Bloombergin mukaan tuleva huhtikuu saattaa olla ensimmäinen kuukausi, jolloin norjalaiset eivät osta
Norjan uusin sähköautoennätys osoittaa, ettei bensalla ja dieselillä ole siellä enää mitään toivoa
Norjan henkilöautokanta sähköistyy niin nopeasti, että polttomoottoriautojen nollamyyntiä povataan jo tälle keväälle. Uusien bensa- ja dieselautojen sukupuutto onkin Norjassa lähempänä kuin missään muualla maailmassa.
Norja teki historiaa vuonna 2020, kun siitä tuli maailman ensimmäinen valtio, jossa myytiin vuoden aikana enemmän sähköautoja kuin polttomoottoriautoja.
Tahti ei suinkaan ole hyytynyt, sillä tammikuussa 2022 norjalaiset ostivat pelkästään Porschen Taycan-sähköautoja enemmän kuin kaikkia bensiinikäyttöisiä autoja yhteensä. Taycaneja meni kilpiin 181 kappaletta.
Tammikuussa kahdestakymmenestä myydyimmästä norjalaisautosta peräti 19 oli täyssähköisiä, ja uusia polttomoottoriautoja myytiinkin vain 387 kappaletta. Niistä bensiinikäyttöisiä oli 175. Ladattavien hybridienkin myynti jäi vaivaiseen 539 autoon.
Vielä vuosi sitten uskottiin, että Norjassa myydään viimeinen uusi polttomoottoriauto vuonna 2025. Myös hallitus on asettanut tavoitteensa tähän.
Tämänhetkisten tietojen valossa näyttää kuitenkin siltä, että muutos tulee olemaan vieläkin nopeampi – itse asiassa ihan valtavan paljon nopeampi.
Bloombergin mukaan tuleva huhtikuu saattaa olla ensimmäinen kuukausi, jolloin norjalaiset eivät osta yhtä ainutta uutta polttomoottoriautoa. Tässä onnistuminen vaatisi sen, että sähköautojen kysyntä nousee ja polttomoottoriautojen kysyntä laskee odotetusti. Uutistoimisto pohjaa arvionsa Norjan autoliiton arvioon, josta kerroimme viime syksynä.
Onko tälle Norjan selvälle erottumiselle sähköautomaana joku erityinen syy? Ilmasto-olosuhteiden mukaanhan sähköauto ei suomalaisten tietäjien mukaan oikein soveltuisi Norjaan. Pohjoinen puhuri puhaltaa tämän tästä. Eikö sähköautot sopisi paremmin jonnekin Nizzan rantabulevardeille kuin lunta tuiskuaville vuonojen rinteille? Hulluja nuo norjalaiset, sanoisi Obelix, jos viikingin sähköautossa näkisi.
Hinta. Sähköautoja käsittääkseni subventoidaan ihan rahalla, ovat siellä halvempia kuin meikäläinen autoveroton hinta. En ole ihan varma syökö subventio myös alvin.
Kun tuo sähköautojen suosio on saatu käyntiin, on syntynyt itseään ruokkiva positiiviinen kierre. On mallitarjontaa (Norja on käytännössä aina uusien sähköautomallien ensimmäisessä aallossa kun niitä lanseerataan eri maihin, ja siellä on tarjolla myös useita kiinalaisia merkkejä joita meillä ei (vielä) saa). Latausinfraa on tehty kun tarvettakin on. Ja ihmiset pääsevät helposti kokeilemaan sähköautoja, ja lähipiiristä löytyy tosielämän kokemuksia.
Ajattelet siis, että ihmiset olisivat ilman muuta valmiita siirtymään sähköautoon, jos hinta olisi samalla tasolla kuin perinneautoissa? Täällä palstalla ainakin taitaa olla jokunen, joille hinta ei ole ainoa syy välttää sähköautoa.
Norjassa se ei ole pelkästään sama, vaan halvempi.
Mutta kyllä, niin ajattelen.
Ensin ajattelin olet väärässä, mutta Norjassa varakkaampaa väkeä ja autot halvempia niin on tosiaankin paineeton ympäristö ostaa se sähköauto.
Suomessa isolla osalla väestöä ei varallisuus riitä sähköautoon niin sorrutaan mollaamaan sähköautoja ja naapurinkin hankkimaa sähköautoa oman häpeän takia kun varallisuus ei riitä niin mielikuvitus sähköauton käytön esteelle on ilmaista.
Tosiasiassa moni pienempi tuloinen pärjäisi kaikki ajonsa käytetyllä Leafillä ja polttoainekuluista kertyvillä säästöillä voisi vaikka sijoittaa GLE:n tyyliin tai vaikka syödä vaan terveellisemmin eli sijoittaa omaan hyvinvointiin ja terveisiin eläkevuosiin.
Minusta osa sähköauton käyttäjissä on vaimentanut mielessään kaikki muut argumentit koska ajaminen on halpaa. Vaikka ei Lappiin peräkärryä vetäisikään niin ostin tässä hiljattain Bilteman lumilingon. Vaihtoehdot on, hae itse liikkeessä kasattuna (49e) tai tilaa kuljetus kasaamattomalle laatikolle (79e). Kasattuna kuljetusta ei ole tarjolla. Kuljetukseen tarvitaan joko peräkärry tai pakettiauto. Mitä tilanteessa tekisi henkilö jolla on sähköauto ilman koukkua mutta pikkusen arveluttaa lumilingon kasaaminen laatikosta itse? Minulla kun peräkärry on, hain sillä sen laatikossa. Haasteena kotipihassa oli, että kone on kuljetuslavalla ja paketti painaa melkein 150kg.
Varallisuus on monilla este hankkia mitä toivoisi. Nuorempana olisin halunnut SL mersun mutta jostain syystä en sitä koskaan hankkinut. Jotenkin asiat on lähteneet sivuraiteelle jos ajatellaan että olisi noloa myöntää, ettei halua / voi vaihtaa 20-30 tonnin käyttöautoa sähköiseksi varojen puutteessa koska vastaavalla kuljetuskapasiteetilla sähköauto maksaisi 90 tonnia tai 150 tonnia. Auto on harvoille loota jolla 1-2 ihmistä pääsee sateelta suojassa paikasta A pisteeseen B. Mainittu Leaf täyttää vain harvojen käyttäjien ykkösautotoiveet, monille se kävisi hyvin puolison työssäkäyntiin muttei perheen reissuun viikoksi mökille tai isovanhempia tapaamaan lasten ja viikonloppuvarusteiden kanssa. Faija (noin 80v) tankkaa edelleen mersua palveluasemilla koska ei ole opetellut käyttämään pankkikorttia automaatilla eikä ole koskaan hankkinut edes pankkitunnuksia. Kuinka paljon on kuskeja joille internettiä käyttää ne muut tai vaikka sähköautoilun säätämiset on kykyjen ulkopuolella.
Tuohon ensimmäiseen kohtaan, kai se koukuttomuus on ongelma kaikille koukuttomille ja peräkärryttömille, eikä pelkästään sähköautoille?
Muutoin olen kokonaisuutena kanssasi samaa mieltä, Lefa ei ole kelvollinen ykkösauto keskimääräiselle autonkäyttäjälle (koska keskimäärin 50km päivässä ei ole sama kuin "enintään 50km päivässä"). Meille se kävisi nippa nappa kakkosautoksi.
Koukuttumuus on se avainsana ja vieläpä niin, ettei koukkua voi saada vaikka haluaisi. Kärryjä saa vuokrattua.
Kuka on epäillyt sähköauton kykyä selviytyä tuulessa???
Ikuinen marraskuu leudossa ja rapaisessa talvessa sopii sähköautolle varsin hyvin. Regeneroinnin etu korostuu mäkisessä maastossa. Sähköauto siis todella sopii teknisesti paremmin Norjaan, mutta en epäile hetkeäkään sen olevan pääasiallinen syy sähköauton suosioon Norjassa.
Jos sähköautojen määrän kasvun pullonkaula on kyvyssä tuottaa niitä - niin kuin onkin, niin kaikki tuotetut sähköautot kannattaa, ilmastohyödyn maksimoimiseksi, viedä enemmin Norjaan kuin yhtään Suomeen. Näin ihan siitä syystä että Norjassa sähkö tehdään paljon vähemmillä CO2-päästöillä kuin Suomessa.
Samaten tuosta em. regeneroinnista saa paljon enemmän irti Norjassa. Kun laskettelee 10 km pitkää vuoristoalamäkeä niin polttomoottoriauto kuluttaa pelkästään jarrujaan sekä pyörittää polttomoottoria eikä saa mitään energiaa talteen niin kuin sähköauto tekee.
täytyyhän valtion tukea pestäkseen öljynmyyntivarojaan, itseasiassa öljyllä valtio voisi tarjota jokaiselle ajokykyiselle norjalaiselle ilmaisen sähköauton eikä luultavasti tulot edes hetkahtaisi moisesta.
toki hyvä asia, mutta vähän tuosta varjopuolesta eli akkutuotannosta ja kierrätyksestä sielläkään puhutaan, noh mahtuuhan sinne keskeiseen afrikkaan samaan rotkoon lisääkin ongelmajätettä...
@Topi27:
No nythän lähti kunnon köyhät kyykkyyn ja turpa tukkoon kateelliset -vinkkiä Topilta. Ja tuollaisellako oikeutat ihmettelysi siitä, miksi sähköautoiluun voi erinomaisen hyvistä syistä esittää kritiikkiä eri tavoin. Eikä vain kalliin hankintahinnan takia. Huhuh, mitä ylimielisyyttä ja ylenkatsomista, nyt ollaan aidosti jo lähellä Suoli24-tasoa.
Entäs jos on jo pienellä eläkkellä, rahaa ei pienistä tuloista voinut tai osannut sijoittaa ja pitäisi liikkua Leafiä pidemmillä matkoilla ja osata vielä käyttää latauspisteitä, vaikka ei uskalla käyttää edes pankkikorttia?
Helppo esimerkki, mutta hyvin todellinen. Ja sitten ne lukuisat muut esimerkit. Kaikki vastaväitteet voi noin kapealla katsannollasi tietysti muuttaa "kateudeksi" siellä Suomen aurinkorannikon kesäkuplassa. Voi voi....
Miten olisi ihan tällainen ihmettelyn aihe sinulle: isolla osalla ei varallisuus riitä uuteen autoon piste. Mikä olikaan uusien autojen keskihinta, samoin käytettynä ostavien. Osaatko yhtään aavistella mistä syistä se voisi johtua? Minäkään en tiedä kaikkien vaikuttimia, mutta ei siihen mielikuvitusta tarvita kauheasti, jos avartaa silmälappujaan.
Vaihdoin siis bensa-autoni hieman halvempaan samanikäiseen sähköautoon. Jos työmatkani olisi yli 100km (jolloin lataisin autoa työpaikalla). Pysyisin bensassa.
Vitaran hinta uutena 2015 jotain 25t.
BMW i3:n hinta 2015 jotain 48t.
Nyt Vitaran (aj.58t.) pyyntihinta 19900€.
Nyt BMW i3:n (aj.28t) pyyntihinta 18900€
Näin nopeasti laski tuon sähköauton arvo suhteessa bensa-katumaasturi nelivetoon.
Joten, ostakaa ihmeessä uusia sähköautoja, että me köyhemmät ja nuukemmatkin saamme niitä aikanaan.
*Nyt tarkoitti kaupan tapahtuman aikaa, myynti ja osto tapahtuivat eri diilereillä, tunnetuilla autoliikkeillä.
Pohjoinen puhuri on kylmää ja kinostaa lunta. Akkuauto-poloisen akku ei riitä ja muutenkin on haasteita talvikelissä, sehän tiedetään.
Onko Norja tosiaan ikuisen marraskuun maa? Minulle on rakentunut väärä mielikuva ja kartallakin Norja ulottuu Suomen pään yli.
Sopiiko sähköauto paremmin Norjaan kuin Nizzan rantabulevardeille? En olisi ajatellut asiaa noin päin.
Jos olet koukussa koukullisiin autoihin, niin koukkaa mukaasi koukullinen sähköauto, mutta aja rauhallisesti, ettei koukut nappaa.
Ja jos kaikki sähköautot viedään Norjaan, niin siinä on se mahtava juttu, ettei kenenkään tarvitse ostaa sähköautoa Suomessa! Voidaan ihan perustellusti pöristellä perinneautoilla.
Ylämäki-alamäki-regenerointitiede onkin mielenkiintoinen asia. Ylämäkeen mennessä auton akusta otetaan energiaa massan siirtämiseksi suuremman potentiaalin asemaan ja lisäksi otetaan energiaa voittamaan ajovastukset (vierintä- ja ilmanvastus sekä kitkat). Alas tullessa ajovastukset ovat ennallaan eli kun auton massa luovuttaa potentiaaliaan, niin ensin tarvitaan energiaa ajovastuksien voittamiseen ja vasta sen jälkeen voi ottaa talteen energiaa. Mäen täytyy olla jyrkkä tai regenerointitehon pieni, jotta auto varmasti liikkuu eikä ala hidastaa alamäessä.
Ehkä joku palstan multitalenteista osaisi laskea paljonko kWh:ta voi saada irti maksimaalisen 8% kaltevuuksisen tien antamalla painovoiman regeneroinnilla suhteessa siihen, mitä tarvittiin massan viemiseksi ylös.
Kyllähän mäki antaa takaisin ottamastaan sähköautolla, mutta kuinka paljon? Onkohan asiasta tutkittua/laskettua tietoa? Oman kokemukseni mukaan melko jyrkässäkin mäessä meno hyytyy Teslan normaalilla regerointitasolla, en ole koskaan kokeillut miedompaa asetusta. Tuntuma on, että kannattaa mennä rullaamalla ellei tarvitse oikeasti jarruttaa risteykseen tms. Mutta luin kerran jonkun artikkelin, jossa kerrottiin sähkörekkojen rahtaavan tavaraan reitillä, joiden päätepisteillä oli paljon korkeuseroa ja rekkojen regenerointi pystyi hyödyntämään sitä.
Onneksi niitä kuitenkin riittää myös Suomeen.
Alamäessä kuuluukin pitää vauhti aisoissa ja mielummin moottorilla kuin jarruilla.
Ajelin kerran itselataavalla vuokra-Yariksella vuoristossa. Vaikka käytin B-"vaihdetta" alamäessä niin eipä mennyt kauaa kun akku oli aivan täynnä ja regenerointi loppui. (B-vaihde siis hukkaa liike-energiaa siinä polttomoottorin pyörittämiseen reiluilla kierroksilla eli tekee normaalia moottorijarrutusta.Muutenhan siinä polttomoottori on pysähdyksissä alamäissä.) Pitkässä alamäessä saa energiaa talteen oikeasti "kilowattituntitolkulla" ja ylämäessä taas sitä kuluu "kilowattituntitolkulla" enemmän kuin tasamaalla. Normiauto ei saa alamäestä mitään talteen ja itselataava hybridikin vain hetken aikaa.
Suomen maanteitä tasavauhtia ajaessakin "itselataava" hybridi lataa usein akkua (polttomoottorin kuluttaessa 0 l/100km), jopa moottoriteillä löytyy alamäkiä jossa näin käy 130 mittarinopeudella, vaikka alamäet eivät ole lähellekkään mitään vuoristomäkiä. Eipä taida kuitenkaan Suomesta löytyä ehkä Lappia lukuunottamatta paikkoja jossa itselataavankaan pikkuruinen akku täyttyisi - ainakaan itse en ole sellaiselle tielle eksynyt. Tarkoittaa että yhdestä alamäestä voi saada Suomen perusmaanteillä maksimissaan (about) 0,2 kWh talteen tasavauhtia ajaen. (Ja sama tietenkin koskee sähköautoa ellei se ole erityisen virtaviivaiseksi ja painavaksi tehty.)
Oletetaan, että 2000 kg auto laskeutuu 2 km alemaksi, montako kWh potentiaalienergiaa vapautuu?
Ep = m x g x h = 2000 x 9,81 x 2000 = 39240000 J = 10,9 kWh
(Näin siis pikalaskutoimituksella, korjatkaa jos tein laskuvirheen)
Ps. Katsoin kerran telkkarista ohjelman, jossa mäellä olevan kaivoksen polttomoottoridumpperit vaihdettiin sähköisiin. Koska alamäessä oli kuorma päällä ja ylämäessä autot olivat tyhjiä niin autoja ei tarvinnut ladata koskaan, vaan ne latautuivat alamäessä riittävästi ajaakseen taas mäelle sillä virralla.
Mielenkiintoinen kaivos, missä kuormaa kuljetetaan maan päältä syvälle kaivokseen.
Yleensä se menee juuri toisin päin.
Siitähän se löytyy netistä suoraan:
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/maailman-suurinta-sahkoautoa-ei-tarvitse-koskaan-ladata/7518330#gs.oo5n6a
Nuo varmaankin laitetaan päivän päätteeksi töpseliin että saadaan tyhjennettyä akkua?
Vastaat minulle, mutta kuulostat irvailevan omille mielikuvillesi Volvokuskina. Itseironia osoittaa henkistä kypsyyttä arvioida myös omaa toimintaa ja ajatuksia kriittisesti.
Isoin kinos ei muuten muodostu pohjoisen Atlantin lähes aina tuulen puolella olevalle rinteelle, vaan saman Kölivuoriston suojan puolelle eli Ruotsiin. Olin kerran Riksgränsenillä hiihtämässä kunnon lumituiskun jälkeen kun joutuivat kolaamaan rinnetampparilla lunta pois eturinteen tuolihissin alta. Useamman metrin vapaa korkeus oli täyttynyt lumesta yhdessä yössä niin pahasti, että oli vaarassa, että pitkä hiihtäjä lyö päänsä yli lentävään hiihtohissin tuoliin.
Jos talvi on patteriautolle vaikeaa (en tiedä onko?), silloin se vaikeus tulee esiin Sodankylässä ja Kiirunassa paljon pahemmin kuin Tromssassa tai Altassa.
Sodankylän kärvisetellessä kovassa pakkasessa, sää alkaa lauhtua jo Saariselän jälkeen pohjoiseen päin ja aina sulan Pohjoisen Jäämeren rannalla on lauha talvi. Oulussa ja Kemissä tarvitaan raskaansarjan jäänmurtajia, Petsamossa ei minkäänlaista.
Näiden ohella jo mainitsemani regeneroinnin vuoksi pidän Norjaa todellakin Suomen paremmin sähköautolle sopivana käyttökohteena. En silti edelleenkään epäile vähääkään, että tämä olisi syy Norjan vaihtamiseen sähköautoihin kertaheitolla. Markkinat kääntänyt pääsyy on käsittääkseni muualla, mutta sen lisäksi sähköauto tosiaan sopii Norjaan varsin hyvin.
Onneksi sinulle kuitenkin saatiin sarkasmigeneraattorin uuden patterin lisäksi myös oma aivan perinneauton tapaan pörisevä sähköauto ennen kuin loppuvat kokonaan
Jos kaupasta saa hiljaisia sähköautoja, niin saa laittaa vinkkiä, kiitos? Jokaisen auton vaatimus on olla edeltäjäänsä hiljaisempi.
Jatketaanpas tätä laskuharjoitusta eteenpäin:
Oletetaan, että tuo 2 km korkuinen rinne on pituudeltaan 15 km ja jos se olisi tasamaata, 25 kWh/100km kuluttava sähköauto veisi 7.5 kWh edestakaisella lenkillä. Siitä voisi arvioida karkeasti että ylämäessä kulutus olisi noin 3,75 kWh + 10,9 kWh = 14,65 kWh eli noin 98 kWh/100 km. ja alamäessä 3,75 kWh - 10,9 kWh = -7,15 kWh eli noin -48 kWh/100km jolloin koko matka yhteen laskien matkan kulutukseksi tulisi 25 kWh/100km. (Olettaen että muut kulkuvastukset kuin rinteen kaltevuus ei muuttuisi, pyöräjarruja ei käytettäisi, akun latauksen ja purun hyötysuhde olisi 100% ja nopeus pysyisi samana.)
15 km matkalle 2 km korkeaan ylämäkeen pitäisi siis varata 15 kWh sähköä ja takaisin tullessa siitä saisi takaisin 7 kWh. (Joka sopisi hyvin sähköauton akkuun, mutta josta "itselataavan" hybridin akkuun sopisi vain jotain alle 0,5 kWh.)
Niin, pitäähän vauhtia ehkä hidastaa siksi, ettei mennä liian lujaa, mutta regenerointi tuppaa hidastamaan pysähdyksiin asti melko jyrkässäkin mäessä. Joutuu vaihtamaan välillä rullaukselle, että saa vauhtia ylös ja sitten taas regenerointia janiineespäin.
Luulen, ettäi mäenlaskun regenerointIa ei voi laskea ihan noin yksinkertaisesti. Jos 2km pystysuora siirtymä mennään 1% tai 8% mäkikulmalla, niin siinä on iso ero. Melko pienikin regenerointiteho pysäyttäisi auton tienposkeen ja joutuu avittamaan auton moottorilla, jotta pääsee alas. Jos ajaa kallion reunalta ulos ja putoaa 2km alas, ei ajovastuksista ole vaivaa, mutta ei se 10,9kWh myöskään akkuun päädy. Kuski saattaa kyllä harmistua sivuvaikutuksista enemmän kuin siitä, ettei saanut energiaa talteen.
Ajomukavuuden kannalta olisi kiva, jos auto osaisi säätää regenerointitasoa alamäessä koko ajan automaattisesti kiristäen ja löysäten niin, että nopeus pysyisi vakkariin asetettuna. Tiedä vaikka se toimisikin niin säköautossa. Nopeushan pysyy vakiona alamäessäkin ja tuskin auto samaan aikaan voi antaa tehoa moottoriin ja regeneroida. Voisi kuvitella, että jos ensin pitää regeneroida isolla teholla, niin nopeuden alkaessa hidastua liikaa, regenerointia vähennetään kunnes jossain vaiheessa pitää jo syöttää tehoa moottorille ja nopeuden noustua voi siirtyä sitten taas regenerointiin. Onkohan sähköauto niin fiksu vekotin?
Mulla ainakin perushybridissä vakkari osaa säätää regeneroinnin mihin mihin tasoon tahansa 0 ja 100% väliltä ja saman voi tehdä jarrupolkimella (Eihän muuten nopeus pysyisi alamäessä vakiona). Jarrupoljinta vielä syvemmälle painettaessa tulevat pyöräjarrut avuksi jarruttamaan ja jos on niin liukasta että takarenkaat meinaavat luistaa pelkän regeneroinnin takia, regenerointi vähenee salamannopeasti. (Eli ABS ohjaa pyöräjarrujen lisäksi myös sähkömoottori/generaattoria).
Minä en ole aikaisemmin tullut asiaa ajatelleeksi. Harvoin osuu kohdalle isompia alamäkiä ja kun on tullut, olen mennyt rullaamalla tai sitten jatkanut vakkarilla sen kummemmin asiaa ihmetelemättä.
Mutta olen sitä mieltä, että yleisesti ainakin muualla kuin vuoristossa, regenerointi ilman tarvetta hidastaa johtaa suurempaan energian käyttöön kuin, että antaa mennä rullaamalla jo saavutetulla vauhdilla. Silloin säästyy kiihdytyksiä. Regenerointia tietysti kannattaa käyttää hidastukseen ja niinhän sähköautot tekevät, siksihän niiden jarruissa on käyttämättömyydestä johtuvia huollon tarpeita.
Jos olet puhunut koko ajan vakkari päällä alamäkeen laskettelusta ja siinä sivussa regeneroinnista, niin ollaan puhuttu vähän eri asioista. Minä tarkoitin, että kun nostaa jalan pois kaasulta ja antaa auton mennä ilman, että vakkari on päällä, niin auto hidastaa pysähdyksiin saakka jyrkässäkin mäessä.
Vakkari päällä alamäkeen mennessä talteen saadun energian laskenta ei olekaan kovin suoraviivaista, koska autohan regeneroi silloin sitä pienemmällä teholla mitä loivempi mäki on, vaikka kokonaisputouskorkeus olisikin sama. Toisaalta aikaakin menee kauemmin, niin onko lopputulos energian talteensaannin kannalta sama? Ei se voi olla, koska loivassa mäessä pitää ottaa akusta tehoa, jotta auto yleensä liikkuu alas ja oikein jyrkässä mäessä pitää regeneroida voimakkaasti, ettei vauhti kiihdy liikaa.
Miten käy viikingin autolle, jolla ensin ajettiin 2km 8% mäkeä ylös ja sitten saman 2km korkeusero alas kiemurtelevaa serpentiiniä, jossa kaltevuus oli vain 1%. Teoreettisessa kitkattomassa tyhjiössä saadaan ehkä eri vastaus kuin tuiskun ja tuulen todellisuudessa, jossa auto joutunee ottamaan akusta tehoa pysyäkseen liikkeellä. Kuinka suuri osa ylämäkeen ripotelluista ampeereista kerättiin takaisin akkuun alamäessä?
Minä laskin tuossa ylempänä ja sain energiaa takaisin siinä esimerkissä noin 50%.
Kaltevuuden täytyy vaikuttaa asiaan, vaikka potentiaalienergian muutos 2km korkeuserolla on sama. Loivassa mäessä auto ei välttämättä liiku ollenkaan ellei ota akusta energiaa. Jotain muuta asiaan liittyy potentiaalienergian lisäksi. Kun auto on kiivennyt sinne ylös ja varastoinut vaikka sen 10kWh potentiaalienergiaa, niin sitä energiaa ei pysty purkamaan auton liikkeeksi ellei ole riittävän jyrkkä mäki viemään alas sen 2km.
Esimerkissä oli 15 km pitkä alamäki jossa korkeuseroa 2 km.
Saman tekee myös lataushybridi - eli lukitsen vastauksen.
Mutta laskentakaavassa ei näy mitenkään regeneroinnin/ajovastusten ja mäen kaltevuuden suhde.