Tuulilasi kirjoittaa:
"Ajo-ohjelma on laadittu niin kevyeksi, että se voidaan ajaa millä tahansa autolla, vaikkapa rättisitikalla. Nykyautoille se on lastenleikkiä. Tämä antaa mahdollisuuden optimoida auton toiminta niin, että päästään hyvinkin pieniin kulutuslukemiin.
Suurin osa kuskeista ei ymmärrä taloudellisesta ajosta hölkäsen pöläystä! Ajavat kevyttä tasanopeutta jossa ei voimaa tarvita, pienillä vaihteilla, jolloin moottori kiertää enemmän ja kaasua joutuu tarpeettomasti painamaan. Ja vaikka kiihdyttävät hitaasti, senkin tekevät suurilla kierroksilla ja pintakaasulla. En nyt tarkoita että pitäisi kiihdyttää 1500 kierroksilla, mutta sitä kaasua ihan reilusti saisi painaa kiihdyttäessä, sen sijaan, että kelaa kaikki vaihteet läpi turhan korkeilla kierroksilla pintakaasulla. Vaihteen vaihdot voisi myös tehdä ripeästi, eikä lonnia joutokäynnillä.
Alamäet vapaalla ja ylämäet kiihdyttäen olisi taloudellisinta mutta ei kovin turvallista (kansa ajajien hermot menee).
Missä autossa on 1500 rpm, kun (oikea) vauhti on 90 km/h?
Vanha topiikki, mutta osallistutaan silti. Uudessa autossani BMW F20 118d manuaali kierrokset osuvat juuri tuohon 1500 rpm 6. vaihteella vauhdin ollessa navin mukaan 90 - 91 kmh.
Jos pelkkää kulutusta tarkastellaan, kuluttaja voi vaikuttaa melko paljon jo auton valinnalla. Tietysti käytännön kulutukseen vaikuttaa suuresti myös se, millaisesta ajosta ajosuorite koostuu. Maantiellä uusia autoja on vaikea saada edes kuluttamaan järjettömiä määriä, mutta kaupunkiajossa kuskin ajotyyli ratkaisee paljon. Toisaalta aina autonvaihdon yhteydessä häviää sellainen määrä rahaa, ettei sitä saada säästettyä olkoon kulutus millainen hyvänsä.
Autossani keskimääräinen kulutus ajotieturin mukaan 5,3 litraa sadalle kilometrille uudesta saakka, nyt ajettuna 4500 km. Yksittäisiä tankkauksia mennyt selkeästi alle 5 litraa sataselle.
Sami Heikkisen opinnäytetyön (http://tinyurl.com/cc6837q, kuvio 6) mukaan Yariksen moottorin ominaiskulutus (g/kWh) pysyy likimain vakiona pyörimisnopuden suhteen pyörimisnopeuksilla 2000-4000 rpm.
Pienin kulutus saavutetaan täydellä kuormalla, joten tuosta voinee päätellä, että taloudellisin kiihdytys tapahtuisi mahdollisimman suurella vaihteella (kuitenkin yli 2000 rpm pyörimisnopeudella) ja täydellä kaasulla.
Suurinta vaihdetta puolustanee myös täydellä kaasulla saatava pienin mahdollinen teho, joka tarkoittaa mahdollisimman pitkää aikaa suurella hyötysuhteella. Keskinopeuskin laskee nopeampaan kiihdytykseen verrattuna, mikä osaltaan vähentänee ilmanvastuksen voittamiseen kuluvaa enrgiaa.
Hienojen tietotekniikkalelujen aikana olisi hienoa saada piirrettyä moottorin toimintapiste hyötysuhdekartalle ajon aikana. Siitä voisi sitten myöhemmin katsella, että tuliko kiihdytettyä parhaalla mahdollisella tavalla, mutta eihän moottorin hyötysuhdekarttoja ole edes yleisesti saatavilla.
Esim. androidin Torque ohjelmassa olisi kaikki tarvittava data jo hyötysuhdekarttojen piirtämiseksi.
Olisi mielenkiintoista tietää kuinka nuo eu-syklit todella ajetaan. Tuulilasin mukaan kiihdytetään erittäin hitaasti. Yo. perusteella taas kannattaa kiihdyttää kaasupohjassa suhteellisen korkeilla kierroksilla 2-4krpm. Muissa kartoissa taas paras hyötysuhde on siellä 70-90% kuormalla ja 1300-2500rpm paikkeilla.
Suurin vaihde jolla moottori jaksaa vetää on sellainen ohje, joka ei perustu oikein mihinkään. Se on yleensä oikean suuntainen ohje, mutta ei se mikään ehdoton totuus ole.
Lähes kaikilla käytännön autoilla on tavanomaisessa tasaisen nopeuden tasamaa-ajossa niin pieni kuormitus, että paras hyötysuhde löytyy hyvin pieniltä kierroksilta. Tästä poiketaan vain moottoritienopeuksilla, mutta silloin taas on joka tapauksessa suurinta silmässä.
On harvoja tilanteita, joissa pienemmällä vaihteella saisi paremman hyötysuhteen, jos isompikin jaksaa mukavasti vetää. Jos kenkää joutuu antamaan kovin syvälle, hyötysuhde alkaa pudota nopeasti, jolloin pienempi vaihde pitää ottaa esiin.
Yleissääntö ei koske erityistilanteita. Jos kuormitus on jyrkän ylämäen tai vaikka raskaan kuorman takia kova, pienempi vaihde voi olla hyvä ajatus. Tosin silloinkin useimmiten käy niin, että isompi ei jaksa vetää.
Yleissääntö ei myöskään päde kiihdytyksiin. Jos koneella on paras hyötysuhde jollain tietyllä kierrosluvulla ja väännöllä, kiihdytykset kannattaa tehdä sen toimintapisteen ympäristössä mahdollisimman tarkasti. Käytännössä tämä tarkoittaa tasaisen nopeuden ajoa korkeampia kierroksia.
Porschen kone on tehty suuria huipputehoja silmällä pitäen. Tämä tarkoittaa sitä, että alemmilla kierroksilla joudutaan luopumaan jostain, jotta ylemmillä kierroksilla saataisiin enemmän tehoa. Tätä taustaa vastaan en pitäisi mitenkään erikoisena sitä, että koneen taloudellisuus ei olisi huipussaan alimmilla kierroksilla.
Nimenomaan näin. Enemmän kisakoneella voi olla vähän erilainen BSFC-kuvaaja kuin tavallisemmilla koneilla. Tosin aivan ilmeisesti Porche on viime aikoina joutunut aika paljon keskittymään CO2-arvojen pienentämiseen, jolloin koneita on viritetty vähän taloudellisemmaksi normaalikuormituksillakin.
Jos tässä keskustellaan tuosta Porchen ennätyssuorituksesta (6,7 l/100 km), niin ajo oli pääosin maantieajoa, keskinopeus oli 84 km/h. Kierrosluku oli raporttien mukaan todella välillä 1800..2000 rpm, vaihteistona Porchen PDK. Lukema on erittäin hyvä urheiluautolle, mutta jos samaan koriin lyötäisiin vaikkapa jokin moderni litraturbo, auton kulutuksen pitäisi alkaa nelosella.
Mistä tuleekaan polttomoottorin teho: Kierroluku X vääntömomentti jaettuna 716:lla ja tulos vielä jaettuna 9,81:llä.
Siis Porschen vääntömomentti on huono alhaisilla kierrosluvuilla ja tarvitsee mainitut kierrosluvut. Tämä koskee kaikkia automalleja. Aiemmin mainittuja nykybensakoneita tämä koskee myöskin. Tekniikan Maailman esittämät vääntömomenttikäyrät sopivat lähtökohdaksi yhdessä tehokäyrän kanssa.
Kaikkien autojen kohdalla mainitaan mikä kierrosluku vaaditaan täydelle teholle eikä tehoa suinkaan ole esim 100 hv kierrosluvulla 1200 rpm. Teho on vääntömomentin ja kierrosluvun funktio. Kun joku kerskuu autonsa hevoslukuja, on hyvä kysyä: - Millä kierroluvulla. -No kysymystä ei käsitetä lainkaan edes autoliikkeessä.
Tuo moottorijarrutus neuvo on todella jarrutusta varten. Alamäissä ja nopeuden laskussa vapaa on taloudellisin.
Mutta eikös polttoaineen syöttö katkea moottorijarrutuksessa?
Katkeaa, mutta kyse on todellakin moottorijarrutuksesta eli moottorin ja voimansiirron pyörittäminen jarruttaa vauhtia.
Jos ajotilanteen kannalta ei ole tarvetta jarruttamiselle, niin jarruttaminen on silloin turhaa ja menetetty vauhti joudutaan korvaamaan bensaa/dieseliä polttamalla.
Henkilöauton moottori kuluttaa tyhjäkäynnillä noin 1 litran polttoainetta tunnissa eli vapaalla rullaamisen aikana tyhjäkäyntiin haaskautuva polttoainemäärä on todella pieni. Niinpä vapaalla laskettelu on moninverroin taloudellisempaa, kuin aiheeton jarruttelu ja sitä seuraava kiihdyttäminen.
Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.
Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.
Näytäpä mulle se kohta lainsäädännöstä, jossa vapaallevaihtaminen alamäessä kielletään?
Raskaankaluston valmistajille lainsäädäntö ei ainakaan ole tullut selväksi, kun esimerkiksi Volvon i-Shift sisältää automaattisen vapaavaihdetoiminnon.
Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.
Näytäpä mulle se kohta lainsäädännöstä, jossa vapaallevaihtaminen alamäessä kielletään?
Raskaankaluston valmistajille lainsäädäntö ei ainakaan ole tullut selväksi, kun esimerkiksi Volvon i-Shift sisältää automaattisen vapaavaihdetoiminnon.
Niin nythän näissä uusimmissa DSG-vaihteistoissa, siis tämän ja ehkä myös jo viime vuoden malleissa, on tuo "free wheel" -toiminto eli vapaakytkin-toiminto. Säästää polttoainetta verrattuna sellaiseen DSG-vaihteistoon joka iskee heti moottorijarrutuksen päälle. Tuon toiminnon saa pois päältä ajotietokoneen valikosta.
Keskustelussa on aikaisemmin sivuttu polttoaineensyötön katkaisua ja sitä, että useissa tilanteissa hidastettaessa on järkevämpää rullata vapaalla, jolloin liike-energia säilyy, vaikka joutokäyntikulutus vallitseekin. Rullaaminen on kannattavaa erityisesti tilanteissa, joissa nopeutta on runsaasati ja oletetaan, että ei tarvitse pysähtyä täysin. Edellytyksenä on, että kuljettaja on ennakoinut tilanteen ja lopettanut vedättämisen niin aikaisin, että nopeus ei alene rullaamalla liian hitaasti.
Toisaalta joskus syötön katkaisun hyödyntäminenkin kannattaa. Mutta käytetäänkö yleensä syötön katkaisua perinteisten automaattivaihteistojen yhteydessä? Voidaanko syöttö katkaista kokonaan, kun pyörien ja moottorin välillä ei ole mekaanista yhteyttä vaan hydraulinen kytkin? Missä määrin katkaisua mahdetaan automaateissa käyttää, ja onko se kenties ollut käytössä vasta tietynikäisistä autoista lähtien tms.? Ja onko joku saanut automaattiauton ajotietokoneen hetkellisen kulutusnäytön näyttämään puhdasta nollaa?
Muistaakseni tuttavan Scorpiossa vuodelta miekka ja kirves näytti kulutusmittari nollaa moottorijarrutuksessa kunhan aloitusnopeutta oli tarpeeksi. Omassa, vm 2006 Subarussa ei mittari näytä milloinkaan nollaa moottorijarrutuksessa eikä kyllä muutenkaan. Vähintään 1,6 l/100km menee aina.
Toisaalta joskus syötön katkaisun hyödyntäminenkin kannattaa. Mutta käytetäänkö yleensä syötön katkaisua perinteisten automaattivaihteistojen yhteydessä? Voidaanko syöttö katkaista kokonaan, kun pyörien ja moottorin välillä ei ole mekaanista yhteyttä vaan hydraulinen kytkin? Missä määrin katkaisua mahdetaan automaateissa käyttää, ja onko se kenties ollut käytössä vasta tietynikäisistä autoista lähtien tms.? Ja onko joku saanut automaattiauton ajotietokoneen hetkellisen kulutusnäytön näyttämään puhdasta nollaa?
vanhemmissa vempeleissä tomaatit taitaa yleisesti rullailla tyhjäkäynnillä, ellei ole esim isoin vaihde lukittavissa. dsg:t, ainakin jotkut, jarruttelee moottorilla.
uudessa bemun 8-vaihteisessa ns perinteisessä ei oikeastaan moottorijarruta vaan akkujarruttaa. moottori ei juuri hidasta nykyään menoa, mutta ns älykäs laturi hidastaa menoa akun varauksen ja muun energiantarpeen mukaan. talvella jarruttaa akun lisäksi vastuksiin ja kuumalla varastoi5 kylmää ilmastointilaitteeseen. vaihteisto kepittelee siten, että kierrokset pysyy noin 1300rpm:n hujakoilla hidastelessa. ja moottori sammuu pysähdellessä, luonnollisesti.
tai voiko tuota sanoa perinteiseksi, se kun taitaa lukita vaihteet ja käyttää momentinmuunninta vain vaihtoon. nykyisin ihan ohjelmointikysymyshän tuo vain on. ja mikäpä sen tärkeämpää kuin polttoaineen säästö ja CO2 lukemat. moottorinohjauksella ja vaihteistolla saa sitten "välikaasunkin" tai heikomman latauksen annettua, joten ei nyi suuntaan jos toiseenkaan vaihdetta muutellessa.
taisi olla tuo pisin vaihdekin melko pitkä, yhdeksääkymppiä piti ajaa ennenkuin ekomoodissa heitti isointa silmään, silloin noin 1300-1400rpm, tämä siis 116d.
Eikös vapaakytkin pitänyt olla tulossa tai tullut johonkin ihan "tavalliseen" perheautomalliin jota en nyt muista?
Siitä vois kai päätellä, ja myös omasta kokemuksesta omalla autolla, että vapaalla rullailu kannattaa polttoainetaloudellisuuden vuoksi silloin kun siihen on liikenteessä mahdollisuus.
Minä olen myös ihmetellyt miksi vapaalla rullausta ei suositella. Itse rullailen paljon vapaalla, eikä minulla ole koskaan ollut vaikeuksia alittaa luvattuja EU-kulutuksia. Kaikkien autojeni tankkauksista laskettu usean vuoden keskikulutus alittaa auton yhdistetyn EU-kulutuksen. Pienimpien tankillisten kulutus alittaa EU-maantiekulutuksen. Kaasujalka on raskas, mutta jarrujalka äärimmäisen kevyt. Kevyt jarrujalka koskee myös moottorijarrutusta. Moottorijarrutan vain jos pitää hidastaa nopeammin kuin vapaalla hidastuisi.
Itse hidastan vauhtia:
1. Vapaalla
2. Vaihde päällä moottorijarruttaen
3. Jarruilla
Koitan pitäytyä 1:ssä niin paljon kuin mahdollista.
Keskustelin kerran taloudellisuusajoissa hyvin pärjänneen kanssa ja hänen mukaansa siellä juuri suositaan vapaalla rullausta. Moottorijarrutuksessa kulutus on 0 l/100km, mutta vauhti hidastuu ja sen kiihyttäminen syön paljon polttoainetta.
Sain rippikouluikäseen bensakäyttöiseen raskattareeni hankittua Econen-kulutusmittarin ja lukemat kummastuttavat jo nyt, vaikka kalibrointi on kesken. Kulutukset ovat siis toistaiseksi lähinnä suhdearvoja.
Vaikuttaisi, että vapaalla rullaaminen on erittäin suositeltavaa. Mäessä, jossa vapaalla rullaillessa vauhti 80km/h likimain säilyy ja tyhjäkäyntikulutus on 1,5l/100km kuluu samaa vauhtia vaihde päällä vajaa 4l/100km. Ero tuntuu ihmeen suurelta. Lieneekö moottorin pyörittäminen hieman suuremmilla kierroksilla todella noin työlästä. Voinee silti tulla siihen tulokseen, että jarrutusta se on moottorijarrutuskin kuten edellä jo todettiin.
Moottorijarrutuksessa syöttö näyttää katkeavan kokonaan vain, jos pyörimisnopeus on kaasua höllätessä yli 2000rpm, mikä lienee vanhemman ruiskun kummallisuus. Jos rullailee vapaalla kohti risteystä ja kytkee vaihteen päälle siten, että 2000rpm ei ylity polttoaineen kulutus kasvaa hiukan (siis hiukan enemmän kuin pelkän nopeuden alenemisen perusteella pitäisi) ja vauhti hidastuu entistä tömäkämmin.
Kummastuttaa, että minne se kaikki ylimääräisen polttoaineen energia hukkuu. Palaako se käsittämättömän huonolla hyötysuhteella, vai onko tuossakin kyse suuremman pyörimisnopeuden huomattavasti suuremmista vastuksista? Tuskin se sentään putken päästä nesteenä tielle tippuu. Pitänee vertailla kulutusta vapaalla eri tyhjäkäyntikierroksilla jossakin alamäessä, kun tuo laite ei osaa näyttää kulutusta paikoillaan ollessa yksikössä litraa/tunti.
Jos moottorin tyhjäkäynnillä pyörittely on noin työlästä pitäisi varmaan pyrkiä start/stop-systeemeihin, jotka sammuttaisivat moottorin myös alamäessä eikä vain pysähdyksissä. Tällöin tosin tarvitsisi käyttää kaikkia apulaitteita sähköllä iänikuisten kuminauhojen sijasta, mikä olisi muutenkin toivottavaa. Jonkun sortin nanohybridin voisi siis rakentaa hyvinkin pienellä energiavarastolla. Vielä jos automatiikka vaihtaisi vapaalle ilman kuljettajan ylimääräista touhuamista ja pienellä sähkömoottorilla voitaisiin pikkuisen säädellä nopeutta mäessä.
Minun autot ovat olleet dieselitä. Yhdistettty EU-kulutus 4-5 l/100 km. Niiden tyhjäkäyntikulutus on ollut pieni. Ajotietokoneen mukaan 0,4 l/h. Eli 80 km/h vapaalla rullatessa kulutus on vain 0,5 l/100 km. Ero moottorijarrutuksen nollaan on pieni, mutta vauhti hidastuu selvästi hitaammin. Alamäet vapaalla. Kun rajotus laskee => vapaalle. Kun tullaan moottoritien rampiin => vapaalle. Taajamassa suurin osa ajata menee vapaalla. Ripeä kiihdytys ja sitten vapaalle. Vaihteistona manuaali totta kai.
Ottamatta kantaa taloudellisuuteen, niin onhan tuollaisten "vapaalla rullailevien" perässä varmasti mukava ajella. Huomioittehan siis muutkin tiellä liikkujat? Sillä vapaalla vauhdin pudottaminen pitää aloittaa varsin kaukaa, jos haluaa sovittaa nopeuden sallituksi merkin kohdalla.
Ottamatta kantaa taloudellisuuteen, niin onhan tuollaisten "vapaalla rullailevien" perässä varmasti mukava ajella. Huomioittehan siis muutkin tiellä liikkujat?
Sama homma myös alamäen loppuessa. Tulee himo rullata vielä vähän matkaa, vaikka nopeus laskee selvästi. Taustapeilille on kyllä käyttöä, että ei saa muita autoilijoita ihan suunniltaan.
Toisaalta kumma, että mikä kiire monilla on niihin punaista näyttäviin liikennevaloihin seisomaan.
Toisaalta kumma, että mikä kiire monilla on niihin punaista näyttäviin liikennevaloihin seisomaan.
On olemassa tunnistimilla olevia valoja, mitkä eivät vaihdu ollenkaan elleivät havaitse ajoneuvoa. Kaupungissa on yleensä useampia valoristeyksiä ja hidastelusi voi aiheuttaa sen, että takanatulevia jää turhaan edellisiin valoihin.
Enkä nyt puhunut pelkästään kaupunkiliikenteestä, vaan nimimerkki Kuruma kertoi rullailevansa maantielläkin ja jos aikoo pudottaa nopeuttaan 20km/h rullailemalla niin, että nopeus on merkin kohdalla haluttu, niin se tarkoittaa aika suurta ennakkoa.
Sain rippikouluikäseen bensakäyttöiseen raskattareeni hankittua Econen-kulutusmittarin ja lukemat kummastuttavat jo nyt, vaikka kalibrointi on kesken. Kulutukset ovat siis toistaiseksi lähinnä suhdearvoja.
Vaikuttaisi, että vapaalla rullaaminen on erittäin suositeltavaa. Mäessä, jossa vapaalla rullaillessa vauhti 80km/h likimain säilyy ja tyhjäkäyntikulutus on 1,5l/100km kuluu samaa vauhtia vaihde päällä vajaa 4l/100km. Ero tuntuu ihmeen suurelta. Lieneekö moottorin pyörittäminen hieman suuremmilla kierroksilla todella noin työlästä. Voinee silti tulla siihen tulokseen, että jarrutusta se on moottorijarrutuskin kuten edellä jo todettiin.
Moottorijarrutuksessa syöttö näyttää katkeavan kokonaan vain, jos pyörimisnopeus on kaasua höllätessä yli 2000rpm, mikä lienee vanhemman ruiskun kummallisuus. Jos rullailee vapaalla kohti risteystä ja kytkee vaihteen päälle siten, että 2000rpm ei ylity polttoaineen kulutus kasvaa hiukan (siis hiukan enemmän kuin pelkän nopeuden alenemisen perusteella pitäisi) ja vauhti hidastuu entistä tömäkämmin.
Kummastuttaa, että minne se kaikki ylimääräisen polttoaineen energia hukkuu. Palaako se käsittämättömän huonolla hyötysuhteella, vai onko tuossakin kyse suuremman pyörimisnopeuden huomattavasti suuremmista vastuksista? Tuskin se sentään putken päästä nesteenä tielle tippuu. Pitänee vertailla kulutusta vapaalla eri tyhjäkäyntikierroksilla jossakin alamäessä, kun tuo laite ei osaa näyttää kulutusta paikoillaan ollessa yksikössä litraa/tunti.
Jos moottorin tyhjäkäynnillä pyörittely on noin työlästä pitäisi varmaan pyrkiä start/stop-systeemeihin, jotka sammuttaisivat moottorin myös alamäessä eikä vain pysähdyksissä. Tällöin tosin tarvitsisi käyttää kaikkia apulaitteita sähköllä iänikuisten kuminauhojen sijasta, mikä olisi muutenkin toivottavaa. Jonkun sortin nanohybridin voisi siis rakentaa hyvinkin pienellä energiavarastolla. Vielä jos automatiikka vaihtaisi vapaalle ilman kuljettajan ylimääräista touhuamista ja pienellä sähkömoottorilla voitaisiin pikkuisen säädellä nopeutta mäessä.
Minulla on obd-kautta kulutustietoja lukeva mittari ja olen huomannut, että ei sekään oikein kaikissa tilanteissa näytä. Maantiellä liian vähän ja kaupungissa hieman liian vähän, keskimäärin suht oikein. Rullailessa mulla kulutus menee nollaan jos kierroksia yli 1300rpm. Uskoisin, että osa noista kummallisuuksista on vain mittavirheitä.
Alamäet vapaalla. Kun rajotus laskee => vapaalle. Kun tullaan moottoritien rampiin => vapaalle. Taajamassa suurin osa ajata menee vapaalla. Ripeä kiihdytys ja sitten vapaalle. Vaihteistona manuaali totta kai.
Juuri näin ajan itsekin aina kun vaan jaksan keskittyä pihistelyyn ja liikennetilanne sen sallii. Se mitä toivoisin olisi tehokkaampi auto jolla saisi ripeämmät kiihdytykset myös silloin kun käytetään taloudellisinta kierrosaluetta. Toinen ongelma on että valmistajat eivät ilmoita noita ominaiskulutuskäyriä joten useimmiten ei voi edes tietää millä kierroksilla ne kiihdytykset kannattaisi tehdä.
Jos moottorin tyhjäkäynnillä pyörittely on noin työlästä pitäisi varmaan pyrkiä start/stop-systeemeihin, jotka sammuttaisivat moottorin myös alamäessä eikä vain pysähdyksissä.
Noin se käsittääkseni uudessa Mersun hybridissä toimii. Ainakin Moottori-lehden jutun perusteella (teknisesti) erittäin mielenkiintoinen toteutus. Lukiessa tuli mieleen, että kuinka kummassa kukaan ei ole toteuttanut tätä jo aikaisemmin (pieni avustava sähkömoottori + pieni akku -> pieni lisähinta mutta iso säästö.
Lukiessa tuli mieleen, että kuinka kummassa kukaan ei ole toteuttanut tätä jo aikaisemmin (pieni avustava sähkömoottori + pieni akku -> pieni lisähinta mutta iso säästö.
Ikävä kyllä vaan, akun koko tai sähkömoottorin koko ei korreloi systeemin monimutkaisuuden kanssa, vaan pienikin akku ja pienikin sähkömoottori nostaa hintaa tuhansille euroille, jota ei välttämättä edes koskaan säästetä takaisin pienempänä polttoaineenkulutuksena.
Jos kulutuksen optimointi tuntuu työläämmältä kuin vain hieman suuremman polttoainelaskun maksaminen, niin eihän se kannatakaan.
Jos kulutusoptimoinnista tulee pakkomielle, jota jatketaan liikenteestä huolimatta, tulee asiasta ongelma muillekin.
Yllä kirjoittaneiden ymmärsin kuitenkin harrastavan kulutusoptimointia jonkinlaisena pelinä tai kilpailuna itsensä kanssa ja nimenomaan ajamisen lisäksi eikä sen sijasta?
Tutun auton kulutusmittaria ei muuten tule juuri vilkuiltua ajon aikana, vaikka lopputulos kiinnostaakin. Kun ajotapa on kulutusmittarin avulla ensin opeteltu, sen voi ylläpitää pelkän korvan ja kieppikellon avulla.
Premium farkkujen vertailussa oli maininta, että yksikään auto ei ajanut 60km/h nopeutta suurimmalla vaihteella. Onko kuitenkin siis olemassa raja, jossa kannattaa ajaa pienemmällä vaihteella (siis yli 1000rpm)? Samaisen numeron Golfin testissä Golf käyttää 6. vaihdetta vasta 70km/h alkaen.
Premium farkkujen vertailussa oli maininta, että yksikään auto ei ajanut 60km/h nopeutta suurimmalla vaihteella. Onko kuitenkin siis olemassa raja, jossa kannattaa ajaa pienemmällä vaihteella (siis yli 1000rpm)? Samaisen numeron Golfin testissä Golf käyttää 6. vaihdetta vasta 70km/h alkaen.
Ainakin pitäisi olla. Jos suurimmalla vaihteella voisi ajaa 60-70 km/h nopeuksissa, niin se olisi niin lyhyt että kulutus nousisi maantien ja erityisesti moottoritien 120 km/h nopeuksissa.
Style66:
Suurin osa kuskeista ei ymmärrä taloudellisesta ajosta hölkäsen pöläystä! Ajavat kevyttä tasanopeutta jossa ei voimaa tarvita, pienillä vaihteilla, jolloin moottori kiertää enemmän ja kaasua joutuu tarpeettomasti painamaan. Ja vaikka kiihdyttävät hitaasti, senkin tekevät suurilla kierroksilla ja pintakaasulla. En nyt tarkoita että pitäisi kiihdyttää 1500 kierroksilla, mutta sitä kaasua ihan reilusti saisi painaa kiihdyttäessä, sen sijaan, että kelaa kaikki vaihteet läpi turhan korkeilla kierroksilla pintakaasulla. Vaihteen vaihdot voisi myös tehdä ripeästi, eikä lonnia joutokäynnillä.
Kale_tm:
Vanha topiikki, mutta osallistutaan silti. Uudessa autossani BMW F20 118d manuaali kierrokset osuvat juuri tuohon 1500 rpm 6. vaihteella vauhdin ollessa navin mukaan 90 - 91 kmh.
Jos pelkkää kulutusta tarkastellaan, kuluttaja voi vaikuttaa melko paljon jo auton valinnalla. Tietysti käytännön kulutukseen vaikuttaa suuresti myös se, millaisesta ajosta ajosuorite koostuu. Maantiellä uusia autoja on vaikea saada edes kuluttamaan järjettömiä määriä, mutta kaupunkiajossa kuskin ajotyyli ratkaisee paljon. Toisaalta aina autonvaihdon yhteydessä häviää sellainen määrä rahaa, ettei sitä saada säästettyä olkoon kulutus millainen hyvänsä.
Autossani keskimääräinen kulutus ajotieturin mukaan 5,3 litraa sadalle kilometrille uudesta saakka, nyt ajettuna 4500 km. Yksittäisiä tankkauksia mennyt selkeästi alle 5 litraa sataselle.
Avaruusvektori:
Esim. androidin Torque ohjelmassa olisi kaikki tarvittava data jo hyötysuhdekarttojen piirtämiseksi.
Olisi mielenkiintoista tietää kuinka nuo eu-syklit todella ajetaan. Tuulilasin mukaan kiihdytetään erittäin hitaasti. Yo. perusteella taas kannattaa kiihdyttää kaasupohjassa suhteellisen korkeilla kierroksilla 2-4krpm. Muissa kartoissa taas paras hyötysuhde on siellä 70-90% kuormalla ja 1300-2500rpm paikkeilla.
Hiilipäästö:
Mistä tuleekaan polttomoottorin teho: Kierroluku X vääntömomentti jaettuna 716:lla ja tulos vielä jaettuna 9,81:llä.
Siis Porschen vääntömomentti on huono alhaisilla kierrosluvuilla ja tarvitsee mainitut kierrosluvut. Tämä koskee kaikkia automalleja. Aiemmin mainittuja nykybensakoneita tämä koskee myöskin. Tekniikan Maailman esittämät vääntömomenttikäyrät sopivat lähtökohdaksi yhdessä tehokäyrän kanssa.
Kaikkien autojen kohdalla mainitaan mikä kierrosluku vaaditaan täydelle teholle eikä tehoa suinkaan ole esim 100 hv kierrosluvulla 1200 rpm. Teho on vääntömomentin ja kierrosluvun funktio. Kun joku kerskuu autonsa hevoslukuja, on hyvä kysyä: - Millä kierroluvulla. -No kysymystä ei käsitetä lainkaan edes autoliikkeessä.
sjvirt:
Niin, itse asiassa esim. mäkimaastossa on laitonta kuljettaa autoa tyhjäkäynnillä yksinkertaisesti siksi, että äkillisessä vaaratilanteessa täytyy ensin valittava vaihde.
Moottorijarrutuksen tarkoituksena on säästää jarruja; pienempi vaihde jarruttaa tehokkaammin kuin ns. säästövaihteet. Myös alamäessä on noudatettava nopeusrajoituksia.
KAP1936:
Näytäpä mulle se kohta lainsäädännöstä, jossa vapaallevaihtaminen alamäessä kielletään?
Raskaankaluston valmistajille lainsäädäntö ei ainakaan ole tullut selväksi, kun esimerkiksi Volvon i-Shift sisältää automaattisen vapaavaihdetoiminnon.
https://www.youtube.com/watch?v=sc89gR6V9rw
simppa:
Niin kyllä, mutta kaasupoljinta painamalla kaikki on taas entisellään aivan kuten ennen muinoin SAABissa vapaapyörä, ei vapaavaihde.
Niin nythän näissä uusimmissa DSG-vaihteistoissa, siis tämän ja ehkä myös jo viime vuoden malleissa, on tuo "free wheel" -toiminto eli vapaakytkin-toiminto. Säästää polttoainetta verrattuna sellaiseen DSG-vaihteistoon joka iskee heti moottorijarrutuksen päälle. Tuon toiminnon saa pois päältä ajotietokoneen valikosta.
Keskustelussa on aikaisemmin sivuttu polttoaineensyötön katkaisua ja sitä, että useissa tilanteissa hidastettaessa on järkevämpää rullata vapaalla, jolloin liike-energia säilyy, vaikka joutokäyntikulutus vallitseekin. Rullaaminen on kannattavaa erityisesti tilanteissa, joissa nopeutta on runsaasati ja oletetaan, että ei tarvitse pysähtyä täysin. Edellytyksenä on, että kuljettaja on ennakoinut tilanteen ja lopettanut vedättämisen niin aikaisin, että nopeus ei alene rullaamalla liian hitaasti.
Toisaalta joskus syötön katkaisun hyödyntäminenkin kannattaa. Mutta käytetäänkö yleensä syötön katkaisua perinteisten automaattivaihteistojen yhteydessä? Voidaanko syöttö katkaista kokonaan, kun pyörien ja moottorin välillä ei ole mekaanista yhteyttä vaan hydraulinen kytkin? Missä määrin katkaisua mahdetaan automaateissa käyttää, ja onko se kenties ollut käytössä vasta tietynikäisistä autoista lähtien tms.? Ja onko joku saanut automaattiauton ajotietokoneen hetkellisen kulutusnäytön näyttämään puhdasta nollaa?
Muistaakseni tuttavan Scorpiossa vuodelta miekka ja kirves näytti kulutusmittari nollaa moottorijarrutuksessa kunhan aloitusnopeutta oli tarpeeksi. Omassa, vm 2006 Subarussa ei mittari näytä milloinkaan nollaa moottorijarrutuksessa eikä kyllä muutenkaan. Vähintään 1,6 l/100km menee aina.
Pohdiskelija:
vanhemmissa vempeleissä tomaatit taitaa yleisesti rullailla tyhjäkäynnillä, ellei ole esim isoin vaihde lukittavissa. dsg:t, ainakin jotkut, jarruttelee moottorilla.
uudessa bemun 8-vaihteisessa ns perinteisessä ei oikeastaan moottorijarruta vaan akkujarruttaa. moottori ei juuri hidasta nykyään menoa, mutta ns älykäs laturi hidastaa menoa akun varauksen ja muun energiantarpeen mukaan. talvella jarruttaa akun lisäksi vastuksiin ja kuumalla varastoi5 kylmää ilmastointilaitteeseen. vaihteisto kepittelee siten, että kierrokset pysyy noin 1300rpm:n hujakoilla hidastelessa. ja moottori sammuu pysähdellessä, luonnollisesti.
tai voiko tuota sanoa perinteiseksi, se kun taitaa lukita vaihteet ja käyttää momentinmuunninta vain vaihtoon. nykyisin ihan ohjelmointikysymyshän tuo vain on. ja mikäpä sen tärkeämpää kuin polttoaineen säästö ja CO2 lukemat. moottorinohjauksella ja vaihteistolla saa sitten "välikaasunkin" tai heikomman latauksen annettua, joten ei nyi suuntaan jos toiseenkaan vaihdetta muutellessa.
taisi olla tuo pisin vaihdekin melko pitkä, yhdeksääkymppiä piti ajaa ennenkuin ekomoodissa heitti isointa silmään, silloin noin 1300-1400rpm, tämä siis 116d.
Eikös vapaakytkin pitänyt olla tulossa tai tullut johonkin ihan "tavalliseen" perheautomalliin jota en nyt muista?
Siitä vois kai päätellä, ja myös omasta kokemuksesta omalla autolla, että vapaalla rullailu kannattaa polttoainetaloudellisuuden vuoksi silloin kun siihen on liikenteessä mahdollisuus.
Jostain syystä vapaalla rullailusta ei taloudellisen ajon ohjeissa edelleenkään mainita mitään: http://www.taloussanomat.fi/autot/2012/06/24/saastaako-alinopeutta-korotteleva-bensakuluissa/201232045/304
Minä olen myös ihmetellyt miksi vapaalla rullausta ei suositella. Itse rullailen paljon vapaalla, eikä minulla ole koskaan ollut vaikeuksia alittaa luvattuja EU-kulutuksia. Kaikkien autojeni tankkauksista laskettu usean vuoden keskikulutus alittaa auton yhdistetyn EU-kulutuksen. Pienimpien tankillisten kulutus alittaa EU-maantiekulutuksen. Kaasujalka on raskas, mutta jarrujalka äärimmäisen kevyt. Kevyt jarrujalka koskee myös moottorijarrutusta. Moottorijarrutan vain jos pitää hidastaa nopeammin kuin vapaalla hidastuisi.
Itse hidastan vauhtia:
1. Vapaalla
2. Vaihde päällä moottorijarruttaen
3. Jarruilla
Koitan pitäytyä 1:ssä niin paljon kuin mahdollista.
Keskustelin kerran taloudellisuusajoissa hyvin pärjänneen kanssa ja hänen mukaansa siellä juuri suositaan vapaalla rullausta. Moottorijarrutuksessa kulutus on 0 l/100km, mutta vauhti hidastuu ja sen kiihyttäminen syön paljon polttoainetta.
Sain rippikouluikäseen bensakäyttöiseen raskattareeni hankittua Econen-kulutusmittarin ja lukemat kummastuttavat jo nyt, vaikka kalibrointi on kesken. Kulutukset ovat siis toistaiseksi lähinnä suhdearvoja.
Vaikuttaisi, että vapaalla rullaaminen on erittäin suositeltavaa. Mäessä, jossa vapaalla rullaillessa vauhti 80km/h likimain säilyy ja tyhjäkäyntikulutus on 1,5l/100km kuluu samaa vauhtia vaihde päällä vajaa 4l/100km. Ero tuntuu ihmeen suurelta. Lieneekö moottorin pyörittäminen hieman suuremmilla kierroksilla todella noin työlästä. Voinee silti tulla siihen tulokseen, että jarrutusta se on moottorijarrutuskin kuten edellä jo todettiin.
Moottorijarrutuksessa syöttö näyttää katkeavan kokonaan vain, jos pyörimisnopeus on kaasua höllätessä yli 2000rpm, mikä lienee vanhemman ruiskun kummallisuus. Jos rullailee vapaalla kohti risteystä ja kytkee vaihteen päälle siten, että 2000rpm ei ylity polttoaineen kulutus kasvaa hiukan (siis hiukan enemmän kuin pelkän nopeuden alenemisen perusteella pitäisi) ja vauhti hidastuu entistä tömäkämmin.
Kummastuttaa, että minne se kaikki ylimääräisen polttoaineen energia hukkuu. Palaako se käsittämättömän huonolla hyötysuhteella, vai onko tuossakin kyse suuremman pyörimisnopeuden huomattavasti suuremmista vastuksista? Tuskin se sentään putken päästä nesteenä tielle tippuu. Pitänee vertailla kulutusta vapaalla eri tyhjäkäyntikierroksilla jossakin alamäessä, kun tuo laite ei osaa näyttää kulutusta paikoillaan ollessa yksikössä litraa/tunti.
Jos moottorin tyhjäkäynnillä pyörittely on noin työlästä pitäisi varmaan pyrkiä start/stop-systeemeihin, jotka sammuttaisivat moottorin myös alamäessä eikä vain pysähdyksissä. Tällöin tosin tarvitsisi käyttää kaikkia apulaitteita sähköllä iänikuisten kuminauhojen sijasta, mikä olisi muutenkin toivottavaa. Jonkun sortin nanohybridin voisi siis rakentaa hyvinkin pienellä energiavarastolla. Vielä jos automatiikka vaihtaisi vapaalle ilman kuljettajan ylimääräista touhuamista ja pienellä sähkömoottorilla voitaisiin pikkuisen säädellä nopeutta mäessä.
Minun autot ovat olleet dieselitä. Yhdistettty EU-kulutus 4-5 l/100 km. Niiden tyhjäkäyntikulutus on ollut pieni. Ajotietokoneen mukaan 0,4 l/h. Eli 80 km/h vapaalla rullatessa kulutus on vain 0,5 l/100 km. Ero moottorijarrutuksen nollaan on pieni, mutta vauhti hidastuu selvästi hitaammin. Alamäet vapaalla. Kun rajotus laskee => vapaalle. Kun tullaan moottoritien rampiin => vapaalle. Taajamassa suurin osa ajata menee vapaalla. Ripeä kiihdytys ja sitten vapaalle. Vaihteistona manuaali totta kai.
Ottamatta kantaa taloudellisuuteen, niin onhan tuollaisten "vapaalla rullailevien" perässä varmasti mukava ajella. Huomioittehan siis muutkin tiellä liikkujat? Sillä vapaalla vauhdin pudottaminen pitää aloittaa varsin kaukaa, jos haluaa sovittaa nopeuden sallituksi merkin kohdalla.
Opelixi:
Sama homma myös alamäen loppuessa. Tulee himo rullata vielä vähän matkaa, vaikka nopeus laskee selvästi. Taustapeilille on kyllä käyttöä, että ei saa muita autoilijoita ihan suunniltaan.
Toisaalta kumma, että mikä kiire monilla on niihin punaista näyttäviin liikennevaloihin seisomaan.
Avaruusvektori:
On olemassa tunnistimilla olevia valoja, mitkä eivät vaihdu ollenkaan elleivät havaitse ajoneuvoa. Kaupungissa on yleensä useampia valoristeyksiä ja hidastelusi voi aiheuttaa sen, että takanatulevia jää turhaan edellisiin valoihin.
Enkä nyt puhunut pelkästään kaupunkiliikenteestä, vaan nimimerkki Kuruma kertoi rullailevansa maantielläkin ja jos aikoo pudottaa nopeuttaan 20km/h rullailemalla niin, että nopeus on merkin kohdalla haluttu, niin se tarkoittaa aika suurta ennakkoa.
Avaruusvektori:
Minulla on obd-kautta kulutustietoja lukeva mittari ja olen huomannut, että ei sekään oikein kaikissa tilanteissa näytä. Maantiellä liian vähän ja kaupungissa hieman liian vähän, keskimäärin suht oikein. Rullailessa mulla kulutus menee nollaan jos kierroksia yli 1300rpm. Uskoisin, että osa noista kummallisuuksista on vain mittavirheitä.
Opelixi:
Ilman muuta. Ihan normaalin liikenteen tahdissa ja sitä häirimättä. Niissäkin rajoissa voi rullata vapaalla yllättävän paljon.
kuruma:
Hyvä juttu, sitten toivotan onnea ja menestystä pihistelyynne!
kuruma:
Juuri näin ajan itsekin aina kun vaan jaksan keskittyä pihistelyyn ja liikennetilanne sen sallii. Se mitä toivoisin olisi tehokkaampi auto jolla saisi ripeämmät kiihdytykset myös silloin kun käytetään taloudellisinta kierrosaluetta. Toinen ongelma on että valmistajat eivät ilmoita noita ominaiskulutuskäyriä joten useimmiten ei voi edes tietää millä kierroksilla ne kiihdytykset kannattaisi tehdä.
Avaruusvektori:
Noin se käsittääkseni uudessa Mersun hybridissä toimii. Ainakin Moottori-lehden jutun perusteella (teknisesti) erittäin mielenkiintoinen toteutus. Lukiessa tuli mieleen, että kuinka kummassa kukaan ei ole toteuttanut tätä jo aikaisemmin (pieni avustava sähkömoottori + pieni akku -> pieni lisähinta mutta iso säästö
http://www.veho.fi/fi/konserni/kohtinollapaastoja/mercedes/Sivut/default.aspx
p128194:
Ikävä kyllä vaan, akun koko tai sähkömoottorin koko ei korreloi systeemin monimutkaisuuden kanssa, vaan pienikin akku ja pienikin sähkömoottori nostaa hintaa tuhansille euroille, jota ei välttämättä edes koskaan säästetä takaisin pienempänä polttoaineenkulutuksena.
AL: 10 vinkkiä bensansäästöön
Vuosimallin 2004 facelift S80 vetää myös automaattina kulutusmittarinsa nollille.
Liikenteen vuoksi olen aiemmin lähinnä vain moottorijarrutellut, mutta pitääpä kokeilla vapailua tilanteen salliessa.
mikahe:
Muutamia oletuksiahan tuossa selvästikin on tehty.
Jos kulutuksen optimointi tuntuu työläämmältä kuin vain hieman suuremman polttoainelaskun maksaminen, niin eihän se kannatakaan.
Jos kulutusoptimoinnista tulee pakkomielle, jota jatketaan liikenteestä huolimatta, tulee asiasta ongelma muillekin.
Yllä kirjoittaneiden ymmärsin kuitenkin harrastavan kulutusoptimointia jonkinlaisena pelinä tai kilpailuna itsensä kanssa ja nimenomaan ajamisen lisäksi eikä sen sijasta?
Tutun auton kulutusmittaria ei muuten tule juuri vilkuiltua ajon aikana, vaikka lopputulos kiinnostaakin. Kun ajotapa on kulutusmittarin avulla ensin opeteltu, sen voi ylläpitää pelkän korvan ja kieppikellon avulla.
Premium farkkujen vertailussa oli maininta, että yksikään auto ei ajanut 60km/h nopeutta suurimmalla vaihteella. Onko kuitenkin siis olemassa raja, jossa kannattaa ajaa pienemmällä vaihteella (siis yli 1000rpm)? Samaisen numeron Golfin testissä Golf käyttää 6. vaihdetta vasta 70km/h alkaen.
Style66:
Ainakin pitäisi olla. Jos suurimmalla vaihteella voisi ajaa 60-70 km/h nopeuksissa, niin se olisi niin lyhyt että kulutus nousisi maantien ja erityisesti moottoritien 120 km/h nopeuksissa.