Uusimmassa lehdessä kokeiltiin faceliftin kokenutta Mazdaa. Moottori on varsin piristävä poikkeus nykyajan downsizing-huumassa. Vapaastihengittävä 2-litrainen ja tehoa 88 kW.
Aiemmin sama moottori oli pienten katumaasturien testissä, jossa Mazda oli porukan nopein ja sai kehuja suorituskyvystä. Nyt alemman keskiluokan perheauto, jolle luvataan 0-100 km/h 8,9 s, saa moitteita moottorin tehosta.
Mihin toimittajilla on nykyään kiire, jos tuo on moitteen arvoinen suoritus? Vai oliko Mazdan ajettavuus niin hyvin onnistunut, että tuollainenkaan suorituskyky ei tunnu miltään? Jos Mazdan myyjät tunnustavat taannoiset ruosteongelmat ja saavat minut vakuuttuneeksi siitä, että ne on nyt selätetty, tuossa on luokassaan yksi tämän hetken kiinnostavimpia autoja.
0-100 kiihtyvyys, varsinkaan ilmoitettu, ei nyt vain ole kovin hyvä suorituskyvyn mitta. Ahtamaton moottori on lähinnä tuulahdus menneisyydestä.
Arvasin, että tartut 0-100 km/h lukeman mainitsemiseen ilman, että arvioit auton suorituskykyä. Tuo oli ainoa luku, minkä muistin viestin kirjoittamishetkellä ja kyllä sekin moottorin tehoa aika hyvin kyvaa. Moottorin muita ominaisuuksia voi sitten arvioida muilla tavoin.
TM 22/2015 (Mazda CX-3 samalla moottorilla): Ajettavuus, kuljettajakeskeisyys ja moottorin ominaisuudet ovat Mazdan vahvuuksia.
Kiihtyvyyden arvosana (0-120 km/h ja 60-120 km/h neljällä suurimmalla vaihteella): 9. Maantie- ja kaupunkiajon arvosanoihin vaikuttaa moottorin veto-ominaisuudet, molemmista arvosanaksi 9.
Kiihtyvyys 60-120 km/h: 251/320/441/668 m.
Ja lopuksi vielä 0-100 km/h: 9,5 s (tehtaan ilmoittama luku 9,0 s).
Vapaastihengittävä voi olla sinun mielestäsi tuulahdus menneisyydestä, mutta minusta moottorin ominaisuudet ovat kiinnostavampi asia kuin vallitseva muoti pienentää iskutilavuutta ja kompensoida se turbolla. Tässä tapauksessa moottorin ominaisuuksia on kehitetty mm. puristussuhteen nostolla 14:1 tasolle. Se on kovin harvinainen lukema menneisyyden moottoreissa, eikä sen yleisempi nykyäänkään. Luultavasti Mazda kuitenkin saa seuraajia jossain vaiheessa, kun muutkin oppivat tämän tekniikan. Kyseisessä testissä Mazda oli ainoa, joka sai kulutuksesta arvosanaksi 10, vaikka joukossa oli ns. nykyaikaisia pikkuturboja.
Millä perusteella tuon kyseisen mallin suorituskykyä pitäisi mielestäsi arvioida? Tämä viimeisin kehitysversio ei tietääkseni ole ehtinyt yhteenkään vertailuun. Meillä on käytettävissä tuo ilmoitettu 0-100 kiihdytys, enkä sen perusteella ala arvailemaan. Emmeköhän ensi vuonna näe Mazda 3:n vertailussa faceliftattuun Golfiin. Vertailu Volkkarin millerkiertoa käyttävään 1.5 TSI:hin kertoo sen, missä mennään.
Jos noiden Mazdan nykyisten moottoreiden suorituksia muissa koreissa arvioidaan, niin ei siellä mitään poikkeuksellista löydy - ja nyt puhun nimenomaan moottorin ominaiuuksista. Tuossa sinun esille ottamassa vertailussa Mazda loistaa, koska se on vertailun kevein, kapein, matalin ja vertailuryhmän moottoriteknologia ei edusta kehityksen kärkipäätä. Tarkastin pari muuta vertailua, missä CX-5 oli 2 ja 2,5 litraisina versioina. Kummassakin vertailussa Mazda jäi kärjestä suorituskyvyssä ja kulutuksessa.
Mazdan tapa käyttää korkeita staattisia puristuksia perustuu imuvettiileiden pitkitettyyn aukioloon ja pitkään pakosarjaan. Kummassakaan ei sinänsä ole mitään uutta, enkä näe tämän olevan mikään seuraava kehityssuunta. Mazdakin on matkalla kohti HCCI-moottoreita. Tämä on voi hyvinkin olla seuraava iso asia.
"Emmeköhän ensi vuonna näe Mazda 3:n vertailussa faceliftattuun Golfiin."
Minä en usko että näiden kahden kesken valinta tehdään 0-100s perustella.
Eihän niillä muutaman sekunnin eroilla ole mitään merkitystä arkisessa auton käytössä.
Volkkaria myyntitilastoihin vaikuttaa huomattavasti työsuhdeautot, mutta kun lähdetään itse autoa ostamaan takuut ja auton tekninen luotettavuus tulee etusijalle.
Ethän vain ylennä omia ostokriteereitäsi yleiseksi linjaksi? Itse preferoin sitä, että auto tuntuu miellyttävältä käyttää ja teknisesti kehittynyt, eikä sen vuoksi ole toistaiseksi tarvinnut luotettavuudenkaan suhteen kärsiä. Muitakin ostokriteereitä löytyy. Esimerkiksi design on merkittävä tekijä monille.
Tuskinpa nykyisillä Golfeillakaan ajavat ovat kärsineet luotettavuusongelmista mainittavissa määrin.
NHB: "Millä perusteella tuon kyseisen mallin suorituskykyä pitäisi mielestäsi arvioida?"
Niiden lukujen perusteella voi aika kattavasti arvioida, jotka esitin.
NHB: "Tämä viimeisin kehitysversio ei tietääkseni ole ehtinyt yhteenkään vertailuun."
88 kW oli vertailussa 22/2015, tuskin sama moottori 85 kg painavammassa, mutta linjakkaammassa uudessa kolmosessa kovin paljon tehottomammaksi on muuttunut. Muutenhan CX-3 pitäisi muuttua tehottomaksi, kun kyytiin tulee yksi matkustaja. Pienestä on kiinni, jos noin käy.
NHB: "Meillä on käytettävissä tuo ilmoitettu 0-100 kiihdytys, enkä sen perusteella ala arvailemaan."
TM 22/2015: Kiihtyvyys 60-120 km/h: 251/320/441/668 m.
NHB: "Emmeköhän ensi vuonna näe Mazda 3:n vertailussa faceliftattuun Golfiin. Vertailu Volkkarin millerkiertoa käyttävään 1.5 TSI:hin kertoo sen, missä mennään."
Jos Volkkari kiihtyy hiukan nopeammin, antaako se aihetta moittia Mazdan moottoria? Ja toisaalta, Mazdan tulokset ovat todellisuutta tämän päivän liikenteessä, ovat olleet jo jonkin aikaa. Volkkarin vastinetta joudutaan vielä odottelemaan, kun tietääkseni 1,5-litraista konetta ei ole täkäläisessä kaupassa myynnissä, ellei sitten ole juuri tullut.
NHB: "Jos noiden Mazdan nykyisten moottoreiden suorituksia muissa koreissa arvioidaan, niin ei siellä mitään poikkeuksellista löydy – ja nyt puhun nimenomaan moottorin ominaiuuksista. Tuossa sinun esille ottamassa vertailussa Mazda loistaa, koska se on vertailun kevein, kapein, matalin ja vertailuryhmän moottoriteknologia ei edusta kehityksen kärkipäätä."
Vertailussa oli kuitenkin pikkuturboja, jotka mielestäsi ovat nykyaikaa toisin kuin Mazdan vapari. Mutta auton keveys ei ole selitys. Moottori pitää mitoittaa auton mukaan. Muiden valmistajien häpeä on se, jos tekevät liian raskaan tai ulkomitoiltaan suuren korin.
NHB: "Tarkastin pari muuta vertailua, missä CX-5 oli 2 ja 2,5 litraisina versioina. Kummassakin vertailussa Mazda jäi kärjestä suorituskyvyssä ja kulutuksessa."
CX-5:ssä on eri versio moottorista kuin 3:ssa. Nyt on kyse 88 kW koneesta 1280 kiloisessa autossa.
NHB: "Mazdan tapa käyttää korkeita staattisia puristuksia perustuu imuvettiileiden pitkitettyyn aukioloon ja pitkään pakosarjaan. Kummassakaan ei sinänsä ole mitään uutta, enkä näe tämän olevan mikään seuraava kehityssuunta."
Kehityksen suunta jää nähtäväksi, kun ainakin iskutilavuuksien kutistuminen ei enää olekaan niin yksiselitteinen trendi, kuin se tähän saakka on ollut. Sekään ei ole kiinnostavaa, onko joku keksinyt jo 100 vuotta sitten kasvattaa puristussuhteen noihin lukemiin ja laajentaa venttiilien ajoituksen muutosta. Kiinnostavaa on se, että noilla ratkaisuilla on saatu hyviä tuloksia, eikä nuo tulokset mielestäni ole tuulahdus menneisyydestä.
NHB:
Muitakin ostokriteereitä löytyy. Esimerkiksi design on merkittävä tekijä monille.
...jossa Mazda3 pesee Golfin ulkonäöllisesti mennen tullen. Mutta makuasiahan tämä on.
”Niiden lukujen perusteella voi aika kattavasti arvioida, jotka esitin.
88 kW oli vertailussa 22/2015, tuskin sama moottori 85 kg painavammassa, mutta linjakkaammassa uudessa kolmosessa kovin paljon tehottomammaksi on muuttunut. Muutenhan CX-3 pitäisi muuttua tehottomaksi, kun kyytiin tulee yksi matkustaja. Pienestä on kiinni, jos noin käy.
Jos Volkkari kiihtyy hiukan nopeammin, antaako se aihetta moittia Mazdan moottoria? Ja toisaalta, Mazdan tulokset ovat todellisuutta tämän päivän liikenteessä, ovat olleet jo jonkin aikaa. Volkkarin vastinetta joudutaan vielä odottelemaan, kun tietääkseni 1,5-litraista konetta ei ole täkäläisessä kaupassa myynnissä, ellei sitten ole juuri tullut.”
Siis tuo uusiutunut Mazda on koeajettu hiljattain esittelytilaisuudessa jossain päin sulan maan Eurooppaa ja Suomeen noita saadaan joskus ensi vuonna. Tilanne ei sinänsä poikkea juurikaan Golfin faceliftistä.
Minä en tiedä ja tuskin sinäkään et tiedä sitä, mitä samaa muilla malleilla on TM:n kokeileman mallin kanssa. Massa, vaihteistot ja moottorinkin ominaisuudet monesti muuttuvat, vaikka noin karkeasti perusasiat ovat pysyneet samoina. Jos taasen suuntaa antavat mallit riittävät, niin kyllä tuon faceliftatun Golfinkin teknologisia ratkaisuja on voinut jo jonkin aikaa kokeilla ihan Suomessakin.
Sen mitä arvosanoja Mazdalle tulee antaa näkyy sitten, kun autoja saadaan vertailuun. Itse autoa kokeilematta en kiistä tai vahvista TM:n ensituntemuksia.
”Vertailussa oli kuitenkin pikkuturboja, jotka mielestäsi ovat nykyaikaa toisin kuin Mazdan vapari. Mutta auton keveys ei ole selitys. Moottori pitää mitoittaa auton mukaan. Muiden valmistajien häpeä on se, jos tekevät liian raskaan tai ulkomitoiltaan suuren korin.
CX-5:ssä on eri versio moottorista kuin 3:ssa. Nyt on kyse 88 kW koneesta 1280 kiloisessa autossa.”
Ei nyt pieni iskutilavuus ja turbo moottorista nykyaikaista tee. Eivät vertailusi Fiatin tai Opelin moottorit edes ole mitenkään uusia. Opelkin esitteli jo puolitoista vuotta sitten uuden version 1.4 litraisestaan. Jos puhutaan suorituskyvystä ja taloudellisuudesta, niin ei ajovastuksia voi ohittaa. Tietenkin tehokkaammalla moottorilla suuremmillakin vastuksilla varustettu auto kiihtyy hyvin, mutta silloin nousee kulutuskin. Fiatinkaan moottori ei nyt ole erityisen hyvä ollut missään vertailussa ja kun siihen yhdistyy auton Mazdaa suurempi koko, muotoilun vuoksi uhrattu aerodynamiikka ja Mazdaa 14 prosenttia suurempi massa, niin lähtökohdat ovat melko haastavat. Ikävä kyllä en löytänyt pikaisesti hakemalla pienempitehoista kaksilitraista Mazda 3:a vertailussa, mutta AMS 5/15 vertasi 165 hv 3:a 140 hv Golfiin. Suorituskykymittauksissa Golf oli parempi kuluttaen ajoprofiilista riippuen 1-2 litraa vähemmän. Mazdan mootorin kerrotaan kiertävän joillakin nopeuksilla yli 1000 1/min nopeammin. Tuo selittänee kulutuseroa ja se voi selittää TM:n tuntemaa tehottomuutta. Vaikka huipputehoa onkin kohtalaisesti, niin moottori tuntuu ponnettomalta, koska alemmilla kierroksilla potkua on heikosti. Näiden autojen mitat ja painot ovat lähes identtiset.
Mazda tekee erinomaisen tyylikkäitä autoja tätä nykyä. Välillä muotoilu oli vähän hukassa, mutta uusi 3 ja 6 ovat muotoilullisesti lähes täysosumia vertaa mihin merkkiin vaan. Myös sisätilat on Mazdoissa lähes verrattavissa premium-merkkeihin ja nehän oli iso akilleen kantapää vielä muutama mallisukupolvi sitten.
Sitten niihin puutteisiin ja keskityn nyt kuutoseen, johon olen enemmän perehtynyt. Varustelupolitiikka on käsittämätän. Iso osa varusteista on saatavissa vain kalleimpaan 2,5 l vapaastihengittävällä moottorilla varustettuun ja siihen tupataankin sitten kaikki mahdollinen halusit tai et. 2,0 l vapaastihengittävään samoja varusteita ei saa ollenkaan. Siis näitä nykyaikaisia turvallisuushilavitkuttimia, automaattijarrutusta, parempaa audiota yms.
Moottoreista puuttuvaa turboa varmasti moni pitää puutteena suorituskyvyn kannalta nimenomaan alakierroksilla. Kierroksia käyttäen kiihtyvyys on varsin hyvää, mutta kyllähän aika on jo ajanut vapaastihengittävien moottoreiden ohi käyttöominaisuuksien suhteen, vaikka nuo Mazdan moottorit onkin varsin vähäkulutuksisia. Toki hyviä moottoreitahan Mazda tekee vapaastihengittävien kategoriassa ja voisin itsekin tuon 2,5 litraisen hyväksyä em. puutteineenkin.
Kaiken kaikkiaan itseäni uusi kuutonen kiinnostaa, mutta tuo älytön varustelupolitiikka oikeastaan estää hankinnan, kun se on lähes kaikki tai ei mitään periaatteinen.
NHB: "Itse autoa kokeilematta en kiistä tai vahvista TM:n ensituntemuksia."
Osasit kuitenkin sanoa moottorin olevan tuulahdus menneisyydestä.
Onnittelut olennaisen poimimisesta. Tuo poimimasi on samalla tasolla liikkuva vastaus virkistävälle poikkeuksellesi. Ehkä kumpikaan näistä ei ole enää yhdenkään viestin arvoinen.
0 - 100 kiihdytysaika on tavisautoissa sen verran epäolennainen, että käytettävissä olevan tehon puitteissa se voidaan mitoittaa kovin monilla tavoilla. Lukema ei kerro kaikkea ajettavuudesta, jos välitykset on valittu elämää eikä kiihdytyskilpailua silmälläpitäen.
Tämänkin muistaen Mazda 3 kulkee suunnilleen sen, mitä tuolla teholla kuuluukin ja ellei tuohon kiihtyvyyteen tarvita mitään erikoistemppuja, se ei ole edes tämän kategorian huonoimmasta päästä. Mazda 3:n 1280 kg on 740 GLE:sta tuttu lukema. Silti Kolmonen kiihtyy samoilla kiloilla mutta huonommalla teho/painosuhteella hieman ripeämmin ainakin paikaltaan. Halkoliiteriä virtaviivaisempana todennäköisesti myös suuremmilla nopeuksilla? Ja kumpikin käyttötarkoitukseensa riittävästi.
Itsekin olen ihmetellyt, miksi moottorin koosta riippumatta muut eivät käytä suoraruiskutuksen mahdollistamaa korkeaa puristussuhdetta? Lieneekö houkuttelevampaa ahtaa enemmän?
Mehulinkoautomaatti alkaa olla jo poikkeus tässä kokoluokassa ja tavoite lienee sama, eli toimiva toteutus tekniikkapornon sijasta?
Tähänastisten kokemusten perusteella en tosin pelkää turboahdintakaan. Jos turbolla saa kokoluokan pienemmästä päästä olevan kulutuksen, niin on minulla varaa uuteen ahtimeen 300.000 km välein.
CX-5 voimalinjasta heräsi epäilys, kun mökkinaapurin katumaasturia hinattiin ylös mökkirannasta lumituiskun jälkeen, kun ei pystynyt seuraamaan jo poistuneen takavetoisen pyöränjälkiä. Mersun talveen sopimattomat ylileveät Michelinit lähtivät vaihtoon tuon viikonlopun jälkeen, koska omakin liikkuminen maavaran ylittäneessä umpihangessa oli odotettua pahempaa sutimista kun pyöränjälkien väliin jää alustarakenteiden ja vetopyörästön banjon jäljet. Tapahtumahetkellä uudehko Mazda ei ainakaan rengasvalinnoissa ollut tappiolla tuossa tilanteessa, mutta invalid user error on tietenkin aina mahdollinen, joten ei tuomita Mazdaa tämän perusteella kun en sitä itse tuolloin ajanut. Tämä saattaa näyttää offtopikilta, mutta mainitsen aiheesta, koska Herbert on kertonut maavaran valintakriteerikseen, joten tämä kohta kannattanee käydä kokeilemassa tai ainakin mittaamassa ennen valintaa ettei tule ikävää yllätystä.
Volkswagen-konsernin merkkien myyntiin ei päästöjupakka näytä pahemmin vaikuttaneen. yritysmyynnissä osuus on vahva sillä konsernin tuotteet pitävät hallussaan 40 prosentin markkinaosuutta ja mallitilaston viittä kärkisijaa järjestyksessä Škoda Octavia, VW Passat, Škoda Superb, VW Golf ja Audi A4. Vasta kuudentena tulee BMW:n 5-sarja
"Itsekin olen ihmetellyt, miksi moottorin koosta riippumatta muut eivät käytä suoraruiskutuksen mahdollistamaa korkeaa puristussuhdetta? Lieneekö houkuttelevampaa ahtaa enemmän?"
Mikä on mielestäsi korkea puristussuhde ahdetulle moottorille? Modernit normaalit ahdetut ovat monesti jossakin 10-11:1 alueella. Ilman suorasuihkutusta tuollaiseen on hankala päästä järkevästi. Tavalla tai toisella lyhennettyä puristustahtia käyttävät koneet menevät pääsevät tietenkin korkeammalle.
"Tämä saattaa näyttää offtopikilta, mutta mainitsen aiheesta, koska Herbert on kertonut maavaran valintakriteerikseen, joten tämä kohta kannattanee käydä kokeilemassa tai ainakin mittaamassa ennen valintaa ettei tule ikävää yllätystä."
CX-5 oli TM:n käyttötestissä pari vuotta sitten etuvetoisena, eikä ainakaan siinä moitittu etenemiskykyä heikoksi. Autohan on periaatteessa (vain periaatteessa) sama kuin Mazda 3, joten mitään syytä ei mielestäni ole olettaa kolmosen olevan heikko etenemään. Toki nykyisen farkun vaihdon alkaessa vähitellen lähestyä (mittarissa reilut 300 tkm) kiinnostus uusia kohtaan alkaa kasvaa ja tavoitteena olisi löytää alemmasta keskiluokasta tilava ja taloudellinen, mutta hiukan tavanomaista paremmalla maavaralla oleva farkku, jolla voisi ajaa seuraavat 400 tkm. CX-5 pääsee aika lähelle, tiloista vain tavaratila jää hiukan vajaaksi. Lisäksi en halua moottoritiepainotteiseen ajoon 167 cm korkeaa autoa, kun 15 cm matalammallakin speksit olisi mahdollista täyttää. Golf korotetulla maavaralla Octavian lisäksi on todennäköisin vaihtoehto, kilpailijat ovat huolestuttavan vähissä. Mutta kun valitsee manuaalin ja kun ketjustakin on luovuttu, ehkä tuollaiseen uskaltaa sekaantua. Mazdasta tuskin tällaista farkkua on luvassa, eikä CX-5:n kattokaan varmaan seuraavassa mallipäivityksessä tuolla tavoin putoa. Kakkosautoksi kolmonen olisi kiinnostava vaihtoehto, mutta siihen ei nyt ole tarvetta.
Syy saattoi tosiaan istua CX-5:n ratin takana, koska tapaus sattui niin pian mallin valmistuksen alkamisen jälkeen, että auton ja sen talvirenkaiden täytyi olla melko uusia. Takavetoisenkin liikkuminen oli niin vaikeaa, että lumitalveen sopimattoman leveät talvirenkaat lähtivät vaihtoon heti sen viikonlopun jälkeen.
Ilmajousitusta ei taida etsimässäsi hintaluokassa löytyä ja sanoit jo aiemmin, ettei Citroen kelpaa, joten vaikeaksi menee maavaravaatimuksen täyttäminen.
Seat Ateca? Tai Suzuki?
Ateca on tavaratilaltaan ahdas, korkeakorinen katumaasturi, Suzukilla ei tuohon kokoluokkaan ole tarjontaa. SX4 ja Vitara ovat mielestäni puoli pykälää pienempää kokoluokkaa tai sitten esim. kantavuudet ja jarruttoman peräkärryn painot ovat muuten vain vaatimattomia. Tavaratilaakaan niissä ei ole riittävästi.
Golfin kampanjamalli Alltrackistä olisi sellainen, johon pahassa autokuumeessa voisi kompastua. Nelivetoa en kuitenkaan halua ja tällöin Alltrack on 10 k€ liian kallis.
NHB: "Mikä on mielestäsi korkea puristussuhde ahdetulle moottorille? Modernit normaalit ahdetut ovat monesti jossakin 10-11:1 alueella."
Vertasin dieselin puristussuhteeseen. Bensan ja ilman seosta puristavallehan tuo 11 tienoilla oleva litistys alkaa olla vaparinakin jo kauppalaadun bensan äärirajoilla ilman dynaamista puristussuhteen säätöä tavalla tai toisella.
Amatöörinä asiaa tarkemmin tuntematta ihmettelen, mikä estää pelkkää ilmaa puristavan suoraruiskumoottorin käyttämästä samaa puristus- ja ahtopainetta bensalla ja dieselillä?
Joku varmaan estää, koska niin ei tehdä, Mazdakin, joka käyttää 14 puristussuhdetta bensamoottorissa, ajaa tuota bensavaparia Atkinson työkierrolla. Ja samalla litistyksellä olevassa Mazdan dieselissä on ahdin.
Yksi oma arvaus on palotilanteen hallinta, koska puristettava pelkkä ilmakin lämpenee rajusti, ja se saattaisi kohtuuttomuuksiin vietynä saada bensamoottorinkin käymään puristussytytteisenä, mikä nostaisi lämpökuormia kohtuuttomasti?
Mutta mikä on todellinen syy, joka sen suoraruiskubensakoneen tehollisen keskipaineen noston estää, tai miksi siitä ei olisi hyötyä?
@Herbert: et halua minun autoani, joka on tehdastilauksena vakiota korkeammalla mukavuusalustallakin melko matala, ja käytännössä pitkä akseliväli ja pitkä takaylitys käytännössä lisäävät maavaran tarvetta hankalassa maastossa.
Mutta olet perusteluinesi hyvin lähellä minun ideologiaani. Kun valitulla budjetilla ei saa uutena mitään kiinnostavaa, niin...
"Vertasin dieselin puristussuhteeseen. Bensan ja ilman seosta puristavallehan tuo 11 tienoilla oleva litistys alkaa olla vaparinakin jo kauppalaadun bensan äärirajoilla ilman dynaamista puristussuhteen säätöä tavalla tai toisella.
Amatöörinä asiaa tarkemmin tuntematta ihmettelen, mikä estää pelkkää ilmaa puristavan suoraruiskumoottorin käyttämästä samaa puristus- ja ahtopainetta bensalla ja dieselillä?"
Työkierrot ovat kovin erilaisia. Siinä missä ottomoottorissa seos syttyy kipinällä, diesel sytyttää heti kun polttoaine annostellaan palotilaan. Ottomoottori ei voi olla niin korkeapuristeinen, että itsesyttyminen tapahtuisi ja dieselmoottori taasen ei toimi ilman itsesyttymistä.
Miksi sitten noille polttoaineille on käytössä eri työkierrot? Olennaisin tekijä on varmaan se, että bensan itsesyttyminen on hankalasti hallittava prosessi. Dieselöljyä korkeampioktaanisena bensa ei välttämättä syttyisi kylmissä lämpötiloissa ollenkaan, mutta kun se sitten syttyy, niin nopeasti leimahtavana bensan paloprosessin hallinta on hankalaa. Helposti mennään räjähtdyksenomaisen liian aikaisen palotapahtuman alueelle, joka hajottaa moottorin. Dieselölyn itsesyttyminen on helpommin hallittavissa ja ajoitettavissa tarkemmin.
"Mutta mikä on todellinen syy, joka sen suoraruiskubensakoneen tehollisen keskipaineen noston estää, tai miksi siitä ei olisi hyötyä?"
Kyllähän tuota tehollista keskipainetta saataisiin nostettua helpostikin. Kun ensiksi tiputtaa staattista puristussuhdetta parilla numerolla, niin sen jälkeen saakin ahtopaineita nostaa reilusti ja kampuralta saadaan paljon vääntöä ulos. Ongelma tuossa on vain se, että hyötysuhde tippuu silloin, kun tarvitaan vain vähän tehoa. Tuo nostaisi normiajon kulutusta. Toki myös turboviive kasvaa, mutta se olisi varmasti nykytekniikalla ratkaistavissa.
Kiitos epäilykseni vahvistamisesta. Bensamoottorin nakutus on huono asia.