Koska Tekniikan Maailma pyrkii ja ollee objektiivinen niin olisin odottanut odotettavissa olevista vaikeuksista [saatavuus koeajoon] huolimatta, että olisi saatu referenssiautoksi jokin TESLA.
Kuten eräissä ja useissa TM-testeissä kohderyhmä on rajattu tiettyyn hintaluokkaan ja vertailtu sekä lisäksi otetettu seuraavaa hintaluokkaa tahi huippuluokkaa oleva samaan tarkoitukseen käytettävissä oleva laite niin tässäkin olisi voinut esittää tavoite muille sähköautojen (kiinalaistenkin) referaatiksi.
Ei sillä, että TESLA olisi ollut täydellinen virheetön ja järkevän käyttökelpoinen.
Leikkii nyt olevansa suunnannäyttäjä... :-]
Toinen on sähkönjakelun infrastuktuuri isossa (Suomi) ja pienessä (taloliittymät) sekä niiden välissä olevan jakeluverkon edelleenkehittäminen lisääntyvälle kuormalle. Sekäettä hiilivoiman alasajo - maailmanlaajuisesti?
Quu: "veto alkaa heti kun jalka jarrulta nostetaan on sitten ylä tai alamäki"
Hieno ominaisuus, joka helpottaa pysäköintiä, mutta se on käyttövoimariippumaton ilmiö, joka tunnetaan yleisesti jo ainakin 70 vuoden takaa.
Tässä on se minunkin pointtini, jota NHB ei näytä hyväksyvän. Minusta tosiaan Lexus IS:n sähköveto, Fordin kaksoiskytkinautomaatti ja BMW:n tai Mersun turbiiniautomaatti tuntuvat parkkipaikalla aivan samanlaisilta: kaikki toimivat juuri niin helposti kuin jo muutamaan kertaan sanoitkin - ja kaikki samalla tavalla, siis jarrua keventäen, kaasuun koskematta.
Epäilen NHB:n puhuvan eri tilanteesta tai pysäköivän meitä reippaammalla nopeudella, koska hänelle pysäköinnin olennaisin asia tuntuu olevan looginen kaasun vaste ja riittävä momentti jota ei ahtopaineen nousun odottelulla pilata? Minä en vaan tajua, mitä apua hyvästä kaasun vasteesta on tuossa hitaassa ja varovaisessa pysäköintiruutuun hivutuksessa, jossa kaasuun ei kosketa lainkaan?
Jos taas siirretään jalka kaasulle, sitten minäkin ostan NHB:n perustelun, että "sähkömoottori voi toteuttaa paljon tarkemmin sitä, mitä kaasupolkimella pyydetään"
Erityisen mieluisana olen pitänyt ajamieni sähkövetoisten moottorijarrutusta, joka on täsmällinen, tarvittaessa voimakas ja kuljettajan säädettävissä. Juuri tässä suhteessa nykyautomaatitkin häviävät mielestäni kaikkein pahimmin manuaalivaihteiselle ja sähkövedolle. Mutta pysäköintipaikalla en ole tätä käsiteltävyysongelmaa huomannut, muualla senkin edestä.
Ehkä tämä TM:n tuore kommentti Mondeon hybridiversiosta avaa sähkövedon etuja 740 GLE:lle:
LIUKAS KELI toi myös esiin yhden hybridin eduista. Luistoneston säätö voidaan tehdä tarkaksi, koska liikkeelle lähdetään sähkömoottorin voimin. Sähkömoottorin säätö on helpompaa ja nopeampaa kuin polttomoottorin, ja tällöin sutivia pyöriä tarvitsee vähemmän hillitä jarruilla.
Ihan joutavaa näpertelyä tuo on tosielämän kannalta. Vuoden 2006 talviauton luistonesto sai arvosteluissa 10/10 eikä ole mokomassa valittamista vaikka reagoikin millisekunteja myöhemmin luistoon kuin sähkövetoiset. Ei minkäänmoinen markkina-argumentti tuokaan . oöu
Joo Taunus sai TM:n arvostelussa vuonna 1979 loppukaneetin paras mutta kallis. Niin varmaan silloin saattoi tuossa vertailussa ollakin, mutta tänään teknologia on aika tavalla eri tasolla. 2006 vuoden luistonesto on tänä päivä aika kehittymätön viritelmä nykyisiin ajonhallintoihin verrattuna ja sähkömoottori antaa toiminnalle ylivertaiset edellytykset toimia. Mikä lehti muuten arvostelee luistoneston toiminnan?
NHB: Ehkä tämä TM:n tuore kommentti Mondeon hybridiversiosta avaa sähkövedon etuja 740 GLE:lle: "LIUKAS KELI ja sutivia pyöriä..."
Tämä tekee järkeä, eikä tarvi avata, kun ei ole koskaan kiinni ollutkaan. Olen jo aiemmin kertonut ihailevani sähkövedon tarkkaa voimansiirron kontrollia ja odotan mielenkiinnolla Leafin E-Pedaalin koeajoa.
Sinä ja muut olette kertoneet sähkövedon eduksi helpon käsiteltävyyden tilanteissa, joissa en ole sutimisenestoa edes osannut kaivata, eli pysäköitäessä, mäkilähdöissä jne.
"
Joo Taunus sai TM:n arvostelussa vuonna 1979 loppukaneetin paras mutta kallis. Niin varmaan silloin saattoi tuossa vertailussa ollakin, mutta tänään teknologia on aika tavalla eri tasolla. 2006 vuoden luistonesto on tänä päivä aika kehittymätön viritelmä nykyisiin ajonhallintoihin verrattuna ja sähkömoottori antaa toiminnalle ylivertaiset edellytykset toimia. Mikä lehti muuten arvostelee luistoneston toiminnan?
"
Turhaan sä tota jankutat kun luistonesto on ollut ratkaistu ongelma jo ainakin 10 vuotta, ja ensimmäiset sellaiset tuli jo tyyliin 25 sitten. Mitä sinä niillä millisekunneilla kun ei ne ketään kiinnosta 2006 vuoden 10/10 luistonesto on erittäinkin riitävä tänäkin päivänä, ei se siitä huonommaksi ole muuttunut. Tollaset sähkövetoisten millisekuntien tarkat luistonestot ja niiden hehkutukset on ihan joutavaa harrastelua ja lippalakkitouhua, kukaan ei osta autoa tuon takia.
perusvalittaja: "Vuoden 2006 talviauton luistonesto sai arvosteluissa 10/10 eikä ole mokomassa valittamista vaikka reagoikin millisekunteja myöhemmin luistoon kuin sähkövetoiset."
TM:n vuoden 2006 talviautoksi valittu Hyundai Sonata sai ainoat kympit jarruista ja lämmityslaitteesta. Etenemiskyvystä se sai 8 ja liikkeellelähdössä se oli Suzuki Swiftin kanssa koko joukon häntäpäässä arvosanalla tyydyttävä. Hyundain luistonestosta mainittiin, että monissa kokeissa lopputulos oli samanlainen, oli luistonesto kytkettynä tai ei. Läheskään kaikissa tuon vertailun autoissa ei edes ollut luistonestojärjestelmää lainkaan. Mistähän talviautosta persu puhuu?
Autoexpress testasi sähköautoja Nissan Leaf, VW e-Golf, BMW i3 ja Renault Zoe. Leaf tuon vertailun voitti pisimmällä toimintamatkallaan, muistaakseni virallinen toimintamatka oli 217 mailia.
En kyennyt taviksena selvittämään onko Leafissa vieläkään akustojen jäähdytystä. Aiemmin olen lukenut, että koska Nissan Leafissa ei ole akkujen jäähdytystä, niin akkujen kapasiteetista saattaa kadota jopa 7 prosenttia muutaman vuoden aikana.
Ruottalaisessa "tekniikan maailmassa" testattiin hyntai vastaan Tesla ja se halvempi voitti.
Koska Tekniikan Maailma pyrkii ja ollee objektiivinen niin olisin odottanut odotettavissa olevista vaikeuksista [saatavuus koeajoon] huolimatta, että olisi saatu referenssiautoksi jokin TESLA.
Kuten eräissä ja useissa TM-testeissä kohderyhmä on rajattu tiettyyn hintaluokkaan ja vertailtu sekä lisäksi otetettu seuraavaa hintaluokkaa tahi huippuluokkaa oleva samaan tarkoitukseen käytettävissä oleva laite niin tässäkin olisi voinut esittää tavoite muille sähköautojen (kiinalaistenkin) referaatiksi.
Ei sillä, että TESLA olisi ollut täydellinen virheetön ja järkevän käyttökelpoinen.
Leikkii nyt olevansa suunnannäyttäjä... :-]
Toinen on sähkönjakelun infrastuktuuri isossa (Suomi) ja pienessä (taloliittymät) sekä niiden välissä olevan jakeluverkon edelleenkehittäminen lisääntyvälle kuormalle. Sekäettä hiilivoiman alasajo - maailmanlaajuisesti?
Quu: "veto alkaa heti kun jalka jarrulta nostetaan on sitten ylä tai alamäki"
Hieno ominaisuus, joka helpottaa pysäköintiä, mutta se on käyttövoimariippumaton ilmiö, joka tunnetaan yleisesti jo ainakin 70 vuoden takaa.
Tässä on se minunkin pointtini, jota NHB ei näytä hyväksyvän. Minusta tosiaan Lexus IS:n sähköveto, Fordin kaksoiskytkinautomaatti ja BMW:n tai Mersun turbiiniautomaatti tuntuvat parkkipaikalla aivan samanlaisilta: kaikki toimivat juuri niin helposti kuin jo muutamaan kertaan sanoitkin - ja kaikki samalla tavalla, siis jarrua keventäen, kaasuun koskematta.
Epäilen NHB:n puhuvan eri tilanteesta tai pysäköivän meitä reippaammalla nopeudella, koska hänelle pysäköinnin olennaisin asia tuntuu olevan looginen kaasun vaste ja riittävä momentti jota ei ahtopaineen nousun odottelulla pilata? Minä en vaan tajua, mitä apua hyvästä kaasun vasteesta on tuossa hitaassa ja varovaisessa pysäköintiruutuun hivutuksessa, jossa kaasuun ei kosketa lainkaan?
Jos taas siirretään jalka kaasulle, sitten minäkin ostan NHB:n perustelun, että "sähkömoottori voi toteuttaa paljon tarkemmin sitä, mitä kaasupolkimella pyydetään"
Erityisen mieluisana olen pitänyt ajamieni sähkövetoisten moottorijarrutusta, joka on täsmällinen, tarvittaessa voimakas ja kuljettajan säädettävissä. Juuri tässä suhteessa nykyautomaatitkin häviävät mielestäni kaikkein pahimmin manuaalivaihteiselle ja sähkövedolle. Mutta pysäköintipaikalla en ole tätä käsiteltävyysongelmaa huomannut, muualla senkin edestä.
Ehkä tämä TM:n tuore kommentti Mondeon hybridiversiosta avaa sähkövedon etuja 740 GLE:lle:
LIUKAS KELI toi myös esiin yhden hybridin eduista. Luistoneston säätö voidaan tehdä tarkaksi, koska liikkeelle lähdetään sähkömoottorin voimin. Sähkömoottorin säätö on helpompaa ja nopeampaa kuin polttomoottorin, ja tällöin sutivia pyöriä tarvitsee vähemmän hillitä jarruilla.
Ihan joutavaa näpertelyä tuo on tosielämän kannalta. Vuoden 2006 talviauton luistonesto sai arvosteluissa 10/10 eikä ole mokomassa valittamista vaikka reagoikin millisekunteja myöhemmin luistoon kuin sähkövetoiset. Ei minkäänmoinen markkina-argumentti tuokaan . oöu
Joo Taunus sai TM:n arvostelussa vuonna 1979 loppukaneetin paras mutta kallis. Niin varmaan silloin saattoi tuossa vertailussa ollakin, mutta tänään teknologia on aika tavalla eri tasolla. 2006 vuoden luistonesto on tänä päivä aika kehittymätön viritelmä nykyisiin ajonhallintoihin verrattuna ja sähkömoottori antaa toiminnalle ylivertaiset edellytykset toimia. Mikä lehti muuten arvostelee luistoneston toiminnan?
NHB: Ehkä tämä TM:n tuore kommentti Mondeon hybridiversiosta avaa sähkövedon etuja 740 GLE:lle: "LIUKAS KELI ja sutivia pyöriä..."
Tämä tekee järkeä, eikä tarvi avata, kun ei ole koskaan kiinni ollutkaan. Olen jo aiemmin kertonut ihailevani sähkövedon tarkkaa voimansiirron kontrollia ja odotan mielenkiinnolla Leafin E-Pedaalin koeajoa.
Sinä ja muut olette kertoneet sähkövedon eduksi helpon käsiteltävyyden tilanteissa, joissa en ole sutimisenestoa edes osannut kaivata, eli pysäköitäessä, mäkilähdöissä jne.
"
Joo Taunus sai TM:n arvostelussa vuonna 1979 loppukaneetin paras mutta kallis. Niin varmaan silloin saattoi tuossa vertailussa ollakin, mutta tänään teknologia on aika tavalla eri tasolla. 2006 vuoden luistonesto on tänä päivä aika kehittymätön viritelmä nykyisiin ajonhallintoihin verrattuna ja sähkömoottori antaa toiminnalle ylivertaiset edellytykset toimia. Mikä lehti muuten arvostelee luistoneston toiminnan?
"
Turhaan sä tota jankutat kun luistonesto on ollut ratkaistu ongelma jo ainakin 10 vuotta, ja ensimmäiset sellaiset tuli jo tyyliin 25 sitten. Mitä sinä niillä millisekunneilla kun ei ne ketään kiinnosta
2006 vuoden 10/10 luistonesto on erittäinkin riitävä tänäkin päivänä, ei se siitä huonommaksi ole muuttunut. Tollaset sähkövetoisten millisekuntien tarkat luistonestot ja niiden hehkutukset on ihan joutavaa harrastelua ja lippalakkitouhua, kukaan ei osta autoa tuon takia.
perusvalittaja: "Vuoden 2006 talviauton luistonesto sai arvosteluissa 10/10 eikä ole mokomassa valittamista vaikka reagoikin millisekunteja myöhemmin luistoon kuin sähkövetoiset."
TM:n vuoden 2006 talviautoksi valittu Hyundai Sonata sai ainoat kympit jarruista ja lämmityslaitteesta. Etenemiskyvystä se sai 8 ja liikkeellelähdössä se oli Suzuki Swiftin kanssa koko joukon häntäpäässä arvosanalla tyydyttävä. Hyundain luistonestosta mainittiin, että monissa kokeissa lopputulos oli samanlainen, oli luistonesto kytkettynä tai ei. Läheskään kaikissa tuon vertailun autoissa ei edes ollut luistonestojärjestelmää lainkaan. Mistähän talviautosta persu puhuu?
Autoexpress testasi sähköautoja Nissan Leaf, VW e-Golf, BMW i3 ja Renault Zoe. Leaf tuon vertailun voitti pisimmällä toimintamatkallaan, muistaakseni virallinen toimintamatka oli 217 mailia.
En kyennyt taviksena selvittämään onko Leafissa vieläkään akustojen jäähdytystä. Aiemmin olen lukenut, että koska Nissan Leafissa ei ole akkujen jäähdytystä, niin akkujen kapasiteetista saattaa kadota jopa 7 prosenttia muutaman vuoden aikana.
Kaikissa Leafeissa, joissa on lampunpesimet, on myös akkujen jäähdytys - eli melko harvassa.
Leafin akkujen kapasiteetista katoaa joka tapauksessa jopa
10 - 15 prosenttia muutaman vuoden aikana.
Tehty halvalla halvoista osista.