«12»
Olen lukenut muutaman auton esitteestä jarrutusenergian talteenotosta.
Esim. VW Passatista sanotaan näin:
"Jarrutusenergian talteenotto muuntaa jarrutuksen ja moottorijarrutuksen aikana vapautuvan energian sähköksi, joka syötetään akkuun. Kiihdytyksen aikana tätä energiaa voidaan sitten antaa sähkölaitteille. Näin moottorin kuormitus kevenee ja kulutus laskee."
Millainen on tuon toiminnan rakenne.
Onko siitä merkittävää hyötyä.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
No voi herranen aika
Siinä lainauksessasihan se toimintaperiaate kerrotaan ihan suoraan ja selkeästi.
Ei tuosta ole merkittävää hyötyä mutta jotain pientä sentään.
Kiitos lystikkäästä palautteesta.
Sanavalintavirhehän tuohon tuli.
Muutos tehty!
---
Voihan tuota kysellä ao. liikkeessäkin.
Jo vuosikausia sitten lepuutettiin ilmastoinnin kompressori kick-downissa, nykyisin myös laturi.
Tapahtuuko tuossa energian talteenotossa muuta?
Kun tietäisi.
Olen odotellut, että hybridiasiantuntijoilla olisi jotakin sanottavaa.
Itse olen ymmärtänyt BMW:ssä järjestelmän toimivan niin, että normaalisti ajaessa laturi lepää. Ja kun aloittaa moottorijarrutuksen/jarrutuksen herää laturi lataamaan. Laturia aletaan käyttämään normaalisti, jos lataustaso laskee alle 75%.
Hyödyt omalla kokemuksella olleet reilu moottorijarrutus (automaattilaatikko) ja ehkä pienempi kulutus (autoni on diesel).
Näin BMW kertoo jarrutusenergiasta:
http://www.bmw.fi/fi/fi/newvehicles/7series/sedan_active_hybrid/2009/allfacts/effdyn/brake_energy_regeneration.html
http://www.bmw.fi/fi/fi/newvehicles/1series/coupe/2007/allfacts/efficientdynamics/efficientdynamics_brake_energy_regeneration.html
Video vuodelta 2007:
https://www.youtube.com/watch?v=wF8CkwYxt_Y&feature=youtube_gdata_player
Tässä video VW Jettasta:
https://www.youtube.com/watch?v=Mc74aqZGSEQ&feature=youtube_gdata_player
Epäilen, että merkitys jää olemattomaksi, formula-ajokkeja ja -ratoja lukuunottamatta, joilla se voi olla vähäinen.
Jos moottorijarrutuksessa otetaan talteen liike-energiaa (pyöritetään generaattoria jne.) se on vielä nykyistäkin tehokkaampi (jotakuinkin kaikella epämuoseokalustolla). Silloin ajetaan lähemmäs pysähdystä energiaa kuluttamalla, ja yritetään ottaa jotain talteen lyhemmällä jarrutusmatkalla. No go.
15s kestävä jarrulataus riittää hatusta heitettynä korkeintaan minuutiksi. Hyödyt jäävät varsin vähäisiksi energiankulutuksen osalta. Ne jotka ovat jo nyt jarruttaneet moottorilla eivät hyödy senkään vertaa.
Lähestulkoon turhaltahan tuo vaikuttaa. Kuten Opelixi toteaa, siitä on hyötyä vain heille, jotka ajavat tyhmästi. Toisaalta, ehkä tällaisia löytyy siinä määrin runsaasti, että autonvalmistajien kannattaa satsata tällaiseen.
Opelixi:
Auton laturin teho on noin 2kW. Auto tarvitsee liikkuakseen noin 20kW. Eli 15s latauksella parjataan 1.5s. Tosin mikaan normaali akku ei ota yli 200 ampperin latusvirtaa joten oikeasti puhutaan sekunnnin murto-osista.
Kale_tm:
Tarkoitus ei ollutkaan liikuttaa autoa, vaan käyttää apulaitteita.
Ketjun aloittaja käsittääkseni tarkoitti tavallista Passattia eikä sähköautoa/hybridiä joiden osalta liike-energian talteenotosta on ilman muuta hyötyä.
Kyllä, tavallista Passatia tarkoitin.
Hyvin on tämä selvitetty ja selvinnytkin.
"kello68" antoi myös nasevan vastauksen.
Opelixi:
Kyllä nykyiset järjestelmät käynnistävät latausgeneraattorin heti kun nostetaan jalka kaasupolkimelta.
Penteles:
Pointtisi oli?
Opelixi:
Tarkoitin sitä että jos jarruilla jarrutetaan 15 s ja samaan pysähdykseen moottorijarrutus kestää 30 s, tuo moottorijarrutus enemmän energiaa akkuun ja näin hyöty on suurempi.
Penteles:
Kirjoitin siis aiemmin epäselvästi. Tarkoitin tuolla 15s jarrulatauksella juuri moottorijarrutuksen aikaista latausta. Suurin hyöty tuossakin tapauksessa tulee siinä, että ei paineta jarrua.
On muutenkin ihan turha kuvitella, että akun varausta saadaan ylläpidettyä pelkillä jarrutuksen aikaisilla latauksilla.
ps. Aika korkeat ajonopeudet sinulla, jos saat moottorijarrutuksen venytettyä puoleen minuuttiin...
Mikäli kyse on enimmäkseen muusta kuin liikennevaloista toiseen kiihdyttelystä, jarrutuksen aikainen latailu on minusta lähinnä markkinakikkailua. Pidetäänkö sitten tarkoituksella akkua jatkuvasti alilatautuneena, aina 75%, jolloin ladataan vain hetken aikaa normaalisti (esim. 74->80%, sitten stop) ja jarrutuksen aikana niin paljon kun mahdollista.
Jos taas akku latadaan aina täyteen kun 75% raja alitetaan, on sattumaa, mahtuuko akkuun mitään kun tulee jarrutushetki.
Akkuun ei nimittäin saa menemään kuin 30-50A virran hetkellisesti ellei se ole lähes tyhjä. Tuo 50A tarkoittaa 0,6kW + häviöt joka ei kummoinen jarru ole kun puolentoista tonnin autoa hidastetaan. Nuokin virrat -20 C on teknisesti vaikeita toteuttaa, akku ei kylmässä tee yhteistyötä.
Vaikka laturin teho olisi 200A, ei sitä virtaa voi pakottaa akkuun. Akku varautuu omilla ehdoillaan, ainoa konsti saada suurempi virta on nostaa jännitettä. Tuskin latausjännitettä voi paljon 15V päälle nostaa kun samassa piirissä on koko auton sähköjärjestelmä. Se positiivinen puoli tästä varmasti on, että kuljettaja oppii (jos haluaa) ennakoimaan ja antamaan systeemille mahdollisuuden toimia. Monesti ilmankaan tällaista systeemia ei ole pakko paljon jarruun koskea jos ennakoi.
Mulle on ihan sama toimiiko tuo järjestelmä käytännössä luvatulla tavalla. Suurin hyöty saadaan EU-keskikulutuksen laskuna ja tämä taas pienentää autoveroa.
Staff Only:
Niin, mites se menee, onko normaalissa EU kulutusmittauksessa laturi mukana? Jos normaalisti pitää olla, niin siihen tämä kikka-kakkonen toimii hyvin. Testiin ladattu akku ja laturi ei käytetä lainkaan.
Opelixi:
Sama se mihin se enrgia akusta käytetään kun se tulee sinne akkuun vain bensasta.
Tuolla http://www.arcticheat.fi/arcticbatteryheater.htm on kuvaaja jossa lämmin akku ottaa jopa 100 ampeerin latusvirtaa. Tosin pakkasella menee enään 10 ampeeria. Eli kyllä nämä on jarrutusenergian talteenoto systeemien hyödyt on aika teoreettisia normaalilla lyijyakkuilla.
BMW käyttää uusissa autoissaan pääasiassa yli 2,5 kW:n latureita sekä AGM-akkuja:
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=4&news_id=200801091
Eihän tuo liike-energian talteenotto-systeemi yksistään ihmeitä tee, mutta pienistä puroista se koskikin syntyy. BMW on kuitenkin käytännössäkin osoittautunut useimpia (jollei kaikkia) kilpailijoitaan taloudellisemmaksi, joten kyllä kai nuo eri "Efficent Dynamics" innovaatiot jotain vaikuttaa.
Itse olen muuttanut ajotapaani jonkin verran enemmän moottorijarrutusta hyödyntäväksi, ja ainakin se säästää jarrupaloja, kun jarrupolkimeen tarvii ajaessa koskea hyvin harvoin. Normaali kulutus 320d:llä 80-100 km/h teillä liikkuu 4,0-4,5 L/100 km:n tuntumassa. Ajotapa vaikuttaa toki edelleen kulutukseen enemmän kuin moottori.
FARwd:
Vähän mustaa valkoisella väitteen tueksi, kiitos.
Taloudellinen bemari on, mutta aika harvassa kokoluokassa se taloudellisin.
TM 1/2009 Premium-luokan dieselvertailu:
Kulutus: maantie / kaupunki
BMW 320d: 4,7 / 6,6
Saab 9-3: 5,2 / 7,0
Audi A4: 5,3 / 7,3
Volvo S40: 5,6 / 8,4
M-B C 200: 5,7 / 8,3
Jaguar X 2,2: 6,2 / 8,6
Mersu, Jagge ja Volvo olivat tosin automaatteja (ei kuulemma juurikaan myydä manuaaleina, Audia taas ei ollut lainkaan automaattina 2,0 TDI 125 kW -koneella).
Isot diesel-automaatit TM 1/2010:
BMW 520dA: 5,2 / 7,4 (E60)
Audi A6 2,0: 6,4 / 8,1
Volvo S80 2,4: 5,8 / 8,2
M-B E 220 CDI: 5,9 / 8,4
Citroën C6 2,2: 7,1 / 10,0
Ainakin Saabissa ja Volvossa on kone uudistunut ja mersuun on tullut 7G-tronic.
Perus 320d:tä vähemmällä ainakin normin mukaan menee Saab 9-3 TTiD. 180 hv ja 4,5l/100 km.
Vaan löytyy toki bemarilta se EfficientDynamics säästömalli.
Noissa isommissa sama homma mersun osalta. Laatikko on muuttunut 7-vaihteiseksi. Ja yllättäen taloudellisin mersu ainakin paperilla on 250 CDI. Sen päästöarvot ovat paperilla aika identtiset 520d:n kanssa. 525d:n se pesee selvästi.
Kale_tm:
Tietenkin. Nyt oli kuitenkin kyse apulaitteista ja niiden käyttämiseen virtaa riittää pidempään kuin 1,5s. Ei tosin käytännön merkitystä silläkään.
FARwd:
Kuten jo edellä tuli todettua, niin kukin voi laskea kuinka pitkälle tuollainen teoreettinen 2,5kW x 15s lataus riittää.
en malta tähänkään olla laittamatta omia epäilyksiäni siitä, että autotehtaat kehittävät yhtä ja toista toimintoa, joka on optimaalisin juuri eu-kulutustestissä.
Jos jollakin on käsitys, että laturin nimellistehon verran voi akkua ladata silloin kun liikennetilanne sen sallii, niin ollaan aika kaukana todellisuudesta. Esim. 2,5kW laturi tarkoittaa reilua 200A, jota lämminkään akku, joka ei ole tyhjä (tyhjä = verrattavissa oikosulkuun), ota millään vastaan.
Jos ajatellaan mahdollisia polttoainesäästöjä: 1 L bensiiniä sisältää 9 kWh energiaa. Voidaan unohtaa laturin huono hyötysuhde kun oletetaan että säästöt saadaan akun kautta eli uudelleenkäytetään energiaa joka muuten täytyisi jauhaa laturin kautta. Jos oletetaan että jarrutuksen aikana saataisiin hyvin optimaalinen 100A akkuun virtaa, 15 sec ajan. Tämä on 1200W x 15sec = 0,005kWh = 0,55 millilitraa bensiiniä. Tällaisia jarrutuksia kun tekee 1800 kertaa niin on säästynyt 1 L polttoainetta. Mikä on systeemin takaisinmaksuaika?
simppa:
Kai nyt on päivän selvää, että Bemari on pärjännyt kulutustesteissä erittäin hyvin eficient dynamicsin tultua markkinoille. Nyt tilanne on toki tasoittumassa, kun muutkin ovat panostaneet kulutuksen pienentämiseen.
NHB:
Onko Efficient D lisävaruste vai vakiona? Veljelläni on uunituore 320d, onkohan siinäkin?
Saa jotain käytännön tietoa kulutuksesta, ei pelkästään noita testilukuja. Hänellä on tosin enimmäkseen matka-ajoa, oikeaa kaupunkiajoa ei juurikaan.
Jorma L:
Nyt taitaa mennä sikäli väärin, että tuo 9 kWh/l on bensiinin lämpöarvo. Laturi taas jauhaa erittäinkin hyvällä hyötysuhteella mekaanisesta energiasta sähköä, joten tuosta puuttuu välistä moottorin hyötysuhde, ehkä noin 0,3 tilanteesta riippuen.
Ei tämä nyt kovin paljon vielä muuta. Jos Bemun laturi saa syötettyä akkuun 15 sekunnin ajan 2,5 kW:lla sähköä, sitä sähköä menee noin 10 Wh. Sen tuottamiseen tarvittaisiin noin kolme millilitraa bensiiniä.
Kilometrin ajamiseen menee kaupunkioloissa suuruusluokkaa 100 ml bensiiniä, joten jos sen kilometrin matkalla saisi yllämainitun energiapaukun talteen, säästö olisi oikein optimistisesti kolmen prosentin luokkaa.
Säästöä sekin on, koska systeemin toteutus ei ole järin vaikea. Tarvitaan vain pieni ohjaus laturille, niin asia on kunnossa. Ei vaadi kalliita komponentteja tai mitään muutakaan ihmeellistä.
Asiaa voi katsoa toisinkin päin siinä, että hybrideissä puhutaan kymmenien kilowattien generaattoreista ja ehkä 20-30 %:n menovesisäästöstä. Aika selvä, että tuollaisella hyvin kevyellä järjestelyllä ei saa parhaimmillaankaan kuin pienen murto-osan tästä.
Ihan hyvä idea, mutta ei tuosta kyllä mitään mullistavaa löydä tonkimallakaan.