Nyt kun tässä on jauhettu vain dieseleiden vaarallisuudesta, niin mitenkä on noiden bensakrematorioiden ympäristöystävällisyyden laita? Miten paljon enemmän tuhoan koko planeettaa ajamalla bensakoneella dieselin sijaan? Ilmastonmuutosta kiihdyttävää hiilidioksidia kun kyseinen laite päästelee ilmoille paljon dieselversiota enemmän. Eli on tässä vaakakupissa muutakin kuin astma tai parilla viikolla aikaistettu tapaaminen yläkerran isännän kanssa.
Nyt kun tässä on jauhettu vain dieseleiden vaarallisuudesta, niin mitenkä on noiden bensakrematorioiden ympäristöystävällisyyden laita? Miten paljon enemmän tuhoan koko planeettaa ajamalla bensakoneella dieselin sijaan? Ilmastonmuutosta kiihdyttävää hiilidioksidia kun kyseinen laite päästelee ilmoille paljon dieselversiota enemmän. Eli on tässä vaakakupissa muutakin kuin astma tai parilla viikolla aikaistettu tapaaminen yläkerran isännän kanssa.
Ai niin, onhan olemassa se vasureiden maailmanloppu-kohkaus mitä ilman ei vallan kahmiminen ja aivopesu onnistu yhtä helposti...
...ja perusdieselkuskien harmi siitä kun jollakin on hauskaa eikä ole 'kunnon utilitaarinen' diesel joka on tehty vasuriluterilaisen ilottomaksi.
Tuohon tutkimukseen kantaa ottamatta ja bensa-autoilla ajavana mainitsen, että ei ehkä yhden tutkimuksen perusteella kannatta vielä povata mitään kovin suurta. Esimerkiksi taannoinen akryyliamidihysteria oli Ruotsista lähtöisin, nimenomaan sieltä Uppsalasta.
Simppa varmasti on näinkin, mutta tähän ketjuun on linkitetty kolme erillistä tutkimusta, jotka kaikki ovat samaa mieltä dieselin terveys vaikutuksista Ja ainakaan minun tiedossa ei ole yhtään tutkimusta missä diesel auto olisi bensiini autoa vähemmän saastuttava.
On selvä realiteetti että diesel pysyy liikenteen polttoaineena, jo siitä syystä että yhdestä öljy barellista tulee n. 90 litraa dieseliä ja n. 50 litraa bensiiniä. Mutta se ei tarkoita, ettei dieselin tämän hetkisistä haitoista voisi keskustella, samalla tavalla kuten asiasta puhutaan esim. Keski-Euroopassa.
Dieselin ongelmat ovat jo nykytekniikalla ratkaistavissa mm. urealla. Ongelmana on, etteivät autotehtaat ole kovin halukkaita näitä kustannuksia lisääviä tekniikoita ottamaan käyttöön. Ilman yleistä tietoisuutta asiakkaat eivät osaa näitä myöskään vaatia
Ei ainakaan julkisella paikalla kehtaa kusta tankkiin?
Muutenkin kusen kanssa läträäminen ei kaikkia innosta?
Tuossa Simpan viestissä aika hyvin kiteytyy dieselien ansioton ihannointi: verrataan ahdettua ja kaikenlaisilla muilla apulaitteilla bodattua dieseliä vapaasti hengittävään bensakoneeseen ja nostetaan esille tuiki tarpeettomia suorituskykyä kuvaavia mittareita, joilla ei ole kerrassaan mitään virkaa todellisuudessa. Siitä ei ole kauaa kun 600 NM oli hyvä luku Scaniassa. Jaguar on toki sinänsä hieno auto.
Ja jatketaan vielä muistamalla verotuksella aikaansaatu ansioton kustannusetu.
Jokainen saa toki tykätä mistä tahansa, ja jos urean kanssa läträämisestä tulee hyvä mieli, niin siitä vain. Insinööritieteteiden näkökulmasta dieseleiden kehittämistä on tosi vaikea perustella. Hyvä suunnittelu antaa vähemmällä enemmän ja dieselit vaativat juuri päinvastaista. Apulaitteita lisätään jatkuvasti, jotta moottoreiden toiminta olisi edes siedettävää. Se, että polttoaine sattuu tulemaan Nesteen jalostamon tornin alemmasta tuutista ,ei vielä kovin hieno ansio ole. Raskas polttoöljy tulee vielä alempaa ja sen energiatiheys on suurempi.
Fiksumpaa olisi polttaa löpö siellä missä sitä oikeasti tarvitaan, esimerkiksi lentokoneissa ja öljylampuissa, ja käyttää maaliikenteessä bensiiniä. Mutta asiaan on sotkettu niin paljon politiikkaa ja markkinointia mukaan, ettei toivoa taida olla. Ja aina riittää näitä NM:llä masturboivia isoja lapsia volkkareineen.
Ihan sama minkä minkä takia Jaguar maksaa roimasti tehokkaammalla dieselillä saman verran kuin pienimmällä bensakoneella, ei se ostajalle merkkaa kuten ei myöskään se, millä apulaitteilla teho on saavutettu. Se mikä minulle em. tapauksessa merkkaisi, on että dieselissä saisin mielestäni kaikin puolin huomattavasti enemmän autoa samalla rahalla. Myöskin kulutus on dieselissä ~4l pienempi.
Ja en pidä itseäni minään TDI-miehenä, en todellakaan. Pihassa on kaksi bensakäyttöistä menopeliä.
Taitaa monessa YTV:n linjurissa olla AdBlue lisäaineistus, sillä tuosta käsittääkseni saa jo nykyään linjojen kilpailutuksissa lisäpisteitä. Bussi voi myös olla maakaasulla toimiva, jolloin hiukkasia syntyy verrattain olemattomat määrät.
ei adblue tuo yhtään lisäpistettä vaan euro luokitusten täyttäminen.
suurin osa pääkaupunkiseudun ns.uusista busseista on scanioita ja siinä ei käytetä adblueta vaan EGR systeemiä ( lisäksi MAN käyttää tuota)
ja kyllähän se asia on niin että pohjoismaiden pääkaupunki seuduista suomessa on huonoimmat/vanhimmat linja-autot
Ja jatketaan vielä muistamalla verotuksella aikaansaatu ansioton kustannusetu.
... Insinööritieteteiden näkökulmasta dieseleiden kehittämistä on tosi vaikea perustella. Hyvä suunnittelu antaa vähemmällä enemmän ja dieselit vaativat juuri päinvastaista. Apulaitteita lisätään jatkuvasti, jotta moottoreiden toiminta olisi edes siedettävää. Se, että polttoaine sattuu tulemaan Nesteen jalostamon tornin alemmasta tuutista ,ei vielä kovin hieno ansio ole. Raskas polttoöljy tulee vielä alempaa ja sen energiatiheys on suurempi.
..
Tähän voisit vähän tarkentaa.
1) Miksi mielestäsi insinöörit eivät voisi perustella dieselin kehittämistä?
- Ei minusta dieselissä ole merkittävästi enempää apulaitteita. Jos otetaan esimerkiksi vaikka ihan tavallinen 2 litrainen 150 hv turbodiesel ja bensiinikone. Molemmissa on ruisku. Toisessa hiukkassuodatin (melkein kaikissa uusissa), toisessa katalysaattori (kaikissa uusissa). Dieselissä takaisinkierrätys, bensakoneessa tulpat ja sytystyslaitteistot. Jos bensiinikoneen kulutuksen saisi dieselin tasolle turbon lisäämällä, se varmaan olisi jo tehty. Tehokkaan bensiinikoneen ilman turboa saa käytännösssä vain lisäämällä iskutilavuutta (lue: lisää polttoainetta) tai tinkimällä ajomukavuudesta. Onhan noita turbottomia, alle 2500 cc bensiinikoneita jossa on tehoa esim. 200 hv mutta teho saavutetaan 6500-7500 rpm ja alle 3000 rpm kone on ihan hengetön eli tavallinen käyttömukavuus on kateissa.
- Tavoitteena lienee CO2 päästöt jonnekin 120g tienoille. Jos kyse on perheauton kokoisesta kulkijasta, nähdään varmasti monenmoista apulaitetta tulevaisuuden bensiinikoneissakin. Hybridin kaltaista apuvarustusta lienee vaikea määrässä ylittää.
- Insinööritieteiden keksimä polttoainetalous dieseleissä on kohtuullisen haasteellinen bensiinikoneille. Kysehän ei toki ole siitä että diesel sisältäisi käänteisesti kulutuksen suhteessa enemmän energiaa kuin bensiini. Dieselkone on vain teknisesti niin paljon taloudellisempi.
- Kun käytte tankkaamassa, mittarin kyljessä on varoitusmerkkejä. Bensiinin kohdalla on pääkallo (bentseeni ja lisäaineet) ja haitallinen ympäristölle, dieselin myrkyt on sen verran miedommat että pääkallo puuttuu. Kun molempia tankataan 50 L tankkiin ja ajetaan tankki tyhjäksi, mihinkähän muualle myrkyt on joutuneet kuin ympäristöön, toisesta vain vähän tuhdimmat aineet?
Veroeduista voi olla montaa mieltä. Keskieuroopassa dieselit ja bensiiniautot on olleet samoissa hinnoissa kautta aikojen. Siellähän molempia on liikenteessä yhtä paljon.
Taitaa monessa YTV:n linjurissa olla AdBlue lisäaineistus, sillä tuosta käsittääkseni saa jo nykyään linjojen kilpailutuksissa lisäpisteitä. Bussi voi myös olla maakaasulla toimiva, jolloin hiukkasia syntyy verrattain olemattomat määrät.
ei adblue tuo yhtään lisäpistettä vaan euro luokitusten täyttäminen.
suurin osa pääkaupunkiseudun ns.uusista busseista on scanioita ja siinä ei käytetä adblueta vaan EGR systeemiä ( lisäksi MAN käyttää tuota)
ja kyllähän se asia on niin että pohjoismaiden pääkaupunki seuduista suomessa on huonoimmat/vanhimmat linja-autot
Kyllä noita AdBlue Volvoja on Suomessakin, mm. kaikki jokerilinjan (550) autot ja muutenkin ovat yleistymään päin. Tokihan vanhaa kalustoakin on, mutta kokoajan yleistyvät 8700 Volvot lienevät juuri niin hyviä busseja kuin muuallakin. En toki väittänyt, että niitä olisi edes suurin osa uusista autoista, mutta merkittävä määrä niitä kuitenkin on. Mutta varmasti tulevat tulevaisuudessa yleistymään jatkuvasti tiukentuvien päästönormien takia.
Eikös Manit ole ainakin pk-seudulla maakaasutoimisia?
Se on kyllä totta, että EGR vehkeet eivät millään ole niin puhtaita kuin ureatoimiset. Ja eräältä rekkamieheltä kuultuna, kuulemma samantehoiseksi ilmoitettu EGR vehje ei vedä ollenkaan niin hyvin kuin AdBlue laite. AdBlue ei syö kuulemma tehoja niinkuin pakokaasujen takaisinkierrätys.
Tämä siis ulkomailla asuvan maallikon suusta. Saa siis korjata jos viestissäni ei jokin pidä paikkaansa.
Itselleni on jäänyt pysyvästi mieleen TM:n artikkeli jostain -80 luvun alkupuolelta, jolloin lehti kirjoitti vakavaan sävyyn dieselien vahvasti syöpää aiheuttavista karsinogeenisistä ominaisuuksista. Artikkelissa kerrottiin silloisen Länsi-Saksan aikovan kieltää, henkilöautodieselien valmistuksen ja markkinoinnin ihmisten terveydelle vaarallisina.
Ilmeisesti asiassa kävi kuitengin niin, että kubbelwagenin ja mersun lobbaajat ja suuri raha syrjäyttivät ihmisten terveydelle vaarallisen tuotteen valmistuksen kiellon.
On siis ilmeistä että dieselien nokipäästöjen vaarallisuus on ollut päättäjien tiedossa kymmeniä vuosia, ja asia on uudestaan noussut tapetille siksi, että nyt on huomattu niiden kasvava vaarallisuus tekniikan kehittymisen vuoksi pienentyneinä hiukkaskokoina jotka ovat ihmiselle ilmeisesti huomattavasti vaarallisempia kuin aikaisemmin. Siihen eivät suodattimet tuo ratkaisua koska eivät pysty poistamaan niitä hienojakoisempia hiukkasia.
Tässä keskustelussa näyttäisi menevän vahvasti puurot ja vellit sekaisin siitä syystä, että joka on luonnolle parempi voi olla ihmisille tuhoisaa. Onko sillä sitten niin suurta väliä, jos ihminen typeryydessään tuhoaa omaa terveyttään sillä verukkeella että on pelastavinaan luontoa näillä nokivasaroilla.
Uskomattominta oli virkamiesten ja poliitikkojen typeryys taannoisessa autoveromuutoksessa. Itse olin odottanut muutoksen tuovan pakolliseksi hiukkassuodattimet. Miten sitten kävikään, virkamiehet ja poliitikot todistivat oman tietämättömyytensä ja typeryytensä asettamalla luontoarvot ihmisten terveyden sijasta etusijalle. Teko oli typeryydessään sanoinkuvaamaton "päätös" jonka me veronmaksajat joudumme raskaasti maksamaan terveysmenoissa tulevina vuosina ja vuosikymmeninä.
Mitä tulee siihen onko asiaa tutkittu. EU:han on ilmoittanut hiukkaspäästöjen koskevan 3-400000 henkilöä vuositasolla lyhentyneenä elinikänä. Tietysti joku taas sanoo että on niitä muitakin saasteita, niin kannattaisi selvittää onko kaikki muut tosiaan voimakkaasti karsinogeenisiä kuten dieselpäästöt. Myös näille jotka väheksyvät mummojen ja pappojen oikeutta elää, niin voi todeta että dieseli syö yhtäläisesti kaikkien terveyttä, ja kenties voimme kahdenkymmenen vuoden päästä todeta nykyisen nuoren aikuisen eliniän lyhentyneen esimerkiksi kaksikymmentä vuotta.
Länsi-Euroopassa ihmiset elävät tälläkin hetkellä useita vuosia suomalaisia vanhemmiksi, vaikka sikäläinen tiheä asutus ja moninkertaiset liikennemäärät varmasti ovat aiheuttaneet jo pitkään suuremmat saastemäärät verrattuna Suomeen. Dieseleitäkin ollut 50% autoista jo kymmeniä vuosia, Suomessa 15%. Suomessa vasta nykyisiä uusia dieseleitä myydään noin puolet henkilöautoista, alkaen viime vuonna.
Kaikenlaisia skenaarioita varmasti voi viritellä, mutta luultavasti kaikki edelleen kuolee joku päivä. Liekö edes tavoiteltava päämäärä elää niin vanhaksi että makaa vaipoissa terveyskeskuksen vuodeosastolla satavuotiaana. Niitä kuulemma ei vaihdeta ihan joka päivä.
"dieselien pienhiukkaspäästöt aiheuttavat muutaman sadan ihmisen ennenaikaisen kuoleman Suomessa vuosittain", kirjoitti PropJock avauksessaan ja viittasi myöhemmin lainaamiinsa teksteihin, joissa ei todellakaan moista väitetty. PropJock on jatkanut myöhemmin sujuvasti keskustelua palaamatta enää siihen, mistä vähintään satojen prosenttien ellei peräti yli tuhannen prosentin liioittelu(siis suhteessa siihen, mitä noissa teksteissä oikesti sanottiin) ensimmäisen viestin kuolleisuusluvuissa johtui. Minusta olisi kiva kuulla valheen synnystä enemmän.
Valehtelitko PropJock tuossa avauksessa tarkoituksella vai ihan vaan tyhmyyttäsi, siis siksi, että et ymmärtänyt lukemaasi ja tännekin laittamaasi tekstiä? Tai ehkä luulit, että kaikki maailmankaikkeuden pienhiukkaset syntyvät dieselmoottoreissa. Jos tuo luulo olisi totta, alkuperäinen väitteesi olisi "totta", olettaen että tutkijoiden arvio ilman epäpuhtauksien vuoksi kuolevien määrästä on totta.
Jos valehtelit tahallasi etkä tyhmyyttäsi, niin miksi teit sen?
Tässä kahjolassa on perin mystistä se, että kahjot tekevät ihan kummallisista asioista itselleen uskontoja. Monille se uskonto on oma automerkki, toisille vaikkpa dieselautojen uskonnolliseen hurmokseen verrattava vastustus (tai kannatus). Pyhän päämäärän vuoksi saa sitten ihan surutta vääristellä tosiasiota eli valehdella niin paljon kuin pystyy.
Kun ilman uskonollista hurmosta asiaa arvioi, kaikista vaihtoehdoista löytyy hyviä ja huonoja puolia. Niiden asiallista punnitsemista vaan ei yhtään auta se, että osa kahjoista käy asiassa kuin asiassa näihin uskonnollisiin ristiretkiin oman uskonsa puolesta ja olemassaolevia tietoja/tutkijoiden oletuksia kaksin käsin vääristellen.
Taitaa monessa YTV:n linjurissa olla AdBlue lisäaineistus, sillä tuosta käsittääkseni saa jo nykyään linjojen kilpailutuksissa lisäpisteitä. Bussi voi myös olla maakaasulla toimiva, jolloin hiukkasia syntyy verrattain olemattomat määrät.
ei adblue tuo yhtään lisäpistettä vaan euro luokitusten täyttäminen.
suurin osa pääkaupunkiseudun ns.uusista busseista on scanioita ja siinä ei käytetä adblueta vaan EGR systeemiä ( lisäksi MAN käyttää tuota)
ja kyllähän se asia on niin että pohjoismaiden pääkaupunki seuduista suomessa on huonoimmat/vanhimmat linja-autot
Kyllä noita AdBlue Volvoja on Suomessakin, mm. kaikki jokerilinjan (550) autot ja muutenkin ovat yleistymään päin. Tokihan vanhaa kalustoakin on, mutta kokoajan yleistyvät 8700 Volvot lienevät juuri niin hyviä busseja kuin muuallakin. En toki väittänyt, että niitä olisi edes suurin osa uusista autoista, mutta merkittävä määrä niitä kuitenkin on. Mutta varmasti tulevat tulevaisuudessa yleistymään jatkuvasti tiukentuvien päästönormien takia.
Eikös Manit ole ainakin pk-seudulla maakaasutoimisia?
Se on kyllä totta, että EGR vehkeet eivät millään ole niin puhtaita kuin ureatoimiset. Ja eräältä rekkamieheltä kuultuna, kuulemma samantehoiseksi ilmoitettu EGR vehje ei vedä ollenkaan niin hyvin kuin AdBlue laite. AdBlue ei syö kuulemma tehoja niinkuin pakokaasujen takaisinkierrätys.
Tämä siis ulkomailla asuvan maallikon suusta. Saa siis korjata jos viestissäni ei jokin pidä paikkaansa.
kyllähän se asia on niin että viimeisen 5 v aikana scania on ollut markkinajohtaja pääkaupunkiseudulle tulleisiin uusiin autoihin ja ostot ovat menneet jotakuin näin
veolia: scanioita ja nyt syksyllä myös jokunen iveco
concordia: volvoja ( ajaa jokerilinjaa )
hbl: scanioita (diesel) ja man/volvo/mersu (kaasu)
vestendinlinja: scaniaoita
pohjolan liikenne:scanioita ja volvoja
scanioiden suosio johtuu lahden koritehtaan tekemää scala koria saa vain scanian alustalle vaikka taitaa vestendinlijalla olla se ainoa muu merkki eli mersu.
ja myös siitä että wiiman tehtaan sulkemisen jälkeen puolasta tulleet ensimmäiset 8700 sarjan autot olivat aikalailla susia ja jopa koko autoja vaihdettu takuuseen
varmasti tänään aivan vertailukelpoinen peli muihin verrattuna...
tuosta kilpailutuksesta sen varran että tieto onko euro 4 taikka 5 hyväksytty ei väliä miten se toteutettu ja hiukan outoja vaatimuksia joiden perusteella tarjouksia on hylätty
(en voi siitä kertoa enempää ainakaan tälläisellä yleisellä palstalla)
nuo mannit ovat kaasu autoja mutta pointti oli se että scania ja man ovat suurimpia (euro)valmistajia jotka eivät käytä
adblue systeemiä (ainakaan vielä ja molemmissa suurin omistaja on vw-konserni...
ainakin uusissa renault kuormureissa moottorin teho laskee 40% jos päästöt ovat asetuksia suuremmat ja tuon voi aiheuttaa esim. adblue loppuu tai nesteen syöttöhäiriö.
ainakin volvoissa tulee moottorihäiriön merkkivalo jos adblue loppuu...
tuosta "rekkojen" nykyisistä saman tehoisten tehoeroista en tarkkaan tiedä koska en ole päässyt kokeilemaan niitä vähään aikaan ja niin moni asia voi vaikuttaa niihin pelkästään vaihe/perä välityksillä saadaan tuntuvat erot
ja millainen itse laatikko on esim. volvon l-shift on todella hyvä pois lukien ruuhkassa ajo jolloin on parempi käyttää manuaali asentoa.
ja raskaalla puolella taitaa olla vielä isommat erot tuolla mieltymyksellä oletko daf/iveco/man/mersu/scania vai volvo mies...
oma kokemus tuosta samantehoisista raskaan puolen autoista on 9v takaa ja silloin scania oli selkeaästi voimakkaamman tuntuinen kuin volvo.
Tuo AdBlue juttu oli eräältä tutulta rahtifirman omistajalta, joka siis omistaa useamman auton. Vertasi suht´samanikäisiä FH-Volvoja, joista toinen oli AdBlue ja toinen EGR-vehje. Sinänsä kuulostaa ihan loogiselta, että pakokaasujen takaisinkierrätys syö tehoja, vaikka en mikään insinööri olekaan. Myös kulutus oli hänen mukaansa ureavehkeellä huomattavasti pienempi, mikä sekin kuulostaa aivan loogiselta.
Itse olen ollut siinä käsityksessä, että 7700 Volvot olivat täysiä susia. Maakaasubusseista vielä sen verran, että ainakin minulla on sellainen käsitys, että hiukkaspäästöt ovat niissä dieseliä valtavasti pienemmät.
Eihän kilpailutuksissa toki katsota sitä tekniikkaa. Käsitykseni mukaan AdBlue vehkeet ovat kuitenkin ainoita, jotka täyttävät nuo korkeammat Euro-normit. Ainakin Volvon ja mersun kuormureissa puhtaimmat ovat AdBlue-vehkeitä ja ne "tavalliset" normit täyttävät EGR:ää käyttäviä.
Se on muuten ihan EU-normeihin perustuva homma, että AdBluen loppuessa tehot leikkautuvat. Kaikilla merkeillä sama homma. Ihan loogista, tuolla estetään ilman ureaa ajo.
Nämä siis minun näkemyksiäni. Siitä on iäisyys, kun joskus tienasin opiskelurahoja kuormurin ratissa. Sinulla näyttäisi löytyvän tuoreempaa tietoa.
kyllä scania tuolla EGR systeemillä täyttää tulevan EURO 5 ja EEV normit siitä kuinka paljon "puhtaampi" on adblue käyttävä auto en osaa sanoa täyttääkö se tulevan euro 6 normin jos sellaisen rajaarvot ovat edes vielä päätetty
EEV-standardi (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles = luontoystävällisemmät ajoneuvot) esiteltiin 2000-luvulla ja se sisältää tarkat ja samantapaiset rajat kuin Euro 5. Hiukkaspäästörajat ovat kuitenkin noin 33 %:ia matalammat kuin Euro-standardeissa. Tämä tarkoittaa, että EEV on tällä hetkellä Euroopan tiukin päästöohjeistus hyötyajoneuvoille kuten linja- ja kuorma-autoille.
Tähän voisit vähän tarkentaa.
1) Miksi mielestäsi insinöörit eivät voisi perustella dieselin kehittämistä?
- Ei minusta dieselissä ole merkittävästi enempää apulaitteita. Jos otetaan esimerkiksi vaikka ihan tavallinen 2 litrainen 150 hv turbodiesel ja bensiinikone. Molemmissa on ruisku. Toisessa hiukkassuodatin (melkein kaikissa uusissa), toisessa katalysaattori (kaikissa uusissa). Dieselissä takaisinkierrätys, bensakoneessa tulpat ja sytystyslaitteistot. Jos bensiinikoneen kulutuksen saisi dieselin tasolle turbon lisäämällä, se varmaan olisi jo tehty. Tehokkaan bensiinikoneen ilman turboa saa käytännösssä vain lisäämällä iskutilavuutta (lue: lisää polttoainetta) tai tinkimällä ajomukavuudesta. Onhan noita turbottomia, alle 2500 cc bensiinikoneita jossa on tehoa esim. 200 hv mutta teho saavutetaan 6500-7500 rpm ja alle 3000 rpm kone on ihan hengetön eli tavallinen käyttömukavuus on kateissa.
Jo itsessään Diesel moottori on monimutkaisempi ja sen lisäksi se tarvitsee huomattavasti enemmän tekniikkaa pakokaasujen puhdistamiseksi.
Jotta Diesel pääsisi päästöissä samalla tasolle jossa bensiini auto on nyt pelkällä katalysaattorilla, se tarvitsee mm. hapetuskatalysaattorin, hiukkassuodattimen, NOX-varaajakatalysaattorin, SCR:n (Selective Catalytic Reduction) ja järjestelmän millä urea suihkutetaan moottoriin.
Eurooppa taitaa olla niitä harvoja alueita (ellei ainoa) jolla on erilaiset päästövaatimukset autoille riippuen käytetystä polttoaineesta. Tästä syystä Euroopan ulkopuolella diesel ei ole kovin merkittävä polttoaine niissä maissa missä autoille on asetettu päästörajoituksia. Esim. NOx:in osalta tänä vuonna voimaan tulleet Euro 5 päästövaatimukset sallii dieselin tupruttavan kolminkertaisen määrän bensiiniin verrattuna.
Kaikenlaisia skenaarioita varmasti voi viritellä, mutta luultavasti kaikki edelleen kuolee joku päivä. Liekö edes tavoiteltava päämäärä elää niin vanhaksi että makaa vaipoissa terveyskeskuksen vuodeosastolla satavuotiaana. Niitä kuulemma ei vaihdeta ihan joka päivä.
Nostetaan Dieselin polttoaine vero bensiinin tasolle, niin saadaan vaipat kaikille tarvitseville. Niin terveyskeskuksiin, vanhainkotiin, sairaaloihin kuin päiväkoteihinkin.
Minun puolesta dieselin p-ainevero voitaisiin ilman muuta nostaa samalle tasolle kuin bensiini. Esim. Saksassa asia lienee niin. Siellä diesel maksaa n. 10c vähemmän kuin bensiini. Vaikka hinta olisi sama tai muutaman centin korkeampi, dieselillä ajo on taloudellista.
Oletan ilman muuta ettei diesel-autosta tarvitse maksaa bensiiniautoa suurempaa käyttövoimaveroa jos p-aineverot on samat.
"juster"
Jo itsessään Diesel moottori on monimutkaisempi ja sen lisäksi se tarvitsee huomattavasti enemmän tekniikkaa pakokaasujen puhdistamiseksi.
Jotta Diesel pääsisi päästöissä samalla tasolle jossa bensiini auto on nyt pelkällä katalysaattorilla, se tarvitsee mm. hapetuskatalysaattorin, hiukkassuodattimen, NOX-varaajakatalysaattorin, SCR:n (Selective Catalytic Reduction) ja järjestelmän millä urea suihkutetaan moottoriin.
Mitä bensiinimoottoriin pitäisi lisätä että pääsee dieselin tasolle CO2 päästöissä?
["PropJock"] verrataan ahdettua ja kaikenlaisilla muilla apulaitteilla bodattua dieseliä vapaasti hengittävään bensakoneeseen ja nostetaan esille tuiki tarpeettomia suorituskykyä kuvaavia mittareita,
Jotta bensakone saavuttaisi dieselin hyötysuhteen, se vaatii aika paljon apulaitteita. Nykyiset taloudellisemmat bensakoneet jo hyvin monimutkaisia, silti ne jäävät hyötysuhteessa vielä selvästi.
Tuiki tarpeettomia suorituskykyä mittaavia mittareita käytetään minusta useammin bensa-autojen kohdalla, kuvaamaan esim. maksimihevosvoimia jollain kierrosluvulla 5000+.
Ja jatketaan vielä muistamalla verotuksella aikaansaatu ansioton kustannusetu.
Jos dieselillä olisi kustannusetu, niin meillähän ei olisi muita kuin dieseleitä. Näin yksinkertaistahan se ei ole. Käyttövoimaveron ansiosta dieselillä ei kannata ajaa jos ei aja paljon. Laittamalla samalle verolle niin bensa kuin diesel suositaan dieseleitä nykyistä enemmän, koska silloin ne muuttuvat kannattaviksi myös niille joille ne eivät nyt sitä ole. Enemmän ajaville ne olisivat edelleen kannattavia, vieväthän ne selvästi vähemmän polttoainetta.
Jos halutaan suosia bensa-autoja, se vaatii nykyisillä hyötysuhteillla dieseleille ylimääräisen haittaveron. Vähän tai hyvin taloudellisella pikkudieselillä ajaville sellainen tällä hetkellä vielä on, käyttövoimavero.
On siis ilmeistä että dieselien nokipäästöjen vaarallisuus on ollut päättäjien tiedossa kymmeniä vuosia, ja asia on uudestaan noussut tapetille siksi, että nyt on huomattu niiden kasvava vaarallisuus tekniikan kehittymisen vuoksi pienentyneinä hiukkaskokoina jotka ovat ihmiselle ilmeisesti huomattavasti vaarallisempia kuin aikaisemmin. Siihen eivät suodattimet tuo ratkaisua koska eivät pysty poistamaan niitä hienojakoisempia hiukkasia.
Laitatko linkin mistä tällainen tieto löytyy.
Mitä sellaisia hiukkasia suodatettu dieselin poltto tuottaa mitkä eivät testeissä näy ja joita ei synny suodattamattomasta bensan poltosta?
Jos bensiinikoneen kulutuksen saisi dieselin tasolle turbon lisäämällä, se varmaan olisi jo tehty.
Jorma L:
- Insinööritieteiden keksimä polttoainetalous dieseleissä on kohtuullisen haasteellinen bensiinikoneille. Kysehän ei toki ole siitä että diesel sisältäisi käänteisesti kulutuksen suhteessa enemmän energiaa kuin bensiini. Dieselkone on vain teknisesti niin paljon taloudellisempi.
Jorma L:
- Kun käytte tankkaamassa, mittarin kyljessä on varoitusmerkkejä. Bensiinin kohdalla on pääkallo (bentseeni ja lisäaineet) ja haitallinen ympäristölle, dieselin myrkyt on sen verran miedommat että pääkallo puuttuu. Kun molempia tankataan 50 L tankkiin ja ajetaan tankki tyhjäksi, mihinkähän muualle myrkyt on joutuneet kuin ympäristöön, toisesta vain vähän tuhdimmat aineet?
Silti siitä 50l tankista dieseliä tulee selvästi enemmän CO2:sta, jota ei tosin voida kai myrkkynä edelleenkään pitää.
Ilmeisesti kuitenkin autojen ekologisuutta mittaavat instanssit ovat ymmärtäneet jotain pahasti väärin, vai miten nämä Ecotest-tulokset selittyy:
BMW 520d (DPF)
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 130
CCM 1995
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 6.18
Testauspäivä 14.1.2008
Pisteet (saastepäästöt) 36
Pisteet (CO2) 41
Pisteet yhteensä 77
BMW 530i
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 200
CCM 2996
Moottori Bensiini
Kulutus (l/100) 8.19
Testauspäivä 23.5.2007
Pisteet (saastepäästöt) 47
Pisteet (CO2) 33
Pisteet yhteensä 80
Ei tarttis kovin kauaa pohtia ajaisinko mieluummin tuota alle 3000 rpm täysin kuollutta 200kW bensaa vai 130kW dieseliä.
Jos olisin verrannut bensan kanssa samantehoista dieseliä, näyttää kulutusetukin häviävän (tosin mittaus on jo turhan vanha):
[Jotta bensakone saavuttaisi dieselin hyötysuhteen, se vaatii aika paljon apulaitteita. Nykyiset taloudellisemmat bensakoneet jo hyvin monimutkaisia, silti ne jäävät hyötysuhteessa vielä selvästi.
Miten nykyaikainen bensiinimoottori on monimutkainen verrattuna nykyaikaiseen dieselmoottoriin?
Toki dieselin hyötysuhde on parempi, osittain siitä syystä että täällä Euroopassa sallitaan dieselille kolme kertaa suuremmat päästöt esim. NOX.in osalta. Diesel moottorin hyötysuhde huononee ainakin nykytekniikalla, mikäli sen päästöt rajoitettaisiin bensiini moottoreiden tasolle. Mercedeksen mukaan Euro 6 päästövaatimukset täyttävät diesel kuluttaisi nykyisiä dieseleitä noin 10 % enemmän ja olisi myös saman verran tehottomampi.
Polttoaine verotukseen on tulossa muutoksia ilmeisesti vuodesta 2011. On hyvä muistaa tällä hetkellä bensiinissä polttoaineveroa (alv. 22 %) n. 33 senttiä litralta enemmän kuin dieselissä. Mielenkiintoista että on pohdittu porrastusta sekä hiilidioksidipäästöjen että terveydelle haitallisten lähipäästöjen perusteella.
Näillä reunaehdoilla polttoaine verotus keikahtaisi todella vastakkaiseen suuntaan, koska Diesel litra tuottaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bensiini litra. Myös haitallisten lähipäästöjen suhteen Euro 5 sallii selvästi dieselille selvästi suuremmat päästöt. Löytyisikö hallitukselta todella kanttia nostaa dieselin polttoainevero selvästi bensiiniä koreammalle? Tuskinpa.
Ilmeisesti kuitenkin autojen ekologisuutta mittaavat instanssit ovat ymmärtäneet jotain pahasti väärin, vai miten nämä Ecotest-tulokset selittyy:
BMW 520d (DPF) Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 130
CCM 1995
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 6.18
Testauspäivä 14.1.2008
Pisteet (saastepäästöt) 36
Pisteet (CO2) 41
Pisteet yhteensä 77
BMW 530i Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 200
CCM 2996
Moottori Bensiini
Kulutus (l/100) 8.19
Testauspäivä 23.5.2007
Pisteet (saastepäästöt) 47
Pisteet (CO2) 33
Pisteet yhteensä 80
Ei tarttis kovin kauaa pohtia ajaisinko mieluummin tuota alle 3000 rpm täysin kuollutta 200kW bensaa vai 130kW dieseliä.
Jos olisin verrannut bensan kanssa samantehoista dieseliä, näyttää kulutusetukin häviävän (tosin mittaus on jo turhan vanha):
Jos noi 3 eco-pistettä niin paljon lohduttaa, että maksat 25% enemmän autosta, joka kuluttaa 25% enemmän, niin ei kai siinä mitään. Autokauppaan vaan.
Jos valitsemaan pääsisi, niin itse ottaisin sen 535d paljon mieluimmin kuin 530i.
Jos valitsemaan pääsisi, niin itse ottaisin sen 535d paljon mieluimmin kuin 530i.
Minä en, sehän syökin enemmän kuin tuo bensa, vaikka piti olla toisinpäin.... No joo, dieselissä on toki huikeat 4 g/km pienemmät CO2-päästöt. Tuon takia ei paljon viittis raksutusta konehuoneesta kuunnella.
finman:
kun taas vertaa 520d ja 530d tuloksia niin hiukan ihmettelee
miksi 530 saa paremmat päästöpisteet 36/40vai onko jokin suhteellinen kerroin moottorinkoon mukaan?
Se 520d on vain päästänyt enemmän sitä myrkkyä sieltä putkesta. Ei tuossa mitään moottorikoon kerrointa ole, ainoastaan autojen kokoluokka vaikuttaa.
CO2-päästöt arvostellaan ajoneuvoluokan sisällä. Saastepäästöjen arvosteluun auton koolla ei ole merkitystä. Tosin tuon testin mukaan täällä jeesustelevien olisi syytä siirtyä kipin kapin kaasuautoihin muiden hengitysilmaa pilaamasta
Mitä dieselien päästöihin tulee niin päästöjen rajoittaminen on mielestäni ihan lainsäätäjien käsissä. Insinöörit kyllä loihtivat tekniikan jos pakko on. Hyvä esimerkkinä amerikan tiukat päästörajat jota varten on jouduttu keskittymään juuri päästöihin pelkän suorituskyvyn ja kulutuksen sijasta. Tuossa pientä esimakua siitä mitä toivottavasti tännekin saadaan mahdollisimman pian.
Toisaalta niin kauan kuin ei ole pakko, niin ei autotehtaiden edes kannata myydä uudempaa ja kalliimpaa tekniikkaa täällä. Tuo Volkkarin uusi V6 TDI täyttää jo nyt vuoden 2014 päästörajat, joten tekniikka on kyllä olemassa. Typpioksidien päästöjä uusi kone leikkaa vaatimattomat 90%
Juster: Miten nykyaikainen bensiinimoottori on monimutkainen verrattuna nykyaikaiseen dieselmoottoriin?
Ei se olekaan. Väitehän kuului, että dieselkone on monimutkainen ja bensakone ei. Minusta ne ovat aika lailla vastaavia konstruktioidensa monimutkaisuudessa jos bensakoneista tehdän taloudellisempia. Bensamoottori ei näytä ainakaan isommissa autoissa saavuttavan dieselin taloudellisuutta muulla kuin sähköisillä apulaitteilla, ja siinä ei voida kovin yksinkertaisista ratkaisuista puhua.
Toki dieselin hyötysuhde on parempi, osittain siitä syystä että täällä Euroopassa sallitaan dieselille kolme kertaa suuremmat päästöt esim. NOX.in osalta. Diesel moottorin hyötysuhde huononee ainakin nykytekniikalla, mikäli sen päästöt rajoitettaisiin bensiini moottoreiden tasolle.
Aika näyttää miten käy. Nythän valmistajat tietenkin ilmoittelevat tällaisia jotta ei tarvitsisi tehdä noita euro6 koneita enemmän. En ole kuullut että M-B:n Euro6 kone olisi kovin epätaloudellinen, E-sarjan 350 BlueTec täyttää Euro6 normit ja kuluttaa 6,6 litraa sadalla. Vastaava bensamalli, tosin aika vajaavääntöinen E350 CGI täyttää vain Euro5 normit ja kuluttaa 8,8 litraa. Eroa on 25%, käytännön ajossa esim. moottoritiellä enemmänkin.
Polttoaine verotukseen on tulossa muutoksia ilmeisesti vuodesta 2011. On hyvä muistaa tällä hetkellä bensiinissä polttoaineveroa (alv. 22 %) n. 33 senttiä litralta enemmän kuin dieselissä.
Siinä mietinnässä pitää kuitenkin muistaa se, että keskikokoisella perheautolla pitää dieseliä ostaa tuolla veroerolla 1800 litraa vuodessa jotta saa edes käyttövoimaveron takaisin. Accordillani ajelee tuolla litramäärällä 32.000 kilometriä. Älä siis puhu veroedusta, koska se tulee voimaan vasta 32 tonnin jälkeen, jos autot ovat samanhintaiset.
Näillä reunaehdoilla polttoaine verotus keikahtaisi todella vastakkaiseen suuntaan, koska Diesel litra tuottaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bensiini litra. Myös haitallisten lähipäästöjen suhteen Euro 5 sallii selvästi dieselille selvästi suuremmat päästöt. Löytyisikö hallitukselta todella kanttia nostaa dieselin polttoainevero selvästi bensiiniä koreammalle? Tuskinpa.
Minulle on ihan sama millä autot kulkevat. Voin aivan hyvin ajaa bensa-autollakin. Nykyisellä tekniikalla vaan etu on dieselillä: jos aiotaan saavuttaa Suomen allekirjoittamat ilmastopaperien tavoitteet, on autojen päästeltävä vähemmän hiilidioksidia.
Jos bensalle ja dieselille tulee sama vero ja käyttövoimavero poistuu, se suosii ennen kaikkea dieseleitä. Silloin kannattaa vähemmän ajavankin hankkia diesel, ja paljon ajava hankkii yleensä aina taloudellisen vaihtoehdon. Maakaasu tosin on taloudellisin vaihtoehto niille, jotka ovat sen jakelun piirissä.
Muiden päästöjen mukaan otto karsisi ainakin biopolttoaineet pois listoilta.
Maakaasu lienee puhtain liikennepolttoaine, mutta mieleen tulee josko sitä kannattaisi käyttää talojen lämmitykseen ja sähköntuotantoon johon se hyvin soveltuu?
Jos valitsemaan pääsisi, niin itse ottaisin sen 535d paljon mieluimmin kuin 530i.
Minä en, sehän syökin enemmän kuin tuo bensa, vaikka piti olla toisinpäin.... No joo, dieselissä on toki huikeat 4 g/km pienemmät CO2-päästöt. Tuon takia ei paljon viittis raksutusta konehuoneesta kuunnella.
En tiedä miten kulutus noihin tilastoihin on laskettu, valmistajan ilmoittaman mukaan 530i yhdistetty kulutus on 7.7 L/100km ja 535d vastaava on 6.8.
Kulutuksella tuskin on merkitystä kun ottaa huomioon autojen hankintahinnat. On toki aivan ymmärettävää, jos et ole istunut 535d sisäpuolella. Sinne kun ei kuulu mitään raksutusta.
PS. Itse pitäisin mielessä vanhan suomalaisen sanonnan; mies se tulee räkänokastakin, mutta ei tyhjännaurajasta.
On siis ilmeistä että dieselien nokipäästöjen vaarallisuus on ollut päättäjien tiedossa kymmeniä vuosia, ja asia on uudestaan noussut tapetille siksi, että nyt on huomattu niiden kasvava vaarallisuus tekniikan kehittymisen vuoksi pienentyneinä hiukkaskokoina jotka ovat ihmiselle ilmeisesti huomattavasti vaarallisempia kuin aikaisemmin. Siihen eivät suodattimet tuo ratkaisua koska eivät pysty poistamaan niitä hienojakoisempia hiukkasia.
Laitatko linkin mistä tällainen tieto löytyy.
Mitä sellaisia hiukkasia suodatettu dieselin poltto tuottaa mitkä eivät testeissä näy ja joita ei synny suodattamattomasta bensan poltosta?
Itse en koskaan ole uskonut yksittäisiin tutkimuksiin, enkä sen takia ole halunnut puolustaa kantaani vetoamalla pilkuihin jonkun yksittäistukimuksen avulla. Tässäkin ketjussa on kuitenkin useita linkkejä luettavana, jossa löytyy esimerkkejä nykydieselien tuottamista hiukkasista 5-20 nanometrin luokassa, jotka pääsevät tutkijoiden mukaan aivoihin saakka.
Henkilökohtaisesti epäilykset dieselien hiukkasten vaarallisuudesta, pohjautuvat tuohon aikaisemmin mainitsemaani TM:n artikkeliin -80 luvulta, josta lähtien olen mielenkiinnolla seurannut kieltämättä pientä keskustelua asian tiimoilta. Ehkä asiaan ovat päässeet paljolti vaikuttamaan euroopan suuret dieselautojen valmistajat?
Oudosti tässäkin keskustelussa asiat menevät sekaisin, kuten esimerkit ADblue tekniikan mahdollisuudet. Jos olen oikein ymmärtänyt niin sillä ei ole vaikutusta hiukkasiin, vaan sillä pyritään vähentämään nimenomaan typpioksidien 7-kertaisia päästöjä bensiiniin verrattuna.
Hiukkasuodattimien tehon hehkuttamista en ymmärrä ollenkaan, onhan nyt meillä luotu lainsäätäjän typeryyden johdosta jo melko suuri autokanta, jotka eivät suodatinta ole nähneetkään, ja ehkä sitä pitäisi päästöjen suhteen verrata bensiiniautojen tilanteeseen katalysaattorilla ja ilman sitä oleviin, joiden päästöt ovat tiettävästi jopa 50-kertaisia.
On hyvin vaikeaa myös ymmärtää lainsäätäjän aivoituksia, josta on lukuisia esimerkkejä, joissa dieselien päästöjä on hehkutettu julkisuudessä luonnon kannalta edullisiksi. Mihin pääsi unohtumaan ihmisten terveys, ja luontoa vahvasti happamoittamat typpioksidipäästöt.
Nyt kun tässä on jauhettu vain dieseleiden vaarallisuudesta, niin mitenkä on noiden bensakrematorioiden ympäristöystävällisyyden laita? Miten paljon enemmän tuhoan koko planeettaa ajamalla bensakoneella dieselin sijaan? Ilmastonmuutosta kiihdyttävää hiilidioksidia kun kyseinen laite päästelee ilmoille paljon dieselversiota enemmän. Eli on tässä vaakakupissa muutakin kuin astma tai parilla viikolla aikaistettu tapaaminen yläkerran isännän kanssa.
juuso01:
Ai niin, onhan olemassa se vasureiden maailmanloppu-kohkaus mitä ilman ei vallan kahmiminen ja aivopesu onnistu yhtä helposti...
...ja perusdieselkuskien harmi siitä kun jollakin on hauskaa eikä ole 'kunnon utilitaarinen' diesel joka on tehty vasuriluterilaisen ilottomaksi.
juster:
Ei ainakaan julkisella paikalla kehtaa kusta tankkiin?
Muutenkin kusen kanssa läträäminen ei kaikkia innosta?
Tuossa Simpan viestissä aika hyvin kiteytyy dieselien ansioton ihannointi: verrataan ahdettua ja kaikenlaisilla muilla apulaitteilla bodattua dieseliä vapaasti hengittävään bensakoneeseen ja nostetaan esille tuiki tarpeettomia suorituskykyä kuvaavia mittareita, joilla ei ole kerrassaan mitään virkaa todellisuudessa. Siitä ei ole kauaa kun 600 NM oli hyvä luku Scaniassa. Jaguar on toki sinänsä hieno auto.
Ja jatketaan vielä muistamalla verotuksella aikaansaatu ansioton kustannusetu.
Jokainen saa toki tykätä mistä tahansa, ja jos urean kanssa läträämisestä tulee hyvä mieli, niin siitä vain. Insinööritieteteiden näkökulmasta dieseleiden kehittämistä on tosi vaikea perustella. Hyvä suunnittelu antaa vähemmällä enemmän ja dieselit vaativat juuri päinvastaista. Apulaitteita lisätään jatkuvasti, jotta moottoreiden toiminta olisi edes siedettävää. Se, että polttoaine sattuu tulemaan Nesteen jalostamon tornin alemmasta tuutista ,ei vielä kovin hieno ansio ole. Raskas polttoöljy tulee vielä alempaa ja sen energiatiheys on suurempi.
Fiksumpaa olisi polttaa löpö siellä missä sitä oikeasti tarvitaan, esimerkiksi lentokoneissa ja öljylampuissa, ja käyttää maaliikenteessä bensiiniä. Mutta asiaan on sotkettu niin paljon politiikkaa ja markkinointia mukaan, ettei toivoa taida olla. Ja aina riittää näitä NM:llä masturboivia isoja lapsia volkkareineen.
Ihan sama minkä minkä takia Jaguar maksaa roimasti tehokkaammalla dieselillä saman verran kuin pienimmällä bensakoneella, ei se ostajalle merkkaa kuten ei myöskään se, millä apulaitteilla teho on saavutettu. Se mikä minulle em. tapauksessa merkkaisi, on että dieselissä saisin mielestäni kaikin puolin huomattavasti enemmän autoa samalla rahalla. Myöskin kulutus on dieselissä ~4l pienempi.
Ja en pidä itseäni minään TDI-miehenä, en todellakaan. Pihassa on kaksi bensakäyttöistä menopeliä.
simppa:
PropJock:
Tähän voisit vähän tarkentaa.
1) Miksi mielestäsi insinöörit eivät voisi perustella dieselin kehittämistä?
- Ei minusta dieselissä ole merkittävästi enempää apulaitteita. Jos otetaan esimerkiksi vaikka ihan tavallinen 2 litrainen 150 hv turbodiesel ja bensiinikone. Molemmissa on ruisku. Toisessa hiukkassuodatin (melkein kaikissa uusissa), toisessa katalysaattori (kaikissa uusissa). Dieselissä takaisinkierrätys, bensakoneessa tulpat ja sytystyslaitteistot. Jos bensiinikoneen kulutuksen saisi dieselin tasolle turbon lisäämällä, se varmaan olisi jo tehty. Tehokkaan bensiinikoneen ilman turboa saa käytännösssä vain lisäämällä iskutilavuutta (lue: lisää polttoainetta) tai tinkimällä ajomukavuudesta. Onhan noita turbottomia, alle 2500 cc bensiinikoneita jossa on tehoa esim. 200 hv mutta teho saavutetaan 6500-7500 rpm ja alle 3000 rpm kone on ihan hengetön eli tavallinen käyttömukavuus on kateissa.
- Tavoitteena lienee CO2 päästöt jonnekin 120g tienoille. Jos kyse on perheauton kokoisesta kulkijasta, nähdään varmasti monenmoista apulaitetta tulevaisuuden bensiinikoneissakin. Hybridin kaltaista apuvarustusta lienee vaikea määrässä ylittää.
- Insinööritieteiden keksimä polttoainetalous dieseleissä on kohtuullisen haasteellinen bensiinikoneille. Kysehän ei toki ole siitä että diesel sisältäisi käänteisesti kulutuksen suhteessa enemmän energiaa kuin bensiini. Dieselkone on vain teknisesti niin paljon taloudellisempi.
- Kun käytte tankkaamassa, mittarin kyljessä on varoitusmerkkejä. Bensiinin kohdalla on pääkallo (bentseeni ja lisäaineet) ja haitallinen ympäristölle, dieselin myrkyt on sen verran miedommat että pääkallo puuttuu. Kun molempia tankataan 50 L tankkiin ja ajetaan tankki tyhjäksi, mihinkähän muualle myrkyt on joutuneet kuin ympäristöön, toisesta vain vähän tuhdimmat aineet?
Veroeduista voi olla montaa mieltä. Keskieuroopassa dieselit ja bensiiniautot on olleet samoissa hinnoissa kautta aikojen. Siellähän molempia on liikenteessä yhtä paljon.
finman:
Itselleni on jäänyt pysyvästi mieleen TM:n artikkeli jostain -80 luvun alkupuolelta, jolloin lehti kirjoitti vakavaan sävyyn dieselien vahvasti syöpää aiheuttavista karsinogeenisistä ominaisuuksista. Artikkelissa kerrottiin silloisen Länsi-Saksan aikovan kieltää, henkilöautodieselien valmistuksen ja markkinoinnin ihmisten terveydelle vaarallisina.
Ilmeisesti asiassa kävi kuitengin niin, että kubbelwagenin ja mersun lobbaajat ja suuri raha syrjäyttivät ihmisten terveydelle vaarallisen tuotteen valmistuksen kiellon.
On siis ilmeistä että dieselien nokipäästöjen vaarallisuus on ollut päättäjien tiedossa kymmeniä vuosia, ja asia on uudestaan noussut tapetille siksi, että nyt on huomattu niiden kasvava vaarallisuus tekniikan kehittymisen vuoksi pienentyneinä hiukkaskokoina jotka ovat ihmiselle ilmeisesti huomattavasti vaarallisempia kuin aikaisemmin. Siihen eivät suodattimet tuo ratkaisua koska eivät pysty poistamaan niitä hienojakoisempia hiukkasia.
Tässä keskustelussa näyttäisi menevän vahvasti puurot ja vellit sekaisin siitä syystä, että joka on luonnolle parempi voi olla ihmisille tuhoisaa. Onko sillä sitten niin suurta väliä, jos ihminen typeryydessään tuhoaa omaa terveyttään sillä verukkeella että on pelastavinaan luontoa näillä nokivasaroilla.
Uskomattominta oli virkamiesten ja poliitikkojen typeryys taannoisessa autoveromuutoksessa. Itse olin odottanut muutoksen tuovan pakolliseksi hiukkassuodattimet. Miten sitten kävikään, virkamiehet ja poliitikot todistivat oman tietämättömyytensä ja typeryytensä asettamalla luontoarvot ihmisten terveyden sijasta etusijalle. Teko oli typeryydessään sanoinkuvaamaton "päätös" jonka me veronmaksajat joudumme raskaasti maksamaan terveysmenoissa tulevina vuosina ja vuosikymmeninä.
Mitä tulee siihen onko asiaa tutkittu. EU:han on ilmoittanut hiukkaspäästöjen koskevan 3-400000 henkilöä vuositasolla lyhentyneenä elinikänä. Tietysti joku taas sanoo että on niitä muitakin saasteita, niin kannattaisi selvittää onko kaikki muut tosiaan voimakkaasti karsinogeenisiä kuten dieselpäästöt. Myös näille jotka väheksyvät mummojen ja pappojen oikeutta elää, niin voi todeta että dieseli syö yhtäläisesti kaikkien terveyttä, ja kenties voimme kahdenkymmenen vuoden päästä todeta nykyisen nuoren aikuisen eliniän lyhentyneen esimerkiksi kaksikymmentä vuotta.
Länsi-Euroopassa ihmiset elävät tälläkin hetkellä useita vuosia suomalaisia vanhemmiksi, vaikka sikäläinen tiheä asutus ja moninkertaiset liikennemäärät varmasti ovat aiheuttaneet jo pitkään suuremmat saastemäärät verrattuna Suomeen. Dieseleitäkin ollut 50% autoista jo kymmeniä vuosia, Suomessa 15%. Suomessa vasta nykyisiä uusia dieseleitä myydään noin puolet henkilöautoista, alkaen viime vuonna.
Kaikenlaisia skenaarioita varmasti voi viritellä, mutta luultavasti kaikki edelleen kuolee joku päivä. Liekö edes tavoiteltava päämäärä elää niin vanhaksi että makaa vaipoissa terveyskeskuksen vuodeosastolla satavuotiaana. Niitä kuulemma ei vaihdeta ihan joka päivä.
Toisaalta elivät vielä pitempään, siis suhteellisesti, ennen auton ja "myrkkytiisselin" keksimistä?
"dieselien pienhiukkaspäästöt aiheuttavat muutaman sadan ihmisen ennenaikaisen kuoleman Suomessa vuosittain", kirjoitti PropJock avauksessaan ja viittasi myöhemmin lainaamiinsa teksteihin, joissa ei todellakaan moista väitetty. PropJock on jatkanut myöhemmin sujuvasti keskustelua palaamatta enää siihen, mistä vähintään satojen prosenttien ellei peräti yli tuhannen prosentin liioittelu(siis suhteessa siihen, mitä noissa teksteissä oikesti sanottiin) ensimmäisen viestin kuolleisuusluvuissa johtui. Minusta olisi kiva kuulla valheen synnystä enemmän.
Valehtelitko PropJock tuossa avauksessa tarkoituksella vai ihan vaan tyhmyyttäsi, siis siksi, että et ymmärtänyt lukemaasi ja tännekin laittamaasi tekstiä? Tai ehkä luulit, että kaikki maailmankaikkeuden pienhiukkaset syntyvät dieselmoottoreissa. Jos tuo luulo olisi totta, alkuperäinen väitteesi olisi "totta", olettaen että tutkijoiden arvio ilman epäpuhtauksien vuoksi kuolevien määrästä on totta.
Jos valehtelit tahallasi etkä tyhmyyttäsi, niin miksi teit sen?
Tässä kahjolassa on perin mystistä se, että kahjot tekevät ihan kummallisista asioista itselleen uskontoja. Monille se uskonto on oma automerkki, toisille vaikkpa dieselautojen uskonnolliseen hurmokseen verrattava vastustus (tai kannatus). Pyhän päämäärän vuoksi saa sitten ihan surutta vääristellä tosiasiota eli valehdella niin paljon kuin pystyy.
Kun ilman uskonollista hurmosta asiaa arvioi, kaikista vaihtoehdoista löytyy hyviä ja huonoja puolia. Niiden asiallista punnitsemista vaan ei yhtään auta se, että osa kahjoista käy asiassa kuin asiassa näihin uskonnollisiin ristiretkiin oman uskonsa puolesta ja olemassaolevia tietoja/tutkijoiden oletuksia kaksin käsin vääristellen.
simppa:
Kiitos valaisevasta viestistä!
Tuo AdBlue juttu oli eräältä tutulta rahtifirman omistajalta, joka siis omistaa useamman auton. Vertasi suht´samanikäisiä FH-Volvoja, joista toinen oli AdBlue ja toinen EGR-vehje. Sinänsä kuulostaa ihan loogiselta, että pakokaasujen takaisinkierrätys syö tehoja, vaikka en mikään insinööri olekaan. Myös kulutus oli hänen mukaansa ureavehkeellä huomattavasti pienempi, mikä sekin kuulostaa aivan loogiselta.
Itse olen ollut siinä käsityksessä, että 7700 Volvot olivat täysiä susia. Maakaasubusseista vielä sen verran, että ainakin minulla on sellainen käsitys, että hiukkaspäästöt ovat niissä dieseliä valtavasti pienemmät.
Eihän kilpailutuksissa toki katsota sitä tekniikkaa. Käsitykseni mukaan AdBlue vehkeet ovat kuitenkin ainoita, jotka täyttävät nuo korkeammat Euro-normit. Ainakin Volvon ja mersun kuormureissa puhtaimmat ovat AdBlue-vehkeitä ja ne "tavalliset" normit täyttävät EGR:ää käyttäviä.
Se on muuten ihan EU-normeihin perustuva homma, että AdBluen loppuessa tehot leikkautuvat. Kaikilla merkeillä sama homma. Ihan loogista, tuolla estetään ilman ureaa ajo.
Nämä siis minun näkemyksiäni. Siitä on iäisyys, kun joskus tienasin opiskelurahoja kuormurin ratissa. Sinulla näyttäisi löytyvän tuoreempaa tietoa.
kyllä scania tuolla EGR systeemillä täyttää tulevan EURO 5 ja EEV normit siitä kuinka paljon "puhtaampi" on adblue käyttävä auto en osaa sanoa täyttääkö se tulevan euro 6 normin jos sellaisen rajaarvot ovat edes vielä päätetty
EEV-standardi (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles = luontoystävällisemmät ajoneuvot) esiteltiin 2000-luvulla ja se sisältää tarkat ja samantapaiset rajat kuin Euro 5. Hiukkaspäästörajat ovat kuitenkin noin 33 %:ia matalammat kuin Euro-standardeissa. Tämä tarkoittaa, että EEV on tällä hetkellä Euroopan tiukin päästöohjeistus hyötyajoneuvoille kuten linja- ja kuorma-autoille.
http://www.scania.fi/About_us/news-scania-maailma/Lehdistotiedotteet/pressreleases_2009/pr-scania-busseja-helsinkiin.asp
ja raskaalla puolella tehdään paljon kokeiluja normaalissa linjaliikenteessä eri polttoaineilla
http://www.image.fi/node/1531?tulosta=1
http://www.scania.fi/About_us/news-scania-maailma/Lehdistotiedotteet/pressreleases_2009/press-hybriditest-tukholmassa.asp
mersulla vetybuseja ympäri maailmaa suurkaupungeissa
ja onhan suomessakin tehty hybridi bussi koiviston auton oma kabus yhteistyössä vtt kanssa
http://www.kabus.fi/tuotteet/kabus-hybridilinja-auto
testasivat myös jokerilinjalla tuota volvon tupla nivel mallia jota on käytössä jonkin verran göteborgissa
http://www.volvo.com/bus/finland/fi-fi/Linjaautot/BRT/BRT+%28Bus+Rapid+Transit%29_NEW.htmhttp://www.volvo.com/bus/finland/fi-fi/Linjaautot/BRT/Tuplanivelbussit+Goteborgiin.htm
adblueta jos loppuu niin sitä ei todellakaan löydy kuin aika harvoilta asemilta...
pääkaupukiseudulla saa ajaa max.16v lijurilla mutta linjalla olevien autojen keski ikä pitää olla 7-8 v
eli menee vielä jonkin aikaa ennenkuin autot ovat ns. vähäpäästöisiä
Jorma L:
Jo itsessään Diesel moottori on monimutkaisempi ja sen lisäksi se tarvitsee huomattavasti enemmän tekniikkaa pakokaasujen puhdistamiseksi.
Jotta Diesel pääsisi päästöissä samalla tasolle jossa bensiini auto on nyt pelkällä katalysaattorilla, se tarvitsee mm. hapetuskatalysaattorin, hiukkassuodattimen, NOX-varaajakatalysaattorin, SCR:n (Selective Catalytic Reduction) ja järjestelmän millä urea suihkutetaan moottoriin.
Eurooppa taitaa olla niitä harvoja alueita (ellei ainoa) jolla on erilaiset päästövaatimukset autoille riippuen käytetystä polttoaineesta. Tästä syystä Euroopan ulkopuolella diesel ei ole kovin merkittävä polttoaine niissä maissa missä autoille on asetettu päästörajoituksia. Esim. NOx:in osalta tänä vuonna voimaan tulleet Euro 5 päästövaatimukset sallii dieselin tupruttavan kolminkertaisen määrän bensiiniin verrattuna.
[quote="Jorma L"
Kaikenlaisia skenaarioita varmasti voi viritellä, mutta luultavasti kaikki edelleen kuolee joku päivä. Liekö edes tavoiteltava päämäärä elää niin vanhaksi että makaa vaipoissa terveyskeskuksen vuodeosastolla satavuotiaana. Niitä kuulemma ei vaihdeta ihan joka päivä.
Nostetaan Dieselin polttoaine vero bensiinin tasolle, niin saadaan vaipat kaikille tarvitseville. Niin terveyskeskuksiin, vanhainkotiin, sairaaloihin kuin päiväkoteihinkin.
juster:
<
blockquote>
<
blockquote class="UserQuote">
<
div class="QuoteText">
<
p>
Minun puolesta dieselin p-ainevero voitaisiin ilman muuta nostaa samalle tasolle kuin bensiini. Esim. Saksassa asia lienee niin. Siellä diesel maksaa n. 10c vähemmän kuin bensiini. Vaikka hinta olisi sama tai muutaman centin korkeampi, dieselillä ajo on taloudellista.
Oletan ilman muuta ettei diesel-autosta tarvitse maksaa bensiiniautoa suurempaa käyttövoimaveroa jos p-aineverot on samat.
Mitä bensiinimoottoriin pitäisi lisätä että pääsee dieselin tasolle CO2 päästöissä?
["PropJock"] verrataan ahdettua ja kaikenlaisilla muilla apulaitteilla bodattua dieseliä vapaasti hengittävään bensakoneeseen ja nostetaan esille tuiki tarpeettomia suorituskykyä kuvaavia mittareita,
Jotta bensakone saavuttaisi dieselin hyötysuhteen, se vaatii aika paljon apulaitteita. Nykyiset taloudellisemmat bensakoneet jo hyvin monimutkaisia, silti ne jäävät hyötysuhteessa vielä selvästi.
Tuiki tarpeettomia suorituskykyä mittaavia mittareita käytetään minusta useammin bensa-autojen kohdalla, kuvaamaan esim. maksimihevosvoimia jollain kierrosluvulla 5000+.
Ja jatketaan vielä muistamalla verotuksella aikaansaatu ansioton kustannusetu.
Jos dieselillä olisi kustannusetu, niin meillähän ei olisi muita kuin dieseleitä. Näin yksinkertaistahan se ei ole. Käyttövoimaveron ansiosta dieselillä ei kannata ajaa jos ei aja paljon. Laittamalla samalle verolle niin bensa kuin diesel suositaan dieseleitä nykyistä enemmän, koska silloin ne muuttuvat kannattaviksi myös niille joille ne eivät nyt sitä ole. Enemmän ajaville ne olisivat edelleen kannattavia, vieväthän ne selvästi vähemmän polttoainetta.
Jos halutaan suosia bensa-autoja, se vaatii nykyisillä hyötysuhteillla dieseleille ylimääräisen haittaveron. Vähän tai hyvin taloudellisella pikkudieselillä ajaville sellainen tällä hetkellä vielä on, käyttövoimavero.
misar:
Laitatko linkin mistä tällainen tieto löytyy.
Mitä sellaisia hiukkasia suodatettu dieselin poltto tuottaa mitkä eivät testeissä näy ja joita ei synny suodattamattomasta bensan poltosta?
Jorma L:
Jorma L:
Jorma L:
Silti siitä 50l tankista dieseliä tulee selvästi enemmän CO2:sta, jota ei tosin voida kai myrkkynä edelleenkään pitää.
Ilmeisesti kuitenkin autojen ekologisuutta mittaavat instanssit ovat ymmärtäneet jotain pahasti väärin, vai miten nämä Ecotest-tulokset selittyy:
BMW 520d (DPF)
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 130
CCM 1995
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 6.18
Testauspäivä 14.1.2008
Pisteet (saastepäästöt) 36
Pisteet (CO2) 41
Pisteet yhteensä 77
BMW 530i
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 200
CCM 2996
Moottori Bensiini
Kulutus (l/100) 8.19
Testauspäivä 23.5.2007
Pisteet (saastepäästöt) 47
Pisteet (CO2) 33
Pisteet yhteensä 80
Ei tarttis kovin kauaa pohtia ajaisinko mieluummin tuota alle 3000 rpm täysin kuollutta 200kW bensaa vai 130kW dieseliä.
Jos olisin verrannut bensan kanssa samantehoista dieseliä, näyttää kulutusetukin häviävän (tosin mittaus on jo turhan vanha):
BMW 535d Automaatti (DPF)
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 200
CCM 2993
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 8.44
Testauspäivä 14.9.2004
Pisteet (saastepäästöt) 40
Pisteet (CO2) 23
Pisteet yhteensä 63
AkiK:
Miten nykyaikainen bensiinimoottori on monimutkainen verrattuna nykyaikaiseen dieselmoottoriin?
Toki dieselin hyötysuhde on parempi, osittain siitä syystä että täällä Euroopassa sallitaan dieselille kolme kertaa suuremmat päästöt esim. NOX.in osalta. Diesel moottorin hyötysuhde huononee ainakin nykytekniikalla, mikäli sen päästöt rajoitettaisiin bensiini moottoreiden tasolle. Mercedeksen mukaan Euro 6 päästövaatimukset täyttävät diesel kuluttaisi nykyisiä dieseleitä noin 10 % enemmän ja olisi myös saman verran tehottomampi.
Polttoaine verotukseen on tulossa muutoksia ilmeisesti vuodesta 2011. On hyvä muistaa tällä hetkellä bensiinissä polttoaineveroa (alv. 22 %) n. 33 senttiä litralta enemmän kuin dieselissä. Mielenkiintoista että on pohdittu porrastusta sekä hiilidioksidipäästöjen että terveydelle haitallisten lähipäästöjen perusteella.
Näillä reunaehdoilla polttoaine verotus keikahtaisi todella vastakkaiseen suuntaan, koska Diesel litra tuottaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bensiini litra. Myös haitallisten lähipäästöjen suhteen Euro 5 sallii selvästi dieselille selvästi suuremmat päästöt. Löytyisikö hallitukselta todella kanttia nostaa dieselin polttoainevero selvästi bensiiniä koreammalle? Tuskinpa.
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Katainen+Polttoainevero+porrastetaan+hiilip%C3%A4%C3%A4st%C3%B6jen+mukaan+2011+alkaen/1135246477837
Jos noi 3 eco-pistettä niin paljon lohduttaa, että maksat 25% enemmän autosta, joka kuluttaa 25% enemmän, niin ei kai siinä mitään. Autokauppaan vaan.
Jos valitsemaan pääsisi, niin itse ottaisin sen 535d paljon mieluimmin kuin 530i.
kun taas vertaa 520d ja 530d tuloksia niin hiukan ihmettelee
miksi 530 saa paremmat päästöpisteet 36/40vai onko jokin suhteellinen kerroin moottorinkoon mukaan?
BMW 530d touring Automaatti (DPF)
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 173
CCM 2993
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 7.32
Testauspäivä 26.4.2007
Pisteet (saastepäästöt) 40
Pisteet (CO2) 33
Pisteet yhteensä 73
ja kannattaisi varmaan kaikkien ajaa kaasu autolla esim.
Volvo V70 2.4 Bi-Fuel CNG Momentum (Maakaasukäyttöinen)
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 103
CCM 2435
Moottori Kaasu
Kulutus (l/100) 6.5
Testauspäivä 4.10.2006
Pisteet (saastepäästöt) 50
Pisteet (CO2) 37
Pisteet yhteensä 87
taikka parhaat pisteet omaavalla samankokoinen malli
VW Passat 1.4 TSI EcoFuel Trendline (Maakaasukäyttöinen)
Ajoneuvoluokka Perheautot
kW 110
CCM 1390
Moottori Kaasu
Kulutus (l/100) 4.89
Testauspäivä 14.4.2009
Pisteet (saastepäästöt) 50
Pisteet (CO2) 42
Pisteet yhteensä 92
Jorma L:
Minä en, sehän syökin enemmän kuin tuo bensa, vaikka piti olla toisinpäin....
finman:
Se 520d on vain päästänyt enemmän sitä myrkkyä sieltä putkesta. Ei tuossa mitään moottorikoon kerrointa ole, ainoastaan autojen kokoluokka vaikuttaa.
CO2-päästöt arvostellaan ajoneuvoluokan sisällä. Saastepäästöjen arvosteluun auton koolla ei ole merkitystä. Tosin tuon testin mukaan täällä jeesustelevien olisi syytä siirtyä kipin kapin kaasuautoihin muiden hengitysilmaa pilaamasta
Mitä dieselien päästöihin tulee niin päästöjen rajoittaminen on mielestäni ihan lainsäätäjien käsissä. Insinöörit kyllä loihtivat tekniikan jos pakko on. Hyvä esimerkkinä amerikan tiukat päästörajat jota varten on jouduttu keskittymään juuri päästöihin pelkän suorituskyvyn ja kulutuksen sijasta. Tuossa pientä esimakua siitä mitä toivottavasti tännekin saadaan mahdollisimman pian.
http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/vw-jetta-tdi-cleandiesel-mallivuoden-2009-ymparistoauto
Toisaalta niin kauan kuin ei ole pakko, niin ei autotehtaiden edes kannata myydä uudempaa ja kalliimpaa tekniikkaa täällä. Tuo Volkkarin uusi V6 TDI täyttää jo nyt vuoden 2014 päästörajat, joten tekniikka on kyllä olemassa. Typpioksidien päästöjä uusi kone leikkaa vaatimattomat 90%
Juster: Miten nykyaikainen bensiinimoottori on monimutkainen verrattuna nykyaikaiseen dieselmoottoriin?
Ei se olekaan. Väitehän kuului, että dieselkone on monimutkainen ja bensakone ei. Minusta ne ovat aika lailla vastaavia konstruktioidensa monimutkaisuudessa jos bensakoneista tehdän taloudellisempia. Bensamoottori ei näytä ainakaan isommissa autoissa saavuttavan dieselin taloudellisuutta muulla kuin sähköisillä apulaitteilla, ja siinä ei voida kovin yksinkertaisista ratkaisuista puhua.
Toki dieselin hyötysuhde on parempi, osittain siitä syystä että täällä Euroopassa sallitaan dieselille kolme kertaa suuremmat päästöt esim. NOX.in osalta. Diesel moottorin hyötysuhde huononee ainakin nykytekniikalla, mikäli sen päästöt rajoitettaisiin bensiini moottoreiden tasolle.
Aika näyttää miten käy. Nythän valmistajat tietenkin ilmoittelevat tällaisia jotta ei tarvitsisi tehdä noita euro6 koneita enemmän. En ole kuullut että M-B:n Euro6 kone olisi kovin epätaloudellinen, E-sarjan 350 BlueTec täyttää Euro6 normit ja kuluttaa 6,6 litraa sadalla. Vastaava bensamalli, tosin aika vajaavääntöinen E350 CGI täyttää vain Euro5 normit ja kuluttaa 8,8 litraa. Eroa on 25%, käytännön ajossa esim. moottoritiellä enemmänkin.
Polttoaine verotukseen on tulossa muutoksia ilmeisesti vuodesta 2011. On hyvä muistaa tällä hetkellä bensiinissä polttoaineveroa (alv. 22 %) n. 33 senttiä litralta enemmän kuin dieselissä.
Siinä mietinnässä pitää kuitenkin muistaa se, että keskikokoisella perheautolla pitää dieseliä ostaa tuolla veroerolla 1800 litraa vuodessa jotta saa edes käyttövoimaveron takaisin. Accordillani ajelee tuolla litramäärällä 32.000 kilometriä. Älä siis puhu veroedusta, koska se tulee voimaan vasta 32 tonnin jälkeen, jos autot ovat samanhintaiset.
Näillä reunaehdoilla polttoaine verotus keikahtaisi todella vastakkaiseen suuntaan, koska Diesel litra tuottaa enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin bensiini litra. Myös haitallisten lähipäästöjen suhteen Euro 5 sallii selvästi dieselille selvästi suuremmat päästöt. Löytyisikö hallitukselta todella kanttia nostaa dieselin polttoainevero selvästi bensiiniä koreammalle? Tuskinpa.
Minulle on ihan sama millä autot kulkevat. Voin aivan hyvin ajaa bensa-autollakin. Nykyisellä tekniikalla vaan etu on dieselillä: jos aiotaan saavuttaa Suomen allekirjoittamat ilmastopaperien tavoitteet, on autojen päästeltävä vähemmän hiilidioksidia.
Jos bensalle ja dieselille tulee sama vero ja käyttövoimavero poistuu, se suosii ennen kaikkea dieseleitä. Silloin kannattaa vähemmän ajavankin hankkia diesel, ja paljon ajava hankkii yleensä aina taloudellisen vaihtoehdon. Maakaasu tosin on taloudellisin vaihtoehto niille, jotka ovat sen jakelun piirissä.
Muiden päästöjen mukaan otto karsisi ainakin biopolttoaineet pois listoilta.
Maakaasu lienee puhtain liikennepolttoaine, mutta mieleen tulee josko sitä kannattaisi käyttää talojen lämmitykseen ja sähköntuotantoon johon se hyvin soveltuu?
235+255:
En tiedä miten kulutus noihin tilastoihin on laskettu, valmistajan ilmoittaman mukaan 530i yhdistetty kulutus on 7.7 L/100km ja 535d vastaava on 6.8.
Kulutuksella tuskin on merkitystä kun ottaa huomioon autojen hankintahinnat. On toki aivan ymmärettävää, jos et ole istunut 535d sisäpuolella. Sinne kun ei kuulu mitään raksutusta.
PS. Itse pitäisin mielessä vanhan suomalaisen sanonnan; mies se tulee räkänokastakin, mutta ei tyhjännaurajasta.
AkiK:
Itse en koskaan ole uskonut yksittäisiin tutkimuksiin, enkä sen takia ole halunnut puolustaa kantaani vetoamalla pilkuihin jonkun yksittäistukimuksen avulla. Tässäkin ketjussa on kuitenkin useita linkkejä luettavana, jossa löytyy esimerkkejä nykydieselien tuottamista hiukkasista 5-20 nanometrin luokassa, jotka pääsevät tutkijoiden mukaan aivoihin saakka.
Henkilökohtaisesti epäilykset dieselien hiukkasten vaarallisuudesta, pohjautuvat tuohon aikaisemmin mainitsemaani TM:n artikkeliin -80 luvulta, josta lähtien olen mielenkiinnolla seurannut kieltämättä pientä keskustelua asian tiimoilta. Ehkä asiaan ovat päässeet paljolti vaikuttamaan euroopan suuret dieselautojen valmistajat?
Oudosti tässäkin keskustelussa asiat menevät sekaisin, kuten esimerkit ADblue tekniikan mahdollisuudet. Jos olen oikein ymmärtänyt niin sillä ei ole vaikutusta hiukkasiin, vaan sillä pyritään vähentämään nimenomaan typpioksidien 7-kertaisia päästöjä bensiiniin verrattuna.
Hiukkasuodattimien tehon hehkuttamista en ymmärrä ollenkaan, onhan nyt meillä luotu lainsäätäjän typeryyden johdosta jo melko suuri autokanta, jotka eivät suodatinta ole nähneetkään, ja ehkä sitä pitäisi päästöjen suhteen verrata bensiiniautojen tilanteeseen katalysaattorilla ja ilman sitä oleviin, joiden päästöt ovat tiettävästi jopa 50-kertaisia.
On hyvin vaikeaa myös ymmärtää lainsäätäjän aivoituksia, josta on lukuisia esimerkkejä, joissa dieselien päästöjä on hehkutettu julkisuudessä luonnon kannalta edullisiksi. Mihin pääsi unohtumaan ihmisten terveys, ja luontoa vahvasti happamoittamat typpioksidipäästöt.