinä jonka kuluttaja hankkii. Autotesteihin saatavat autot voi olla erilaisia - toinen on sisäänajettu, toinen ei ja niin edelleen. Spekulointivaraa jää aina.
Noista maantiekulutuksista: Jos nykyautoille luvataan normaalilla bensakoneella asialliseen maantieajoon noin 6-6,5 litran kulutusta, pidän sitä kyllä uskottavana. Pidän enemmän epäuskottavana, jos normaalin kaksivetoisen manuaalivaihteisen auton väitetään vievän merkittävästi enemmän.
Esim. 530i sedanille ilmoitetaan maantiekulutukseksi 5,8 litraa. Pureskellaanpa sitä vähän. Minulla ei ole ollut ainakaan viimeisen 15 vuoden aikana yhtään autoa, joka ei menisi alle seiskan maantietä omassa ajossani. Viimeaikojen syöpöin oli 407 SW, joka vei maantiellä (ei moottoritiellä siis) 6.3-6.7 litraa, mitä pidin nykyautolle paljona. Tuo johtui pääasiassa lyhyestä vitosvaihteesta. Jos olisi ollut pidempi vitonen tai kutonen, olisi auto varmasti mennyt kuuden litran kulutuksilla. Nykymenon mukaisesti jos ajeli 90 ja 110 lasissa, niin nousihan se kulutus tuosta. Valmistaja ei siis oikein ollut tämän käytännön laittomuuden tasalla. Pudottamalla vauhti rajoituksien mukaiseksi, ihme ja kumma kulutuskin tippui 0,5 litraa tai enemmänkin ja ilmoitettu 6,7 litraa ei tehnyt tiukkaakaan. Yli satasen nopeudet oli Pösön kulutuksille myrkkyä, mutta niitä on niin vähän ettei sillä ole minulle merkitystä. Autolla painoa 1550 kg ja otsapinta-alaa aika paljon + kattokaiteet katolla.
No laitetaanpa tähän nyt se 530i. Nykyaikaisempi moottoritekniikka laihaseoksineen, kaksois-vanoksineen ym. Koneen ominaisvääntö alakierroksilla selvästi parempi. Hyvin pitkä kutosvaihde ja suuremman väännön ansiosta pieniä pykäliä ei tarvitse hakea. Painoa n. 1600 kg, eli ei juurikaan enemmän (esim. E-Mersu painaa 100 kg enemmän kuin BMW, mikä kannattaa muistaa jos koneista puhutaan). Sedanissa ei kattokaiteita ja oletettavasti ilmanvastus muutenkin kohdallaan.
Kerro nyt minulle, miksi tuo auto ei asiallisesti kohtuukeskinopeudella ajaen menisi 5,8-6,0 litralla perusmaantieajoa? Jos kerran vanhentuneeseen tekniikkaan perustuva, epätaloudellisesti välitetty farmarimallinen Pösökin rajoituksien mukaan ajaessa lähes siihen pääsee?
Muuten, tuo TM:n 84 km/h maantiekeskinopeus kuulostaa aika kovalta. Omat keskinopeuteni ovat maantiellä pidemmällä aikavälillä 5-10 km/h matalammat. Mutta ehkä se 50 tkm vuodessa ei ole "käytännön" ajoa vaan jotain muuta?
Niin joo... ja savun hälvettyä huomasimme Magneti Marelli -merkkisen sähkörimpulan sulakkeen palaneen ja muoviosien sulaneen ...
Tämäkö ei ole haukkumista? Jos oikeasti ole sitä mieltä, että Marellin osat tekevät autosta epäkestävän, niin tojotakin on syvällä suossa, samoin melkeinpä kaikki merkit, joiden autoja Euroopassa valmistetaan.
Tuo lauseeni on 100% totta. Erääseen Fiatiin jouduin vaihtamaan kolme kertaa saman valokatkaisijan (viimeisen kerran juuri ennenkuin (tai jotta) pääsin eroon autosta), koska kauan päällä ollessaan katkaisija yksinkertaisesti suli ja rupesi käryämään. Ei tuollaisia osia saa päästää tuotantoon asti - hengenvaarallista touhua! Tuon osan lisäksi voin kertoa muitakin vastaavan tyyppisiä omia kokemuksia MM:n sähkötöistä.
Tuo lauseeni on 100% totta. Erääseen Fiatiin jouduin vaihtamaan kolme kertaa saman valokatkaisijan (viimeisen kerran juuri ennenkuin (tai jotta) pääsin eroon autosta), koska kauan päällä ollessaan katkaisija yksinkertaisesti suli ja rupesi käryämään. Ei tuollaisia osia saa päästää tuotantoon asti - hengenvaarallista touhua! Tuon osan lisäksi voin kertoa muitakin vastaavan tyyppisiä omia kokemuksia MM:n sähkötöistä.
Sinä ihan oikeasi uskot, että yksi Fiat-merkkinen auto on tarpeeksi kattava otos, jotta voit tuomita koko Magneti Marellin. Ihan oikeasti, tule nykypäivään sieltä 80-luvulta. Jotkut asiat ovat voineet muuttua hieman!
Kertoisitko, miten ihmeessä MM:n tuotteita käytetään niin helvetisti, jos ne ovat sekundaa. Tojotalle (tai mersulle, bemarille, Audille, Volvolle jne.) kyllä muutkin toimittaisivat osia. Kerropa nyt, ovatko kaikki eurooppalaiset autot joissa on marellin osia ihan paskoja? Siis huonoja autoja on mielestäsi kaikki bemarit, kaikki mersut, osa tojoista, koko VAG-konserni jne.
Ja kerropa mulle, miten MM käytännössä dominoi noita F1-autojen sähkölaitemarkkinoita. Jos MM:n tuotteet eivät kelpaisi, muutama muu valmistaja kiljuisi riemusta, kun saisi MM:n tallit.
Niin, mutta mutu-tiedollahan varmaan jatkakin...
[Simppa- muokkasi tätä viestiä 21.08.2007 klo 22:38]
[quote title="21.08.2007 klo 17:37 AkiK kirjoitti"]
"No kyllä sillä aika iso väli sikäli on, että valitetaan normista joka ei vastaa käytännön ajoa. Kait se pitää ensin määritellä se käytännön ajo? Ilmeisesti minun käytännön ajoni on erilaista kuin toisten, kun nuo normit tuntuu aika helpoilta saavuttaa."
Oletetaan sitten, että käytännön ajosi on sinun käytännön ajoa. Pointti on se, että sinun tavallasi ajaen toisilla autoilla ajamalla pääsee valmistajan ilmoittamaan lukuun tai jopa sen alle, toisilla ei pääse. Sama juttu jos otetaan käytännön ajoksi minun ajotapani.
"En minä puolustelisi normia muuten, mutta joku normi on oltava ja sen ansiosta kulutuksiin kiinnitetään huomiota."
Normin ajatus on hyvä, mutta jos joissain tapauksissa ajovastukset ei perustu todellisuuteen, kuten TM aiemmin linkittämässäni pääkirjoituksessa kirjoittaa, silloin normi ei vastaa tarkoitustaan. Tällöinhän eri valmistajien ilmoittamat luvut eivät ole keskenään vertailukelpoisia vaikka pitäisi olla. Vähän samantapainen juttu, johon nyt olemme juuttuneet. BMW ilmoittaa mantieajon AkiK:n ajotavalla, Toyota Herbertin ajotavalla. Vertaile niitä sitten.
"Ja jostain syystä, asiallisesti ajelemalla tuokaan kuulemma täysin todellisuudesta irtaantunut normi ei ole vaikea alittaa."
Ei kyse ole siitä, pääseekö normin alle vai ei. Kaikki pääsevät, kun maatieajo määritellään sopivalla tavalla. Moottoritietä ajaen 65 km/h klo 2 yöllä myötätuuleen varmasti huonoinkin kuski pääsee alle valmistajan ilmoittaman maantiekulutuksen.
"Kyllä, mutta ei se aukotonta ole sekään. Tuo auto voi olla yksilö."
Samoja yksilöitä laboratoriossa testataan, vaikka valmistaja varmasti pitää huolen siitä, ettei keskimääräistä huonompi yksilö pääse virallisiin testeihin. Yksilöiden merkitystä voidaan lehtien testeistä puhuttaessa vähentää sillä, että tarkastellaan useita testejä. Jos tulokset ovat johdonmukaisesti huonompia kuin normien perusteella voisi olettaa (kilpailijat toimivat vertailuryhmänä), on ilmoitetussa kulutuksessa todennäköisesti jotain pielessä.
"Esim. 530i sedanille ilmoitetaan maantiekulutukseksi 5,8 litraa. Pureskellaanpa sitä vähän."
Pureskelu on hyödytöntä, koska en ole väittänyt, että BMW 530i tai joku muu tarkasti yksilöity automalli kuluttaisi enemmän kuin normin mukaan voisi päätellä. Olen käsitellyt asiaa yleisellä tasolla.
"Muuten, tuo TM:n 84 km/h maantiekeskinopeus kuulostaa aika kovalta. Omat keskinopeuteni ovat maantiellä pidemmällä aikavälillä 5-10 km/h matalammat."
84 km/h on tavanomainen nopeus valtatiellä, jossa pääasiassa ajetaan 100 km/h, mutta välillä pudotetaan alemmas. Jos nopeutta mittaa pitemmällä aikavälillä, putoaa keskinopeus tietysti, mutta se johtuu kaupunkiajon osuudesta. Jos aloittaa keskinopeuden mittauksen kotiovelta, ajetaan usein ensin jonkin matkaa kaupunkimaisissa oloissa. Se väkisin laskee maantieajon keskinopeutta. Siksi se pitää jättää pois puhuttaessa maantieajosta.
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
"Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia)."
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
"Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia."
Mitä ongelmia niissä konsernirakenteesta johtuen esiintyy?
"VW Kupla oli muuten tullessaan markkinoille hyvinkin edistyksellinen tuote bokserimootorinsa ja jousitusrakenteensa vuoksi. Miksi muuten esim. Porsche edelleen käyttää huipputuotteissaan bokserimoottoreita ? Ja ainoat oikeat Porschet ovat bokserikoneella -911 -sarja. "
Mutta jo 60-luvun lopulla Kuplan kaarreominaisuuksia moitittiin. Jos Porsche tekee nykyäänkin samalla perusrakenteella hyviä ominaisia, ei kyse ole perusrakenteesta vaan toteutuksesta. Porshen veroisia ominaisuuksia tehdään v- ja rivimoottorillakin, joko etu- tai takamoottorilla, joten ei se Porschen tai Kuplan tapa ole muita parempi tai huonompi. Ja erikoinen rakenne ei ole aina edistyksellisyyttä. Kirjoittihan TM vuonna -86 Nissan 200 SX:n testissä, että 70-luvun Opel Mantassa oli paremmat kaarreominaisuudet, vaikka siinä oli jäykkä akseli ja Nissanissa monivarsituenta. Ei siis auttanut edistyksellinen rakenne Nissania.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 22.08.2007 klo 08:44]
Tuo lauseeni on 100% totta. Erääseen Fiatiin jouduin vaihtamaan kolme kertaa saman valokatkaisijan (viimeisen kerran juuri ennenkuin (tai jotta) pääsin eroon autosta), koska kauan päällä ollessaan katkaisija yksinkertaisesti suli ja rupesi käryämään. Ei tuollaisia osia saa päästää tuotantoon asti - hengenvaarallista touhua! Tuon osan lisäksi voin kertoa muitakin vastaavan tyyppisiä omia kokemuksia MM:n sähkötöistä.
Sinä ihan oikeasi uskot, että yksi Fiat-merkkinen auto on tarpeeksi kattava otos, jotta voit tuomita koko Magneti Marellin. Ihan oikeasti, tule nykypäivään sieltä 80-luvulta. Jotkut asiat ovat voineet muuttua hieman!
Kertoisitko, miten ihmeessä MM:n tuotteita käytetään niin helvetisti, jos ne ovat sekundaa. Tojotalle (tai mersulle, bemarille, Audille, Volvolle jne.) kyllä muutkin toimittaisivat osia. Kerropa nyt, ovatko kaikki eurooppalaiset autot joissa on marellin osia ihan paskoja? Siis huonoja autoja on mielestäsi kaikki bemarit, kaikki mersut, osa tojoista, koko VAG-konserni jne.
Ja kerropa mulle, miten MM käytännössä dominoi noita F1-autojen sähkölaitemarkkinoita. Jos MM:n tuotteet eivät kelpaisi, muutama muu valmistaja kiljuisi riemusta, kun saisi MM:n tallit.
Niin, mutta mutu-tiedollahan varmaan jatkakin...
Mielestäni se ei ole mutu -tietoa, jos on omakohtaisia konkreettisia kokemuksia joistakin tuotteista. Varmaan MM:n tuotteet ovat sitten parantuneet, koska nuo muutkin merkit ja jopa kuningas F1 niitä käyttää. Olisikohan McLaren täksi kaudeksi vaihtanut tuotteita kun rupesivat pelaamaan noinkin hyvin ?
Kokemukseni ovat tosiaan 80-90 luvun Fiiuista ja Alfoista, mutta vaikka tuotteet olisivat parantuneet kuinka paljon en niitä enää ostaisi, kun on kerran joutunut tämän kyseisen valmistajan sähkötöiden takia hengenvaaraan.
Vai miltä kuulostaa kun autosta häviää yöpimeällä 100 km/h vauhdissa kaikki valot ? Se ei paljon naurata, mutta voit toki hyvillä mielin jatkaa ajelua Fiiulla tai Alfalla - minä en niihin koske.
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
Ehkä ei ole saavutettu juuri sen enempää kuin muutkaan merkit, mutta onhan se virkistävää kun joku tekee asiat hieman erilailla eikä aina mennä saman kaavan mukaan, eikö totta ?
Mitä ongelmia niissä VAG -konsernirakenteesta johtuen esiintyy?
Olen omistanut sekä VW, Seat että Skoda merkkisen auton ja kaikissa oli tiettyjä samoja ongelmia johtuen kokoonpanosta ja osien epäsopivuudesta. Esim. Seat Toledo 1.8 vm 95 ja Skoda Octavia 1.8T vm 04 sama ongelma - kytkin asetelma asennettu huolimattomasti, koska kytkin ei irrota 1-2 vaihteella kuin viivellä. Eli kymmenessä vuodessa asialle ei oltu tehty yhtään mitään VAG -konsernissa. Ongelmasta pääsi eroon vaihtamalla kytkimen ja asentamalla sen oikein - takuuna.
Mutta jo 60-luvun lopulla Kuplan kaarreominaisuuksia moitittiin. Jos Porsche tekee nykyäänkin samalla perusrakenteella hyviä ominaisia, ei kyse ole perusrakenteesta vaan toteutuksesta. Porshen veroisia ominaisuuksia tehdään v- ja rivimoottorillakin, joko etu- tai takamoottorilla, joten ei se Porschen tai Kuplan tapa ole muita parempi tai huonompi. Ja erikoinen rakenne ei ole aina edistyksellisyyttä. Kirjoittihan TM vuonna -86 Nissan 200 SX:n testissä, että 70-luvun Opel Mantassa oli paremmat kaarreominaisuudet, vaikka siinä oli jäykkä akseli ja Nissanissa monivarsituenta. Ei siis auttanut edistyksellinen rakenne Nissania.
Saattaahan se olla että Kuplan kaarreominaisuudet olivat huonot jo 60 -luvulla - Kuplan perusrakennehan oli tuolloin jo 30 vuotta vanha. Ja aina vaan huononevat. Kumma kun esim. F1:ssä edelleen luotetaan taka/keskimoottoriin ja takavetoon - ei kai se kovin huono rakenne voi olla esim. kaarreominaisuuksissa ?
[CARSON muokkasi tätä viestiä 22.08.2007 klo 08:53]
[quote title="22.08.2007 klo 08:51 CARSON kirjoitti"]
"Ehkä ei ole saavutettu juuri sen enempää kuin muutkaan merkit, mutta onhan se virkistävää kun joku tekee asiat hieman erilailla eikä aina mennä saman kaavan mukaan, eikö totta ?"
Ehdottomasti. Täällä vain on kovasti hehkutettu Subarua kovasti sen ominaisuuksien takia. Ominaisuuksia on perusteltu moneen otteeseen poikkeavalla rakenteella. Sitä en ole ymmärtänyt.
"Esim. Seat Toledo 1.8 vm 95 ja Skoda Octavia 1.8T vm 04 sama ongelma - kytkin asetelma asennettu huolimattomasti, koska kytkin ei irrota 1-2 vaihteella kuin viivellä. Eli kymmenessä vuodessa asialle ei oltu tehty yhtään mitään VAG -konsernissa. Ongelmasta pääsi eroon vaihtamalla kytkimen ja asentamalla sen oikein - takuuna. "
Oliko siis syynä se, että sama kytkin piti saada käyttöön monessa merkissä eli kytkimen rakenteessa piti tehdä kompromisseja, mikä aiheutti huonon toiminnan vai huono kokoonpano tehtaalla? Veikkaan jälkimmäistä, jos asia korjaantui takuuhuollossa. Eli konserniosien käytöstä ei aiheutunut ongelmaa. Sama tilanne olisi edessä, jos Subarun tehtaalla kytkimen asennus epäonnistuisi.
"Esim. Seat Toledo 1.8 vm 95 ja Skoda Octavia 1.8T vm 04 sama ongelma - kytkin asetelma asennettu huolimattomasti, koska kytkin ei irrota 1-2 vaihteella kuin viivellä. Eli kymmenessä vuodessa asialle ei oltu tehty yhtään mitään VAG -konsernissa. Ongelmasta pääsi eroon vaihtamalla kytkimen ja asentamalla sen oikein - takuuna. "
Oliko siis syynä se, että sama kytkin piti saada käyttöön monessa merkissä eli kytkimen rakenteessa piti tehdä kompromisseja, mikä aiheutti huonon toiminnan vai huono kokoonpano tehtaalla? Veikkaan jälkimmäistä, jos asia korjaantui takuuhuollossa. Eli konserniosien käytöstä ei aiheutunut ongelmaa. Sama tilanne olisi edessä, jos Subarun tehtaalla kytkimen asennus epäonnistuisi.
Kyllä varmaan, mutta jos sama ongelma tulee eteen satunnaiselle ostajalle aivan sattumalta kymmenen vuoden välein - niin jossakin VAG konsernin laatukontrolli mättää ? Eli kymmenen vuoden aikana asialle ei ole tehty mitään - osia tai kokoonpanoa ei ole kehitetty saatikka tarkastettu. Se kertoo jo jotakin. Ei asennus voi epäonnistua noin usein - eli kyllä osissa on liian suuret toleranssit, jos niitä ei saa kerralla asennettua oikein ts. kompromisseja on tehty.
En pidä VAG:n tuotteita tämän vuoksi huonoina, mutta tiettyjä epäkohtia on, mutta ne voisi helposti korjata, jos näkisi hieman vaivaa konsernin laajuiseen kontrolliin. Nythän tuota kontrollia taitaa olla vain Tsekissä ja sekin perustuu vain omanarvontuntoon ja omaan ammattiylpeyteen - ei työnantajan asettamaan tarkastukseen tms.
[CARSON muokkasi tätä viestiä 22.08.2007 klo 09:49]
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
"Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia)."
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
Matalan painopisteen suomat ajo-ominaisuusedut tuskin olivat kovin merkittävässä asemassa moottorityyppiä pohdittaessa, japanilaisen autoteollisuuden 60-luvun tapoja muistellen Wikipedian vihjaama referenssin käyttö kuulostaa todennäköisimmältä syyltä bokserin valintaan. Joskus 70-80-luvulla bokserin kuplamainen sointi on sitten alkanut kalskahtaa vanhahtavan kuplamaiselta asiakkaiden korvissa ja tilanteen korjaamiseksi mainosmiehet hoksasivat hehkuttaa matalaa painopistettä markkinoinnissa. Kuulostaako spekulaationi kovinkin kaukaa haetulta?
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
"Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia)."
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
Matalan painopisteen suomat ajo-ominaisuusedut tuskin olivat kovin merkittävässä asemassa moottorityyppiä pohdittaessa, japanilaisen autoteollisuuden 60-luvun tapoja muistellen Wikipedian vihjaama referenssin käyttö kuulostaa todennäköisimmältä syyltä bokserin valintaan. Joskus 70-80-luvulla bokserin kuplamainen sointi on sitten alkanut kalskahtaa vanhahtavan kuplamaiselta asiakkaiden korvissa ja tilanteen korjaamiseksi mainosmiehet hoksasivat hehkuttaa matalaa painopistettä markkinoinnissa. Kuulostaako spekulaationi kovinkin kaukaa haetulta?
Ehkäpä näillä Subarun omaperäisillä ratkaisuilla ei ole saavutettu mitään etua, mutta entäpä sitten - ei niistä ole kuluttajalle mitään haittaakaan ollut ? Minusta se vain on merkittävää, että joku autonvalmistaja uskaltaa poiketa massatuotteista - aina on rivimoottori poikittain ja etuveto ja tuulitunneli sanelee loput ja joku merkki keulaan ja kauppaan esille - sitten näitä on miljoonia eikä mikään eroa toisesta. Ja sitten myyjät keksii loput millä tämäkin massatuote saadaan poikkeamaan muista.
Eipä tuosta matalasta painopisteestä ainakaan ajettaessa mielestäni haittaa ole ollut - päinvastoin. Aikaisempi autoni VAG 1.8turbo kallisteli paljon enemmän kuin nykyinen Outback 2.5i vaikka Subarussa on maavaraa 20 cm. Tämä vain omakohtainen kokemus - ja mitattu sillä itsellään eli per....llä.
Ja bokserimoottori hoksattiin Subaruun alunperin FUJI heavy industriesin lentokonepuolelta - voi olla että tämäkin on Wikipedian mukaan pelkkä mainoskikka.
[CARSON muokkasi tätä viestiä 22.08.2007 klo 12:31]
Mielestäni se ei ole mutu -tietoa, jos on omakohtaisia konkreettisia kokemuksia joistakin tuotteista. Varmaan MM:n tuotteet ovat sitten parantuneet, koska nuo muutkin merkit ja jopa kuningas F1 niitä käyttää. Olisikohan McLaren täksi kaudeksi vaihtanut tuotteita kun rupesivat pelaamaan noinkin hyvin ?
No kyllä se aika puhtaasti mutua on, jos 20v vanhoja tapahtumia muistelee. Toki Skodakin on samanlainen auto kuin 80-luvulla. Toki jättäisit myös tojota Corollan epäkestävänä kauppaan, kun siinä on Magneti Marellin osia? Miten olet voinut ostaa VAG-konsernin tuotteen, kun siinä on MM:n osia? Herätys.
Ehkäpä näillä Subarun omaperäisillä ratkaisuilla ei ole saavutettu mitään etua, mutta entäpä sitten - ei niistä ole kuluttajalle mitään haittaakaan ollut ?
Ei varmasti haittaa ole ollut, korkeintaan karkottanut kaikkein konservatiivisimpia ostajia, ehkä myös kustannukset.
Syynä tähän tenttaamiseeni on esitetyt väitteet, joista seuraavassa eräs.
petos: "minusta noilla subarun erikoisuuksilla on tähdätty johonkin ominaisuuksiin ja saavutettu jotain erilaista."
Kyllä minä muistan jo ihan lapsuudesta asti Volvon olleen hieno. Tulen kohtuu tavallisesta suomalaisesta perheestä, jossa oli autoina lähinnä uutta volkkaria ja jotain Mazdaa. Muistan, kun isän kanssa ihasteltiin lentäjäsukulaisen Volvo 164:jää. Samoin 140-sarja oli varsin hieno tuolloin, tosin niin oli bemari 2002:kin, joka kilpaili tuon kanssa samassa luokassa.
Tässäpä näitä vanhan huru-ukon muistelmia...
edit: Meikäläisen mielestä Legacy/Outback ei ole sisustuksen laadultaan mitenkään poikkeava. Sanotaanko nyt, että hyvää keskitasoa kuitenkin.
Japseilla on myös usein ollut tapana kilpailla varusteilla. Onhan Accordkin pirun hyvin varusteltu menopeli.
Hyvähän tuo Subarun systeemi on, sitä en kiistä, mutta löytyy niitä muitakin mainioita nelikkoja. Ei ole Alfakaan ensimmäistä kertaa nelivetomarkkinoilla. Samoin Audilla on aika pitkät perinteet nelikoista.
Hyvähän tuo Subarun systeemi on, sitä en kiistä, mutta löytyy niitä muitakin mainioita nelikkoja. Ei ole Alfakaan ensimmäistä kertaa nelivetomarkkinoilla. Samoin Audilla on aika pitkät perinteet nelikoista
Kyse ei ole aivan pelkästään siitä, että autossa hyvällä pidolla vetää kaikki neljä pyörää. Myös akseleiden ympärille tehty auto pitää toimia.
Subarun tekee poikkeukselliseksi se, että koko auto on alusta asti suunniteltu nelivetoiseksi. Tästä esimerkkinä mm. pitkittäismoottori ja alennusvaihde. Esimerkiksi VAG:n malleissa nelivetojen osuus on ehkä alle 10 %. Ei autoa silloin lähdetä nelivetoiseksi suunnittelemaan vaan etuvetoiseksi. Neliveto on lisävaruste. Tämä näkyy myös ajettavuudessa vaikka auto nelivetoinen olisikin. Kuivalla kelillä meno ei etuvetoisesta poikkea. Sama juttu melkein kaikissa city-maastureissa, joista on myös 2WD mallit olemassa maailmalla.
Näiden autojen ostaminen nelivedon takia on hieman erikoista, kun eihän se ole aktivoituna kuin ehkä 0.1% - 0.01% niistä kilometreistä mitä autolla ajetaan. Siis jos asiaa tarkastelee ajettavuuden näkökulmasta.
Vuoden sisällä ajamani nelivetoautot:
- Toyota 4runner 3.0i -91
- Audi A4 1.8T quattro -02
- BMW 530 xi -06?
- VW Golf 1.9 TDI 4motion -04
- Subaru Legacy 2.5 -07
- Ford Sierra Cosworth 4x4 -91
- Subaru Legacy 2.0 -99
En voi väittää olevani puolueellinen minkään auton/merkin suhteen, silti nuo VAG:n tuotteet eivät herättäneet minkäänlaista omistushalua. Nuo Subarut tuntuu ainakin meikäläisen #&%£$!* alle sopivan melko hyvin, noin ajofiiliksen suhteen. BMW omassa kastissaan toki noista, mutta Sierra on kokeilemisen arvoinen peli ajamisesta pitävälle
AkiK: "Kumman hyvin nuo testitulokset korreloivat todellisuuden kanssa, jos ne luvut voi täysin hatusta vetää. Ja kumma että noin hatusta vedettyä normia ollaan laittamassa päästömaksujen mittariksi. Kyllä se maailma on katala."
Palataan vielä tähän aiheeseen. Mitä sanoo AkiK seuraavan linkin jutusta?
http://www.tekniikanmaailma.fi/arkisto/?y=2006&p=6&id=1481679
Palataan vielä tähän aiheeseen. Mitä sanoo AkiK seuraavan linkin jutusta?
http://www.tekniikanmaailma.fi/arkisto/?y=2006&p=6&id=1481679
Normissa on puutteensa, kuten aiemminkin on todettu. Mutta aina, kun tehdään joku standardi, se suosii jotakuta ja sorsii jotain toista. Teknologiastandardit eivät juuri ikinä ole täydellisiä, mutta jotenkin niitä asioita pitää yhdenmukaistaa. Tämän en usko muuttuvan tehtiin tuo testi miten hyvänsä.
Ihan sama se on ns. "käytännön ajon" kanssa. Määritelkää minulle tuo käytännön ajo ja siihen sopiva testi. Kuka on se, joka ajaa "käytännössä" ja mikä on "käytännön" ajoympäristö, ajotilanne, ajoaika jne. Ajetaanko radalla vai liikenteessä?
Olen elämäni aikana ajanut paljon ja istunut satojen kuskien kyydissä. Varmaan yksikään ei ole käytännössä ajanut samalla tavalla kuin toinen. Kulutusten vaihtelun oletan olevan yhtä suurta. Tasavauhtinen maantie on varmaan helppo vakioida (paitsi tuulten ym. osalta, jos ei ajeta labrassa). Tuntuu että jo sen tasaisen vauhdin ylläpitäminenkin on useimmille vaikeaa. Mitäs jos auto on herkkä nostamaan kulutustaan vauhdin vaihteluissa? Vakionopeussäädinkään ei usein ole se taloudellisin vaihtoehto ajaa, ainakaan jos on mäkiä. Itselläni menee noin 0,5 litraa enemmän säätimellä kuin itse ennakoiden.
Ja samassa käytännön liikenteessä ajellaan, useassa perheessä autolla on rouvan ajossa 2 litraa alhaisempi kulutus, vaikka käytännössä perille pääsee molemmat. Kumpi on oikea käytännön kulutus?
[quote title="21.08.2007 klo 07:49 AkiK kirjoitti"]
"Ihan sama se on ns. "käytännön ajon" kanssa. Määritelkää minulle tuo käytännön ajo ja siihen sopiva testi. Kuka on se, joka ajaa "käytännössä" ja mikä on "käytännön" ajoympäristö, ajotilanne, ajoaika jne. Ajetaanko radalla vai liikenteessä?"
Ei sen ole niin väliä, millainen se käytännön ajo on. Mutta jos on ryhmä autoja, jolle on ilmoitettu tietty kulutus vaikka maantieajossa ja sama ryhmä testataan maantieajossa, voidaan asiasta päätellä jotain. Osalla ryhmästä ilmoitetut ja mitatut kulutukset vastaavat toisiaan, osalla mitatut lukemat ovat suurempia kuin ilmoitetut. Pitää siis verrata vain tällaista ryhmää, ei vaimon ja miehen ajamien autojen kulutuksia. Niissä ei olosuhteet ole vertailukelpoisia, koska ajotyyli poikkeaa vertailyryhmän sisällä.
Testaajan velvollisuuksiin kuuluu ilmoittaa, millaisissa oloissa mittaus on tehty. Tm kertoo kulutusmittauksistaan mm. seuraavaa:
"Maantiekulutus mitataan vaihtelevalla noin 55 kilometrin pituisella maantielenkillä keskinopeuden ollessa noin 84 km/h. Vertailutesteissä lenkkejä ajetaan kuljettajia vaihtaen niin, että jokainen kuljettaja ajaa jokaisella autolla. Autoletkassa kuljettajan paikka pysyy aina samana, mutta auton paikka vaihtuu tasapuolisuuden takaamiseksi.
...
Rutinoituneilla testikuljettajilla ajotapojen vaihtelu vaikuttaa kulutukseen useimmiten vain +/- 2 prosenttia, joten yleensä ensimmäisellä lenkillä syntynyt autojen keskinäinen järjestys ei enää muutu."
[quote title="20.08.2007 klo 20:38 petos kirjoitti"]
"-en osaa täsmällisesti vastata. osaatko sinä? "
En, koska mielestäni Subaru ei ole mitenkään erinomainen ominaisuuksiltaan vastaavan kokoisiin ja hintaisiin autoihin verrattuna. Hyvä se on, muttei mitenkään selvästi muiden yläpuolella.
"mutta sanotaan sen verran että, vanhat subarut olivat jokseenkin heikkolaatuisia. karseita ruostumaan sekä epä-japanilaiseen tapaan jopa vikoja oli runsaasti. nykyäänhän merkki on hyvin arvostettu tällä saralla."
Vikojen runsaudesta en tiedä, minun mielessäni Subaru on aina edustanut luotettavaa osaa autoista. Ruoste on toki ollut aina niiden pahin ongelma, joskus muinoin myös moottorin ominaisuudet eivät olleet kehuttavat toisin kuin nyt. Nykyisien mallien korroosion kestosta ei vielä tiedä, mutta Vi Bilägaren mukaan erityisen hyvä tilanne ei ole vieläkään. Suojaamalla uutena tietysti tilanne paranee ratkaisevasti, joten asia tuskin on uuden auton ostajalle ongelma.
"ja kenties vaikutuksensa on yleisellä laatuilmeellä ja brändillä.
subarut tai ainakin legacy/outback on jo muutamia vuosia ollut melko hienoja sisältä verrattuina tavis massa-autoihin (ketään tällä loukkaamatta) ja hintakaan ei ole mikään edullinen saati käyttö."
Mutta tekniset ratkaisut eivät vaikuta tällaisiin asioihin. Ei ollut kuplakaan bokserinsa ja erillisjousitetun taka-akselinsa takia sellainen huipputuote, jollaisena Subarua nyt pidetään.
"-en osaa täsmällisesti vastata. osaatko sinä? "
En, koska mielestäni Subaru ei ole mitenkään erinomainen ominaisuuksiltaan vastaavan kokoisiin ja hintaisiin autoihin verrattuna. Hyvä se on, muttei mitenkään selvästi muiden yläpuolella.
"mutta sanotaan sen verran että, vanhat subarut olivat jokseenkin heikkolaatuisia. karseita ruostumaan sekä epä-japanilaiseen tapaan jopa vikoja oli runsaasti. nykyäänhän merkki on hyvin arvostettu tällä saralla."
Vikojen runsaudesta en tiedä, minun mielessäni Subaru on aina edustanut luotettavaa osaa autoista. Ruoste on toki ollut aina niiden pahin ongelma, joskus muinoin myös moottorin ominaisuudet eivät olleet kehuttavat toisin kuin nyt. Nykyisien mallien korroosion kestosta ei vielä tiedä, mutta Vi Bilägaren mukaan erityisen hyvä tilanne ei ole vieläkään. Suojaamalla uutena tietysti tilanne paranee ratkaisevasti, joten asia tuskin on uuden auton ostajalle ongelma.
"ja kenties vaikutuksensa on yleisellä laatuilmeellä ja brändillä.
subarut tai ainakin legacy/outback on jo muutamia vuosia ollut melko hienoja sisältä verrattuina tavis massa-autoihin (ketään tällä loukkaamatta) ja hintakaan ei ole mikään edullinen saati käyttö."
Mutta tekniset ratkaisut eivät vaikuta tällaisiin asioihin. Ei ollut kuplakaan bokserinsa ja erillisjousitetun taka-akselinsa takia sellainen huipputuote, jollaisena Subarua nyt pidetään.
Subarun omistajana kommentoin muutamia em. asioita, mitkä kallistivat valinnan minun osalta tähän merkkiin. Ja ehkä nämä ajatukset selventävät myös muiden Subaru-ihmisten ajatusmaailmaa, minkä olettaisin olevan hiukan erilainen kuin ns. keskiverto autoilijalla.
Subaru sisältää luotettavaa tekniikkaa, jonka voi olettaa toimivan pitkään ilman suuria murheita. Yleensäkin Subaru -ihmiset ajattelevat, että japanilainen tekniikka valmistettuna ja kokoonpantuna myös Japanissa on luotettavampaa kuin muualla tehty.
Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia).
Subaru ei edusta aivan teknistä alan huippua ja viimeisimpiä hienouksia, mutta se tekniikka, mitä auto pitää sisällään on suunniteltu vain ja ainoastaan Subaruun ja nelivetoiseen autoon esim. em. matalan painopisteen bokserimoottori pitkittäin, jonka jatkeena vaihteisto.
Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia.
Toki bokserimoottori kuluttaa vieläkin hiukan enemmän kuin vastaavan kokoinen tavanomainen rivimoottori, mutta viime vuosina tässä on tapahtunut runsaasti edistystä ja esim. nykyinen 2.5i bokseri ei häpeä kulutusvertailussa mitenkään esim. volkkarin 2.0 FSI:n kanssa.
Ruostuminen on ollut Subarun ongelma 80- ja 90-luvuilla - kuten oli monella muullakin autonvalmistajalla, mutta uskoisin sen olevan selätetty ongelma jo 2000 -luvun Subaruissa.
VW Kupla oli muuten tullessaan markkinoille hyvinkin edistyksellinen tuote bokserimootorinsa ja jousitusrakenteensa vuoksi. Miksi muuten esim. Porsche edelleen käyttää huipputuotteissaan bokserimoottoreita ? Ja ainoat oikeat Porschet ovat bokserikoneella -911 -sarja.
On yksi asia keskustella erilaisten teknisten toteutusten eroista ja eduista, esim. Subarun AWD vs. Mersun 4Matic, (Mersussa ei ole yhtään lukkoa, Subarussa kehittyneimmät mahdolliset) ja siitä mikä on "mun mielestäni maailman paras ja "luokassaan" pätevin ostos autoksi.
Todellisuudessa (henkilö)autot ovat jo ajat sitten ylittäneet sellaiset teknisten ominaisuuksien rajat, että hyppy vaikkapa 30.000 euron Mazdasta 50.000 BMW:een toisi mitään etua varsinaiseen kuljetustehtävään. Puhumattakaan vielä kalliimmista autoista.
Reaalipsykologian termein sanottuna erikoisemmat/kalliimmat/hienommat autot toteuttavat joko omistajansa intoa tekniikkaan sinänsä tai yleisimmin asettumista johonkin kuviteltuun sosiaaliseen luokkaan tai viiteryhmään. Ihan niinkuin komeat hevoskärryt ammoisina aikoina.
Tulin tuossa aamulla toimistolle Mersulla, joka maksanee Suomessa vajaat 70.000 euroa ja on ties kuinka monen märkä päiväuni. Silti siinä on vinyylistä valmistetut jäljitelmänahkapenkit. Minkä toiminnallisen vaatimuksen (paitsi helpon oksennuksien pestävyyden) tämä ratkaisee esim. kunnon kankaaseen tai nahkaan verrattuna? Tällainen kapine ostetaan taksiksi tai itsetehostusvälineeksi. Samat kuljetustarpeet yksityiskäytössä voi ratkaista paljon teknistaloudellisemminkin.
BMW:t ovat malliesimerkki myös. Kuvitellulla, ja joskus toki todellisillakin, urheilullisilla ajo-ominaisuuksilla myydään menestyville kohdennettua autoa törkeällä preemiolla. Jep, on niissä kivoja teknisiä ratkaisuja, mutta paljon on ihan silkkaa paskaakin. Meidän 320i:ssä on surkeat portaalliset istuimensäädöt ja karmean kankea manuaalivaihteisto. Lisäksi autolla ei pääse suoraan. Toisaalta se antaa voittajalipun naapurustossa ja muuttuu 10 vuoden kuluttua itsetuhoisten lippalakkipoikien masturbaatioalustaksi jälleenmyyntiarvonsa säilyttäen.
Vaihtaisin BMW:n oitis Skodaan, jos saisin samalla rahalla vaihdossa automaattiohjauksen moottoriteille ja 100% suojan hirvitörmäyksiä vastaan. Ei löydy markkinoilta. Sen sijaan voin kyllä vapaasti upgradeta M3:een ja onanoida 420 hv:n koisatessa ajotielläni. Eipä taida tulla kauppoja, heppi pelittää automaatti-Subarullakin ajaessa.
Liittyykö Subaru-kuskin ajatusmaailmaan myös kilpailevan merkin estoton haukkuminen, jota sinä tuolla harrastit ilman faktan poikastakaan? Vihaavatko kaikki Subaru-kuskit Magneti Marellin tuotteita, jotka ovat alansa ehdotonta huippua?
Ja Porschen viimeisimmässä superautossa ei ollut bokseria, se on fakta. Samoin Ferrarilta ei ole bokserikoneista superautoa tullut, vaikka 288 GTO:hon olisi varmasti voitu laittaa 12-sylinterinen bokseri ahdettuna, joka löytyi sen aikaisesta Berlinetta Boxerista. Vaikka ihan oikeaoppinen bokseri tuo Ferrarin konehan ei ollut.
Ja Porschen viimeisimmässä superautossa ei ollut bokseria, se on fakta. Samoin Ferrarilta ei ole bokserikoneista superautoa tullut, vaikka 288 GTO:hon olisi varmasti voitu laittaa 12-sylinterinen bokseri ahdettuna, joka löytyi sen aikaisesta Berlinetta Boxerista. Vaikka ihan oikeaoppinen bokseri tuo Ferrarin konehan ei ollut.
Mitäs merkkiä tässä on estottomasti haukuttu ? Otin esiin omat kokemukseni 80-luvun Fiat ja Alfa-Romeo merkeistä, joissa nuo Magneti Marellin sähköosat olivat kertakaikkiaan surkeita ja kertakäyttötavaraa - tämähän on autoilupiireissä tunnettu fakta ja ei se siitä miksikään muutu, vaikka tällä palstalla kuinka asiasta väiteltäisiin. Jos MM:n laatu on tuon jälkeen kokenut ihmeparantumisen niin se on eri asia, mutta ei minulla ole edelleenkään mitään haluja hankkia Fiatia tai Alfaa niin syvät arvet tulivat noista kokemuksista.
En mitenkään ylistänyt bokserin ylivoimaa tms. vaan toin esiin että onhan niitä boksereita oikein laatumerkeissäkin käytetty, kuten Kupla, Porsche ja siis tuo Ferrarikin ja kaiketi ihan hyvin toimineetkin.
Ja oma mielipiteeni on että 911-Porsche on se ainoa ja oikea.
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
Subarun nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia).
-todellakin, ja on mahtavaa ajaa 'kaasulla' tiukkoja mutkia kun auto menee vakaasti eikä höllyen ja puskien kun normaali tavallinen kauppakassi.
Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia.
-niin, subarussa saa nauttia muista merkeistä riippumattomasta hienosta ja kuuluisasta merkistä, eikä mistään ''lampaasta suden vaatteissa''.
Subarun nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia).
-todellakin, ja on mahtavaa ajaa 'kaasulla' tiukkoja mutkia kun auto menee vakaasti eikä höllyen ja puskien kun normaali tavallinen kauppakassi.
Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia.
-niin, subarussa saa nauttia muista merkeistä riippumattomasta hienosta ja kuuluisasta merkistä, eikä mistään ''lampaasta suden vaatteissa''.
Hei! petoshan rulettaa!
Niin joo... ja savun hälvettyä huomasimme Magneti Marelli -merkkisen sähkörimpulan sulakkeen palaneen ja muoviosien sulaneen ...
Tämäkö ei ole haukkumista? Jos oikeasti ole sitä mieltä, että Marellin osat tekevät autosta epäkestävän, niin tojotakin on syvällä suossa, samoin melkeinpä kaikki merkit, joiden autoja Euroopassa valmistetaan.
Taitaa puuttua Alfasta muitakin vaihtoehtoja, mm. 150-heppainen diesel, jonka mm. Ruotsissa taitaa saada automaatilla, mutta täällä ei. Sinänsä harmi, koska hinta voisi olla enemmän kilpailukykyinen.
[quote title="21.08.2007 klo 09:33 Herbert kirjoitti"]
Ei sen ole niin väliä, millainen se käytännön ajo on.
No kyllä sillä aika iso väli sikäli on, että valitetaan normista joka ei vastaa käytännön ajoa. Kait se pitää ensin määritellä se käytännön ajo? Ilmeisesti minun käytännön ajoni on erilaista kuin toisten, kun nuo normit tuntuu aika helpoilta saavuttaa.
En minä puolustelisi normia muuten, mutta joku normi on oltava ja sen ansiosta kulutuksiin kiinnitetään huomiota. Ja jostain syystä, asiallisesti ajelemalla tuokaan kuulemma täysin todellisuudesta irtaantunut normi ei ole vaikea alittaa.
Mutta jos on ryhmä autoja, jolle on ilmoitettu tietty kulutus vaikka maantieajossa ja sama ryhmä testataan maantieajossa, voidaan asiasta päätellä jotain.
Kyllä, mutta ei se aukotonta ole sekään. Tuo auto voi olla yksilö. Siinä voi olla varustelu erilainen kuin siinä jonka kuluttaja hankkii. Autotesteihin saatavat autot voi olla erilaisia - toinen on sisäänajettu, toinen ei ja niin edelleen. Spekulointivaraa jää aina.
Noista maantiekulutuksista: Jos nykyautoille luvataan normaalilla bensakoneella asialliseen maantieajoon noin 6-6,5 litran kulutusta, pidän sitä kyllä uskottavana. Pidän enemmän epäuskottavana, jos normaalin kaksivetoisen manuaalivaihteisen auton väitetään vievän merkittävästi enemmän.
Esim. 530i sedanille ilmoitetaan maantiekulutukseksi 5,8 litraa. Pureskellaanpa sitä vähän. Minulla ei ole ollut ainakaan viimeisen 15 vuoden aikana yhtään autoa, joka ei menisi alle seiskan maantietä omassa ajossani. Viimeaikojen syöpöin oli 407 SW, joka vei maantiellä (ei moottoritiellä siis) 6.3-6.7 litraa, mitä pidin nykyautolle paljona. Tuo johtui pääasiassa lyhyestä vitosvaihteesta. Jos olisi ollut pidempi vitonen tai kutonen, olisi auto varmasti mennyt kuuden litran kulutuksilla. Nykymenon mukaisesti jos ajeli 90 ja 110 lasissa, niin nousihan se kulutus tuosta. Valmistaja ei siis oikein ollut tämän käytännön laittomuuden tasalla. Pudottamalla vauhti rajoituksien mukaiseksi, ihme ja kumma kulutuskin tippui 0,5 litraa tai enemmänkin ja ilmoitettu 6,7 litraa ei tehnyt tiukkaakaan. Yli satasen nopeudet oli Pösön kulutuksille myrkkyä, mutta niitä on niin vähän ettei sillä ole minulle merkitystä. Autolla painoa 1550 kg ja otsapinta-alaa aika paljon + kattokaiteet katolla.
No laitetaanpa tähän nyt se 530i. Nykyaikaisempi moottoritekniikka laihaseoksineen, kaksois-vanoksineen ym. Koneen ominaisvääntö alakierroksilla selvästi parempi. Hyvin pitkä kutosvaihde ja suuremman väännön ansiosta pieniä pykäliä ei tarvitse hakea. Painoa n. 1600 kg, eli ei juurikaan enemmän (esim. E-Mersu painaa 100 kg enemmän kuin BMW, mikä kannattaa muistaa jos koneista puhutaan). Sedanissa ei kattokaiteita ja oletettavasti ilmanvastus muutenkin kohdallaan.
Kerro nyt minulle, miksi tuo auto ei asiallisesti kohtuukeskinopeudella ajaen menisi 5,8-6,0 litralla perusmaantieajoa? Jos kerran vanhentuneeseen tekniikkaan perustuva, epätaloudellisesti välitetty farmarimallinen Pösökin rajoituksien mukaan ajaessa lähes siihen pääsee?
Muuten, tuo TM:n 84 km/h maantiekeskinopeus kuulostaa aika kovalta. Omat keskinopeuteni ovat maantiellä pidemmällä aikavälillä 5-10 km/h matalammat. Mutta ehkä se 50 tkm vuodessa ei ole "käytännön" ajoa vaan jotain muuta?
Niin joo... ja savun hälvettyä huomasimme Magneti Marelli -merkkisen sähkörimpulan sulakkeen palaneen ja muoviosien sulaneen ...
Tämäkö ei ole haukkumista? Jos oikeasti ole sitä mieltä, että Marellin osat tekevät autosta epäkestävän, niin tojotakin on syvällä suossa, samoin melkeinpä kaikki merkit, joiden autoja Euroopassa valmistetaan.
Tuo lauseeni on 100% totta. Erääseen Fiatiin jouduin vaihtamaan kolme kertaa saman valokatkaisijan (viimeisen kerran juuri ennenkuin (tai jotta) pääsin eroon autosta), koska kauan päällä ollessaan katkaisija yksinkertaisesti suli ja rupesi käryämään. Ei tuollaisia osia saa päästää tuotantoon asti - hengenvaarallista touhua! Tuon osan lisäksi voin kertoa muitakin vastaavan tyyppisiä omia kokemuksia MM:n sähkötöistä.
Tuo lauseeni on 100% totta. Erääseen Fiatiin jouduin vaihtamaan kolme kertaa saman valokatkaisijan (viimeisen kerran juuri ennenkuin (tai jotta) pääsin eroon autosta), koska kauan päällä ollessaan katkaisija yksinkertaisesti suli ja rupesi käryämään. Ei tuollaisia osia saa päästää tuotantoon asti - hengenvaarallista touhua! Tuon osan lisäksi voin kertoa muitakin vastaavan tyyppisiä omia kokemuksia MM:n sähkötöistä.
Sinä ihan oikeasi uskot, että yksi Fiat-merkkinen auto on tarpeeksi kattava otos, jotta voit tuomita koko Magneti Marellin. Ihan oikeasti, tule nykypäivään sieltä 80-luvulta. Jotkut asiat ovat voineet muuttua hieman!
Kertoisitko, miten ihmeessä MM:n tuotteita käytetään niin helvetisti, jos ne ovat sekundaa. Tojotalle (tai mersulle, bemarille, Audille, Volvolle jne.) kyllä muutkin toimittaisivat osia. Kerropa nyt, ovatko kaikki eurooppalaiset autot joissa on marellin osia ihan paskoja? Siis huonoja autoja on mielestäsi kaikki bemarit, kaikki mersut, osa tojoista, koko VAG-konserni jne.
Ja kerropa mulle, miten MM käytännössä dominoi noita F1-autojen sähkölaitemarkkinoita. Jos MM:n tuotteet eivät kelpaisi, muutama muu valmistaja kiljuisi riemusta, kun saisi MM:n tallit.
Niin, mutta mutu-tiedollahan varmaan jatkakin...
eiköhän nuo huippu-moottoriurheilu vermeet ja henkilöautopuoli ole asiat erikseen vaikka samalta valmistajalta tulisivatkin.
sama jos kimin mercedes kone hajosi vähän väliä, ei se tarkoittanut että henkilöautopuolella olisi ollut ongelmia. (vaikka niitäkin taatusti riittää
[quote title="21.08.2007 klo 17:37 AkiK kirjoitti"]
"No kyllä sillä aika iso väli sikäli on, että valitetaan normista joka ei vastaa käytännön ajoa. Kait se pitää ensin määritellä se käytännön ajo? Ilmeisesti minun käytännön ajoni on erilaista kuin toisten, kun nuo normit tuntuu aika helpoilta saavuttaa."
Oletetaan sitten, että käytännön ajosi on sinun käytännön ajoa. Pointti on se, että sinun tavallasi ajaen toisilla autoilla ajamalla pääsee valmistajan ilmoittamaan lukuun tai jopa sen alle, toisilla ei pääse. Sama juttu jos otetaan käytännön ajoksi minun ajotapani.
"En minä puolustelisi normia muuten, mutta joku normi on oltava ja sen ansiosta kulutuksiin kiinnitetään huomiota."
Normin ajatus on hyvä, mutta jos joissain tapauksissa ajovastukset ei perustu todellisuuteen, kuten TM aiemmin linkittämässäni pääkirjoituksessa kirjoittaa, silloin normi ei vastaa tarkoitustaan. Tällöinhän eri valmistajien ilmoittamat luvut eivät ole keskenään vertailukelpoisia vaikka pitäisi olla. Vähän samantapainen juttu, johon nyt olemme juuttuneet. BMW ilmoittaa mantieajon AkiK:n ajotavalla, Toyota Herbertin ajotavalla. Vertaile niitä sitten.
"Ja jostain syystä, asiallisesti ajelemalla tuokaan kuulemma täysin todellisuudesta irtaantunut normi ei ole vaikea alittaa."
Ei kyse ole siitä, pääseekö normin alle vai ei. Kaikki pääsevät, kun maatieajo määritellään sopivalla tavalla. Moottoritietä ajaen 65 km/h klo 2 yöllä myötätuuleen varmasti huonoinkin kuski pääsee alle valmistajan ilmoittaman maantiekulutuksen.
"Kyllä, mutta ei se aukotonta ole sekään. Tuo auto voi olla yksilö."
Samoja yksilöitä laboratoriossa testataan, vaikka valmistaja varmasti pitää huolen siitä, ettei keskimääräistä huonompi yksilö pääse virallisiin testeihin. Yksilöiden merkitystä voidaan lehtien testeistä puhuttaessa vähentää sillä, että tarkastellaan useita testejä. Jos tulokset ovat johdonmukaisesti huonompia kuin normien perusteella voisi olettaa (kilpailijat toimivat vertailuryhmänä), on ilmoitetussa kulutuksessa todennäköisesti jotain pielessä.
"Esim. 530i sedanille ilmoitetaan maantiekulutukseksi 5,8 litraa. Pureskellaanpa sitä vähän."
Pureskelu on hyödytöntä, koska en ole väittänyt, että BMW 530i tai joku muu tarkasti yksilöity automalli kuluttaisi enemmän kuin normin mukaan voisi päätellä. Olen käsitellyt asiaa yleisellä tasolla.
"Muuten, tuo TM:n 84 km/h maantiekeskinopeus kuulostaa aika kovalta. Omat keskinopeuteni ovat maantiellä pidemmällä aikavälillä 5-10 km/h matalammat."
84 km/h on tavanomainen nopeus valtatiellä, jossa pääasiassa ajetaan 100 km/h, mutta välillä pudotetaan alemmas. Jos nopeutta mittaa pitemmällä aikavälillä, putoaa keskinopeus tietysti, mutta se johtuu kaupunkiajon osuudesta. Jos aloittaa keskinopeuden mittauksen kotiovelta, ajetaan usein ensin jonkin matkaa kaupunkimaisissa oloissa. Se väkisin laskee maantieajon keskinopeutta. Siksi se pitää jättää pois puhuttaessa maantieajosta.
[quote title="21.08.2007 klo 15:25 CARSON kirjoitti"]
"
"Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia)."
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
"Esim. VAG taas käyttää kustannussyistä aivan samaa teknistä konstruktiota hyvin monissa eri merkeissä ja malleissa, Audi, Seat, VW ja Skoda. Ja kaikissa on samat kompromissit ja kaikissa esiintyy myös samoja ongelmia."
Mitä ongelmia niissä konsernirakenteesta johtuen esiintyy?
"VW Kupla oli muuten tullessaan markkinoille hyvinkin edistyksellinen tuote bokserimootorinsa ja jousitusrakenteensa vuoksi. Miksi muuten esim. Porsche edelleen käyttää huipputuotteissaan bokserimoottoreita ? Ja ainoat oikeat Porschet ovat bokserikoneella -911 -sarja.
Mutta jo 60-luvun lopulla Kuplan kaarreominaisuuksia moitittiin. Jos Porsche tekee nykyäänkin samalla perusrakenteella hyviä ominaisia, ei kyse ole perusrakenteesta vaan toteutuksesta. Porshen veroisia ominaisuuksia tehdään v- ja rivimoottorillakin, joko etu- tai takamoottorilla, joten ei se Porschen tai Kuplan tapa ole muita parempi tai huonompi. Ja erikoinen rakenne ei ole aina edistyksellisyyttä. Kirjoittihan TM vuonna -86 Nissan 200 SX:n testissä, että 70-luvun Opel Mantassa oli paremmat kaarreominaisuudet, vaikka siinä oli jäykkä akseli ja Nissanissa monivarsituenta. Ei siis auttanut edistyksellinen rakenne Nissania.
Tuo lauseeni on 100% totta. Erääseen Fiatiin jouduin vaihtamaan kolme kertaa saman valokatkaisijan (viimeisen kerran juuri ennenkuin (tai jotta) pääsin eroon autosta), koska kauan päällä ollessaan katkaisija yksinkertaisesti suli ja rupesi käryämään. Ei tuollaisia osia saa päästää tuotantoon asti - hengenvaarallista touhua! Tuon osan lisäksi voin kertoa muitakin vastaavan tyyppisiä omia kokemuksia MM:n sähkötöistä.
Sinä ihan oikeasi uskot, että yksi Fiat-merkkinen auto on tarpeeksi kattava otos, jotta voit tuomita koko Magneti Marellin. Ihan oikeasti, tule nykypäivään sieltä 80-luvulta. Jotkut asiat ovat voineet muuttua hieman!
Kertoisitko, miten ihmeessä MM:n tuotteita käytetään niin helvetisti, jos ne ovat sekundaa. Tojotalle (tai mersulle, bemarille, Audille, Volvolle jne.) kyllä muutkin toimittaisivat osia. Kerropa nyt, ovatko kaikki eurooppalaiset autot joissa on marellin osia ihan paskoja? Siis huonoja autoja on mielestäsi kaikki bemarit, kaikki mersut, osa tojoista, koko VAG-konserni jne.
Ja kerropa mulle, miten MM käytännössä dominoi noita F1-autojen sähkölaitemarkkinoita. Jos MM:n tuotteet eivät kelpaisi, muutama muu valmistaja kiljuisi riemusta, kun saisi MM:n tallit.
Niin, mutta mutu-tiedollahan varmaan jatkakin...
Mielestäni se ei ole mutu -tietoa, jos on omakohtaisia konkreettisia kokemuksia joistakin tuotteista. Varmaan MM:n tuotteet ovat sitten parantuneet, koska nuo muutkin merkit ja jopa kuningas F1 niitä käyttää. Olisikohan McLaren täksi kaudeksi vaihtanut tuotteita kun rupesivat pelaamaan noinkin hyvin ?
Kokemukseni ovat tosiaan 80-90 luvun Fiiuista ja Alfoista, mutta vaikka tuotteet olisivat parantuneet kuinka paljon en niitä enää ostaisi, kun on kerran joutunut tämän kyseisen valmistajan sähkötöiden takia hengenvaaraan.
Vai miltä kuulostaa kun autosta häviää yöpimeällä 100 km/h vauhdissa kaikki valot ? Se ei paljon naurata, mutta voit toki hyvillä mielin jatkaa ajelua Fiiulla tai Alfalla - minä en niihin koske.
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
Ehkä ei ole saavutettu juuri sen enempää kuin muutkaan merkit, mutta onhan se virkistävää kun joku tekee asiat hieman erilailla eikä
aina mennä saman kaavan mukaan, eikö totta ?
Mitä ongelmia niissä VAG -konsernirakenteesta johtuen esiintyy?
Olen omistanut sekä VW, Seat että Skoda merkkisen auton ja kaikissa oli tiettyjä samoja ongelmia johtuen kokoonpanosta ja osien epäsopivuudesta. Esim. Seat Toledo 1.8 vm 95 ja Skoda Octavia 1.8T vm 04 sama ongelma - kytkin asetelma asennettu huolimattomasti, koska kytkin ei irrota 1-2 vaihteella kuin viivellä. Eli kymmenessä vuodessa asialle ei oltu tehty yhtään mitään VAG -konsernissa. Ongelmasta pääsi eroon vaihtamalla kytkimen ja asentamalla sen oikein - takuuna.
Mutta jo 60-luvun lopulla Kuplan kaarreominaisuuksia moitittiin. Jos Porsche tekee nykyäänkin samalla perusrakenteella hyviä ominaisia, ei kyse ole perusrakenteesta vaan toteutuksesta. Porshen veroisia ominaisuuksia tehdään v- ja rivimoottorillakin, joko etu- tai takamoottorilla, joten ei se Porschen tai Kuplan tapa ole muita parempi tai huonompi. Ja erikoinen rakenne ei ole aina edistyksellisyyttä. Kirjoittihan TM vuonna -86 Nissan 200 SX:n testissä, että 70-luvun Opel Mantassa oli paremmat kaarreominaisuudet, vaikka siinä oli jäykkä akseli ja Nissanissa monivarsituenta. Ei siis auttanut edistyksellinen rakenne Nissania.
Saattaahan se olla että Kuplan kaarreominaisuudet olivat huonot jo 60 -luvulla - Kuplan perusrakennehan oli tuolloin jo 30 vuotta vanha.
Ja aina vaan huononevat. Kumma kun esim. F1:ssä edelleen luotetaan taka/keskimoottoriin ja takavetoon - ei kai se kovin huono rakenne voi olla esim. kaarreominaisuuksissa ?
[quote title="22.08.2007 klo 08:51 CARSON kirjoitti"]
"Ehkä ei ole saavutettu juuri sen enempää kuin muutkaan merkit, mutta onhan se virkistävää kun joku tekee asiat hieman erilailla eikä
aina mennä saman kaavan mukaan, eikö totta ?"
Ehdottomasti. Täällä vain on kovasti hehkutettu Subarua kovasti sen ominaisuuksien takia. Ominaisuuksia on perusteltu moneen otteeseen poikkeavalla rakenteella. Sitä en ole ymmärtänyt.
"Esim. Seat Toledo 1.8 vm 95 ja Skoda Octavia 1.8T vm 04 sama ongelma - kytkin asetelma asennettu huolimattomasti, koska kytkin ei irrota 1-2 vaihteella kuin viivellä. Eli kymmenessä vuodessa asialle ei oltu tehty yhtään mitään VAG -konsernissa. Ongelmasta pääsi eroon vaihtamalla kytkimen ja asentamalla sen oikein - takuuna. "
Oliko siis syynä se, että sama kytkin piti saada käyttöön monessa merkissä eli kytkimen rakenteessa piti tehdä kompromisseja, mikä aiheutti huonon toiminnan vai huono kokoonpano tehtaalla? Veikkaan jälkimmäistä, jos asia korjaantui takuuhuollossa. Eli konserniosien käytöstä ei aiheutunut ongelmaa. Sama tilanne olisi edessä, jos Subarun tehtaalla kytkimen asennus epäonnistuisi.
"Esim. Seat Toledo 1.8 vm 95 ja Skoda Octavia 1.8T vm 04 sama ongelma - kytkin asetelma asennettu huolimattomasti, koska kytkin ei irrota 1-2 vaihteella kuin viivellä. Eli kymmenessä vuodessa asialle ei oltu tehty yhtään mitään VAG -konsernissa. Ongelmasta pääsi eroon vaihtamalla kytkimen ja asentamalla sen oikein - takuuna. "
Oliko siis syynä se, että sama kytkin piti saada käyttöön monessa merkissä eli kytkimen rakenteessa piti tehdä kompromisseja, mikä aiheutti huonon toiminnan vai huono kokoonpano tehtaalla? Veikkaan jälkimmäistä, jos asia korjaantui takuuhuollossa. Eli konserniosien käytöstä ei aiheutunut ongelmaa. Sama tilanne olisi edessä, jos Subarun tehtaalla kytkimen asennus epäonnistuisi.
Kyllä varmaan, mutta jos sama ongelma tulee eteen satunnaiselle ostajalle aivan sattumalta kymmenen vuoden välein - niin jossakin VAG konsernin laatukontrolli mättää ? Eli kymmenen vuoden aikana asialle ei ole tehty mitään - osia tai kokoonpanoa ei ole kehitetty saatikka tarkastettu. Se kertoo jo jotakin. Ei asennus voi epäonnistua noin usein - eli kyllä osissa on liian suuret toleranssit, jos niitä ei saa kerralla asennettua oikein ts. kompromisseja on tehty.
En pidä VAG:n tuotteita tämän vuoksi huonoina, mutta tiettyjä epäkohtia on, mutta ne voisi helposti korjata, jos näkisi hieman vaivaa konsernin laajuiseen kontrolliin. Nythän tuota kontrollia taitaa olla vain Tsekissä ja sekin perustuu vain omanarvontuntoon ja omaan ammattiylpeyteen - ei työnantajan asettamaan tarkastukseen tms.
"Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia)."
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
Subarun bokserimoottorin (ja etuvedon) historiaa valottaa Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_1000
Matalan painopisteen suomat ajo-ominaisuusedut tuskin olivat kovin merkittävässä asemassa moottorityyppiä pohdittaessa, japanilaisen autoteollisuuden 60-luvun tapoja muistellen Wikipedian vihjaama referenssin käyttö kuulostaa todennäköisimmältä syyltä bokserin valintaan. Joskus 70-80-luvulla bokserin kuplamainen sointi on sitten alkanut kalskahtaa vanhahtavan kuplamaiselta asiakkaiden korvissa ja tilanteen korjaamiseksi mainosmiehet hoksasivat hehkuttaa matalaa painopistettä markkinoinnissa. Kuulostaako spekulaationi kovinkin kaukaa haetulta?
"Subarussa on sellaisia omaperäisiä - ja hyvin toimivia - ratkaisuja, mitä ei ole muissa autoissa: mm. karmittomat ikkunat, bokserimoottori, jatkuva neliveto, nykyisin on runsaasti käytetty alumiinia (esim. konepelti, takaluukku, tietyt runkorakenteet), mikä mahdollistaa osaltaan matalan painopisteen.
Matala painopiste taas vähentää kallistelua mutkissa. esim. Outback kallistelee vähemmän kuin tavanomainen etuveto (vrt. esim. Skoda Octavia)."
Kysymys kuuluukin, että mitä niillä omaperäisillä ratkaisuilla on saavutettu? Vai pääseekö kilpailijat tavanomaisilla ratkaisuilla samaan tai parempaan lopputulokseen? Mikä on esimerkiksi karmittomien ikkunoiden tai bokserimoottorin merkitys? Millä korkeudella Legacyn painopiste on ja millä tasolla muutamien kilpailijoiden? Subarun esitteessä kyllä korostetaan sitä, kuinka alumiininen bokseri alentaa painopistettä, mutta ei sitä kuinka paljon. Onko luku 1 mm, 10 mm, enemmän vai vähemmän? Johtuuko esitettu vertailu Outbackin ja Skodan välillä painopisteestä vai jousituksen jäykkyydestä?
Subarun bokserimoottorin (ja etuvedon) historiaa valottaa Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_1000
Matalan painopisteen suomat ajo-ominaisuusedut tuskin olivat kovin merkittävässä asemassa moottorityyppiä pohdittaessa, japanilaisen autoteollisuuden 60-luvun tapoja muistellen Wikipedian vihjaama referenssin käyttö kuulostaa todennäköisimmältä syyltä bokserin valintaan. Joskus 70-80-luvulla bokserin kuplamainen sointi on sitten alkanut kalskahtaa vanhahtavan kuplamaiselta asiakkaiden korvissa ja tilanteen korjaamiseksi mainosmiehet hoksasivat hehkuttaa matalaa painopistettä markkinoinnissa. Kuulostaako spekulaationi kovinkin kaukaa haetulta?
Ehkäpä näillä Subarun omaperäisillä ratkaisuilla ei ole saavutettu mitään etua, mutta entäpä sitten - ei niistä ole kuluttajalle mitään haittaakaan ollut ? Minusta se vain on merkittävää, että joku autonvalmistaja uskaltaa poiketa massatuotteista - aina on rivimoottori poikittain ja etuveto ja tuulitunneli sanelee loput ja joku merkki keulaan ja kauppaan esille - sitten näitä on miljoonia eikä mikään eroa toisesta. Ja sitten myyjät keksii loput millä tämäkin massatuote saadaan poikkeamaan muista.
Eipä tuosta matalasta painopisteestä ainakaan ajettaessa mielestäni haittaa ole ollut - päinvastoin. Aikaisempi autoni VAG 1.8turbo kallisteli paljon enemmän kuin nykyinen Outback 2.5i vaikka Subarussa on maavaraa 20 cm. Tämä vain omakohtainen kokemus - ja mitattu sillä itsellään eli per....llä.
Ja bokserimoottori hoksattiin Subaruun alunperin FUJI heavy industriesin lentokonepuolelta - voi olla että tämäkin on Wikipedian mukaan pelkkä mainoskikka.
Mielestäni se ei ole mutu -tietoa, jos on omakohtaisia konkreettisia kokemuksia joistakin tuotteista. Varmaan MM:n tuotteet ovat sitten parantuneet, koska nuo muutkin merkit ja jopa kuningas F1 niitä käyttää. Olisikohan McLaren täksi kaudeksi vaihtanut tuotteita kun rupesivat pelaamaan noinkin hyvin ?
No kyllä se aika puhtaasti mutua on, jos 20v vanhoja tapahtumia muistelee. Toki Skodakin on samanlainen auto kuin 80-luvulla. Toki jättäisit myös tojota Corollan epäkestävänä kauppaan, kun siinä on Magneti Marellin osia? Miten olet voinut ostaa VAG-konsernin tuotteen, kun siinä on MM:n osia? Herätys.
Ei varmasti haittaa ole ollut, korkeintaan karkottanut kaikkein konservatiivisimpia ostajia, ehkä myös kustannukset.
Syynä tähän tenttaamiseeni on esitetyt väitteet, joista seuraavassa eräs.
petos: "minusta noilla subarun erikoisuuksilla on tähdätty johonkin ominaisuuksiin ja saavutettu jotain erilaista."
14.07.2007 klo 08:49