DPF poistaa vain suurimmat hiukkaset ja ne pienimmät ovat vaarallisimpia.
Mistä tällainen tieto on peräisin? Missään testissä ei ainakaan näy DPF-autojen kohdalla mitään pienhiukkaspäästöjä, niiden mitatut hiukkaspäästöt ovat bensa-autojen tasoa.
Jos puhut hiukkasista joita ei voi mitata, emme tietenkään tiedä mitään myöskään bensa-autojen hiukkasista.
***
Mitenkähän on "hiukkaskuolleisuuden" suhde EU-USA? Jenkeissä ei juuri ajeta henkilöautodieseleillä. En ole missään nähnyt tietoa, että siellä väestön kuolleisuus ilmansaasteisiin olisi meitä pienempi.
Tutkimuksissa usein mainitaan myös "jatkuva altistus hiukkaspäästöille". Mitenkähän paljon on "jatkuva"? Luulen että siihen ei riitä normaali-ihmisen suorittama kävelymatka töihin tms. Keskimääräinen kansalainen syö 1,9 kg grillimakkaraa kesässä. Paljonkohan karsinogeeniä siitä tulee suhteessa normaaliin hiukkasaltistukseen...
Nyt eletään vuotta 2009, vanhimmatkin 80-luvun autot ovat parikymppisiä. Loputkin häviää liikenteestä muutaman vuoden kuluessa. Jäljelle jää vain museo- ja harrasteautot. Niitä tuskin on tarvetta tuomita.
Kannattaa kuitenkin muistaa, ettei uusikaan bensa-auto käy kovin puhtaasti kylmästartin jälkeen ennenkuin järjestelmät lämpenevät. Kaupungeissa tapahtuvassa liikenteessä nämä kylmäkäynnistykset ovat Suomen oloissa merkittävä ilman saastuttaja.
Kannattaa kuitenkin muistaa, ettei uusikaan bensa-auto käy kovin puhtaasti kylmästartin jälkeen ennenkuin järjestelmät lämpenevät. Kaupungeissa tapahtuvassa liikenteessä nämä kylmäkäynnistykset ovat Suomen oloissa merkittävä ilman saastuttaja.
Miten tuon merkittävyyden suhteen mahtaa olla?
Tätä jäin miettimään uusimman TM:n kesäautotestin päästömittausten jälkeen. Testissä kerrottiin, että vanhat (ei katalysaattoria) autot tuottavat 75% päästöistä (NOx?). Onhan tuo iso lukema, mutta prosentteja tärkeämpää on kuitenkin päästöt absoluuttisesti mitattuna. Uusien autojen ongelma käytännössä on enää co2-päästöt. Tästä väkisinkin seuraa se, että vanhojen osuus päästöistä on valtava, vaikka määrä olisikin pieni. Mahtaako noiden osuus päästöistä edes laskea autokannan uusiutuessa. Niin hyviä uudet autot ovat.
Tietysti asiaan vaikuttaa myös se, että vanhat katalysaattorittomat autot ovat usein enemmän tai vähemmän epäkuntoisia, kuten kesäautotestistäkin kävi ilmi. Se nostaa vanhojen autojen päästöjä, vaikka ne uutena suhteellisen hyviä olisivatkin olleet. Volvonkin HC-päästöt olivat moninkertaiset sallittuun nähden. Vielä suuremmat ne luultavasti olivat siihen verrattuna, mihin ko. auto pystyy kunnossa ollessaan. Ei-kat autojen päästörajathan ovat todella löysät. Oma autoni ainakin alitti kirkkaasti lakirajat aikoinaan, vaikka siinä oli vanhaa tekniikaa ilman erityisiä saasteenpoistojärjestelmiä. Kivikautinen kaasutinmoottori.
Uusien autojen katalysaattorit alkavat toimia talvitesteissä vajaan kilometrin matkalla. Kesällä luultavasti vieläkin nopeammin. Keskimääräinen ajomatka kaupungissakin on varmaan useita kilometrejä, Helsingissä varmaan yli kymmenen, joten aika pieni määrä päästöjä ehtii lämpiämisvaiheessa tulla. Ajatellaan vaikka niin, että liikkeellä olisi vain ei-kat-autot ja kylmät kat-autot. Kaikki muut poistettaisiin. Olisi aika autiot kadut, eikä päästöjen haitoista varmaankaan tarvitsisi puhua.
Ja kun aina joskus kaupungissa sattuu ei-kat-auton taakse, huomaa hajusta heti auton iän. Ei nykyiaikaiset autot käryä edes kylmänä ollenkaan samalla tavalla. Varmaan nykytilaan on tottunut, kun tänäänkin erään vanhan Corollan perässä oikein nenää pisteli liikennevaloissa seistessä. Miten 15-20 vuotta sitten oikein pystyi hengittämään kaupungissa, kun kaikki oli ilman katalysaattoria? Kai siihen kaasuun oli vain tottunut.
Eihän tämä asia jauhamalla parane. Tuoreessa Moottori-lehdessä asiasta aletaan olla jyvällä = Ecotest. Samoin AKE (ekoake) ilmoittaa kokonaispäästöarvot ja energiatehokkuusluokituksen. Ensimmäiset dieselautot joita voisi jollain lailla mainostaa "puhtaiksi" ovat EU6-normin mukaisia.
Vaikka ei nyt tähän teemaan ihan kohdalleen menekään, niin en voi olla mainitsematta kaasuatoa jälleen kerran. Tuossa ecotest-listauksessahan ne ovat kärkipaikoilla.
Harmillista, että niin hitaan jähmästä jakeluverkoston saanti muuallekin kuin eteläiseen Suomeen vain etenee.
Toivoa sopii, että käynnissä olevat biokaasuprojektit todella toteutuisivat juoheasti.
Eihän tämä asia jauhamalla parane. Tuoreessa Moottori-lehdessä asiasta aletaan olla jyvällä = Ecotest. Samoin AKE (ekoake) ilmoittaa kokonaispäästöarvot ja energiatehokkuusluokituksen. Ensimmäiset dieselautot joita voisi jollain lailla mainostaa "puhtaiksi" ovat EU6-normin mukaisia.
Ja mikähän mahtaa olla käytännön ero loppujen lopuksi - vaikka dieselin NOX-päästöt ovatkin suuremmat, mikä todellinen merkitys tuolla on? Uudet dieselit ovat kuitenkin jo hyvin vähäpäästöisiä. Sitä ei suhteuteta lainkaan jos laitetaan vaan ajoneuvot järjestykseen.
Dieselillä on kuitenkin matalammat hiilidioksidipäästöt ja jos lähdetään Suomenkin tekemistä sopimuksista liikkeelle niitä on rajoitettava. Se on niin yksinkertaista. Bensaa ja dieseliä kannattaa kuitenkin aina polttaa sen verran mitä niitä jalostuksesta tulee. Liika painotus jompaan kumpaan ei tuo ekologiaa ajamiseen.
Ekotest tuo kyllä tietoa päästöistä mutta on siinä hyvin harhaanjohtava, että päästöt suhteutetaan ajoneuvoluokittain. Luonto ei suhteuta päästöjä sen mukaan minkä luokkaisesta autosta ne tulevat. Jos Ekotestissä testattaisiin panssarivaunut, Leopard2 olisi "huippuekologinen" luokassaan verrattuna vaikka T-72:een. Ekologinen se ei silti ole missään ominaisuudessa.
Tätä jäin miettimään uusimman TM:n kesäautotestin päästömittausten jälkeen. Testissä kerrottiin, että vanhat (ei katalysaattoria) autot tuottavat 75% päästöistä (NOx?). Onhan tuo iso lukema, mutta prosentteja tärkeämpää on kuitenkin päästöt absoluuttisesti mitattuna.
Aivan. Päästöt voivat olla suhteellisesti suuret, mutta todellisuudessa eivät silti kovinkaan merkittävät. Luulen että asia on juuri näin uusien diesel-autojen päästöistä vouhotettaessa.
Uusien autojen katalysaattorit alkavat toimia talvitesteissä vajaan kilometrin matkalla. Kesällä luultavasti vieläkin nopeammin. Keskimääräinen ajomatka kaupungissakin on varmaan useita kilometrejä,
Muutama vuosi sitten tyypillinen ajomatka oli vain parisen kilometriä, joten jos puolet siitä ajetaan talvikelissä toimimattomilla järjestelmillä sillä on ainakin hetkellisesti jotain merkitystä. Ilmanlaatu on Helsingissäkin huono tyyninä talviaamuina juuri tästä syystä. Onko noilla päivillä kovin paljon merkitystä kokonaisuudessa - tuskinpa.
Vaikka ei nyt tähän teemaan ihan kohdalleen menekään, niin en voi olla mainitsematta kaasuatoa jälleen kerran. Tuossa ecotest-listauksessahan ne ovat kärkipaikoilla.
Harmillista, että niin hitaan jähmästä jakeluverkoston saanti muuallekin kuin eteläiseen Suomeen vain etenee.
Toivoa sopii, että käynnissä olevat biokaasuprojektit todella toteutuisivat juoheasti.
Eräällä toisella foorumilla on pitkät tarinat kaasuautosta. Yksi ongelma joka esti monen ko. auton hankinnan on tankin pienuus. Keskimäärin tankillisella kaasua pääsee vain 250-280 km. Esim. itse käyn tankkaamassa kerran 10-12 päivässä, n. 1250 km ajon jälkeen. Jos tankilla pitäisi käydä viisi kertaa samassa ajassa, on siinä oma vaivansa, eritoten kun kaasuasema ei ole ihan työmatkan varrella.
Eräällä toisella foorumilla on pitkät tarinat kaasuautosta. Yksi ongelma joka esti monen ko. auton hankinnan on tankin pienuus. Keskimäärin tankillisella kaasua pääsee vain 250-280 km. Esim. itse käyn tankkaamassa kerran 10-12 päivässä, n. 1250 km ajon jälkeen. Jos tankilla pitäisi käydä viisi kertaa samassa ajassa, on siinä oma vaivansa, eritoten kun kaasuasema ei ole ihan työmatkan varrella.
...paitsi että lähes missään kaasuautossa ei matka lopu siihen. Se tankki on yleensä LISÄNÄ joten tankaamatta pääsee nimenomaan jopa pidemmälle.
Kyllä kaikesta voi tehdä niiin kamalan vaikeata jos sillä vaan pääsee jostain jotain negatiivista sanomaan. Tankkaaminenkin on nykyään siis ylivoimaisen rasittavaa, voi voi jos pitää jopa useammin kuin pari kertaa kuussa joutua tankkaamaan, siis ihan alle 1250km ajon jälkeen!
Eräällä toisella foorumilla on pitkät tarinat kaasuautosta. Yksi ongelma joka esti monen ko. auton hankinnan on tankin pienuus. Keskimäärin tankillisella kaasua pääsee vain 250-280 km. Esim. itse käyn tankkaamassa kerran 10-12 päivässä, n. 1250 km ajon jälkeen. Jos tankilla pitäisi käydä viisi kertaa samassa ajassa, on siinä oma vaivansa, eritoten kun kaasuasema ei ole ihan työmatkan varrella.
...paitsi että lähes missään kaasuautossa ei matka lopu siihen. Se tankki on yleensä LISÄNÄ joten tankaamatta pääsee nimenomaan jopa pidemmälle.
Kyllä kaikesta voi tehdä niiin kamalan vaikeata jos sillä vaan pääsee jostain jotain negatiivista sanomaan. Tankkaaminenkin on nykyään siis ylivoimaisen rasittavaa, voi voi jos pitää jopa useammin kuin pari kertaa kuussa joutua tankkaamaan, siis ihan alle 1250km ajon jälkeen!
On se oma diisseli kyl kehityksen huippu!
Et taas ole oikein selvillä asiasta....
Miten niin pääsee pidemmälle, ei niissä kaasuautoissa ole normaalikokoista bensatankkia kaasutankin lisäksi.. ! Bensatankit on vajaata 30 L joten yhteensä niillä pääsee saman verran kuin pääsee bensiinikäyttöisellä.
Ei minusta ole kokonaistaloudellista jos pääkaupunkiseudulla joku ajaa kaasutankille esim. 10km mutkan kautta joka toinen päivä verrattuna siihen että poikkeaa matkan varrella tankkaamassa dieseliä 2-3 krt kuukaudessa. Tällä pahentaisi selvästi ruuhkia, vaikka vain joka kymmenes autoilija tekisi näin.
Voihan olla että jonkun työmatka menee kaasuaseman vierestä, mutta suurimmalla osalla pääkaupunkiseudun työmatkalaisista asia ei ole niin. Kaasuautot eivät ole optimoitu bensiinin polttamiseen vaan kaasunpolttoon. Puristukset on pienet jne. joten p-ainetalous ei ole bensiinikäytössä kovin edullinen.
Euro 5 päästönormien myötä dieselkin on jo puhdas. Katselin EkoAKE:sta uusien Euro 5 autojen päästöjä. Uusien päästörajojen myötä myös bensasta mitataan hiukkaset.
Esim.
1. Audi 1.8 TFSI (118 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00137 g/km
2. Audi 2.0 TFSI (155 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00112 g/km
3. Audi 2.0 TDI (125 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00006 g/km
Bensasta tulee 18-23 kertaa enemmän hiukkasia kuin dieselistä! Dieselistä puolestaan 2-3 kertaa enemmän typen oksideja.
Tosin pienhiukkasista puhuttaessa massa ei ole se olennaisin tekijä vaan hiukkasten laatu. Isommat ja painavimmat pienhiukkaset ovat siinä mielessä vaarattomampia kuin pienemmät, että ne juuri jäävät hiukkassuodattimiin ja toisaalta hiukkasen koon pienentyessä sen pinta-alan suhde hiukkasen massaan kasvaa ja juuri tuo hiukkasen pinta-ala on se oleellinen asia. Eli arvioitaessa pienhiukkasten vaikutusta on tiedettävä hiukkasten kokojakaantuma ennen kuin pelkän grammamäärän perusteella pystytään sanomaan yhtään mitään lopullisista terveysvaikutuksista.
Tältä kahjola-palstalta pitäisi oikeasti pysyä kaukana, mutta joku mielenhäiriö tänne nyt taas toi. Ja kahjolan voi todeta olevan ihan ennallaan.
Avausviestissä se tiivistyy. Sekä otsikko että teksti kertoo viestittäjän ymmärtäneen touhukkaasti siteeraamansa tutkimuksen aivan päin seiniä.
Ilman epäpuhtaudet siis aiheuttavat Suomessa 200-400 ennenaikaista kuolemaa. Ilman epäpuhtauksia taas aiheutuu monesta eri lähteestä: sähköä ja lämpöä tuottavista voimaloista, puun pienpoltosta, kaukokulkeutumasta (pääosin muiden maiden voimaloista tai kuloista), liikenteestä (jota on maalla, merellä ja ilmassa). Tämään kahjolan tarpeisiin en nyt ala kaivaa, mikä on minkäkin päästölähteen tarkka osuus, mutta kaikki nuo mainitut ovat merkittäviä. Ja näiden kaikkien YHTEISvaikutuksena siis nuo vainajat (joista pääosa taitaa olla vanhuksia, joiden kuolema hiukan aikaistuu hiukkaspitoisen ilman vuoksi)
Että millähän ruudinkeksijän logiikalla tämä sitten johtaa johtopäätökseen, että
"dieselien pienhiukkaspäästöt aiheuttavat muutaman sadan ihmisen ennenaikaisen kuoleman Suomessa vuosittain".
Täysin kahjoa logiikkaa, sopii toki mainiosti kahjolaan.
Suomen tieliikenteen hiukkaspäästöt muuten ovat dramaattisesti pienentyneet 1990-luvun alun jälkeen etenkin raskaan kaluston parantumisen ansiosta.
Ja henkilöpuolella nyt myytävien euro4 -normin mukaisten dieseleiden hiukkaspäästöt ovat puolet euro3:n tasosta ja neljäsosa euro2 -tasosta, joka oli voimassa vielä kymmenen vuotta sitten. Kun nyt euro5 tulee voimaan, uuden dieselhenkilöauton hiukkaspäästö on enää viisi prosenttia viime vuosituhannen lopun dieselhenkilöauton hiukkaspäästöistä. Siis yksi tuon ajan dieselhenkilöauto tuprutti pienhiukkasia kahdenkymmenen euro5 -normin mukaisen dieselhenkilöauton verran.
Dieselhenkilöautojen hiukkaspäästöt siis OLI jonkin kokoinen terveysongelma muiden ilman pilaajien joukossa. Hyvä, että asia on nyt oleellisesti paremmin.
Jos taas alamme spekuloida mittausten ulkopuolelle jäävistä kaikkein pienimmistä hiukkasista ja niiden huonosti tunnetuista vaikutuksista, ovat bensa- ja dieselautot aika lailla samalla viivalla. Kun siis tietoa ei oikein ole.
Kun tuli joutohetki, niin pitipä sittenkin kaivaa vielä ne osuudet. Koko liikenne tuottaa noin neljänneksen Suomen pienhiukkaspäästöistä (yli puolet tulee energiantuotannosta). Liikenteen siivusta vähän yli puolet tulee tieliikenteestä eli tieliikenne tuottaa karkeasti seitsemäsosan Suomen omista pienhiukkasista. Tästä seitsemäsosta alle puolet on henkilöautojen osuutta, eli henkilöautojen osuuus Suomen omista pienhiukkaspäästöistä on karkeasti viidestoistaosa. Suomen omien päästöjen lisäksi suomalaisia tappaa myös pienhiukkasten kaukokulkeuma, joka näkyy aika ajoin aivan hurjina piikkeinä ilman pienhiukkaspitoisuuksissa. En äkkiä löytänyt sitä, mikä on keskiarvona kaukokulkeuman osuus, mutta iso se keskiarvonakin on.
Ja koko tieliikenteen hiukkaspäästöt ovat siis 1990-luvun alusta pienentyneet lähes neljäsosaan. Henkilöautoliikenteenkin hiukkaspäästöt ovat puolittuneet tuona aikana. Sekä henkilöautojen että koko tieliikenteen kokonaishiukkaspäästöjen pieneneminen jatkuu kaluston uusiutuessa, vaikka dieselhenkilöautojen osuus kasvaakin rajusti.
Että semmoisia satoja ruumiita dieseleiden vuoksi...
Ehdotuksen sisällöstä ei tosin kerrota oikeastaan yhtään mitään. Mikään uutinen ei sinänsä olekaan, että autoilun kustannukset kasvavat. Tuo voi tarkoittaa esim. sitä, että typerästä käyttövoimaverosta luovuttaisiin jolloin vastaavasti polttoaineen verotusta nostettaisiin.
Tältä kahjola-palstalta pitäisi oikeasti pysyä kaukana, mutta joku mielenhäiriö tänne nyt taas toi. Ja kahjolan voi todeta olevan ihan ennallaan.
Ja näiden kaikkien YHTEISvaikutuksena siis nuo vainajat (joista pääosa taitaa olla vanhuksia, joiden kuolema hiukan aikaistuu hiukkaspitoisen ilman vuoksi)
Jos kymmeniä vanhuksia vuosittain kupsahtaa ennen aikojaan, on ilmeisesti sopiva hinta siitä, että dieseliä käyttävä autoilija säästää hieman polttoaine kuluissa.
Pienhiukkaset tosin eivät pelkästään lakaise mummoja ennenaikaisesti haudanlepoon. Ne lisäävät hengityselinoireita erityisesti lapsilla ja astmaatikoilla. Typpidioksidi voi lisätä hengitysteiden herkkyyttä myös muille ärsykkeille, kuten kylmälle ilmalle ja siitepölyille
Hiukkasten haitalliset terveysvaikutukset riippuvat paitsi hiukkasten koosta myös niiden laadusta. Tällä hetkellä ilmassa olevista pienhiukkasista kaikkein vaarallisimpia ovat typpioksidit.Valtaosa ulkoilman typenoksidien pitoisuuksista aiheutuu dieselkäyttöisten ajoneuvojen päästöistä.
Hiukkasten koolla on myös väliä. Pienet hiukkaset ovat terveydelle haitallisempia kuin suuret, koska ne pääsevät hengitettäessä keuhkojen ääreisosiin. Täten ne tunkeutuvat keuhkorakkuloista verenkiertoon ja tätä kautta mm. aivoihin. Ongelmana dieseleiden osalta on että uusimmat diesel autot ovat entistä vaarallisempia, koska ne tuottavat vanhoja dieseleitä enemmän vaarallisempia alle 0,1 µm:n suuruisia hiukkasia.
Joku vetäisi maton alta omalta kommentiltaan. Kopioidaan tekstiä josta itse ymmärtää vain osan. Typenoksidi ei ole pienhiukkanen vaan kaasu.
Odottaisin, että linkitettäisiin joku muukin kuin tuo yksi ainoa hesarin, mediahakuinen uutinen. Maailmahan on tutkimuksia pullollaan.
Kuten on monesti todettu, kaikkein pienimpiä hiukkasia tulee molemmista, bensiini ja dieselmoottoreista. Miksi tulisi vain dieselistä? Molemmissa poltetaan saman raakaöljyn tisleitä. Pitäisiköhän kieltää polttomoottorien käyttö kokonaan?
Suomen kaikki astmaattiset mummut ja muut vakavasti hengityselinsairaat tuskin asuvat vilkkaastiliikennöidyn tien varrella. Johan Venäjän vuotuiset maastopalot aiheuttavat hengitysvaikeuksia monille, keväisistä tie- ja siitepölyongelmista puhumattakaan. Olen vahvasti sitä mieltä, että eri pölyjen/hiukkasten osuus sairauksien aiheuttajina on korkeintaan sivistynyt arvaus. Miten näitä voi erotella (tieteellisesti) toisistaan muualla kuin laboratorio-olosuhteissa?
Näinhän se on aina, tutkimuksien tulokset ovat vääriä, jos tulokset ovat sellaisia mitkä eivät itseään miellytä. Samoin mahdollisilla seurauksilla ei ole ilmeisesti väliä jos ei tunne itse kuuluvansa ainakaan vielä riskiryhmään.
Nelivetoisen argumentti vanhuksien kuolemisesta hieman normaalia aikaisemmin on liikuttavan samanlainen Jorma l:n näkemykseen dieselin päästöjen vaikutuksesta tällä samalla palstalla aiheesta Diesel on syöpärottelo pari vuotta sitten. Lasketaanko lyhenemiseksi sekin jos 85v vanhus kuolee keväällä, eikä elänyt juhannukseen tai syksyyn asti? Kysyin silloin tosin saamatta vastausta Jorma L. meinaatko että 85 v. mummolle on aivan sama elääkö hän puoli vuotta enemmän tai vähemmän, entä onko se myös sama hänen omaisilleen?
Tieteellisen tutkimuksen tulokset dieselin aiheuttamista ilmansaasteista ja niiden vaikutuksista ovat kaikki samanlaisia. Diesel on tällä hetkellä käytettävällä tekniikalla maaliikenteessä käytettävistä polttoaineista pahin saastuttaja. Dieselin etuna on toki pienemmät CO2 päästöt.
Näinhän se on aina, tutkimuksien tulokset ovat vääriä, jos tulokset ovat sellaisia mitkä eivät itseään miellytä. Samoin mahdollisilla seurauksilla ei ole ilmeisesti väliä jos ei tunne itse kuuluvansa ainakaan vielä riskiryhmään.
Nelivetoisen argumentti vanhuksien kuolemisesta hieman normaalia aikaisemmin on liikuttavan samanlainen Jorma l:n näkemykseen dieselin päästöjen vaikutuksesta tällä samalla palstalla aiheesta Diesel on syöpärottelo pari vuotta sitten. Lasketaanko lyhenemiseksi sekin jos 85v vanhus kuolee keväällä, eikä elänyt juhannukseen tai syksyyn asti? Kysyin silloin tosin saamatta vastausta Jorma L. meinaatko että 85 v. mummolle on aivan sama elääkö hän puoli vuotta enemmän tai vähemmän, entä onko se myös sama hänen omaisilleen?
Tieteellisen tutkimuksen tulokset dieselin aiheuttamista ilmansaasteista ja niiden vaikutuksista ovat kaikki samanlaisia. Diesel on tällä hetkellä käytettävällä tekniikalla maaliikenteessä käytettävistä polttoaineista pahin saastuttaja. Dieselin etuna on toki pienemmät CO2 päästöt.
Et sitten vaivautunut vastaamaan esittämääni kysymykseen, tuskin pystytkään, kun kukaan ei pysty:
Mistä ovat peräisin tarkat luvut, että niin ja niin monta tuhatta kuolee ennenaikaisesti tai sairaus pahentuu juuri diesel-päästöjen vuoksi?
Minusta on aika arveluttavaa vaikka olisi sitten Uppsalan yliopiston proffa joka menee terveyskeskuksen vuodeosastolle ja kertoo omaisille että teidänkin mummu olisi elänyt vielä viikkoja mutta kun Suomessa on niitä diesel-päästöjä, niin aika loppui aiemmin. Miten kukaan voi tietää eri päästöjen yhteisvaikutuksen?
Suomi on iso maa, eri päästöjen pitoisuudet poikkevat merkittävästi suur-Helsingin tai Ähtärin tai Äkäslompolon välillä. Tilastollisesti kaikki altistuu päästöille kuitenkin samanverran, ainakin näissä tutkimuksissa.
Ei tarvita yliopistoa kertomaan että vaikutukset näkyy selvästi jos verrokkiryhmä on puhtaassa laboratorio-ilmassa ja toiselle ryhmälle johdetaan pakokaasuja hengitettäväksi. Pikatestin voi jokainen tehdä kotonakin, oli sitten diesel tai bensa-auto, auto käyntiin autotallissa ja ovet kiinni. Vaikutukset tuntuu nopeasti.
Pidetään kuitenkin mielessä että typenoksidit eivät ole pienhiukkasia eikä näitä kahta voi vertailla keskenään.
Mielenkiintoinen näkemys on kieltämättä, että jos epäilee jotain tutkimustulosta voi esittää vastakkaisia väitteitä ilman ainoatakaan faktaa. Ja olettaa muiden ottavan nämä väitteet vakavasti, ja käyttävänsä vielä aikaa niiden kumoamiseksi.
Osa kaikista tehdyistä tutkimuksista perustuu aivan tarkkoihin mittauksiin. Useimmat tutkimuksien tulokset perustuvat (hieman yleistäen) tehtyihin mittauksiin ja niiden perusteella tehtyihin päätelmiin. Ennekuin repii pelihousunsa, olisi hyvä perehtyä yleisesti tieteellinen tutkimuksen periaatteisiin, ymmärtääkseen mitä eroa itse tehdyllä ja tieteellisellä päätelmällä.
Kaikki tutkimukset mitä olen nähnyt, ovat samaa mieltä dieselin haitoista verrattuna muihin liikennepolttoaineisiin. Näitä tutkimustuloksia ei kiistä edes Eurooppalainen autoteollisuus. Joka on voimakkaasti sitoutunut dieselin käyttöön henkilöautoissa. Muualla maailmassa diesel on marginaalinen polttoaine henkilöautojen käyttövoimana
Mielenkiintoinen näkemys on kieltämättä, että jos epäilee jotain tutkimustulosta voi esittää vastakkaisia väitteitä ilman ainoatakaan faktaa. Ja olettaa muiden ottavan nämä väitteet vakavasti, ja käyttävänsä vielä aikaa niiden kumoamiseksi.
Osa kaikista tehdyistä tutkimuksista perustuu aivan tarkkoihin mittauksiin. Useimmat tutkimuksien tulokset perustuvat (hieman yleistäen) tehtyihin mittauksiin ja niiden perusteella tehtyihin päätelmiin. Ennekuin repii pelihousunsa, olisi hyvä perehtyä yleisesti tieteellinen tutkimuksen periaatteisiin, ymmärtääkseen mitä eroa itse tehdyllä ja tieteellisellä päätelmällä.
Kaikki tutkimukset mitä olen nähnyt, ovat samaa mieltä dieselin haitoista verrattuna muihin liikennepolttoaineisiin. Näitä tutkimustuloksia ei kiistä edes Eurooppalainen autoteollisuus. Joka on voimakkaasti sitoutunut dieselin käyttöön henkilöautoissa. Muualla maailmassa diesel on marginaalinen polttoaine henkilöautojen käyttövoimana
Onpa hienoa tekstiä. Mistä sinä tämän kopiot tällä kertaa?
On merkillisen vaikea saada vastausta yksinkertaiseen kysymykseen. Eikö niissä tutkimuksissa itseasiassa ole asiaa selvitettykään, on vaan tehty päätelmiä/arvauksia?
Kukaanhan ei ole kiistänyt etteikö pakokaasun hengittäminen ole haitallisempaa kuin puhtaan ilman.
Kokonaan toinen juttu on väittää että Suomessa saasteet aiheuttavat tuhannen tarkkuudella niin ja niin monta ennenaikaista kuolemaa. Minun tuttavista tai sukulaisista jotka on kuolleet, ei tämä diagnoosi ole vielä osunut kohdalle. Tunnetko Juster jonkun joka on kuollut pienhiukkasiin? Vai ovatko lääkärit salaliitossa diesel-autojen kanssa ja väärentävät kuolinsyy-todistukset? Voihan tietysti olla että Uppsalassa asiat tiedetään paremmin ja lausunnot voidaan antaa näkemättä itse potilaita.
Sitten kun joku vielä sekoittaa typenoksidit pienhiukkasiin ja mahdollisesti luulee että suurin osa pienhiukkasista on dieseleistä peräisin niin lopputuloksia voi vain ihmetellä.
Yhä edelleen tieteellisen tutkimuksen kriteerit kannattaisi selvittää itselle, aikakin tulisi paremmin käytettyä kuin keksimällä tarinoita Upsalan professorin harjoittamisesta pseudotieteestä. Menee tarinointi nimittäin jo sen verran alta riman.
Dieseleiden päästöjä on muuten kotikonstein helppo lisätä, ja vieläpä reilusti, kuten Saksalainen lehti asiaa ilmaisi (ei ole ikävä kyllä linkkiä Ensimmäisenä on tietysti virityslastu, joka kasvattaa paitsi tehoja myös päästöjä. Seuraava varsin suosittu keino on tukkia pakokaasujen takaisin kierrätys (EGR). Kolmantena on poistaa mahdollinen hiukkassuodatin sen tukkeutumisen takia ja/tai koska se on esteenä moottoritehojen kasvattamisessa.
Hienoa on tässä diesel-miesten kannalta se, että auto menee näiden kaikkien toimenpiteiden jälkeen katsastuksen diesel-päästömittauksesta läpi. Siellä mitataan lähinnä vain noen määrää.
Tuohon tutkimukseen kantaa ottamatta ja bensa-autoilla ajavana mainitsen, että ei ehkä yhden tutkimuksen perusteella kannatta vielä povata mitään kovin suurta. Esimerkiksi taannoinen akryyliamidihysteria oli Ruotsista lähtöisin, nimenomaan sieltä Uppsalasta.
Koko hysteriahan osoittautui jatkotutkimuksissa tuulesta puhalletuksi. Näkkileivän, ranskanperunoiden ym. ja paksusuolensyövän välille ei pystytty osoittamaan minkäänlaista yhteyttä.
...
Yhä edelleen tieteellisen tutkimuksen kriteerit kannattaisi selvittää itselle, aikakin tulisi paremmin käytettyä kuin keksimällä tarinoita Upsalan professorin harjoittamisesta pseudotieteestä. Menee tarinointi nimittäin jo sen verran alta riman.
...
Nyt täytyy sanoa että löit minut ällikällä. Jos muisti ei pätki, niin kirjoituksesi todistaa että kopioit tekstiä ja linkkiä väitteidesi tueksi, jota et ymmärrä, mutta et ole niitä edes lukenut.
.. aiemmin postaamassasi hesarin linkissä sanotaan:
".. sanoo lääketieteen professori Thomas Sandström Uppsalan yliopistosta.
Uppsalan yliopisto on toteuttanut tutkimuksen yhteistyössä hollantilaisen Zuydin yliopiston kanssa.
Tutkimus on tehty altistamalla koehenkilöitä hengitysilmalle, joka vastasi päästöpitoisuuksia liikenneväylien läheisyydessä. EEG-mittaus osoitti, että jo puolen tunnin kuluttua vaikutuksia oli havaittavissa aivoissa.
Toinen tutkittava ryhmä oleili puhtaassa ilmassa eikä mitään vastaavaa tapahtunut"
Tässä on juuri se pointti, pakoputki suuhun ja vaikutuksia ilmenee. Tarvitaan Uppsalan proffa todistamaan tämä.
Tässä kommentoinnissa on ilmennyt karkeasti kolmenlaisia mielipiteitä:
- Kyllä, dieselit tuottavat liikaa pienhiukkasia, paha juttu terveydelle
- Valetta ja ruotsalaishomojen jupinaa. Diesel on paras!
- Who cares, kaikki kuolevat joskus
Taustaksi sen verran, että nimenomaan dieselien pahimpien terveysvaikutusten on tutkittu vaikuttavan Kehä 3:n sisäpuolella. Siellä missä valtaosa suomalaisista asuu. Pääasiallisia lähteitä ovat energiantuotanto, Venäjän metsäpalot ja julkinen sekä raskas liikenne. Kausiluontoista katupölyä unohtamatta. Kukaan YTV:n bussin perässä ajanut ei voi samaan aikaan väittää olevansa oikeustoimikelpoinen ja bussien olevan kansanterveydelle hyväksi. Tilannetta ei yhtään paranna suursataman rakentaminen kaupungin kylkeen eikä älyttömyyksiin edennyt julkisen liikenteen kilpailutus.
Kokonaan toinen asia on miksi yksityinen ihminen haluaa ajaa diesel-henkilöautolla. Itse en keksi yhtään hyvää syytä. Tai no yhden: Mersun C-sarjan farmaria ei saa nelivetoisena muuta kuin dieselinä.
Neljännen valtiomahdin romahdukseksi on tulkittava TM:n lähes täydellinen vaikeneminen eri liikennepolttoaineiden terveysvaikutuksista. Syytä voi vain arvailla. Ensimmäiseksi tulee mieleen ammattitaidon ja mielenkiinnon puute. Onhan se paljon kivempaa koeajaa Audeja kuin tutkia tällaisia asioita. Lehden omistajalle on vielä tärkeämpää pitää lukumäärällisesti suuri diesel-autoileva lukijakunta tyytyväisenä kuin toimittaa tutkivaa journalismia.
Pienenä vinkkinä: harvan kuolinsyyksi on mainittu myöskään mieltymystä lenkkimakkaraan. Silti on aika selkeästi todistettu, että kovat rasvat tappavat.
Siis mitä, luuleeko joku tosiaankin että tarkoitin Upsalan professorilla jotain muuta kuin tämän päivän Jorma L:n kirjoituksissa seikkailevaa pseudotiedettä harjoittavaa ja kuolintodistuksia kirjoittavaa mielikuvitus proffaa
En ymmärrä mikä tässä saksalais-italialaisessa tutkimuksessa mättää, sekö että ruotsalainen dosentti ja professori asiaa kommentoivat Hesarissa? Toinen vielä Upsalasta, siitähän tulee ihan Presidentin ex-vävy Komulaisen Jari mieleen. Tähän sitten nauravia hymiöitä pitkä rivi.
Tuohon tutkimukseen kantaa ottamatta ja bensa-autoilla ajavana mainitsen, että ei ehkä yhden tutkimuksen perusteella kannatta vielä povata mitään kovin suurta. Esimerkiksi taannoinen akryyliamidihysteria oli Ruotsista lähtöisin, nimenomaan sieltä Uppsalasta.
Simppa varmasti on näinkin, mutta tähän ketjuun on linkitetty kolme erillistä tutkimusta, jotka kaikki ovat samaa mieltä dieselin terveys vaikutuksista Ja ainakaan minun tiedossa ei ole yhtään tutkimusta missä diesel auto olisi bensiini autoa vähemmän saastuttava.
On selvä realiteetti että diesel pysyy liikenteen polttoaineena, jo siitä syystä että yhdestä öljy barellista tulee n. 90 litraa dieseliä ja n. 50 litraa bensiiniä. Mutta se ei tarkoita, ettei dieselin tämän hetkisistä haitoista voisi keskustella, samalla tavalla kuten asiasta puhutaan esim. Keski-Euroopassa.
Dieselin ongelmat ovat jo nykytekniikalla ratkaistavissa mm. urealla. Ongelmana on, etteivät autotehtaat ole kovin halukkaita näitä kustannuksia lisääviä tekniikoita ottamaan käyttöön. Ilman yleistä tietoisuutta asiakkaat eivät osaa näitä myöskään vaatia
Taitaa monessa YTV:n linjurissa olla AdBlue lisäaineistus, sillä tuosta käsittääkseni saa jo nykyään linjojen kilpailutuksissa lisäpisteitä. Bussi voi myös olla maakaasulla toimiva, jolloin hiukkasia syntyy verrattain olemattomat määrät.
Kyllä minä dieselilläkin voisin ajella. Suomen Jaguarin hinnastoa katsellessani ainakin minun mielestäni on mielipuolista valita bensakoneinen. 3.0D S tarjoaa huikeasti paremman suorituskyvyn ja litratolkulla pienemmän kulutuksen kuin 3.0 V6 samalla hinnalla. Itselläni ei olisi minkäänlaisia vaikeuksia valita noiden välilllä. Laitetaan nyt vielä speksit tähän:
bayside:
Mistä tällainen tieto on peräisin? Missään testissä ei ainakaan näy DPF-autojen kohdalla mitään pienhiukkaspäästöjä, niiden mitatut hiukkaspäästöt ovat bensa-autojen tasoa.
Jos puhut hiukkasista joita ei voi mitata, emme tietenkään tiedä mitään myöskään bensa-autojen hiukkasista.
***
Mitenkähän on "hiukkaskuolleisuuden" suhde EU-USA? Jenkeissä ei juuri ajeta henkilöautodieseleillä. En ole missään nähnyt tietoa, että siellä väestön kuolleisuus ilmansaasteisiin olisi meitä pienempi.
Tutkimuksissa usein mainitaan myös "jatkuva altistus hiukkaspäästöille". Mitenkähän paljon on "jatkuva"? Luulen että siihen ei riitä normaali-ihmisen suorittama kävelymatka töihin tms. Keskimääräinen kansalainen syö 1,9 kg grillimakkaraa kesässä. Paljonkohan karsinogeeniä siitä tulee suhteessa normaaliin hiukkasaltistukseen...
Herbert:
Kannattaa kuitenkin muistaa, ettei uusikaan bensa-auto käy kovin puhtaasti kylmästartin jälkeen ennenkuin järjestelmät lämpenevät. Kaupungeissa tapahtuvassa liikenteessä nämä kylmäkäynnistykset ovat Suomen oloissa merkittävä ilman saastuttaja.
AkiK:
Miten tuon merkittävyyden suhteen mahtaa olla?
Tätä jäin miettimään uusimman TM:n kesäautotestin päästömittausten jälkeen. Testissä kerrottiin, että vanhat (ei katalysaattoria) autot tuottavat 75% päästöistä (NOx?). Onhan tuo iso lukema, mutta prosentteja tärkeämpää on kuitenkin päästöt absoluuttisesti mitattuna. Uusien autojen ongelma käytännössä on enää co2-päästöt. Tästä väkisinkin seuraa se, että vanhojen osuus päästöistä on valtava, vaikka määrä olisikin pieni. Mahtaako noiden osuus päästöistä edes laskea autokannan uusiutuessa. Niin hyviä uudet autot ovat.
Tietysti asiaan vaikuttaa myös se, että vanhat katalysaattorittomat autot ovat usein enemmän tai vähemmän epäkuntoisia, kuten kesäautotestistäkin kävi ilmi. Se nostaa vanhojen autojen päästöjä, vaikka ne uutena suhteellisen hyviä olisivatkin olleet. Volvonkin HC-päästöt olivat moninkertaiset sallittuun nähden. Vielä suuremmat ne luultavasti olivat siihen verrattuna, mihin ko. auto pystyy kunnossa ollessaan. Ei-kat autojen päästörajathan ovat todella löysät. Oma autoni ainakin alitti kirkkaasti lakirajat aikoinaan, vaikka siinä oli vanhaa tekniikaa ilman erityisiä saasteenpoistojärjestelmiä. Kivikautinen kaasutinmoottori.
Uusien autojen katalysaattorit alkavat toimia talvitesteissä vajaan kilometrin matkalla. Kesällä luultavasti vieläkin nopeammin. Keskimääräinen ajomatka kaupungissakin on varmaan useita kilometrejä, Helsingissä varmaan yli kymmenen, joten aika pieni määrä päästöjä ehtii lämpiämisvaiheessa tulla. Ajatellaan vaikka niin, että liikkeellä olisi vain ei-kat-autot ja kylmät kat-autot. Kaikki muut poistettaisiin. Olisi aika autiot kadut, eikä päästöjen haitoista varmaankaan tarvitsisi puhua.
Ja kun aina joskus kaupungissa sattuu ei-kat-auton taakse, huomaa hajusta heti auton iän. Ei nykyiaikaiset autot käryä edes kylmänä ollenkaan samalla tavalla. Varmaan nykytilaan on tottunut, kun tänäänkin erään vanhan Corollan perässä oikein nenää pisteli liikennevaloissa seistessä. Miten 15-20 vuotta sitten oikein pystyi hengittämään kaupungissa, kun kaikki oli ilman katalysaattoria? Kai siihen kaasuun oli vain tottunut.
Eihän tämä asia jauhamalla parane. Tuoreessa Moottori-lehdessä asiasta aletaan olla jyvällä = Ecotest. Samoin AKE (ekoake) ilmoittaa kokonaispäästöarvot ja energiatehokkuusluokituksen. Ensimmäiset dieselautot joita voisi jollain lailla mainostaa "puhtaiksi" ovat EU6-normin mukaisia.
Niinpä!
Vaikka ei nyt tähän teemaan ihan kohdalleen menekään, niin en voi olla mainitsematta kaasuatoa jälleen kerran. Tuossa ecotest-listauksessahan ne ovat kärkipaikoilla.
Harmillista, että niin hitaan jähmästä jakeluverkoston saanti muuallekin kuin eteläiseen Suomeen vain etenee.
Toivoa sopii, että käynnissä olevat biokaasuprojektit todella toteutuisivat juoheasti.
bayside:
Ja mikähän mahtaa olla käytännön ero loppujen lopuksi - vaikka dieselin NOX-päästöt ovatkin suuremmat, mikä todellinen merkitys tuolla on? Uudet dieselit ovat kuitenkin jo hyvin vähäpäästöisiä. Sitä ei suhteuteta lainkaan jos laitetaan vaan ajoneuvot järjestykseen.
Dieselillä on kuitenkin matalammat hiilidioksidipäästöt ja jos lähdetään Suomenkin tekemistä sopimuksista liikkeelle niitä on rajoitettava. Se on niin yksinkertaista. Bensaa ja dieseliä kannattaa kuitenkin aina polttaa sen verran mitä niitä jalostuksesta tulee. Liika painotus jompaan kumpaan ei tuo ekologiaa ajamiseen.
Ekotest tuo kyllä tietoa päästöistä mutta on siinä hyvin harhaanjohtava, että päästöt suhteutetaan ajoneuvoluokittain. Luonto ei suhteuta päästöjä sen mukaan minkä luokkaisesta autosta ne tulevat. Jos Ekotestissä testattaisiin panssarivaunut, Leopard2 olisi "huippuekologinen" luokassaan verrattuna vaikka T-72:een. Ekologinen se ei silti ole missään ominaisuudessa.
Herbert:
mhj:
Eräällä toisella foorumilla on pitkät tarinat kaasuautosta. Yksi ongelma joka esti monen ko. auton hankinnan on tankin pienuus. Keskimäärin tankillisella kaasua pääsee vain 250-280 km. Esim. itse käyn tankkaamassa kerran 10-12 päivässä, n. 1250 km ajon jälkeen. Jos tankilla pitäisi käydä viisi kertaa samassa ajassa, on siinä oma vaivansa, eritoten kun kaasuasema ei ole ihan työmatkan varrella.
Jorma L:
...paitsi että lähes missään kaasuautossa ei matka lopu siihen. Se tankki on yleensä LISÄNÄ joten tankaamatta pääsee nimenomaan jopa pidemmälle.
Kyllä kaikesta voi tehdä niiin kamalan vaikeata jos sillä vaan pääsee jostain jotain negatiivista sanomaan. Tankkaaminenkin on nykyään siis ylivoimaisen rasittavaa, voi voi jos pitää jopa useammin kuin pari kertaa kuussa joutua tankkaamaan, siis ihan alle 1250km ajon jälkeen!
On se oma diisseli kyl kehityksen huippu!
Katti tuli autoihin -90, vähän on liikenteessä tuota vanhempia ja niillä ajetaan aika vähän?
Tiisselit tosiaan savuttelevat talviaamuisin paljon!
Suodatin poistaa suurimmat partikkelit, mutta kaikkien vaarallisimmat pienet partikkelit joutuvat hengitysilmaan!
Putput:
Et taas ole oikein selvillä asiasta....
Miten niin pääsee pidemmälle, ei niissä kaasuautoissa ole normaalikokoista bensatankkia kaasutankin lisäksi.. ! Bensatankit on vajaata 30 L joten yhteensä niillä pääsee saman verran kuin pääsee bensiinikäyttöisellä.
Ei minusta ole kokonaistaloudellista jos pääkaupunkiseudulla joku ajaa kaasutankille esim. 10km mutkan kautta joka toinen päivä verrattuna siihen että poikkeaa matkan varrella tankkaamassa dieseliä 2-3 krt kuukaudessa. Tällä pahentaisi selvästi ruuhkia, vaikka vain joka kymmenes autoilija tekisi näin.
Voihan olla että jonkun työmatka menee kaasuaseman vierestä, mutta suurimmalla osalla pääkaupunkiseudun työmatkalaisista asia ei ole niin. Kaasuautot eivät ole optimoitu bensiinin polttamiseen vaan kaasunpolttoon. Puristukset on pienet jne. joten p-ainetalous ei ole bensiinikäytössä kovin edullinen.
Euro 5 päästönormien myötä dieselkin on jo puhdas. Katselin EkoAKE:sta uusien Euro 5 autojen päästöjä. Uusien päästörajojen myötä myös bensasta mitataan hiukkaset.
Esim.
1. Audi 1.8 TFSI (118 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00137 g/km
2. Audi 2.0 TFSI (155 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00112 g/km
3. Audi 2.0 TDI (125 kW)
- hiukkaspäästöt 0,00006 g/km
Bensasta tulee 18-23 kertaa enemmän hiukkasia kuin dieselistä! Dieselistä puolestaan 2-3 kertaa enemmän typen oksideja.
Tosin pienhiukkasista puhuttaessa massa ei ole se olennaisin tekijä vaan hiukkasten laatu. Isommat ja painavimmat pienhiukkaset ovat siinä mielessä vaarattomampia kuin pienemmät, että ne juuri jäävät hiukkassuodattimiin ja toisaalta hiukkasen koon pienentyessä sen pinta-alan suhde hiukkasen massaan kasvaa ja juuri tuo hiukkasen pinta-ala on se oleellinen asia. Eli arvioitaessa pienhiukkasten vaikutusta on tiedettävä hiukkasten kokojakaantuma ennen kuin pelkän grammamäärän perusteella pystytään sanomaan yhtään mitään lopullisista terveysvaikutuksista.
Puhumattakaan siitä, että voisi verrata hiukkasten vaikutuksia vaikka typen oksideihin.
Osaako Kitkakalle kertoa, paljonko vastaa x grammaa (kokojakaumaltaan y-tyyppisiä ) hiukkasia z gramman verran (å-tyypin) typenoksideja?
Taitaa aika heikoissa kantimissa olla näiden asioiden vertaileminen.
Tältä kahjola-palstalta pitäisi oikeasti pysyä kaukana, mutta joku mielenhäiriö tänne nyt taas toi. Ja kahjolan voi todeta olevan ihan ennallaan.
Avausviestissä se tiivistyy. Sekä otsikko että teksti kertoo viestittäjän ymmärtäneen touhukkaasti siteeraamansa tutkimuksen aivan päin seiniä.
Ilman epäpuhtaudet siis aiheuttavat Suomessa 200-400 ennenaikaista kuolemaa. Ilman epäpuhtauksia taas aiheutuu monesta eri lähteestä: sähköä ja lämpöä tuottavista voimaloista, puun pienpoltosta, kaukokulkeutumasta (pääosin muiden maiden voimaloista tai kuloista), liikenteestä (jota on maalla, merellä ja ilmassa). Tämään kahjolan tarpeisiin en nyt ala kaivaa, mikä on minkäkin päästölähteen tarkka osuus, mutta kaikki nuo mainitut ovat merkittäviä. Ja näiden kaikkien YHTEISvaikutuksena siis nuo vainajat (joista pääosa taitaa olla vanhuksia, joiden kuolema hiukan aikaistuu hiukkaspitoisen ilman vuoksi)
Että millähän ruudinkeksijän logiikalla tämä sitten johtaa johtopäätökseen, että
"dieselien pienhiukkaspäästöt aiheuttavat muutaman sadan ihmisen ennenaikaisen kuoleman Suomessa vuosittain".
Täysin kahjoa logiikkaa, sopii toki mainiosti kahjolaan.
Suomen tieliikenteen hiukkaspäästöt muuten ovat dramaattisesti pienentyneet 1990-luvun alun jälkeen etenkin raskaan kaluston parantumisen ansiosta.
Ja henkilöpuolella nyt myytävien euro4 -normin mukaisten dieseleiden hiukkaspäästöt ovat puolet euro3:n tasosta ja neljäsosa euro2 -tasosta, joka oli voimassa vielä kymmenen vuotta sitten. Kun nyt euro5 tulee voimaan, uuden dieselhenkilöauton hiukkaspäästö on enää viisi prosenttia viime vuosituhannen lopun dieselhenkilöauton hiukkaspäästöistä. Siis yksi tuon ajan dieselhenkilöauto tuprutti pienhiukkasia kahdenkymmenen euro5 -normin mukaisen dieselhenkilöauton verran.
Dieselhenkilöautojen hiukkaspäästöt siis OLI jonkin kokoinen terveysongelma muiden ilman pilaajien joukossa. Hyvä, että asia on nyt oleellisesti paremmin.
Jos taas alamme spekuloida mittausten ulkopuolelle jäävistä kaikkein pienimmistä hiukkasista ja niiden huonosti tunnetuista vaikutuksista, ovat bensa- ja dieselautot aika lailla samalla viivalla. Kun siis tietoa ei oikein ole.
Jatkakaahan taas kahjoilua...
Kun tuli joutohetki, niin pitipä sittenkin kaivaa vielä ne osuudet. Koko liikenne tuottaa noin neljänneksen Suomen pienhiukkaspäästöistä (yli puolet tulee energiantuotannosta). Liikenteen siivusta vähän yli puolet tulee tieliikenteestä eli tieliikenne tuottaa karkeasti seitsemäsosan Suomen omista pienhiukkasista. Tästä seitsemäsosta alle puolet on henkilöautojen osuutta, eli henkilöautojen osuuus Suomen omista pienhiukkaspäästöistä on karkeasti viidestoistaosa. Suomen omien päästöjen lisäksi suomalaisia tappaa myös pienhiukkasten kaukokulkeuma, joka näkyy aika ajoin aivan hurjina piikkeinä ilman pienhiukkaspitoisuuksissa. En äkkiä löytänyt sitä, mikä on keskiarvona kaukokulkeuman osuus, mutta iso se keskiarvonakin on.
Ja koko tieliikenteen hiukkaspäästöt ovat siis 1990-luvun alusta pienentyneet lähes neljäsosaan. Henkilöautoliikenteenkin hiukkaspäästöt ovat puolittuneet tuona aikana. Sekä henkilöautojen että koko tieliikenteen kokonaishiukkaspäästöjen pieneneminen jatkuu kaluston uusiutuessa, vaikka dieselhenkilöautojen osuus kasvaakin rajusti.
Että semmoisia satoja ruumiita dieseleiden vuoksi...
Nähtävästi jatkossa halutaan kuitenkin päästä dieseleistä eroon:
http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/vttn-ehdotus-nostaisi-dieselveroa/145275
Ehdotuksen sisällöstä ei tosin kerrota oikeastaan yhtään mitään. Mikään uutinen ei sinänsä olekaan, että autoilun kustannukset kasvavat. Tuo voi tarkoittaa esim. sitä, että typerästä käyttövoimaverosta luovuttaisiin jolloin vastaavasti polttoaineen verotusta nostettaisiin.
nelivetoinen:
Jos kymmeniä vanhuksia vuosittain kupsahtaa ennen aikojaan, on ilmeisesti sopiva hinta siitä, että dieseliä käyttävä autoilija säästää hieman polttoaine kuluissa.
Pienhiukkaset tosin eivät pelkästään lakaise mummoja ennenaikaisesti haudanlepoon. Ne lisäävät hengityselinoireita erityisesti lapsilla ja astmaatikoilla. Typpidioksidi voi lisätä hengitysteiden herkkyyttä myös muille ärsykkeille, kuten kylmälle ilmalle ja siitepölyille
Hiukkasten haitalliset terveysvaikutukset riippuvat paitsi hiukkasten koosta myös niiden laadusta. Tällä hetkellä ilmassa olevista pienhiukkasista kaikkein vaarallisimpia ovat typpioksidit.Valtaosa ulkoilman typenoksidien pitoisuuksista aiheutuu dieselkäyttöisten ajoneuvojen päästöistä.
Hiukkasten koolla on myös väliä. Pienet hiukkaset ovat terveydelle haitallisempia kuin suuret, koska ne pääsevät hengitettäessä keuhkojen ääreisosiin. Täten ne tunkeutuvat keuhkorakkuloista verenkiertoon ja tätä kautta mm. aivoihin. Ongelmana dieseleiden osalta on että uusimmat diesel autot ovat entistä vaarallisempia, koska ne tuottavat vanhoja dieseleitä enemmän vaarallisempia alle 0,1 µm:n suuruisia hiukkasia.
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tutkimus+Dieselien+pienhiukkaset+tunkeutuvat+aivoihin/1135235123055
Joku vetäisi maton alta omalta kommentiltaan. Kopioidaan tekstiä josta itse ymmärtää vain osan. Typenoksidi ei ole pienhiukkanen vaan kaasu.
Odottaisin, että linkitettäisiin joku muukin kuin tuo yksi ainoa hesarin, mediahakuinen uutinen. Maailmahan on tutkimuksia pullollaan.
Kuten on monesti todettu, kaikkein pienimpiä hiukkasia tulee molemmista, bensiini ja dieselmoottoreista. Miksi tulisi vain dieselistä? Molemmissa poltetaan saman raakaöljyn tisleitä. Pitäisiköhän kieltää polttomoottorien käyttö kokonaan?
Suomen kaikki astmaattiset mummut ja muut vakavasti hengityselinsairaat tuskin asuvat vilkkaastiliikennöidyn tien varrella. Johan Venäjän vuotuiset maastopalot aiheuttavat hengitysvaikeuksia monille, keväisistä tie- ja siitepölyongelmista puhumattakaan. Olen vahvasti sitä mieltä, että eri pölyjen/hiukkasten osuus sairauksien aiheuttajina on korkeintaan sivistynyt arvaus. Miten näitä voi erotella (tieteellisesti) toisistaan muualla kuin laboratorio-olosuhteissa?
Näinhän se on aina, tutkimuksien tulokset ovat vääriä, jos tulokset ovat sellaisia mitkä eivät itseään miellytä. Samoin mahdollisilla seurauksilla ei ole ilmeisesti väliä jos ei tunne itse kuuluvansa ainakaan vielä riskiryhmään.
Nelivetoisen argumentti vanhuksien kuolemisesta hieman normaalia aikaisemmin on liikuttavan samanlainen Jorma l:n näkemykseen dieselin päästöjen vaikutuksesta tällä samalla palstalla aiheesta Diesel on syöpärottelo pari vuotta sitten. Lasketaanko lyhenemiseksi sekin jos 85v vanhus kuolee keväällä, eikä elänyt juhannukseen tai syksyyn asti? Kysyin silloin tosin saamatta vastausta Jorma L. meinaatko että 85 v. mummolle on aivan sama elääkö hän puoli vuotta enemmän tai vähemmän, entä onko se myös sama hänen omaisilleen?
Tieteellisen tutkimuksen tulokset dieselin aiheuttamista ilmansaasteista ja niiden vaikutuksista ovat kaikki samanlaisia. Diesel on tällä hetkellä käytettävällä tekniikalla maaliikenteessä käytettävistä polttoaineista pahin saastuttaja. Dieselin etuna on toki pienemmät CO2 päästöt.
juster:
Et sitten vaivautunut vastaamaan esittämääni kysymykseen, tuskin pystytkään, kun kukaan ei pysty:
Mistä ovat peräisin tarkat luvut, että niin ja niin monta tuhatta kuolee ennenaikaisesti tai sairaus pahentuu juuri diesel-päästöjen vuoksi?
Minusta on aika arveluttavaa vaikka olisi sitten Uppsalan yliopiston proffa joka menee terveyskeskuksen vuodeosastolle ja kertoo omaisille että teidänkin mummu olisi elänyt vielä viikkoja mutta kun Suomessa on niitä diesel-päästöjä, niin aika loppui aiemmin. Miten kukaan voi tietää eri päästöjen yhteisvaikutuksen?
Suomi on iso maa, eri päästöjen pitoisuudet poikkevat merkittävästi suur-Helsingin tai Ähtärin tai Äkäslompolon välillä. Tilastollisesti kaikki altistuu päästöille kuitenkin samanverran, ainakin näissä tutkimuksissa.
Ei tarvita yliopistoa kertomaan että vaikutukset näkyy selvästi jos verrokkiryhmä on puhtaassa laboratorio-ilmassa ja toiselle ryhmälle johdetaan pakokaasuja hengitettäväksi. Pikatestin voi jokainen tehdä kotonakin, oli sitten diesel tai bensa-auto, auto käyntiin autotallissa ja ovet kiinni. Vaikutukset tuntuu nopeasti.
Pidetään kuitenkin mielessä että typenoksidit eivät ole pienhiukkasia eikä näitä kahta voi vertailla keskenään.
Mielenkiintoinen näkemys on kieltämättä, että jos epäilee jotain tutkimustulosta voi esittää vastakkaisia väitteitä ilman ainoatakaan faktaa. Ja olettaa muiden ottavan nämä väitteet vakavasti, ja käyttävänsä vielä aikaa niiden kumoamiseksi.
Osa kaikista tehdyistä tutkimuksista perustuu aivan tarkkoihin mittauksiin. Useimmat tutkimuksien tulokset perustuvat (hieman yleistäen) tehtyihin mittauksiin ja niiden perusteella tehtyihin päätelmiin. Ennekuin repii pelihousunsa, olisi hyvä perehtyä yleisesti tieteellinen tutkimuksen periaatteisiin, ymmärtääkseen mitä eroa itse tehdyllä ja tieteellisellä päätelmällä.
Kaikki tutkimukset mitä olen nähnyt, ovat samaa mieltä dieselin haitoista verrattuna muihin liikennepolttoaineisiin. Näitä tutkimustuloksia ei kiistä edes Eurooppalainen autoteollisuus. Joka on voimakkaasti sitoutunut dieselin käyttöön henkilöautoissa. Muualla maailmassa diesel on marginaalinen polttoaine henkilöautojen käyttövoimana
juster:
Onpa hienoa tekstiä. Mistä sinä tämän kopiot tällä kertaa?
On merkillisen vaikea saada vastausta yksinkertaiseen kysymykseen. Eikö niissä tutkimuksissa itseasiassa ole asiaa selvitettykään, on vaan tehty päätelmiä/arvauksia?
Kukaanhan ei ole kiistänyt etteikö pakokaasun hengittäminen ole haitallisempaa kuin puhtaan ilman.
Kokonaan toinen juttu on väittää että Suomessa saasteet aiheuttavat tuhannen tarkkuudella niin ja niin monta ennenaikaista kuolemaa. Minun tuttavista tai sukulaisista jotka on kuolleet, ei tämä diagnoosi ole vielä osunut kohdalle. Tunnetko Juster jonkun joka on kuollut pienhiukkasiin? Vai ovatko lääkärit salaliitossa diesel-autojen kanssa ja väärentävät kuolinsyy-todistukset? Voihan tietysti olla että Uppsalassa asiat tiedetään paremmin ja lausunnot voidaan antaa näkemättä itse potilaita.
Sitten kun joku vielä sekoittaa typenoksidit pienhiukkasiin ja mahdollisesti luulee että suurin osa pienhiukkasista on dieseleistä peräisin niin lopputuloksia voi vain ihmetellä.
Kiitos kehuista tekstin laadun suhteen.
Ensimmäisenä on tietysti virityslastu, joka kasvattaa paitsi tehoja myös päästöjä. Seuraava varsin suosittu keino on tukkia pakokaasujen takaisin kierrätys (EGR). Kolmantena on poistaa mahdollinen hiukkassuodatin sen tukkeutumisen takia ja/tai koska se on esteenä moottoritehojen kasvattamisessa.
Yhä edelleen tieteellisen tutkimuksen kriteerit kannattaisi selvittää itselle, aikakin tulisi paremmin käytettyä kuin keksimällä tarinoita Upsalan professorin harjoittamisesta pseudotieteestä. Menee tarinointi nimittäin jo sen verran alta riman.
Dieseleiden päästöjä on muuten kotikonstein helppo lisätä, ja vieläpä reilusti, kuten Saksalainen lehti asiaa ilmaisi (ei ole ikävä kyllä linkkiä
Hienoa on tässä diesel-miesten kannalta se, että auto menee näiden kaikkien toimenpiteiden jälkeen katsastuksen diesel-päästömittauksesta läpi. Siellä mitataan lähinnä vain noen määrää.
Tuohon tutkimukseen kantaa ottamatta ja bensa-autoilla ajavana mainitsen, että ei ehkä yhden tutkimuksen perusteella kannatta vielä povata mitään kovin suurta. Esimerkiksi taannoinen akryyliamidihysteria oli Ruotsista lähtöisin, nimenomaan sieltä Uppsalasta.
Koko hysteriahan osoittautui jatkotutkimuksissa tuulesta puhalletuksi. Näkkileivän, ranskanperunoiden ym. ja paksusuolensyövän välille ei pystytty osoittamaan minkäänlaista yhteyttä.
http://www3.interscience.wiley.com/journal/110559266/abstract?CRETRY=1&SRETRY=0
juster:
Nyt täytyy sanoa että löit minut ällikällä. Jos muisti ei pätki, niin kirjoituksesi todistaa että kopioit tekstiä ja linkkiä väitteidesi tueksi, jota et ymmärrä, mutta et ole niitä edes lukenut.
.. aiemmin postaamassasi hesarin linkissä sanotaan:
".. sanoo lääketieteen professori Thomas Sandström Uppsalan yliopistosta.
Uppsalan yliopisto on toteuttanut tutkimuksen yhteistyössä hollantilaisen Zuydin yliopiston kanssa.
Tutkimus on tehty altistamalla koehenkilöitä hengitysilmalle, joka vastasi päästöpitoisuuksia liikenneväylien läheisyydessä. EEG-mittaus osoitti, että jo puolen tunnin kuluttua vaikutuksia oli havaittavissa aivoissa.
Toinen tutkittava ryhmä oleili puhtaassa ilmassa eikä mitään vastaavaa tapahtunut"
Tässä on juuri se pointti, pakoputki suuhun ja vaikutuksia ilmenee. Tarvitaan Uppsalan proffa todistamaan tämä.
Aika hauskaa.
Tässä kommentoinnissa on ilmennyt karkeasti kolmenlaisia mielipiteitä:
- Kyllä, dieselit tuottavat liikaa pienhiukkasia, paha juttu terveydelle
- Valetta ja ruotsalaishomojen jupinaa. Diesel on paras!
- Who cares, kaikki kuolevat joskus
Taustaksi sen verran, että nimenomaan dieselien pahimpien terveysvaikutusten on tutkittu vaikuttavan Kehä 3:n sisäpuolella. Siellä missä valtaosa suomalaisista asuu. Pääasiallisia lähteitä ovat energiantuotanto, Venäjän metsäpalot ja julkinen sekä raskas liikenne. Kausiluontoista katupölyä unohtamatta. Kukaan YTV:n bussin perässä ajanut ei voi samaan aikaan väittää olevansa oikeustoimikelpoinen ja bussien olevan kansanterveydelle hyväksi. Tilannetta ei yhtään paranna suursataman rakentaminen kaupungin kylkeen eikä älyttömyyksiin edennyt julkisen liikenteen kilpailutus.
Kokonaan toinen asia on miksi yksityinen ihminen haluaa ajaa diesel-henkilöautolla. Itse en keksi yhtään hyvää syytä. Tai no yhden: Mersun C-sarjan farmaria ei saa nelivetoisena muuta kuin dieselinä.
Neljännen valtiomahdin romahdukseksi on tulkittava TM:n lähes täydellinen vaikeneminen eri liikennepolttoaineiden terveysvaikutuksista. Syytä voi vain arvailla. Ensimmäiseksi tulee mieleen ammattitaidon ja mielenkiinnon puute. Onhan se paljon kivempaa koeajaa Audeja kuin tutkia tällaisia asioita. Lehden omistajalle on vielä tärkeämpää pitää lukumäärällisesti suuri diesel-autoileva lukijakunta tyytyväisenä kuin toimittaa tutkivaa journalismia.
Pienenä vinkkinä: harvan kuolinsyyksi on mainittu myöskään mieltymystä lenkkimakkaraan. Silti on aika selkeästi todistettu, että kovat rasvat tappavat.
Siis mitä, luuleeko joku tosiaankin että tarkoitin Upsalan professorilla jotain muuta kuin tämän päivän Jorma L:n kirjoituksissa seikkailevaa pseudotiedettä harjoittavaa ja kuolintodistuksia kirjoittavaa mielikuvitus proffaa
En ymmärrä mikä tässä saksalais-italialaisessa tutkimuksessa mättää, sekö että ruotsalainen dosentti ja professori asiaa kommentoivat Hesarissa? Toinen vielä Upsalasta, siitähän tulee ihan Presidentin ex-vävy Komulaisen Jari mieleen. Tähän sitten nauravia hymiöitä pitkä rivi.
simppa:
Simppa varmasti on näinkin, mutta tähän ketjuun on linkitetty kolme erillistä tutkimusta, jotka kaikki ovat samaa mieltä dieselin terveys vaikutuksista Ja ainakaan minun tiedossa ei ole yhtään tutkimusta missä diesel auto olisi bensiini autoa vähemmän saastuttava.
On selvä realiteetti että diesel pysyy liikenteen polttoaineena, jo siitä syystä että yhdestä öljy barellista tulee n. 90 litraa dieseliä ja n. 50 litraa bensiiniä. Mutta se ei tarkoita, ettei dieselin tämän hetkisistä haitoista voisi keskustella, samalla tavalla kuten asiasta puhutaan esim. Keski-Euroopassa.
Dieselin ongelmat ovat jo nykytekniikalla ratkaistavissa mm. urealla. Ongelmana on, etteivät autotehtaat ole kovin halukkaita näitä kustannuksia lisääviä tekniikoita ottamaan käyttöön. Ilman yleistä tietoisuutta asiakkaat eivät osaa näitä myöskään vaatia
Propjock:
Taitaa monessa YTV:n linjurissa olla AdBlue lisäaineistus, sillä tuosta käsittääkseni saa jo nykyään linjojen kilpailutuksissa lisäpisteitä. Bussi voi myös olla maakaasulla toimiva, jolloin hiukkasia syntyy verrattain olemattomat määrät.
Kyllä minä dieselilläkin voisin ajella. Suomen Jaguarin hinnastoa katsellessani ainakin minun mielestäni on mielipuolista valita bensakoneinen. 3.0D S tarjoaa huikeasti paremman suorituskyvyn ja litratolkulla pienemmän kulutuksen kuin 3.0 V6 samalla hinnalla. Itselläni ei olisi minkäänlaisia vaikeuksia valita noiden välilllä. Laitetaan nyt vielä speksit tähän:
Kulutus:
3.0D S 6,8l
3.0 V6 10,6l
Kulku:
diesel: 250 km/h (raj), 0-100 km/h 6,4s
bensa: 237 km/h, 0-100 km/h 8,3s
http://www1.autoalanverkkopalvelu.fi/mediakone/aineistot/113/090428_xf_10my_hinnasto.pdf?tiedosto=YWluZWlzdG90LzExMy8wOTA0MjhfeGZfMTBteV9oaW5uYXN0by5wZGY&tyyppi=AP&jul_id=33095&ain_id=&suoj=&jul_nimi=Hinnasto+28.4.2009%3A+Jaguar+XF+(2010)
Kuka hullu valitsee dieselin noista kahdesta? Näkyy se dieselin 600 nm vääntö kulussakin varsin selvästi.