@HybridRules kirjoitti:
Miten käy viikingin autolle, jolla ensin ajettiin 2km 8% mäkeä ylös ja sitten saman 2km korkeusero alas kiemurtelevaa serpentiiniä, jossa kaltevuus oli vain 1%. Teoreettisessa kitkattomassa tyhjiössä saadaan ehkä eri vastaus kuin tuiskun ja tuulen todellisuudessa, jossa auto joutunee ottamaan akusta tehoa pysyäkseen liikkeellä. Kuinka suuri osa ylämäkeen ripotelluista ampeereista kerättiin takaisin akkuun alamäessä?
Minä laskin tuossa ylempänä ja sain energiaa takaisin siinä esimerkissä noin 50%.
Kaltevuuden täytyy vaikuttaa asiaan, vaikka potentiaalienergian muutos 2km korkeuserolla on sama. Loivassa mäessä auto ei välttämättä liiku ollenkaan ellei ota akusta energiaa. Jotain muuta asiaan liittyy potentiaalienergian lisäksi. Kun auto on kiivennyt sinne ylös ja varastoinut vaikka sen 10kWh potentiaalienergiaa, niin sitä energiaa ei pysty purkamaan auton liikkeeksi ellei ole riittävän jyrkkä mäki viemään alas sen 2km.
Esimerkissä oli 15 km pitkä alamäki jossa korkeuseroa 2 km.
Mutta laskentakaavassa ei näy mitenkään regeneroinnin/ajovastusten ja mäen kaltevuuden suhde.
Siinä on ajateltu ajovastusten pysyvän samana ylä- ja alamäessä sekä tasamaalla potentiaalienergian muutosta lukuunottamatta. Alamäen loiventuessa siis saadaan vähemmän energiaa talteen ja tarpeeksi loivassa mäessä sitä ei saada yhtään talteen koska jossain vaiheessa matkaan kuluu enemmän energiaa kuin potentiaalin muutoksesta saa.
Kaikenkaikkiaan sähköauto on siis loistava vuoristossa. Normi manuaali polttiksella ajetaan jyrkkää alamäkeä 2. vaihteella samalla jarruttaen, hukaten kaikki potentiaalienergia. "Itselataava" saa jo jotain talteen ja ladattava hybridi vielä enemmän paljon suuremmasta akusta johtuen.
Ps. Katsoin kerran telkkarista ohjelman, jossa mäellä olevan kaivoksen polttomoottoridumpperit vaihdettiin sähköisiin. Koska alamäessä oli kuorma päällä ja ylämäessä autot olivat tyhjiä niin autoja ei tarvinnut ladata koskaan, vaan ne latautuivat alamäessä riittävästi ajaakseen taas mäelle sillä virralla.
Mielenkiintoinen kaivos, missä kuormaa kuljetetaan maan päältä syvälle kaivokseen.
Yleensä se menee juuri toisin päin.
Vastaan nyt väärään osastoon, tiedän. Nauratti tuo kolmen pesän taktiikka.
Kahden (perinteinen) tiilen rakennus on saatu erittäin lämpimäksi imemällä villat tiilien välistä ja korvaamalla sen turpoamattomalla vaahdolla, mutta, siis mutta, jotain oli tapahtunut miksi sitä ei ole yleisesti käytetty.
Kokemukseni asiasta jäi kesken, mutta esitä asia rakentaja.fi, jotka tuskin asiasta tietävät yhtään enemmän.
Keskimääräinen jarrutusenergian teoreettinen energian talteenotto on korkeintaan 85% kun äiti/isä vie lapsensa 30 km/h alueellaamme kouluun. Kyseessä on normaali väkivaltainen ajosuorite, itse kokeessa en saanut tallennettu mitään.
Mielenkiintoista ovat aikanaan tulevat TM:n todetut mittaukset hyötysuhteista eri tilanteissa käyttäjä mallin mukaan.
Pakkasen kylmä akku autossani ei ota virtaa hidastuksissa aluksi vastaan ollenkaan.
Meni tuo edellinen regenerointi kommenttini sekavaksi, pitäisikin oma pääni regeneroida 🙄. Sain puolisen kilometrin alamäessa (samalla pudottaen nopeuden 80:stä 40:een), lisää 2 km mittarini mukaan😀
Aivan lähiympäristössä 30-40km/h nopeuksilla harvoin tarvitsee edes jarrua, mutta nuo jotkut naapurini kiihdyttävät alamäessä jarruttaakseen taas voimakkaasti sekunnin kuluttua.
Sähkön hinta tulee aikanaan laskemaan, tässä yksi syy siihen:
..nii..in. Vaimo toisella puolella istui ystättärensä kaa toisella puolella taloa, ja saa..na, älä vaihda asentoa.
Tämähän on kuin Teslalla ajelesi, jarruttaa yhtäkkiä ja sitten mennöökin pakkia. Juma…ei ainakaan tonne…🐸.
Nuo kaksi ovat lapsille tarkoitettuja lyijyakkuautoja, Willys kantaa satakiloa, tuossa jäi jalka pahaan paikkaan. Odotin akun hyytymistä…mutta vieläkin vituttaa tuo omenapuu…
@HybridRules kirjoitti:
Miten käy viikingin autolle, jolla ensin ajettiin 2km 8% mäkeä ylös ja sitten saman 2km korkeusero alas kiemurtelevaa serpentiiniä, jossa kaltevuus oli vain 1%. Teoreettisessa kitkattomassa tyhjiössä saadaan ehkä eri vastaus kuin tuiskun ja tuulen todellisuudessa, jossa auto joutunee ottamaan akusta tehoa pysyäkseen liikkeellä. Kuinka suuri osa ylämäkeen ripotelluista ampeereista kerättiin takaisin akkuun alamäessä?
Minä laskin tuossa ylempänä ja sain energiaa takaisin siinä esimerkissä noin 50%.
Kaltevuuden täytyy vaikuttaa asiaan, vaikka potentiaalienergian muutos 2km korkeuserolla on sama. Loivassa mäessä auto ei välttämättä liiku ollenkaan ellei ota akusta energiaa. Jotain muuta asiaan liittyy potentiaalienergian lisäksi. Kun auto on kiivennyt sinne ylös ja varastoinut vaikka sen 10kWh potentiaalienergiaa, niin sitä energiaa ei pysty purkamaan auton liikkeeksi ellei ole riittävän jyrkkä mäki viemään alas sen 2km.
Esimerkissä oli 15 km pitkä alamäki jossa korkeuseroa 2 km.
Mutta laskentakaavassa ei näy mitenkään regeneroinnin/ajovastusten ja mäen kaltevuuden suhde.
Siinä on ajateltu ajovastusten pysyvän samana ylä- ja alamäessä sekä tasamaalla potentiaalienergian muutosta lukuunottamatta. Alamäen loiventuessa siis saadaan vähemmän energiaa talteen ja tarpeeksi loivassa mäessä sitä ei saada yhtään talteen koska jossain vaiheessa matkaan kuluu enemmän energiaa kuin potentiaalin muutoksesta saa.
Kaikenkaikkiaan sähköauto on siis loistava vuoristossa. Normi manuaali polttiksella ajetaan jyrkkää alamäkeä 2. vaihteella samalla jarruttaen, hukaten kaikki potentiaalienergia. "Itselataava" saa jo jotain talteen ja ladattava hybridi vielä enemmän paljon suuremmasta akusta johtuen.
Käytännön ajossa suomalaisessa ympäristössä regeneroinnin vaikutus toimintamatkaan on minulle kovin epäselvää.
Kun kirjoitin alamäen regeneroinnista, niin ajattelin tilannetta, että auton antaa mennä regenerointi päällä ilman, että vakkari on päällä. Silloin jyrkässäkin mäessä auto jarruttaa pysähdyksiin. Toisaalta vakkari päällä ajaessa auto myös kiihdyttää mäessä, mikä näkyy tehomittarissa punaisen ja vihreän palkin vuorotteluna.
Minulla on sellainen tuntuma, että mieluummin kannattaa antaa mennä mäessä kohtuudella ylinopeuden puolelle ja jos uhkaa mennä liikaa yli, niin kytkee regeneroinnin päälle siksi aikaa, että nopeus taas hidastuu sopivaksi ja sitten taas rullaa vapaalla jne kunnes mäen loputtua kytkee vedon niin, ettei tarvitse kiihdyttää rajoitusnopeuteen (ei siis anna rullata liian pitkälle). Aika hyvin oppii lihasmuistiin, minkä verran kaasupoljinta pitää painaa, että kytkiessään vedon takaisin moottori ei jarruta eikä kiihdytä. Sillä periaatteella olen ajanut pidemmän puoleiset mäet, jos on ollut tarkoitus pihistellä sähköä.
Olen ajatellut, että regenerointia kannattaa tehdä vain, jos autoa on hidastettava muun liikenteen tai risteyksien yms. sellaisten syiden takia. Tietenkin rullaamista kannattaa harrastaa vain, kun on pidempiä pätkiä rullattavana.
Vuoristoajossa on oleellista se, miten tasapainossa ylä- ja alamäen olosuhteet ovat. Jos alas tullaan selkeästi loivemmassa kulmassa kuin mentiin ylös, niin takaisinsaanti pienenee kovasti, jos auto ei jaksa rullata.
Painavan peräkärryn vetämisessä voi olla vähän samaa efektiä, jos kuski osaa kunnolla ennakoida ja reitti ynnä liikenne antaa mahdollisuuden hidastuksiin pelkällä regeneroinnilla. Tehoa tarvitaan eniten kiihdyttäessä massa vauhtiin eli kun varastoidaan liike-energiaa ja takaisin päin saadaan, kun massaa hidastetaan.
Polttomoottoriautohan kaiken kaikkiaan häviää sähköautolle, joten em. asioita ei kannata miettiäkään vertailemalla sähkö- ja polttomoottorivetoa vaan miettiä, millä tavoin sähkärin ominaisuudet näyttäytyvät eri olosuhteissa.
Mäkinen maasto kuluttaa kuitenkin käytännössä enemmän kuin suomen tyypillinen tiestö. Vuonoilla ei varmaankaan ole latauspisteitä paljoakaan, joten siellä ne norjalaiset istuvat jonottamassa latausasemien edustalla, koska siellä on paljon sähköautoja. Pitkien taipaleiden päähän vuonojen rinteille ei sitä paitsi pysty vetämään varmaankaan niin paksuja touveja, että montaakaan ampeeria saisi ulos pistorasioista. Sähköverkko ei kestäisi. sehän tiedetään. Paitsi Altassa, kun siellä on se pato. Haasteita riittää sähköautolle siinäkin, että johan latauspiuhat sotkeutuvat toisiinsa, kun vähän joka ukko on pyrkimässä laturille samaan aikaan. Varmaan syntyy käsirysyäkin siellä. Se on hyvä, kun vuonon rinteillä ajaa ja jos on saanut lasten päivähoitopaikan tai koulun ylärinteestä, niin voi ehkä sähköautollakin kuskata lapsia, kun pääsee mäkiautona takaisin. Sehän tiedetään, ettei sähköautossa akku riitä vaivattomaan kulkemiseen vaan koko ajan pitää olla töpseliä reikään tökkimässä.
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Koukuttumuus on se avainsana ja vieläpä niin, ettei koukkua voi saada vaikka haluaisi. Kärryjä saa vuokrattua.
Jos olet koukussa koukullisiin autoihin, niin koukkaa mukaasi koukullinen sähköauto, mutta aja rauhallisesti, ettei koukut nappaa.
Joo, viime vuonna rakensin kesämökillä kaikenlaista ja esim taso/oikohöylä on kotona joten puutavaraa kulki noin 250 km per sivu aika säännöllisesti. Muutenkin kaikenlaista tavaraa on kiva kuljettaa mieluimmin kärryssä kuin auton sisällä. Eilen kuljetin moottorisahaa peräkontissa ja aikamoinen bensankäry tuli kabiiniin kun pysäköin kaupassakäynnin ajaksi.
Bemarissa ei ole koukkua joten tarve kärryyn koukuttaa ajamaan vanhalla Volvolla (’02 - 513tkm).
Summa summarum - voisin edelleen vaihtaa bemarin sähköautoon mutta F11 tilalle en mitään Leaf kokoluokkaa kelpuuta.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Vauhdin kiihdyttäminen eli massan liike-energian kasvattaminen vaatii tehoa eikä niinkään liike-energian vakiona pitäminen eli tasainen ajo. Voimakkaasti kiihdyttämällä ja sen jälkeen hidastamalla saa hidastusvaiheessa kerättyä regeneroinnilla energiaa takaisin akkuun, mutta ei ei niin paljoa kuin kiihdytykseen kului, koska hidastusvaiheessa energiaa menee myös ajovastuksiin. Ajotyyli, jolla saa paljon regenerointia aikaiseksi on epätaloudellinen. "Yhden polkimen" taktiikkaa vaatii harjaantuneen kuskin, joka osaa pitää tehopyynnön suunnilleen +/- nollassa koko ajan. Muuten seurauksena on rauhaton ajo kiihdytysten ja hidastusten vuorotellessa koko ajan. Ja kulutus lisääntyy.
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Edit: tietenkin ajovastusten voittaminen vaatii tehoa koko ajan, mutta se on se pakollinen osuus, jolle ei voi mitään. Että ei tehopyyntö voi absoluuttsesti +/- nollassa olla, mutta ylimääräiset huiput voi yrittää leikata pois.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Ei tietenkään tarvitse, jos asia ei kiinnosta mitenkään.
WLTP-kulutushan on kylläkin pelkkä vertailuarvo käytännössä. Sähköauton tapauksessa olisi toisaalta kiinnostava tietää, onko WLTP-testissä otettu huomioon joku takaisinsaanti sähköstä. Jos on, niin miten. Periaatteessa sähköauton range kertalatauksella voisi olla oikeassa ajossa pidempi kuin testissä, jos testiarvo on ilman regeneroinnin huomioimista. Tuntuu vähän siltä, että regeneroinnin vaikutus rangeen on vähäinen käytännössä. Vai onko? En keksi, miten saisi selville, minkä verran regenerointi pidentää rangea yli sen, mitä pääsisi ilman regenerointia. se on enemmän tai vähemmän uskon asia, minkä verran regenerointi pidentää rangea.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Regenerointi tarkoittaa moottorijarrutusta, tosin parempaa sellaista. Mutta auton nopeus hidastuu, sen sijaan että se rullaisi pidempään. Jos on hidastettava nopeasti tai pysähdyksiin on regenerointi hyvä juttu, muutoin vapaasti rullaamalla pääsee pitkiäkin matkoja nollakulutuksella, ilman häviöitä (paitsi ilmastointi yms.).
Varmastikin useimmille on kuitenkin parempi ottaa talteen liike-energiaa sähkön muodossa kuin oppia rullaamaan vapaalla yli 1/2 kilometriä ennen risteystä missä kääntyy.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Ei tietenkään tarvitse, jos asia ei kiinnosta mitenkään.
WLTP-kulutushan on kylläkin pelkkä vertailuarvo käytännössä. Sähköauton tapauksessa olisi toisaalta kiinnostava tietää, onko WLTP-testissä otettu huomioon joku takaisinsaanti sähköstä. Jos on, niin miten. Periaatteessa sähköauton range kertalatauksella voisi olla oikeassa ajossa pidempi kuin testissä, jos testiarvo on ilman regeneroinnin huomioimista. Tuntuu vähän siltä, että regeneroinnin vaikutus rangeen on vähäinen käytännössä. Vai onko? En keksi, miten saisi selville, minkä verran regenerointi pidentää rangea yli sen, mitä pääsisi ilman regenerointia. se on enemmän tai vähemmän uskon asia, minkä verran regenerointi pidentää rangea.
WLTP-testissä on kiihdytyksiä ja hidastuksia. Hidastuksissa testattava auto regeneroi ihan samalla tavalla kuin käytännön ajossakin ja pienentää WLTP-lukemaa. Ei sitä tarvitse erikseen huomioida.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Ei tietenkään tarvitse, jos asia ei kiinnosta mitenkään.
WLTP-kulutushan on kylläkin pelkkä vertailuarvo käytännössä. Sähköauton tapauksessa olisi toisaalta kiinnostava tietää, onko WLTP-testissä otettu huomioon joku takaisinsaanti sähköstä. Jos on, niin miten. Periaatteessa sähköauton range kertalatauksella voisi olla oikeassa ajossa pidempi kuin testissä, jos testiarvo on ilman regeneroinnin huomioimista. Tuntuu vähän siltä, että regeneroinnin vaikutus rangeen on vähäinen käytännössä. Vai onko? En keksi, miten saisi selville, minkä verran regenerointi pidentää rangea yli sen, mitä pääsisi ilman regenerointia. se on enemmän tai vähemmän uskon asia, minkä verran regenerointi pidentää rangea.
WLTP-testissä on kiihdytyksiä ja hidastuksia. Hidastuksissa testattava auto regeneroi ihan samalla tavalla kuin käytännön ajossakin ja pienentää WLTP-lukemaa. Ei sitä tarvitse erikseen huomioida.
Mitä sinä tarkoitat, kun toistat, ettei sitä tarvitse erikseen huomioida?
Tiedätkö, miten WLTP-testissä huomioidaan ilmanvastuksen vaikutus? Minulla on käsitys, että testi tehdään laboratoriossa testipenkissä eikä autoa ajamalla. Jos se tehdään testipenkissä, niin miten regenerointi toteutetaan? Penkissähän auton massa ei liiku ei ole ylämäkiä/alamäkiä.
Vai testataanko auto ajamalla sitä?
Onko sinulla tiedossa joku nettisivu tms., jossa testin tekotapa selitetään kunnolla?
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Ei tietenkään tarvitse, jos asia ei kiinnosta mitenkään.
WLTP-kulutushan on kylläkin pelkkä vertailuarvo käytännössä. Sähköauton tapauksessa olisi toisaalta kiinnostava tietää, onko WLTP-testissä otettu huomioon joku takaisinsaanti sähköstä. Jos on, niin miten. Periaatteessa sähköauton range kertalatauksella voisi olla oikeassa ajossa pidempi kuin testissä, jos testiarvo on ilman regeneroinnin huomioimista. Tuntuu vähän siltä, että regeneroinnin vaikutus rangeen on vähäinen käytännössä. Vai onko? En keksi, miten saisi selville, minkä verran regenerointi pidentää rangea yli sen, mitä pääsisi ilman regenerointia. se on enemmän tai vähemmän uskon asia, minkä verran regenerointi pidentää rangea.
WLTP-testissä on kiihdytyksiä ja hidastuksia. Hidastuksissa testattava auto regeneroi ihan samalla tavalla kuin käytännön ajossakin ja pienentää WLTP-lukemaa. Ei sitä tarvitse erikseen huomioida.
Mitä sinä tarkoitat, kun toistat, ettei sitä tarvitse erikseen huomioida?
Tiedätkö, miten WLTP-testissä huomioidaan ilmanvastuksen vaikutus? Minulla on käsitys, että testi tehdään laboratoriossa testipenkissä eikä autoa ajamalla. Jos se tehdään testipenkissä, niin miten regenerointi toteutetaan? Penkissähän auton massa ei liiku ei ole ylämäkiä/alamäkiä.
Vai testataanko auto ajamalla sitä?
Onko sinulla tiedossa joku nettisivu tms., jossa testin tekotapa selitetään kunnolla?
Minulle oli jäänyt jostain mielikuva, WLTP-mittauksessa liikenteessä tehdyllä mittauksella olikin suurempikin merkitys mutta myt en osaa sanoa miten nuo huomioidaan.
@Lukija31722 kirjoitti:
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Ei tietenkään tarvitse, jos asia ei kiinnosta mitenkään.
WLTP-kulutushan on kylläkin pelkkä vertailuarvo käytännössä. Sähköauton tapauksessa olisi toisaalta kiinnostava tietää, onko WLTP-testissä otettu huomioon joku takaisinsaanti sähköstä. Jos on, niin miten. Periaatteessa sähköauton range kertalatauksella voisi olla oikeassa ajossa pidempi kuin testissä, jos testiarvo on ilman regeneroinnin huomioimista. Tuntuu vähän siltä, että regeneroinnin vaikutus rangeen on vähäinen käytännössä. Vai onko? En keksi, miten saisi selville, minkä verran regenerointi pidentää rangea yli sen, mitä pääsisi ilman regenerointia. se on enemmän tai vähemmän uskon asia, minkä verran regenerointi pidentää rangea.
WLTP-testissä on kiihdytyksiä ja hidastuksia. Hidastuksissa testattava auto regeneroi ihan samalla tavalla kuin käytännön ajossakin ja pienentää WLTP-lukemaa. Ei sitä tarvitse erikseen huomioida.
Mitä sinä tarkoitat, kun toistat, ettei sitä tarvitse erikseen huomioida?
Tiedätkö, miten WLTP-testissä huomioidaan ilmanvastuksen vaikutus? Minulla on käsitys, että testi tehdään laboratoriossa testipenkissä eikä autoa ajamalla. Jos se tehdään testipenkissä, niin miten regenerointi toteutetaan? Penkissähän auton massa ei liiku ei ole ylämäkiä/alamäkiä.
Vai testataanko auto ajamalla sitä?
Onko sinulla tiedossa joku nettisivu tms., jossa testin tekotapa selitetään kunnolla?
Minulle oli jäänyt jostain mielikuva, WLTP-mittauksessa liikenteessä tehdyllä mittauksella olikin suurempikin merkitys mutta myt en osaa sanoa miten nuo huomioidaan.
Motivan artikkelissakin kerrotaan vain ympäripyöreästi, että testataan ja mitataan hiilipäästöjä lisäksi liikenteessä.
Luin joskus, että ilmanvastuksen vaikutus lasketaan valmistajan ilmoittamien ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan mukaan ja matemaattisesti lisätään tulokseen.
Olisi mielenkiintoista saada tietää ihan tarkalleen, miten testi tehdään. Minä olen löytänyt netistä vain tuon Motivan jutun kaltaisia periaatteellisia kuvauksia testistä.
Periaatteessa regeneroinninkin voisi ottaa mukaan, jos testirullien antamaa vastusta säädetään, mutta silloin auton ja testirullien ohjauksien välillä pitäisi olla joku kytkentä, että testirullien ohjaus tietää auton alkavan hidastaa ja rullien vastusta sitten vähennettäisiin jonkun käyrän mukaan. Regeneroinnin vaikutushan kasvaa nopeuden hidastuessa. Kun risteystä lähestyy ja nostaa jalan kaasulta, niin vauhdin hidastuminen lisääntyy kunnes auto pysähtyy.
Kun haetaan vertailuarvoja eri autojen kesken, ei ole niin väliä, kuinka hyvin testi vastaa todellisuutta. Ehkä WLTP-testeissä ei hirveästi hifistellä todellisuutta vastaamisen suhteen, mutta kikkailut rengaspaineiden, varusteiden yms. kanssa on WLTP:ssä estetty paremmin kuin vanhalla testillä.
Kummallista, ettei testeistä tehdä "läpinäkyviä" edes sen vertaa, että tarjottaisiin helposti löydettäväksi tiedot tarkasta testien toteutustavasta. Tehdäänkö testi nostamalla oikea auto rullien päälle vai testataanko vain voimalinjaa jossain testipenkissä. Jos auto on rullilla, joita auton pyörät pyörittävät, niin miten määritetään rullien kuormitus, jota vastaan auto tekee töitä. Rullien vastustahan pitäisi säätä esim. auton painon ja ilmanvastuksen mukaan. Luulisi, että autolle ilmoitettu WLTP-arvo on joidenkin testissä saatujen mittaustulosten ja niiden perusteella laskettujen "korjattujen" arvojen tulos. Oikeat arvot saataisiin, jos koko testi ajettaisiin oikealla autolla jollain sisätestiradalla, mutta niin ei kai jostain syystä tehdä?
TM voisi tehdä seikkaperäisen kuvauksen WLTP-testin suorittamisesta jollain todellisella autolla. Vai onkohan TM jo julkaissut sellaisen artikkelin?
Siinä on ajateltu ajovastusten pysyvän samana ylä- ja alamäessä sekä tasamaalla potentiaalienergian muutosta lukuunottamatta. Alamäen loiventuessa siis saadaan vähemmän energiaa talteen ja tarpeeksi loivassa mäessä sitä ei saada yhtään talteen koska jossain vaiheessa matkaan kuluu enemmän energiaa kuin potentiaalin muutoksesta saa.
Joku on näköjään asiaa kokeillutkin:
https://www.teslaclub.fi/blog/20/teslan-sahkonkulutus-vuoristossa/
Kaikenkaikkiaan sähköauto on siis loistava vuoristossa. Normi manuaali polttiksella ajetaan jyrkkää alamäkeä 2. vaihteella samalla jarruttaen, hukaten kaikki potentiaalienergia. "Itselataava" saa jo jotain talteen ja ladattava hybridi vielä enemmän paljon suuremmasta akusta johtuen.
Vastaan nyt väärään osastoon, tiedän. Nauratti tuo kolmen pesän taktiikka.
Kahden (perinteinen) tiilen rakennus on saatu erittäin lämpimäksi imemällä villat tiilien välistä ja korvaamalla sen turpoamattomalla vaahdolla, mutta, siis mutta, jotain oli tapahtunut miksi sitä ei ole yleisesti käytetty.
Kokemukseni asiasta jäi kesken, mutta esitä asia rakentaja.fi, jotka tuskin asiasta tietävät yhtään enemmän.
Ole kuitenkin huoleti, Jos olet tai kun täytät 65v saat Aran tukea jo nyt
https://www.ara.fi/fi-FI/Lainat_ja_avustukset/Korjausavustukset/Korjausavustus_iakkaiden_ja_vammaisten_henkiloiden_asuntoihin
(Pyydän anteeksi poikkeamisesta aiheesta)
Ai niin pitäisi sanoa jotain, krhöm.
Keskimääräinen jarrutusenergian teoreettinen energian talteenotto on korkeintaan 85% kun äiti/isä vie lapsensa 30 km/h alueellaamme kouluun. Kyseessä on normaali väkivaltainen ajosuorite, itse kokeessa en saanut tallennettu mitään.
Mielenkiintoista ovat aikanaan tulevat TM:n todetut mittaukset hyötysuhteista eri tilanteissa käyttäjä mallin mukaan.
Pakkasen kylmä akku autossani ei ota virtaa hidastuksissa aluksi vastaan ollenkaan.
Meni tuo edellinen regenerointi kommenttini sekavaksi, pitäisikin oma pääni regeneroida 🙄. Sain puolisen kilometrin alamäessa (samalla pudottaen nopeuden 80:stä 40:een), lisää 2 km mittarini mukaan😀
Aivan lähiympäristössä 30-40km/h nopeuksilla harvoin tarvitsee edes jarrua, mutta nuo jotkut naapurini kiihdyttävät alamäessä jarruttaakseen taas voimakkaasti sekunnin kuluttua.
Sähkön hinta tulee aikanaan laskemaan, tässä yksi syy siihen:
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/sahko-halpenee-kun-aurora-line-valmistuu-2025-vuosikymmenen-tarkein-verkkoinvestointi/37664af9-decf-4823-9b44-4be0c9ea9214
2021 tuli ostettua kolme sähköautoa. (Avo) Mini Cooper, Willys Jeep ja i3.
Nelivetoisella willyllä ajaminen meni hyvin, nousi mukavasti rinteitäkin.
Jotenkin kuitenkin ärsytti tuo tuolille jättämäni kaukosäädin ja taisi tuo vaimoryökäle istua sen päälle, kovaa menoa ainakin…
..nii..in. Vaimo toisella puolella istui ystättärensä kaa toisella puolella taloa, ja saa..na, älä vaihda asentoa.
Tämähän on kuin Teslalla ajelesi, jarruttaa yhtäkkiä ja sitten mennöökin pakkia. Juma…ei ainakaan tonne…🐸.
Nuo kaksi ovat lapsille tarkoitettuja lyijyakkuautoja, Willys kantaa satakiloa, tuossa jäi jalka pahaan paikkaan. Odotin akun hyytymistä…mutta vieläkin vituttaa tuo omenapuu…
Käytännön ajossa suomalaisessa ympäristössä regeneroinnin vaikutus toimintamatkaan on minulle kovin epäselvää.
Kun kirjoitin alamäen regeneroinnista, niin ajattelin tilannetta, että auton antaa mennä regenerointi päällä ilman, että vakkari on päällä. Silloin jyrkässäkin mäessä auto jarruttaa pysähdyksiin. Toisaalta vakkari päällä ajaessa auto myös kiihdyttää mäessä, mikä näkyy tehomittarissa punaisen ja vihreän palkin vuorotteluna.
Minulla on sellainen tuntuma, että mieluummin kannattaa antaa mennä mäessä kohtuudella ylinopeuden puolelle ja jos uhkaa mennä liikaa yli, niin kytkee regeneroinnin päälle siksi aikaa, että nopeus taas hidastuu sopivaksi ja sitten taas rullaa vapaalla jne kunnes mäen loputtua kytkee vedon niin, ettei tarvitse kiihdyttää rajoitusnopeuteen (ei siis anna rullata liian pitkälle). Aika hyvin oppii lihasmuistiin, minkä verran kaasupoljinta pitää painaa, että kytkiessään vedon takaisin moottori ei jarruta eikä kiihdytä. Sillä periaatteella olen ajanut pidemmän puoleiset mäet, jos on ollut tarkoitus pihistellä sähköä.
Olen ajatellut, että regenerointia kannattaa tehdä vain, jos autoa on hidastettava muun liikenteen tai risteyksien yms. sellaisten syiden takia. Tietenkin rullaamista kannattaa harrastaa vain, kun on pidempiä pätkiä rullattavana.
Vuoristoajossa on oleellista se, miten tasapainossa ylä- ja alamäen olosuhteet ovat. Jos alas tullaan selkeästi loivemmassa kulmassa kuin mentiin ylös, niin takaisinsaanti pienenee kovasti, jos auto ei jaksa rullata.
Painavan peräkärryn vetämisessä voi olla vähän samaa efektiä, jos kuski osaa kunnolla ennakoida ja reitti ynnä liikenne antaa mahdollisuuden hidastuksiin pelkällä regeneroinnilla. Tehoa tarvitaan eniten kiihdyttäessä massa vauhtiin eli kun varastoidaan liike-energiaa ja takaisin päin saadaan, kun massaa hidastetaan.
Polttomoottoriautohan kaiken kaikkiaan häviää sähköautolle, joten em. asioita ei kannata miettiäkään vertailemalla sähkö- ja polttomoottorivetoa vaan miettiä, millä tavoin sähkärin ominaisuudet näyttäytyvät eri olosuhteissa.
Mäkinen maasto kuluttaa kuitenkin käytännössä enemmän kuin suomen tyypillinen tiestö. Vuonoilla ei varmaankaan ole latauspisteitä paljoakaan, joten siellä ne norjalaiset istuvat jonottamassa latausasemien edustalla, koska siellä on paljon sähköautoja. Pitkien taipaleiden päähän vuonojen rinteille ei sitä paitsi pysty vetämään varmaankaan niin paksuja touveja, että montaakaan ampeeria saisi ulos pistorasioista. Sähköverkko ei kestäisi. sehän tiedetään. Paitsi Altassa, kun siellä on se pato. Haasteita riittää sähköautolle siinäkin, että johan latauspiuhat sotkeutuvat toisiinsa, kun vähän joka ukko on pyrkimässä laturille samaan aikaan. Varmaan syntyy käsirysyäkin siellä. Se on hyvä, kun vuonon rinteillä ajaa ja jos on saanut lasten päivähoitopaikan tai koulun ylärinteestä, niin voi ehkä sähköautollakin kuskata lapsia, kun pääsee mäkiautona takaisin. Sehän tiedetään, ettei sähköautossa akku riitä vaivattomaan kulkemiseen vaan koko ajan pitää olla töpseliä reikään tökkimässä.
Itse ajelen hybridillä pääosin melkein tasamaata maantiellä. Tietysti välillä kaupungissa ym. myös. Auto heittelee keskinäytölle sellaisia 50 Wh regenerointipalikoita. Tyypillisesti niitä voi olla näytöllä 3 kpl 15 min aikajanalla. Eli tunnissa kertymää voisi olla 600 Wh. Tuolla määrällähän sähköauto kulkisi 3 km.
Tasamaalla eniten palikoita kertyy, kun ajaa vauhdikkaasti kunnon mutkatietä jossa on koko ajan kiihdytystä ja hidastusta. Kaupungissa niitä kertyy vähemmän ja suorilla tasaisilla maanteillä ei yhtään, paitsi risteyksissä.
Vuoristo onkin sitten totaalisen toinen juttu. Jokainen tietää, joka on ajellut tuhannen mutkan serpentiiniä jossa tien toisella puolen on pystysuora vuorenrinne ja toisella puolen rotko. Ylämäkeen perus-manuaali-vuokra-auto jaksaa hät hätää kiihtyä hitaasti 2 vaihteella ja alamäkeen mennään 2 vaihteella ja jarruilla jarruttaen vanteet jarrupölyn peitossa. Nuo serpentiinit on suomalaiselle niin hienoja että kannattaa ihan niiden takia vuokrata auto. Norjassa mäet tehdään loivemmiksi ihan talven takia - lumisella serpentiinillä autoa ei pysäyttäisi mikään voima. Hybridi olikin jo loistava harppaus noille teille, mutta regenerointivirralle sen akku ei ole alkuunkaan riittävä (se oli muuten Auris eikä Yaris niin kuin aiemmin sanoin)
Joo, viime vuonna rakensin kesämökillä kaikenlaista ja esim taso/oikohöylä on kotona joten puutavaraa kulki noin 250 km per sivu aika säännöllisesti. Muutenkin kaikenlaista tavaraa on kiva kuljettaa mieluimmin kärryssä kuin auton sisällä. Eilen kuljetin moottorisahaa peräkontissa ja aikamoinen bensankäry tuli kabiiniin kun pysäköin kaupassakäynnin ajaksi.
Bemarissa ei ole koukkua joten tarve kärryyn koukuttaa ajamaan vanhalla Volvolla (’02 - 513tkm).
Summa summarum - voisin edelleen vaihtaa bemarin sähköautoon mutta F11 tilalle en mitään Leaf kokoluokkaa kelpuuta.
Vauhdin kiihdyttäminen eli massan liike-energian kasvattaminen vaatii tehoa eikä niinkään liike-energian vakiona pitäminen eli tasainen ajo. Voimakkaasti kiihdyttämällä ja sen jälkeen hidastamalla saa hidastusvaiheessa kerättyä regeneroinnilla energiaa takaisin akkuun, mutta ei ei niin paljoa kuin kiihdytykseen kului, koska hidastusvaiheessa energiaa menee myös ajovastuksiin. Ajotyyli, jolla saa paljon regenerointia aikaiseksi on epätaloudellinen. "Yhden polkimen" taktiikkaa vaatii harjaantuneen kuskin, joka osaa pitää tehopyynnön suunnilleen +/- nollassa koko ajan. Muuten seurauksena on rauhaton ajo kiihdytysten ja hidastusten vuorotellessa koko ajan. Ja kulutus lisääntyy.
Mutta miten regenerointi on huomioitu WLTP-testissä? Onko WLTP-arvo pelkästään akusta otettavalla energialla määritetty?
Edit: tietenkin ajovastusten voittaminen vaatii tehoa koko ajan, mutta se on se pakollinen osuus, jolle ei voi mitään. Että ei tehopyyntö voi absoluuttsesti +/- nollassa olla, mutta ylimääräiset huiput voi yrittää leikata pois.
Autohan regeneroi tilaisuuden tullen automaattisesti taustalla - ei sitä tarvitse mitenkään huomioida. Välillä virtaa palautuu akkuun ja kohta taas kuluu.
Ei tietenkään tarvitse, jos asia ei kiinnosta mitenkään.
WLTP-kulutushan on kylläkin pelkkä vertailuarvo käytännössä. Sähköauton tapauksessa olisi toisaalta kiinnostava tietää, onko WLTP-testissä otettu huomioon joku takaisinsaanti sähköstä. Jos on, niin miten. Periaatteessa sähköauton range kertalatauksella voisi olla oikeassa ajossa pidempi kuin testissä, jos testiarvo on ilman regeneroinnin huomioimista. Tuntuu vähän siltä, että regeneroinnin vaikutus rangeen on vähäinen käytännössä. Vai onko? En keksi, miten saisi selville, minkä verran regenerointi pidentää rangea yli sen, mitä pääsisi ilman regenerointia. se on enemmän tai vähemmän uskon asia, minkä verran regenerointi pidentää rangea.
Regenerointi tarkoittaa moottorijarrutusta, tosin parempaa sellaista. Mutta auton nopeus hidastuu, sen sijaan että se rullaisi pidempään. Jos on hidastettava nopeasti tai pysähdyksiin on regenerointi hyvä juttu, muutoin vapaasti rullaamalla pääsee pitkiäkin matkoja nollakulutuksella, ilman häviöitä (paitsi ilmastointi yms.).
Varmastikin useimmille on kuitenkin parempi ottaa talteen liike-energiaa sähkön muodossa kuin oppia rullaamaan vapaalla yli 1/2 kilometriä ennen risteystä missä kääntyy.
WLTP-testissä on kiihdytyksiä ja hidastuksia. Hidastuksissa testattava auto regeneroi ihan samalla tavalla kuin käytännön ajossakin ja pienentää WLTP-lukemaa. Ei sitä tarvitse erikseen huomioida.
Mitä sinä tarkoitat, kun toistat, ettei sitä tarvitse erikseen huomioida?
Tiedätkö, miten WLTP-testissä huomioidaan ilmanvastuksen vaikutus? Minulla on käsitys, että testi tehdään laboratoriossa testipenkissä eikä autoa ajamalla. Jos se tehdään testipenkissä, niin miten regenerointi toteutetaan? Penkissähän auton massa ei liiku ei ole ylämäkiä/alamäkiä.
Vai testataanko auto ajamalla sitä?
Onko sinulla tiedossa joku nettisivu tms., jossa testin tekotapa selitetään kunnolla?
Nyt ymmärrän mitä tarkoitit.
https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/valitse_auto_viisaasti/henkiloautojen_paastomaaraykset/wltp-paastomittaus
"WLTP-laboratoriotestejä täydennetään todellisessa liikenteessä tehtävällä päästömittauksella"
Minulle oli jäänyt jostain mielikuva, WLTP-mittauksessa liikenteessä tehdyllä mittauksella olikin suurempikin merkitys mutta myt en osaa sanoa miten nuo huomioidaan.
Motivan artikkelissakin kerrotaan vain ympäripyöreästi, että testataan ja mitataan hiilipäästöjä lisäksi liikenteessä.
Luin joskus, että ilmanvastuksen vaikutus lasketaan valmistajan ilmoittamien ilmanvastuskertoimen ja otsapinta-alan mukaan ja matemaattisesti lisätään tulokseen.
Olisi mielenkiintoista saada tietää ihan tarkalleen, miten testi tehdään. Minä olen löytänyt netistä vain tuon Motivan jutun kaltaisia periaatteellisia kuvauksia testistä.
Periaatteessa regeneroinninkin voisi ottaa mukaan, jos testirullien antamaa vastusta säädetään, mutta silloin auton ja testirullien ohjauksien välillä pitäisi olla joku kytkentä, että testirullien ohjaus tietää auton alkavan hidastaa ja rullien vastusta sitten vähennettäisiin jonkun käyrän mukaan. Regeneroinnin vaikutushan kasvaa nopeuden hidastuessa. Kun risteystä lähestyy ja nostaa jalan kaasulta, niin vauhdin hidastuminen lisääntyy kunnes auto pysähtyy.
Kun haetaan vertailuarvoja eri autojen kesken, ei ole niin väliä, kuinka hyvin testi vastaa todellisuutta. Ehkä WLTP-testeissä ei hirveästi hifistellä todellisuutta vastaamisen suhteen, mutta kikkailut rengaspaineiden, varusteiden yms. kanssa on WLTP:ssä estetty paremmin kuin vanhalla testillä.
Kummallista, ettei testeistä tehdä "läpinäkyviä" edes sen vertaa, että tarjottaisiin helposti löydettäväksi tiedot tarkasta testien toteutustavasta. Tehdäänkö testi nostamalla oikea auto rullien päälle vai testataanko vain voimalinjaa jossain testipenkissä. Jos auto on rullilla, joita auton pyörät pyörittävät, niin miten määritetään rullien kuormitus, jota vastaan auto tekee töitä. Rullien vastustahan pitäisi säätä esim. auton painon ja ilmanvastuksen mukaan. Luulisi, että autolle ilmoitettu WLTP-arvo on joidenkin testissä saatujen mittaustulosten ja niiden perusteella laskettujen "korjattujen" arvojen tulos. Oikeat arvot saataisiin, jos koko testi ajettaisiin oikealla autolla jollain sisätestiradalla, mutta niin ei kai jostain syystä tehdä?
TM voisi tehdä seikkaperäisen kuvauksen WLTP-testin suorittamisesta jollain todellisella autolla. Vai onkohan TM jo julkaissut sellaisen artikkelin?