minun tapauksessani kyse oli mitä ilmeisimmin korjauskustannuksiltaan verraten kalliista tyyppiviasta. ...
Henkilöauton käyttövarmuus ja luotettavuus on murto-osa esimerkiksi matkustajalentokoneiden luotettavuudesta,
Jos sinun autossasi on tyyppivika, osoittaako se teknologian vai toteutuksen puutteellisuuden?
Henkilöauton ja lentokoneen käyttövarmuuden vertailu on täysin epärealistinen. Ei teknisten erojen vuoksi, vaan koska eri tekniikoilla saavutettavia MTBF-lukemia vertaillessa pitää vaatimustasot ja marginaalit asettaa vertailukelpoisella tavalla.
Meille uutena ostetut nyt 7- ja 23-vuotiaat autot ovat molemmat menneet paremmalla luotettavuushistorialla kuin Finnarin koneista yksikään. Hätälaskuja ei yhteensä 30 vuoden käyttöajalta ole yhtään ainoaa ja teknisen vian vuoksi viivästyneitä tai peruttujakin lähtöjä on minimaalisen vähän.
Tämä ei silti osoita Volvo 740 GLEtä aikalaistaan MD-80 luotettavammaksi vaan erilaista riskinsietokykyä.
Lentokoneisiin vertailu ontuu ja pahasti. Kiinnostaisi tietää, minkäläinen olisi ilmeisesti toiveautosi. Kaikille tärkeimmille systeemeille varajärjestelmän varajärjestelmä. Auton hinta muodostuisi varmaankin ihan mielenkiintoiseksi, samoin paino. Näköjään unelma-autoja on monenlaisia.
Ja niitä pienempiä vikojahan noissa lentokoneissa on.
HHietalahti:
Montako niitä hätälaskuja on tullut finskin koneille? Media nyt näistä aika raflaavasti välillä uutisoi, mutta jos yksi koneen kolmesta hydrauliikkajärjestelmästä pettää tai moottori sammuu taikka varoitusvalo palaa, ei kyse ole hätälaskusta (esimerkkejä uutisista).
Jos nyt sitten liukkaus ja mäet luovat tätä tarvetta, niin esimerkiksi Euroopan ytimestä löytyy toisinaan luminen nyppylä nimeltään Alpit.
Oman havaintoni sekä eri lähteistä saamani tiedon mukaan ajoneuvon etenemistä haittaavan ongelman ESP ajovakauden hallintajärjestelmälle muodostaa irtolumi, sohjo, vesipatja ja irtosora, joilla myös ABC-jarrutus johtaa poikkeuksellisesti lukkojarrutusta pidempään jarrutusmatkaan.
ABS:n jarrutusmatkaa pidentävä ominaisuus ei koskaan ole ongelma, koska aina voi ajaa sellaisella nopeudella, että jarrutusmatka ei pitene suhteessa lukkojarrutukseen. Sen sijaan sellainen ESP, jota ei voi kytkeä irti, aiheuttaa ongelman, jos se estää pääsyn esimerkiksi omalle varatulle ja maksetulle pysäköintipaikalle. Esimerkiksi itse joudun kääntymään n. 120 astetta jyrkästä ylämäestä ylämäkeen n. 10 m säteellä (eli n. 20 m kääntöympyrällä n. 20-25 km/h ajonopeudella.
NHB 21.10.2010 20:16
Mikä vika tuo sitten on ja missä autossa?
Googlaa netissä hakusanoilla Fault of ESP system ja tarkenna Viimeisen vuoden aikana.
Veikkaanpa, että sinunkin autosi toimisi aika hyvin, jos sen toimimisen eteen tehtäisiin sama työmäärä kuin mitä lentokoneisiin tehdään. En nyt sitte tiedä noiden lentokoneiden monimutkaisuudesta.
Formula 1-kilpa-auto huolletaan tiheämpään kuin matkustajakone, mutta on sitä paljon epävarmempi, koska se rakennetaan maksimaaliselle suorituskyvylle.
Perheauton luotettavuus kärsii siitä, että se rakennetaan uusiem mallien lanseeraamisen painostuksesta kiireellä riittämättömästi pitkäaikaistestattuja osia käyttäen ja ennen kaikkea minimaalisin kustannuksin.
Herbert 22.10.2010 07:19
Minuakin kiinnostaa tietää, mikä auto on kyseessä, jotta osaa sitä varoa.
Paljonko korjaus maksoi?
ABS-modulin magneettikytkin oli vioittunut (IDS vikakoodi C1288-EO-AB, hintaan 60 ekua).
Viitaten aiempiin nettilähteisiin, joissa pelkän varaosan hinnaksi mainittiin 1300-1500 ekua, ovat ainakin Vaunulassa ilmeisesti oppineet purkamaan varsinaisen vioittuneen osan ulos pumpun pääkoonpanosta, koska varaosan hintä tällä hetkellä n. 190 ekua + jarruneste + neljän tunnin työ n. 260 ekua. Luovutus vasta seuraavana päivänä (huom. sijaisauton vuokra-aika).
Jos ajonhallinta laukeaa kerran 100000 tkm aikana ja korjauskulut ovat 1800 e, tulee siitä kustannuksia saman verran kuin renkaista eli vajaa 0,2 e/100 km.
Pudottamalla keskikulutusta n. 0,2 l/100 km, tienaat korjauskulut takaisin. Tai ajamalla renkaat sakkorajalle sen sijaan, että vaihdat ne turvallisessa 4-5 mm urasyvyydessä. Rengasesimerkki onkin hyvä vertaus, koska siinä voi turvallisuuden kustannuksella säästää. Kuten ajonhallintajärjestelmästä luopumisessakin.
On tietysti ikävää, jos auto hajoaa ja siitä tulee kallis lasku. Jos tuon on todella iso ongelma Focuksessa, eikä se mene hajoa heti uutena takuun piirissä, vähentää se kiinnostusta autoa kohtaan. Fordilla on kyllä viime vuosina ollut muitakin isoja ongelmia ihan perinteisessä autotekniikassa (kori, vetonivelet), joten tuskin ajonhallintajärjestelmän olemassaolo ongelman ydin on.
jos ei uskalla kertoa merkkiä missä ESP hajoaminen on tyyppivika niin kertokoon edes laitteen valmistajan ja malli sukupolven.
tuossa on mistä valita...
ESC system manufacturers include:
Robert Bosch GmbH, which produce the ESP system
Aisin Advics[68]
Bendix Corporation
Continental Automotive Systems
Delphi
Hitachi
ITT Automotive, since 1998 part of Continental AG
Mando Corporation
Nissin Kogyo
Teves, now part of Continental AG
TRW
WABCO
Hyundai Mobis
Kyselet, kuten muutama muukin kirjoittaja, että mistä erityisestä viasta ja mistä autonmerkistä sekä minkä valmistajan ESP-laitteesta oli kysymys. Saman alihankkijan valmistama ESP-laite saattaa esiintyä hyvinkin monessa automerkissä ja mallissa. En kuitenkaan ole sen suhteen asiantuntija, kuten Sinä taidat olla kaikki mahdolliset ESP-valmistajat luetellessasi.
Mitä merkitystä kyseisellä tyyppivialla, jonka kerroin seikkaperäisesti jo eilen illalla, on enää tänä päivänä? Kyseinen vika on ollut ja mennyt. En ole viitannut missään yhteydessä nyt myynnissä oleviin mallivuosiin 2010 ja 2011.
Jos sen sijaan olet käytettyä autoa etsimässä, niin eiköhän viittaamani tyyppivika, joka koski siis vain minun autoni mallivuotta, ole jo korjattu mahdollisesti ostamassasi autoyksilössä joko takuuseen tai auton omistajan kustannuksella riippuen siitä, sattuiko po. tyyppivika ilmenemään kaksivuotisen takuuajan aikana vai sen jälkeen.
Jotkut maksoivat nettikeskustelujen mukaan tuolloin varaosasta jopa noin 1500 puntaa, ja verot päälle, mutta minun tapauksessani hinta oli ilmeisesti kehittyneen korjaamotoiminnan ansiosta noin neljäsosa siitä. Oli asianmukaiset testilaitteet sekä aiempaa kokemusta po. vian korjaamisesta minimikustannuksin.
Isoin autonvikoihin liittyvä ongelma on usein oman työajan menetys. Etäällä sijaitsevat merkkihuollothan eivät ole auki esimerkiksi tänään, koska on lauantai. Sen sijaan autojen myynti on auki, vaikka ostamme auton paljon harvemmin kuin sitä huollatamme.
Montako niitä hätälaskuja on tullut finskin koneille?
Luepa uudelleen se postaukseni loppuun saakka. Ei viitsitä väitellä kun olemme samaa mieltä.
Se että joku uskaltaa ajaa vielä 50.000 km mitattuaan laturin hiilet hylkyrajalla oleviksi tai 10.000 km hieman vuotavalla vesipumpulla ei osoita että Seittenneliskanttinen olisi luotettavampi kuin MD-83, vaan että Seiskan kuskin riskinsietokyky on suurempi.
Mitä merkitystä kyseisellä tyyppivialla, jonka kerroin seikkaperäisesti jo eilen illalla, on enää tänä päivänä? Kyseinen vika on ollut ja mennyt. En ole viitannut missään yhteydessä nyt myynnissä oleviin mallivuosiin 2010 ja 2011.
Sinulle sillä tuntui olevan iso merkitys. Mutta onhan hyvä asia, että autojen laatu on taas yhdeltä osalta saatu vastaamaan sinun vaatimuksiasi. Sinäkin voit unohtaa ajonhallintajärjestelmän epäluotettavuudesta huolestumisen ja aloittaa sen hyödyistä nauttimisen.
Mitä merkitystä kyseisellä tyyppivialla, jonka kerroin seikkaperäisesti jo eilen illalla, on enää tänä päivänä? Kyseinen vika on ollut ja mennyt. En ole viitannut missään yhteydessä nyt myynnissä oleviin mallivuosiin 2010 ja 2011.
Sinulle sillä tuntui olevan iso merkitys. Mutta onhan hyvä asia, että autojen laatu on taas yhdeltä osalta saatu vastaamaan sinun vaatimuksiasi. Sinäkin voit unohtaa ajonhallintajärjestelmän epäluotettavuudesta huolestumisen ja aloittaa sen hyödyistä nauttimisen.
Vielä isompi merkitys ainakin sen mainitsemasi nauttimisen kannalta olisi, jos niitä algoritmeja, joiden mukaan autoni pyöriä yksittäin jarrutellaan pyörien pyörimisnopeusantureiden, ohjausakselikulma-anturin sekä pitkittäis- ja poikittaiskiihtyvyysantureiden antamien reaaliaikaisten tietojen ohjaamina, korjattaisiin siten, että en näin monet vuosikymmenet monia kymmeniä tuhansia kilometrejä vuosittain ilman ESP:tä ajaneena tuntisi olevani irtolumessa ja sohjossa määrätapauksissa ESP-autoani ajaessani kuin vikuroivan hevosen selässä.
Ei ole naurun asia, kun esimerkiksi sohjoisella kelillä sivutieltä poikittaiselle päätielle kääntyessä ei saa vikuroivaa ajoneuvoa kääntymisvaiheen aikana asianmukaisesti kiihtymään syystä, että ei ole muistanut painaa ESP OFF-katkaisijaa.
Ehdotan vertailutestiä, jossa eri ajoneuvojen ESP- ja ESC-järjestelmät testattaisiin vaikeissa keli- ja tiesuhteissa sekä harvinaisissa, mutta ei mahdottomissa ajotilanteissa.
Ei ole näet tarkoituksenmukaista, jos turvalaite aiheuttaa ajoturvallisuutta riskeeraavaa auton käyttäytymistä verrattuna turvalaitteettoman auton käyttäytymiseen samassa tilanteessa.
Aikanaan skeptikot kritisoivat niin turvavöitä kuin turvatyynyjäkin painaen ne lähes maan rakoon, mutta nyt hekin on saatu ojennukseen.
Toisin kuin turvavyö ja turvatyyny, ESP-järjestelmän käyttäytyminen sohjossa ja ylämäessä hiljaisella nopeudella jyrkkään käännyttäessä ja/tai kiihdytettäessä ei aina ole ollut (oman rajoittuneen kokemukseni pohjalta) johdonmukainen.
Jos ESP OFF-katkaisin sataprosenttisella varmuudella säilytetään uusissa autoissa vielä vuosikymmenienkin päästä, en ole huolestunut, mutta olisi mielenkiintoista nähdä vertailutestin tulokset eri valmistajien järjestelmien käyttäytymisistä mainitsemissani, varsinkin Suomen olosuhteissa mahdollisissa poikkeustilanteissa.
Esimerkiksi manuaalissa on piirros, jossa auto ilman ESP-järjestelmää luisuu ulos kaartavalta ajolinjaltaan, mutta ESP:n kanssa ei, vaikka joissakin nettilähteissäkin mainitaan se fysikaalinen totuus, että se ei kykene lisäämään auton kaarreajonopeutta. Tosin joku edellä näyttäisi olevan tässäkin asiassa eri mieltä, joten totuus on hyvin epäselvä.
Vaara tämänkin turvalaitteen turvallisuusvaikutuksen ulosmittaamiseen on mitä ilmeisin. Sehän ei suojele kuljettajaa ja matkustajia törmäystilanteessa kuten turvavyö ja -tyynyt. Joku edellä ehdottikin allekirjoittajalle jopa lähtemään hänen kanssaan samalle viivalle metsätielle.
Ei ole naurun asia, kun esimerkiksi sohjoisella kelillä sivutieltä poikittaiselle päätielle kääntyessä ei saa vikuroivaa ajoneuvoa kääntymisvaiheen aikana asianmukaisesti kiihtymään syystä, että ei ole muistanut painaa ESP OFF-katkaisijaa.
Tuossa, kuten monessa muussakin asiassa on kyse sopivan auton valinnan onnistumisesta, jossa vastuu on kuluttajalla. Varmaan löytyy sellaisiakin autoja, jotka vikuroivat mainitsemassasi tilanteessa ilman ajonhallintajärjestelmää. Luultavasti noita on huomattavasti enemmän kuin ajonhallintajärjestelmällä vikuroivia.
Ehdotan vertailutestiä, jossa eri ajoneuvojen ESP- ja ESC-järjestelmät testattaisiin vaikeissa keli- ja tiesuhteissa sekä harvinaisissa, mutta ei mahdottomissa ajotilanteissa.
TM:n talvitestissä autoja ajetaan ainakin lumisissa oloissa. Sekä tietysti muuten vain liukkailla teillä myös. Joskus on todettu ajonhallintajärjestelmän olevan huomattavan herkäksi viritetty. Bemari muistaakseni ainakin jonain vuonna oli tuollainen. Mutta onko siinä kyse yliherkästä järjestelmästä johtuvista ongelmista vai itse autosta johtuvien ajettavuusongelmien peittämisestä, sitä en osaa sanoa.
Ei ole näet tarkoituksenmukaista, jos turvalaite aiheuttaa ajoturvallisuutta riskeeraavaa auton käyttäytymistä verrattuna turvalaitteettoman auton käyttäytymiseen samassa tilanteessa.
Jos auto kääntymisvaiheen aikana kiihtyy huonommin kuin jokin toinen, ei asia turvallisuuden kannalta ole oleellinen. Kääntymisvaihe kestää normaalisti muutaman sekunnin. Heikompi kiihtyvyys tuossa tilanteessa lisää suoritusaikaa enintään sekunnin tai pari, joten tilanteesta mahdollisesti aiheutunut riski on ihan muualla kuin ajonhallintajärjestelmässä. Sohjossa jyrkästi käännyttäessä (sivutieltä tullessa päätielle) ei voi juurikaan kiihdyttää, joten ajonhallintajärjestelmän hidastava vaikutus on siksikin aika vähäinen.
Jos ESP OFF-katkaisin sataprosenttisella varmuudella säilytetään uusissa autoissa vielä vuosikymmenienkin päästä, en ole huolestunut, mutta olisi mielenkiintoista nähdä vertailutestin tulokset eri valmistajien järjestelmien käyttäytymisistä mainitsemissani, varsinkin Suomen olosuhteissa mahdollisissa poikkeustilanteissa.
Onko sinulla tietoa siitä, että jokin määräys kieltäisi tulevaisuudessa esp:n irtikytkentämahdollisuuden?
Itse en jaksaisi olla huolisani autojen kehityksestä vuosikymmenien kuluttua. Taaksepäin katsomalla nähdään se mahdollinen kehityspotentiaali. Aika moni pitäisi nykyään 60...80-luvun autojen teknistä tasoa edesvastuuttoman surkeana. Kehitys tuskin nykyhetken pysähtyy.
Esimerkiksi manuaalissa on piirros, jossa auto ilman ESP-järjestelmää luisuu ulos kaartavalta ajolinjaltaan, mutta ESP:n kanssa ei, vaikka joissakin nettilähteissäkin mainitaan se fysikaalinen totuus, että se ei kykene lisäämään auton kaarreajonopeutta.
Nuo ovat perinteisiä, mutta lapsellisia mainospuheita, jotka aina ovat minuakin kummastuttanut. Markkinoinnissa tuon vielä jotenkin ymmärtää, kun mielikuvilla pelataan. Kun samankaltainen kuva löytyy myös Tieliikennekirjasta, siinä on jo aihetta ihmettelyyn.
Tosin joku edellä näyttäisi olevan tässäkin asiassa eri mieltä, joten totuus on hyvin epäselvä.
Keskivertokuski luultavasti voi ylläpitää korkeampaa keskinopeutta ajonhallintajärjestelmällä ilman suistumista. Se ei johtu fysiikasta, vaan ajotaidosta ja keskittymiskyvystä.
Vaara tämänkin turvalaitteen turvallisuusvaikutuksen ulosmittaamiseen on mitä ilmeisin.
En osaa sanoa, onko riski ulosmittaamisesta todellinen. Sitä on hankala todentaa. Jos järjestelmän hyötynä käytetään jossain tutkimuksessa saatua tulosta 30-40%, tarkoitaisi se nopeuden nostamista n. 10 km/h, jos puhutaan henkilövahinkojen riskistä. Mutta en tiedä, voiko asiaa noin yleistää.
Siihen en ainakaan usko, että tuon suuruinen nopeusero löytyisi normaalista liikenteestä esp:llä varustettujen ja ilman niitä olevien autojen välistä.
Sehän ei suojele kuljettajaa ja matkustajia törmäystilanteessa kuten turvavyö ja -tyynyt.
Onpa noidenkin turvallisuutta luovan vaikutuksen myötä epäilty ajotavassa tapahtuvan ulosmittaamista. Kokeile vaikka itse ajaa ilman turvavyötä. Tuntuu aika orvolta, joten ehkä ajotapakin siinä muuttuisi.
Vaara tämänkin turvalaitteen turvallisuusvaikutuksen ulosmittaamiseen on mitä ilmeisin. Sehän ei suojele kuljettajaa ja matkustajia törmäystilanteessa kuten turvavyö ja -tyynyt.
Miten järjestelmän voi mielestäsi ulosmitata, jos se haittaa etenemistä niin paljon ettei jotain mäkeä pääse talvella ylös?
Ei ole naurun asia, kun esimerkiksi sohjoisella kelillä sivutieltä poikittaiselle päätielle kääntyessä ei saa vikuroivaa ajoneuvoa kääntymisvaiheen aikana asianmukaisesti kiihtymään syystä, että ei ole muistanut painaa ESP OFF-katkaisijaa.
Tuossa, kuten monessa muussakin asiassa on kyse sopivan auton valinnan onnistumisesta, jossa vastuu on kuluttajalla. Varmaan löytyy sellaisiakin autoja, jotka vikuroivat mainitsemassasi tilanteessa ilman ajonhallintajärjestelmää. Luultavasti noita on huomattavasti enemmän kuin ajonhallintajärjestelmällä vikuroivia.
Nyt on hieman soomenkieli hakusessa. Ilman sähköhimmeleitä esim. jatkuvalla Torsen-nelivedolla oleva auto voi täyskaasukiihdytyksessä liukkaalla hieman vikuroida. Mutta se ei niskuroi.
Vielä vähemmän se Torsen neliveto vikuroi, kun elektroniikka on mukana. Tästä hyvänä osoituksena Audin parhaimmat nelivedot, joissa on elektroninen lukko takana.
Heh. Uusien autojen talviominaisuuksien rajoituksia koskeva keskusteluketju näyttää nauliintuneen ajovakauksen hallintajärjestelmään. Hyvä niin, joten kertaan pähkinänkuoressa, mitä kokemuksia olen saanut oman, jo 3 vuotiaan autoni ESP:stä.
Kuten 18 autoa käsittävästä talviautotestistä (TM 4/10, päiv. 17.2.2010) ilmenee, ajovakaus pidensi systemaattisesti kierrosaikoja 1,3 km pituisella lumipintaisella radalla keskinopeuksien ollessa 48...59 km/h.
Samansuuntainen oli trendi myös 0,81 km pituisessa mutkaisessa ylämäessä, jossa päästiin keskinopeuksiin 41...55 km/h.
Kun kyseessä on samanaikaisesti sekä lumisohjo että mutkainen ylämäki (kuitenkin tienrakennusstandardin mukainen), niin esimerkiksi oma autoni vaatii ESP:n irtikytkemisen. Jopa tasamaalla kärkikolmion tai STOP-merkin takaa tullessani pahalla sohjokelillä ennen aurausta autoni on meinannut jäädä päätietä ajavien jyräämäksi, kunnes olen hoksannut painaa kojelaudassa olevaa ESP OFF-kytkintä.
Talvirengastestin (TM 17/10, päiv. 22.9.2010) pääkohdan "Näin testattiin" alakohdassa "Väistökoe" mainitaan, että auton ajonvakautus oli kokeessa poiskytkettynä. Sen sijaan alakohdassa "Sohjoliirto", joka mitattiin kiihtyvyyskokeena 40 mm sohjopatjan päällä, ei mainita, oliko ajonvakautus kytkettynä vaiko ei. Sama koskee alakohtaa "Kiihdytyskoe".
Pitäisin hyödyllisenä ajonvakautusjärjestelmien vertaultestiä, joka kattaisi myös aiemmin mainitsemani olosuhteet ja tapaukset. EU on määrännyt ajonvakautuksen pakolliseksi kaikissa uutena myytävissä autoissa vuodesta 2014 alkaen. Nykyään on jo autoja (myös em. TM:n talviautitestissä mukana olleidenkin joukossa), joista ajonvakautusta ei voi kytkeä irti.
Normaalissa liikenteessä en toistaiseksi ole tarvinnut ESP:tä lainkaan, mutta jos jonkun auton ajovakautusjärjestelmä lisäksi myös hidastaa joidenkin uskalikkojen kaahailua sohjoisessa liikenteessä (ks. TM 4/10), se on maksanut hankintahintansa ja ylläpitokulunsa moninkertaisesti.
TM:n tämän vuoden talviautotesti (ks. TM 4/10) on mittava ja hatunnoston arvoinen, mutta se ei kata riittävästi ajonvakausjärjestelmien käyttäytymistä vaikeimmissa pohjoismaisissa olosuhteissa ja tapauksissa.
Emme pysty vaikuttamaan autonvalmistajien lobbauksen ohi EU-direktiiveihin, mutta voimme rajoitettujen vaihtoehtojen puitteissa valita omat ajopelimme. Pelkällä etuvedollakin pitäisi kuitenkin pystyä selviytymään nykystandardien mukaan rakennetuista yleisistä teistä ja kaduista, mikäli sääolosuhteet eivät ole aivan poikkeukselliset.
Vielä vähemmän se Torsen neliveto vikuroi, kun elektroniikka on mukana. Tästä hyvänä osoituksena Audin parhaimmat nelivedot, joissa on elektroninen lukko takana.
Mieluummin ottaisin myös taakse Torsenin. Kerro heti kun sellaisen bongaat jostain.
Nykyaikana on kyllä parempaakin tarjolla sinne taka-akselille. Tuo elektroninen lukko tullee ennenpitkää vakiovarusteeksi, sen verran kehuja se on kerännyt
Heh. Uusien autojen talviominaisuuksien rajoituksia koskeva keskusteluketju näyttää nauliintuneen ajovakauksen hallintajärjestelmään.
Se on aihe, josta porukalla on kokemuksia. Start&stop-järjestelmä kytkeytyy pois kylmässä (tai ainakin sen saa kytkettyä pois), joten se tuskin talviominaisuuksiin oleellisesti vaikuttaa.
Kommenttisi hybriditekniikasta ei liittynyt mitenkään talviominaisuuksiin, vaan käyttöolosuhteisiin yleensä (maaseutu/kaupunki).
Sähköautojen talviominaisuudet tuomitsit ilman mitään perustetta. Niistä tuskin kellään keskustelijalla on kokemusta, joten turha aiheesta on enempää lähteä arvailemaan.
Hyvä niin, joten kertaan pähkinänkuoressa, mitä kokemuksia olen saanut oman, jo 3 vuotiaan autoni ESP:stä.
Omat kokemuksesi rajoittui johonkin sohjoiseen risteykseen tai ylämäkeen, jossa et saanut autoasi odottamallasi tavalla liikkeelle. Kaikki muu kertomasi oli TM:n testeistä luettua.
Mutta nyt kun tunnet autosi ominaisuudet, onko esp:n poiskytkentä noissa tilanteissa ylivoimainen asia? Aiheutuuko katkaisijan painamisesta enemmän harmia kuin muissa tilanteissa esp:llä saavutetusta hyödystä?
Tämä vaatii sinulta nyt hiukan tarkennusta, koska en oikein ymmärrä pointtiasi. Aluksi valittelit järjestelmän vikaherkkyyttä, nyt sen ominaisuuksia.
Kuten 18 autoa käsittävästä talviautotestistä (TM 4/10, päiv. 17.2.2010) ilmenee, ajovakaus pidensi systemaattisesti kierrosaikoja 1,3 km pituisella lumipintaisella radalla keskinopeuksien ollessa 48...59 km/h.
Entä sitten? Liikenteessä ei ole tavoitteena maksimaalinen ajonopeus, vaan turvallinen liikennöinti. Siinä suhteessa parantamisen varaa on paljonkin. Muistathan, että vakuutusyhtiöt korvaavat vuosittain 100 000 vahinkoa.
Nykyään on jo autoja (myös em. TM:n talviautitestissä mukana olleidenkin joukossa), joista ajonvakautusta ei voi kytkeä irti.
Ei liene suomalaiselle kuluttajalle ylivoimainen asia tarkistaa tuo ennen ostopäätöstä.
Normaalissa liikenteessä en toistaiseksi ole tarvinnut ESP:tä lainkaan...
Enkä minä. En ainakaan tiedä, että olisin menettänyt autoni hallinnan ilman esp:tä.
En ole myöskään tarvinnut yhtään kuudesta turvatyynystä, en turvavöiden kiristimiä, en sivutörmäyssuojia, en kaksipiiristä jarrujärjestelmää, en hätäjarrutehostinta, en niskatukia enkä paljon muitakaan turvavarusteita. Silti en noista haluaisi luopua.
TM:n tämän vuoden talviautotesti (ks. TM 4/10) on mittava ja hatunnoston arvoinen, mutta se ei kata riittävästi ajonvakausjärjestelmien käyttäytymistä vaikeimmissa pohjoismaisissa olosuhteissa ja tapauksissa.
Mikä on riittävä? Eihän testissä ole kuin pieni osa markkinoiden autoista. Lisäksi rengastus vaikuttaa. Ainakin Bemarin ominaisuuksien olen kuullut olevan runflateilla aika surkeat, mutta tavallisilla renkailla huomattavasti parempi.
Pelkällä etuvedollakin pitäisi kuitenkin pystyä selviytymään nykystandardien mukaan rakennetuista yleisistä teistä ja kaduista, mikäli sääolosuhteet eivät ole aivan poikkeukselliset.
Mitä tarkoittaa selviytyä? Liikenteessämme kuolee vuosittain 300 henkilöä, joista merkittävä osa (en muista tarkasti osuutta) suistumisonnettomuuksien seurauksena. Tottahan etuvedolla pitäisi selviytyä, mutta kun kuski tekee virheen keskimäärin kerran minuutissa tai 1 kpl / 2 km, on turha tavoitella kuuta taivaalta. Parempi on olla realisti ja myöntää epätäydellisyytensä.
En tiedä, millaiset sääolosuhteet ovat mielestäsi poikkeukselliset. Minusta niitä on joka talvena. Lisäksi ajonhallintajärjestelmästä puhuttaessa on syytä muistaa, ettei sen hyödyt rajoitu talviaikaan. Kesälläkin sattuu hallinnan menetyksiä, jotka olisivat vältettävissä ajonhallintajärjestelmän avulla.
Ainakin Bemarin ominaisuuksien olen kuullut olevan runflateilla aika surkeat, mutta tavallisilla renkailla huomattavasti parempi.
Jos tuo tarkoittaa yli viiden vuoden takaista talvitestiä, jossa ainoana H-nopeusluokan kitkarenkailla varustettu 116i kamppaili lähes tasaväkisesti mm. Focuksen ja Volvo S40:n kanssa, niin se on jo vanhentunutta tietoa. Nykyään Bemareihin saa ihan kunnollisia talvirenkaita, myös runflatteina.
Muuten erittäin asiallista kommentointia Herbertiltä!
BMW:n normaali ajonvakautus on todellakin säädetty kädettömiä keski-eurooppalaisia varten, kuten lienen aiemminkin maininnut. Mutta siitä löytyy sentään kolme asentoa: normaalin ESP:n lisäksi todelliseen talveen sopiva järkevästi vetopyörien luistoa salliva DTC tai sitten kokonaan poiskytketty. Valitettavasti tuo DTC:kin vaatii kytkeytyäkseen joka starttauksen jälkeen lyhyen painalluksen napista.
Nyt kun tuli bemareista puhetta, niin edellisen polven Mini jo uutena umpisurkeilla runflat-kitkoilla oli kyllä mielenkiintoinen kokemus. Renkaissa ei pitoa ollut ollenkaan ja menon tappoi viimeistään aivan jumalattoman herkkä luistonesto. Jäisellä pinnalla tuntui, ettei pääse liikkeelle ollenkaan.
Runflat-renkaita en kyllä edelleenkään ottaisi, vaikka ne ovatkin parantuneet. Edelleenkin ne ovat ominaisuuksiltaan huonommat kuin vastaavat "tavalliset" renkaat. Vaikea minun on keksiä noille runflateille mitään järjellistä selitystä tavallisen bemarin kaltaisessa autossa, rengasrikkoja kun sattuu sen verta harvoin. Mielummin ajaa kaikki ajonsa kunnon renkailla.
Intin vehkeisiin ja panssarimersuihin olisivat moiset saaneet jäädä.
Näit paljon vaivaa, kun olit kommentoinut melkein jokaista viimeksi kirjoittamaani lausetta koskien ESP-ajonvakautusjärjestelmiä. Tässä on vielä yhteenvedonomaisena kertauksena niitä ESP-järjestelmien jatkokehitys- ja testaustoiveita.
Herbert:
LKJ:
Heh. Uusien autojen talviominaisuuksien rajoituksia koskeva keskusteluketju näyttää nauliintuneen ajovakauksen hallintajärjestelmään.
Se on aihe, josta porukalla on kokemuksia. Start&stop-järjestelmä kytkeytyy pois kylmässä (tai ainakin sen saa kytkettyä pois), joten se tuskin talviominaisuuksiin oleellisesti vaikuttaa.
Käynnistysohjauspiirin todennäköisyys saada sähköinen kosketushäiriö tms. vika kolminkertaistuu, koska virta-avaimen lisäksi tarvitaan anturit tunnustelemaan kytkimen sekä vaihteen asentoja.
Herbert:
Kommenttisi hybriditekniikasta ei liittynyt mitenkään talviominaisuuksiin, vaan käyttöolosuhteisiin yleensä (maaseutu/kaupunki)
Kyllä liittyy. Hybridien toiminta perustuu näet sähkökäyttönsä osalta litiumioniakkuun, jonka kapasiteetti pienenee jopa puoleen kovilla pakkasilla. On toki olemassa superkondensaattoriversioitakin, joiden sähkövaraus riittää suunnileen yhden kevytjarrutuksen sisältämän energian varastointiin ja luovuttamiseen heti seuraavassa kiihdytyksessä.
Herbert:
Sähköautojen talviominaisuudet tuomitsit ilman mitään perustetta. Niistä tuskin kellään keskustelijalla on kokemusta, joten turha aiheesta on enempää lähteä arvailemaan.
En tuomitse. Täyssähköauto saa voimansa pelkästään akusta, jonka kapasiteetti pienenee jopa puoleen kovalla pakkasella, vaikka energiaa tarvittaisiin lisäksi mm. matkustamon lämmittämiseen, joka polttomoottoriajoneuvossa hoituu pelkällä jätelämmöllä. Tästä on olemassa uskottavia lähteitä.
Herbert:
LKJ:
Hyvä niin, joten kertaan pähkinänkuoressa, mitä kokemuksia olen saanut oman, jo 3 vuotiaan autoni ESP:stä.
Omat kokemuksesi rajoittui johonkin sohjoiseen risteykseen tai ylämäkeen, jossa et saanut autoasi odottamallasi tavalla liikkeelle. Kaikki muu kertomasi oli TM:n testeistä luettua.
Mutta nyt kun tunnet autosi ominaisuudet, onko esp:n poiskytkentä noissa tilanteissa ylivoimainen asia? Aiheutuuko katkaisijan painamisesta enemmän harmia kuin muissa tilanteissa esp:llä saavutetusta hyödystä?
Tämä vaatii sinulta nyt hiukan tarkennusta, koska en oikein ymmärrä pointtiasi. Aluksi valittelit järjestelmän vikaherkkyyttä, nyt sen ominaisuuksia.
ESP:n poiskytkentä ei ole ylivoimainen asia, mutta joku muu autonostaja voi joutua ennen kokemattomaan tilanteeseen. ESP:n poikytkennästä kun ei ole mainittu halaistua sanaakaan autoni manuaalissa. Toisaalta en ole kiinnostunut ostamaan puutteellista tekniikkaa.
Kyse on sekä vikaherkkyydestä että ominaisuuksista. En vaan toistele kerta kerran jälkeen samoja asioita. Tämä keskustelupalsta ei myöskään tue pitkien esseiden kirjoittelua.
Herbert:
LKJ:
Kuten 18 autoa käsittävästä talviautotestistä (TM 4/10, päiv. 17.2.2010) ilmenee, ajovakaus pidensi systemaattisesti kierrosaikoja 1,3 km pituisella lumipintaisella radalla keskinopeuksien ollessa 48...59 km/h.
Entä sitten? Liikenteessä ei ole tavoitteena maksimaalinen ajonopeus, vaan turvallinen liikennöinti. Siinä suhteessa parantamisen varaa on paljonkin. Muistathan, että vakuutusyhtiöt korvaavat vuosittain 100 000 vahinkoa.
Olen täysin samaa mieltä, vaikka nimim. Nasse kirjoitti 21.10.10 klo 21:25 seuraavasti Sopii lähteä viivalle metsätielle, kun on lunta ja kohvaa 15 senttiä sillä Espittömällä etuvetoisella!.
Herbert:
LKJ:
Nykyään on jo autoja (myös em. TM:n talviautitestissä mukana olleidenkin joukossa), joista ajonvakautusta ei voi kytkeä irti.
Ei liene suomalaiselle kuluttajalle ylivoimainen asia tarkistaa tuo ennen ostopäätöstä.
Voi olla jopa mahdotonta 10 tai 15 vuoden päästä uutta autoa ostettaessa, kun maailman suuret varustevalmistajat käyvät EU:ssa lobbaamassa. Vaihtoehtojen puute tai kapearajaisuus saattaa vähentää uusien autojen myyntiä kaltaisteni asiakkaiden osalta, mikä maamme maksutaseen kannalta ei tietysti ole lainkaan paha asia Suomen velkavetoiseksi elvytetyssä kansantaloudessa.
Herbert:
LKJ:
Normaalissa liikenteessä en toistaiseksi ole tarvinnut ESP:tä lainkaan...
Enkä minä. En ainakaan tiedä, että olisin menettänyt autoni hallinnan ilman esp:tä.
En ole myöskään tarvinnut yhtään kuudesta turvatyynystä, en turvavöiden kiristimiä, en sivutörmäyssuojia, en kaksipiiristä jarrujärjestelmää, en hätäjarrutehostinta, en niskatukia enkä paljon muitakaan turvavarusteita. Silti en noista haluaisi luopua.
Onhan autoissa turvatyynynkin poiskytkentämadollisuuksia. Sitä paitsi turvatyyny ja -vyö eivät jarruttele auton yksittäisiä pyöriä olosuhteissa, joissa auton kiihtyvyys esimerkiksi ylämäen, jyrkän kaarteen ja sohjon yhteisvaikutuksesta on muutenkin heikentynyt lähes nollatasolle. Kyse ei ole turvalaitteesta luopumisesta, vaan turvalaitteen kehittämisestä tasolle, jossa sen pitkäaikaiskestävyys on testattu ennen markkinoille lanseeraamista, ja jossa sen hidasajon vetokykyä turhaan vähentävä ominaisuus, joka johtunee yksittäisten pyörien jarrutuksesta ja moottorin väännön vähentämisestä, on saatu poistetuksi. Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet harvoin johtuvat aiemmin mainitsemastani 25 km/h kaarrenopeudesta sohjoisessakaan ylämäessä, kun turvavyöt ja -tyynyt joka tapauksessa ovat käytössä.
Herbert:
LKJ:
TM:n tämän vuoden talviautotesti (ks. TM 4/10) on mittava ja hatunnoston arvoinen, mutta se ei kata riittävästi ajonvakausjärjestelmien käyttäytymistä vaikeimmissa pohjoismaisissa olosuhteissa ja tapauksissa.
Mikä on riittävä? Eihän testissä ole kuin pieni osa markkinoiden autoista. Lisäksi rengastus vaikuttaa. Ainakin Bemarin ominaisuuksien olen kuullut olevan runflateilla aika surkeat, mutta tavallisilla renkailla huomattavasti parempi.
Kertaan pääkohdat:
Auton manuaalin kohdassa TOIMINTAPERIAATTEET / Elektroninen ajovakausjärjestelmä (ESP) on havainnollinen piirros, jossa ESP:llä varustettu auto kaartaa 180 astetta vastapäivään eli suorittaa loivahkon U-käännöksen (autot . Samaan piirrokseen on merkitty myös ilman ESP:tä olevan auton liikerata (autot A), joka ajautuu heti kaarteen alkamiskohdasta aliohjautuvasti tangentiaalisesti ulos auton B ajolinjasta tai vaihtoehtoisesti vasta kaarteen puolivälistä alkaen yliohjautuvasti kääntyen perän liukumisen seurauksena poikittain eli kierähtäen n. 90 astetta vastapäivään pystyakselinsa suhteen.
Havaintopiirroksen jälkeen on seuraava teksti:
ESP lisää vakautta siinä vaiheessa, kun auto alkaa luisua pois kuljettajan tarkoittamalta reitiltä. Tämä saadaan aikaan jarruttamalla yksittäisiä pyöriä ja alentamalla moottorin vääntöä tarpeen mukaan.
Järjestelmä mahdollistaa myös paremman luistoneston alentamalla moottorin vääntöä, jos pyörät luistavat kiihdytyksen yhteydessä. Tämä parantaa liikkeellelähtöä liukkailla teillä tai pinnoilla, jotka eivät ole kiinteitä. Mukavuutta lisätään myös rajoittamalla pyörän luistamista neulansilmämutkissa.
Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan. Mitään mainintaa ei kuitenkaan ole siitä, milloin ja miksi ESP olisi kytkettävä pois päältä.
Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet nykyautojen kuljettajille ja matkustajille turvavöitä ja tyynyjä käytettäessä sattuvat suurimmalta osaltaan vähintään 80 km/h maantienopeuksissa ulosajoina kaarteessa sekä äkkinäisten ohjausliikkeiden herättämänä luistamisena vastaantulijoiden kaistalle ohitus- tai väistötilanteessa. Myös hitaus risteysajossa on tavanomaista.
Peräti 18 auton muulta osin hyvin ansiokas TM-talviautotesti (TM 4/10) paljastaa ajovakauden hallintajärjestelmien epäoleellisen piirteen eli ajoaikojen pitenemiset erilaisilla testiradoilla. Se ei paljasta ajovakauden hallintajärjestelmien oleellisia ominaisuuksia, kuten esimerkiksi vastaantulijoiden kaistalle ulottuvan sivuttaisliirtopyörähtämisen eli spinnauksen estämiskykyä ajettaessa liian suurella kaarrenopeudella tai jouduttaessa yllättävään väistötilanteeseen tai palattaessa ohituksen jälkeen liian hätäisin ohjausliikkein omalle ajokaistalle. Ajonvakautusjärjestelmän hinnalla lisättynä mahdollisilla korjauskuluilla sijaisautovuokrineen ja oman työajan menetyksineen pitäisi toki saada positiivista vastinetta vähättelemättä po. kustannuserien pienuuksia.
Oman toivomukseni puitteissa riittävä olisi testisarja, jossa muutaman eri ajonvakautusjärjestelmätoimittajan (ks. nimim. finman 22.10.2010 klo 09:34) laitteilla, joiden tiedetään ominaisuuksiltaan poikkeavan merkittävästi toisistaan, varustetun yksiakselivetoisen paljon myydyn perushenkilöauton tositilannetta demonstroivaa käyttäytymistä verrataan ajonvakautus sekä päälle- että poiskytkettynä.
Ajonvakausjärjestelmän vertailutestin tulisi kattaa suunnilleen seuraavat osakokeet sohjolla tai lumella, jäällä, märällä asfaltilla sekä soralla: a) Auton käyttäytyminen väistökokeessa 80 100 km/h nopeudesta, b) Auton käyttäytyminen tultaessa kaarteeseen, jonka luistamaton maksiminopeus on 80 km/h liian nopeasti eli yli 80 km/h nopeudella, c) Auton kaarreajokiihtyvyys 0 50 km/h, d) Auton suoraanajo kiihtyvyys 0 100 km/h, e) Mutkainen ylämäki kuten TM 4/10, mutta myös sohjolla tai lumella.
Pelkästään oman käsitykseni mukaan testikuljettajina toimisivat aluksi sekä kokeneet ammattilaiset että vähän ajokokemusta omaavat noviisit. Testausmenetelmän kehittyessä ohjauspyörän kääntäjänä kriittisellä hetkellä toimisi sähköisesti ohjattu pneumaattinen tai sähkömekaaninen lisälaite keskenään identtisten ohjauskäyttäytymisten toistamiseksi kerta kerran jälkeen täysin samanlaisina. Viitaten Bosch:in ESP-rutiinitestiin:
totean, että siinä mainittu kaarresäde 10 12 m ja kaarreajonopeus 15 30 km/h edustavat niitä parametrien arvoja, joiden puitteissa olen joutunut kääntymään kadulta n. 120 asteen kulmassa sijaitsevaan liittymään, tosin jyrkähköstä ylämäestä ja myös sohjokelissä.
Kustannussyistä saattaa olla tarve luopua sadan prosentin resoluutiosta ja harkita jotain tunnettua koesuunnittelumenetelmää koevariaatioiden lukumäärän karsimiseksi.
Herbert:
LKJ:
Pelkällä etuvedollakin pitäisi kuitenkin pystyä selviytymään nykystandardien mukaan rakennetuista yleisistä teistä ja kaduista, mikäli sääolosuhteet eivät ole aivan poikkeukselliset.
Mitä tarkoittaa selviytyä? Liikenteessämme kuolee vuosittain 300 henkilöä, joista merkittävä osa (en muista tarkasti osuutta) suistumisonnettomuuksien seurauksena. Tottahan etuvedolla pitäisi selviytyä, mutta kun kuski tekee virheen keskimäärin kerran minuutissa tai 1 kpl / 2 km, on turha tavoitella kuuta taivaalta. Parempi on olla realisti ja myöntää epätäydellisyytensä.
Selviytyminen tarkoittaa kykyä pystyä liikkumaan kaikissa ajokeliolosuhteissa ja kaikissa tiensuunnittelustandardin mukaisissa tieprofiilitapauksissa ESP päällä yhtä hyvin kuin ESP poiskytkettynä, sekä yhtä hyvin kuin on mahdollista liikkua vastaavankokoisella ja -tyyppisellä perinteisellä elektroniikattomalla autolla. Vaatimus ei liene kohtuuton, vai mitä mieltä itse olet?
Piti oikein miettiä oman autoilun historiaa talviominaisuuksien osalta.
Rehellisesti on pakko sanoa, että kyllä on omat autoni uusimalla parantuneet kaikin puolin. Luotettavuuskin on nyt aivan eri tasolla talviolosuhteissa kuin aiemmin. Minusta kehitys on mennyt selkeästi positiiviseen suuntaan:
- talvivarustelu on parantunut
- autot ovat lämpimämpiä
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli
- kylmäkulutus on merkittävästi pudonnut
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta
Veikkaatko LKJ että nyt kehitys on jostain syystä muuttanut suuntaa?
Piti oikein miettiä oman autoilun historiaa talviominaisuuksien osalta.
Rehellisesti on pakko sanoa, että kyllä on omat autoni uusimalla parantuneet kaikin puolin. Luotettavuuskin on nyt aivan eri tasolla talviolosuhteissa kuin aiemmin. Minusta kehitys on mennyt selkeästi positiiviseen suuntaan:
- talvivarustelu on parantunut
- autot ovat lämpimämpiä
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli
- kylmäkulutus on merkittävästi pudonnut
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta
Veikkaatko X että nyt kehitys on jostain syystä muuttanut suuntaa?
AkiK:n teesit, jotka mikahe osittain allekirjoittaa:
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli(?)
- kylmäkulutus on merkittävästi(?) pudonnut
Ja joita ei (koska turvallisuuden parantuminen on lähinnä perustunut takavetojen korvautumiseen etuvedoilla ja nelareilla. Takavetoinen pappa-mursu on suhteellisen turvallinen lähes seniilin kuljettajansa ansiosta ja tekno- bimmeri tekniikkansa ansiosta):
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta
Olen täysin samaa mieltä, vaikka nimim. Nasse kirjoitti 21.10.10 klo 21:25 seuraavasti Sopii lähteä viivalle metsätielle, kun on lunta ja kohvaa 15 senttiä sillä Espittömällä etuvetoisella!.
Etenmiskyvyn testaaminen auraamattomalla metsäautotiellä ei täytä kyllä mun mielestä liikenteessä kaahailun tunnusmerkkejä. Outoa nillitystä.
Käynnistysohjauspiirin todennäköisyys saada sähköinen kosketushäiriö tms. vika kolminkertaistuu, koska virta-avaimen lisäksi tarvitaan anturit tunnustelemaan kytkimen sekä vaihteen asentoja.
Käytännössä sillä on merkitystä, kuinka suuri kolminkertaistunut todennäköisyys on. Minun käsitykseni mukaan se ei ole kovin iso. Varmaan merkkikohtaisia eroja on tässäkin olemassa.
Hybridien toiminta perustuu näet sähkökäyttönsä osalta litiumioniakkuun, jonka kapasiteetti pienenee jopa puoleen kovilla pakkasilla.
TM on ajanut sekä Priuksella, että Insigtilla 60 tkm käyttötestin. En muista, että kummassakaan testissä talviominaisuuksia olisi erityisesti moitittu.
Toki hybridi ei ole lopullinen ratkaisu autojen päästöongelmassa, mutta on se silti askel oikeaan suuntaan. Harvoin kehitys harppaa kerralla täydelliseksi.
En tuomitse. Täyssähköauto saa voimansa pelkästään akusta, jonka kapasiteetti pienenee jopa puoleen kovalla pakkasella, vaikka energiaa tarvittaisiin lisäksi mm. matkustamon lämmittämiseen, joka polttomoottoriajoneuvossa hoituu pelkällä jätelämmöllä. Tästä on olemassa uskottavia lähteitä.
Palataan asiaan sitten, kun noista saadaan kokemuksia.
ESP:n poiskytkentä ei ole ylivoimainen asia, mutta joku muu autonostaja voi joutua ennen kokemattomaan tilanteeseen. ESP:n poikytkennästä kun ei ole mainittu halaistua sanaakaan autoni manuaalissa.
Eikö? Juurihan kirjoitit seuraavasti: "Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan."
Mitään mainintaa ei kuitenkaan ole siitä, milloin ja miksi ESP olisi kytkettävä pois päältä.
Tuo ei ole esp:stä johtuva, vaan manuaalin kirjoittajasta johtuva ongelma. Toisaalta, kai nyt jotain vastuuta auton ajamisesta voidaan kuljettajallekin jättää. Muuten yhteiskuntamme kehittyy amerikkalaisen suuntaan, jossa pienikin puute käyttöohjeissa voi johtaa kohtuuttomiin vastuisiin. Tällainen käyttäjän uusavuttomuutta ruokkiva tilanne tuskin on tavoiteltava asia.
Toisaalta en ole kiinnostunut ostamaan puutteellista tekniikkaa.
Mutta ostit kuitenkin Fordin..?
Tekniikka tulee aina olemaan puutteellista. Itse aloitin autoilu-urani takavetoisella keulapainoisella autolla, jossa oli lehtijousitettu jäykkä taka-akseli. ABS-jarruista ei tarvinnut haaveillakaan, kuten ei luistonestojärjestelmästä tai mistään muistakaan nykyaikana lähes itsestäänselvistä asioista.
Jos olisin tuolloin jäänyt odottelemaan puutteelisen tekniikan parantumista, en vieläkään voisi hoitaa ajojani omalla autolla. Paljon muutakin olisi jäänyt tekemättä.
Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet nykyautojen kuljettajille ja matkustajille turvavöitä ja tyynyjä käytettäessä sattuvat suurimmalta osaltaan vähintään 80 km/h maantienopeuksissa ulosajoina kaarteessa sekä äkkinäisten ohjausliikkeiden herättämänä luistamisena vastaantulijoiden kaistalle ohitus- tai väistötilanteessa. Myös hitaus risteysajossa on tavanomaista.
Tutkijalautakunnan tilastot eivät anna tuohon vastausta. Noin puolet kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksista (ei siis yhteenajo) tapahtuu 40-60 km/h rajoitusalueella, puolet 80-100 rajoitusalueella.
Tarkoitatko, että hitaus risteysajossa on myös tavanomainen kuolemaan johtanut onnettomuustyyppi?
Peräti 18 auton muulta osin hyvin ansiokas TM-talviautotesti (TM 4/10) paljastaa ajovakauden hallintajärjestelmien epäoleellisen piirteen eli ajoaikojen pitenemiset erilaisilla testiradoilla. Se ei paljasta ajovakauden hallintajärjestelmien oleellisia ominaisuuksia, kuten esimerkiksi vastaantulijoiden kaistalle ulottuvan sivuttaisliirtopyörähtämisen eli spinnauksen estämiskykyä ajettaessa liian suurella kaarrenopeudella tai jouduttaessa yllättävään väistötilanteeseen tai palattaessa ohituksen jälkeen liian hätäisin ohjausliikkein omalle ajokaistalle.
Testissä on ajettu varsin monipuolinen sarja kokeita hallittavuuden selvittämiseksi. Lue testin sivu 18. Minusta juuri mainitsemiisi asioihin on kiinitetty huomiota.
Pelkästään oman käsitykseni mukaan testikuljettajina toimisivat aluksi sekä kokeneet ammattilaiset että vähän ajokokemusta omaavat noviisit.
Noviisilla ei ole edellytyksiä arvioida autoa. Jos ei osaa ajaa, tekee virheitä. Ja tuskin tällainen edes osaa luotettavasti kertoa tapahtumista, kun ei niitä hallitse. Toistettavuudenkin kanssa on niin ja näin.
Noviiseja voidaan käyttää tstiryhmänä tutkittaessa, kuinka he selviytyvät jostain tilanteesta. Siinä ei kuitenkaan tutkita auton ominaisuuksia, vaan noviiseja.
Testausmenetelmän kehittyessä ohjauspyörän kääntäjänä kriittisellä hetkellä toimisi sähköisesti ohjattu pneumaattinen tai sähkömekaaninen lisälaite keskenään identtisten ohjauskäyttäytymisten toistamiseksi kerta kerran jälkeen täysin samanlaisina.
Tuoko olisi käyttökelpoista tietoa? Eri autoja ajetaan eri tavoin, joten ohjelmoitu robotti ei tehtävästä selviä.
Selviytyminen tarkoittaa kykyä pystyä liikkumaan kaikissa ajokeliolosuhteissa ja kaikissa tiensuunnittelustandardin mukaisissa tieprofiilitapauksissa ESP päällä yhtä hyvin kuin ESP poiskytkettynä, sekä yhtä hyvin kuin on mahdollista liikkua vastaavankokoisella ja -tyyppisellä perinteisellä elektroniikattomalla autolla. Vaatimus ei liene kohtuuton, vai mitä mieltä itse olet?
Piti oikein miettiä oman autoilun historiaa talviominaisuuksien osalta.
Rehellisesti on pakko sanoa, että kyllä on omat autoni uusimalla parantuneet kaikin puolin. Luotettavuuskin on nyt aivan eri tasolla talviolosuhteissa kuin aiemmin. Minusta kehitys on mennyt selkeästi positiiviseen suuntaan:
- talvivarustelu on parantunut
- autot ovat lämpimämpiä
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli
- kylmäkulutus on merkittävästi pudonnut
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta
Veikkaatko LKJ että nyt kehitys on jostain syystä muuttanut suuntaa?
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli
- kylmäkulutus on merkittävästi pudonnut,
mutta seuraavista ominaisuuksista olisin eri mieltä. Ne eivät mielestäni ole parantuneet:
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta.
Luotettavuuden suhteen en uskalla antaa kiitettävää arvosanaa 2000-luvulla uutena itse ostamieni farkkujen osalta, kuten japanilaisia autoja koskevaan kirjoitukseen olen tänään toisessa osastossa kommentoinut.
Esimerkiksi pimeillä maanteillä tulee nykyään vastaan haamuautoja, joiden vasen puoli on pimeänä, koska edes polttimoiden vaihto ei nykyään onnistu käden käänteessä, kuten aiemmin.
On ilmeistä, että henkilöautoistakin on muiden kodinkoneiden tapaan tulossa valmistuskustannusten minimoimiseksi muutamasta integroidusta modulista koottuja kertakäyttötuotteita.
Pikkuvika, jopa pelkkä polttimon vaihto, joka ennen hoitui muutamassa minuutissa joko itse tehtynä tai samalla kodin tai työpaikan välittömässä läheisyydessä sijaitsevalla tutulla huoltoasemalla teetettynä, missä useimmiten on tottunut tankkaamaan, vaatii nykyään aika tavalla puuhastelua, kuten korjaamoajan varaamisen, oman auton ajamisen tai peräti hinauttamisen etäällä sijaitsevaan merkkikorjaamoon, sijaisauton vuokraamisen, ja auton noudon korjauksen jälkeen, ehkä vasta seuraavana päivänä.
Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet nykyautojen kuljettajille ja matkustajille turvavöitä ja tyynyjä käytettäessä sattuvat suurimmalta osaltaan vähintään 80 km/h maantienopeuksissa ulosajoina kaarteessa sekä äkkinäisten ohjausliikkeiden herättämänä luistamisena vastaantulijoiden kaistalle ohitus- tai väistötilanteessa. Myös hitaus risteysajossa on tavanomaista.
Tutkijalautakunnan tilastot eivät anna tuohon vastausta. Noin puolet kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksista (ei siis yhteenajo) tapahtuu 40-60 km/h rajoitusalueella, puolet 80-100 rajoitusalueella.
Tarkoitatko, että hitaus risteysajossa on myös tavanomainen kuolemaan johtanut onnettomuustyyppi?
Kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyys ei riipu mainitsemastasi alue- tai tiekohtaisesta nopeusrajoituksesta. Se riippuu ajoneuvon nopeudesta, joka voi olla vaikkapa 120 km/h, vaikka kyseessä olisi joku 40-60 km/h rajoitusalue.
Hitaus risteysajossa ei varmaankaan ole tavanomainen kuolemaan johtava onnettomuustyyppi, vaikka hiljan nuorten auto ei tuhoisin seurauksin ehtinytkään päätietä ajavan rekan alta pois. Joka tapauksessa tarpeeton hidastelu risteysalueella ei ole suotavaa, vaikka se johtuisikin ESP:stä.
Herbert:
LKJ:
Peräti 18 auton muulta osin hyvin ansiokas TM-talviautotesti (TM 4/10) paljastaa ajovakauden hallintajärjestelmien epäoleellisen piirteen eli ajoaikojen pitenemiset erilaisilla testiradoilla. Se ei paljasta ajovakauden hallintajärjestelmien oleellisia ominaisuuksia, kuten esimerkiksi vastaantulijoiden kaistalle ulottuvan sivuttaisliirtopyörähtämisen eli spinnauksen estämiskykyä ajettaessa liian suurella kaarrenopeudella tai jouduttaessa yllättävään väistötilanteeseen tai palattaessa ohituksen jälkeen liian hätäisin ohjausliikkein omalle ajokaistalle.
Testissä on ajettu varsin monipuolinen sarja kokeita hallittavuuden selvittämiseksi. Lue testin sivu 18. Minusta juuri mainitsemiisi asioihin on kiinitetty huomiota.
Ajonvakautusjärjestelmien osalta vielä seikkaperäisempi ja täydellisempi testi olisi syntynyt, jos ne verbaalisetkin piirteet olisi ilmaistu mittaustuloksina, kuten ne ajorata- ja mutkamäkitestitkin. Se vaatisi erillisen, nimen omaan ajonvakautusjärjestelmien testaukseen ja vertaamiseen keskittyneen koesuunnitelman. Varmaan sellainen joskus tultaneen vielä tekemäänkin.
Herbert:
LKJ:
Pelkästään oman käsitykseni mukaan testikuljettajina toimisivat aluksi sekä kokeneet ammattilaiset että vähän ajokokemusta omaavat noviisit.
Noviisilla ei ole edellytyksiä arvioida autoa. Jos ei osaa ajaa, tekee virheitä. Ja tuskin tällainen edes osaa luotettavasti kertoa tapahtumista, kun ei niitä hallitse. Toistettavuudenkin kanssa on niin ja näin.
Noviiseja voidaan käyttää tstiryhmänä tutkittaessa, kuinka he selviytyvät jostain tilanteesta. Siinä ei kuitenkaan tutkita auton ominaisuuksia, vaan noviiseja.
Ajonvakautusjärjestelmät on kehitetty, ja niiden tarpeellisuus kohdistettu nimen omaan noviiseihin. Noviisin tehtävä ajonvakautustestissä ei kuitenkaan ole lainkaan arvostella ajonvakautusjärjestelmää tai autoa,johon se kuuluu.
Testissä mitataan ja videokuvataan, miten leveän ajokaistan noviisin ajama auto vaatii esimerkiksi väistötilanteessa tai kaarteesta selviytyäkseen ilman ajonvakautusta ja ajonvakauksen kanssa. Vain siten selviää, missä määrin ajonvakautus hillitsee ajoneuvon spinnausta tai heittelehtimistä verrattuna samaan autoon ilman ajonvakautusta. Esimerkiksi talviolosuhteiden osalta testi voidaan suorittaa täydellä 80 tai 100 km/h ajonopeudella laajalla lumi- ja jääkentällä, vaikkapa järven jäällä.
Herbert:
LKJ:
Testausmenetelmän kehittyessä ohjauspyörän kääntäjänä kriittisellä hetkellä toimisi sähköisesti ohjattu pneumaattinen tai sähkömekaaninen lisälaite keskenään identtisten ohjauskäyttäytymisten toistamiseksi kerta kerran jälkeen täysin samanlaisina.
Tuoko olisi käyttökelpoista tietoa? Eri autoja ajetaan eri tavoin, joten ohjelmoitu robotti ei tehtävästä selviä.
Siten kuljettajasta riippuva virhetekijä voidaan minimoida. Jäljelle jää vain ajonvakautusjärjestelmän vaikutus, kun sama testi ajetaan ajonvakautuksen kanssa ja sitä ilman. Nythän ajonvakautuksen toiminta käytännön tositilanteessa on lähinnä uskon varassa. Emme edes tiedä, kenen toimittajan kehittämä ajonvakautusjärjestelmä on hyvä ja tehokas ja kenen vähemmän hyvä.
Herbert:
LKJ:
Selviytyminen tarkoittaa kykyä pystyä liikkumaan kaikissa ajokeliolosuhteissa ja kaikissa tiensuunnittelustandardin mukaisissa tieprofiilitapauksissa ESP päällä yhtä hyvin kuin ESP poiskytkettynä, sekä yhtä hyvin kuin on mahdollista liikkua vastaavankokoisella ja -tyyppisellä perinteisellä elektroniikattomalla autolla. Vaatimus ei liene kohtuuton, vai mitä mieltä itse olet?
Vaatimus on kohtuuton.
Milloin viimeksi olet tehnyt ajaessasi virheen?
Jos en (25 km/h nopeudella) pääse maksamalleni pysäköintipaikalle ESP päällä, mutta ESP poiskytkettynä pääsen, samoin kuin pääsen vastaavilla ilman ESP:ä olevilla autoilla, kyllä ESP on silloin peräti huonosti ohjelmoitu. Oletko todella, siis todella, sitä mieltä, että minun ei tule päästäkään pysäköintipaikalleni nykyautoilla, koska niissä on ESP? Miten ajovirheeni, ja mikä ajovirheeni, siihen liittyy? Syntyykö niitä etenemistä haittaavia ajovirheitä automaattisesti aina kun ESP on kytkettynä?
Kuten edellä mainitsin. Noviiseilla suoritettavilla ajotesteillä voidaan todeta, missä määrin eri ajonvakausjärjestelmät pystyvät korjaamaan noviisien tekemiä ajovirheitä todellisilla käytännönläheisillä ajonopeuksilla.
Olen täysin samaa mieltä, vaikka nimim. Nasse kirjoitti 21.10.10 klo 21:25 seuraavasti Sopii lähteä viivalle metsätielle, kun on lunta ja kohvaa 15 senttiä sillä Espittömällä etuvetoisella!.
Etenmiskyvyn testaaminen auraamattomalla metsäautotiellä ei täytä kyllä mun mielestä liikenteessä kaahailun tunnusmerkkejä. Outoa nillitystä.
Ei taida nykyautoilijat edes monet tietää sellaista käsitettä kuin metsätie!
Kenelle tämä viestisi oli osoitettu, eli kuka on se nimimerkki, johon viittaat persoonapronominilla sinä? Se ei käy ilmi yllä olevasta kommentistasi.
Se, miksi kysyn, johtuu siitä, että olen käyttänyt itsekin omissa kirjoitelmissani mainitsemaasi termiä noviisi erotuksena Tekniikan Maailman testikuljettajista, joiden asiantuntevaan ja mitä ilmeisimmin noviiseja paremman ajotaidon omaavaan joukkoon en suinkaan kuulu, enkä ole koskaan kuulunut.
LKJ:
Jos sinun autossasi on tyyppivika, osoittaako se teknologian vai toteutuksen puutteellisuuden?
Henkilöauton ja lentokoneen käyttövarmuuden vertailu on täysin epärealistinen. Ei teknisten erojen vuoksi, vaan koska eri tekniikoilla saavutettavia MTBF-lukemia vertaillessa pitää vaatimustasot ja marginaalit asettaa vertailukelpoisella tavalla.
Meille uutena ostetut nyt 7- ja 23-vuotiaat autot ovat molemmat menneet paremmalla luotettavuushistorialla kuin Finnarin koneista yksikään. Hätälaskuja ei yhteensä 30 vuoden käyttöajalta ole yhtään ainoaa ja teknisen vian vuoksi viivästyneitä tai peruttujakin lähtöjä on minimaalisen vähän.
Tämä ei silti osoita Volvo 740 GLEtä aikalaistaan MD-80 luotettavammaksi vaan erilaista riskinsietokykyä.
LKJ:
Lentokoneisiin vertailu ontuu ja pahasti. Kiinnostaisi tietää, minkäläinen olisi ilmeisesti toiveautosi. Kaikille tärkeimmille systeemeille varajärjestelmän varajärjestelmä. Auton hinta muodostuisi varmaankin ihan mielenkiintoiseksi, samoin paino. Näköjään unelma-autoja on monenlaisia.
Ja niitä pienempiä vikojahan noissa lentokoneissa on.
HHietalahti:
Montako niitä hätälaskuja on tullut finskin koneille? Media nyt näistä aika raflaavasti välillä uutisoi, mutta jos yksi koneen kolmesta hydrauliikkajärjestelmästä pettää tai moottori sammuu taikka varoitusvalo palaa, ei kyse ole hätälaskusta (esimerkkejä uutisista).
NHB 21.10.2010 19:57
n. 20-25 km/h ajonopeudella.
Jos nyt sitten liukkaus ja mäet luovat tätä tarvetta, niin esimerkiksi Euroopan ytimestä löytyy toisinaan luminen nyppylä nimeltään Alpit.
Oman havaintoni sekä eri lähteistä saamani tiedon mukaan ajoneuvon etenemistä haittaavan ongelman ESP ajovakauden hallintajärjestelmälle muodostaa irtolumi, sohjo, vesipatja ja irtosora, joilla myös ABC-jarrutus johtaa poikkeuksellisesti lukkojarrutusta pidempään jarrutusmatkaan.
ABS:n jarrutusmatkaa pidentävä ominaisuus ei koskaan ole ongelma, koska aina voi ajaa sellaisella nopeudella, että jarrutusmatka ei pitene suhteessa lukkojarrutukseen. Sen sijaan sellainen ESP, jota ei voi kytkeä irti, aiheuttaa ongelman, jos se estää pääsyn esimerkiksi omalle varatulle ja maksetulle pysäköintipaikalle. Esimerkiksi itse joudun kääntymään n. 120 astetta jyrkästä ylämäestä ylämäkeen n. 10 m säteellä (eli n. 20 m kääntöympyrällä
NHB 21.10.2010 20:16
Mikä vika tuo sitten on ja missä autossa?
Googlaa netissä hakusanoilla Fault of ESP system ja tarkenna Viimeisen vuoden aikana.
Veikkaanpa, että sinunkin autosi toimisi aika hyvin, jos sen toimimisen eteen tehtäisiin sama työmäärä kuin mitä lentokoneisiin tehdään. En nyt sitte tiedä noiden lentokoneiden monimutkaisuudesta.
Formula 1-kilpa-auto huolletaan tiheämpään kuin matkustajakone, mutta on sitä paljon epävarmempi, koska se rakennetaan maksimaaliselle suorituskyvylle.
Perheauton luotettavuus kärsii siitä, että se rakennetaan uusiem mallien lanseeraamisen painostuksesta kiireellä riittämättömästi pitkäaikaistestattuja osia käyttäen ja ennen kaikkea minimaalisin kustannuksin.
Herbert 22.10.2010 07:19
Minuakin kiinnostaa tietää, mikä auto on kyseessä, jotta osaa sitä varoa.
Paljonko korjaus maksoi?
ABS-modulin magneettikytkin oli vioittunut (IDS vikakoodi C1288-EO-AB, hintaan 60 ekua).
Viitaten aiempiin nettilähteisiin, joissa pelkän varaosan hinnaksi mainittiin 1300-1500 ekua, ovat ainakin Vaunulassa ilmeisesti oppineet purkamaan varsinaisen vioittuneen osan ulos pumpun pääkoonpanosta, koska varaosan hintä tällä hetkellä n. 190 ekua + jarruneste + neljän tunnin työ n. 260 ekua. Luovutus vasta seuraavana päivänä (huom. sijaisauton vuokra-aika).
Ford Focus?
Jos ajonhallinta laukeaa kerran 100000 tkm aikana ja korjauskulut ovat 1800 e, tulee siitä kustannuksia saman verran kuin renkaista eli vajaa 0,2 e/100 km.
Pudottamalla keskikulutusta n. 0,2 l/100 km, tienaat korjauskulut takaisin. Tai ajamalla renkaat sakkorajalle sen sijaan, että vaihdat ne turvallisessa 4-5 mm urasyvyydessä. Rengasesimerkki onkin hyvä vertaus, koska siinä voi turvallisuuden kustannuksella säästää. Kuten ajonhallintajärjestelmästä luopumisessakin.
On tietysti ikävää, jos auto hajoaa ja siitä tulee kallis lasku. Jos tuon on todella iso ongelma Focuksessa, eikä se mene hajoa heti uutena takuun piirissä, vähentää se kiinnostusta autoa kohtaan. Fordilla on kyllä viime vuosina ollut muitakin isoja ongelmia ihan perinteisessä autotekniikassa (kori, vetonivelet), joten tuskin ajonhallintajärjestelmän olemassaolo ongelman ydin on.
finman:
Kyselet, kuten muutama muukin kirjoittaja, että mistä erityisestä viasta ja mistä autonmerkistä sekä minkä valmistajan ESP-laitteesta oli kysymys. Saman alihankkijan valmistama ESP-laite saattaa esiintyä hyvinkin monessa automerkissä ja mallissa. En kuitenkaan ole sen suhteen asiantuntija, kuten Sinä taidat olla kaikki mahdolliset ESP-valmistajat luetellessasi.
Mitä merkitystä kyseisellä tyyppivialla, jonka kerroin seikkaperäisesti jo eilen illalla, on enää tänä päivänä? Kyseinen vika on ollut ja mennyt. En ole viitannut missään yhteydessä nyt myynnissä oleviin mallivuosiin 2010 ja 2011.
Jos sen sijaan olet käytettyä autoa etsimässä, niin eiköhän viittaamani tyyppivika, joka koski siis vain minun autoni mallivuotta, ole jo korjattu mahdollisesti ostamassasi autoyksilössä joko takuuseen tai auton omistajan kustannuksella riippuen siitä, sattuiko po. tyyppivika ilmenemään kaksivuotisen takuuajan aikana vai sen jälkeen.
Jotkut maksoivat nettikeskustelujen mukaan tuolloin varaosasta jopa noin 1500 puntaa, ja verot päälle, mutta minun tapauksessani hinta oli ilmeisesti kehittyneen korjaamotoiminnan ansiosta noin neljäsosa siitä. Oli asianmukaiset testilaitteet sekä aiempaa kokemusta po. vian korjaamisesta minimikustannuksin.
Isoin autonvikoihin liittyvä ongelma on usein oman työajan menetys. Etäällä sijaitsevat merkkihuollothan eivät ole auki esimerkiksi tänään, koska on lauantai. Sen sijaan autojen myynti on auki, vaikka ostamme auton paljon harvemmin kuin sitä huollatamme.
simppa:
Luepa uudelleen se postaukseni loppuun saakka. Ei viitsitä väitellä kun olemme samaa mieltä.
Se että joku uskaltaa ajaa vielä 50.000 km mitattuaan laturin hiilet hylkyrajalla oleviksi tai 10.000 km hieman vuotavalla vesipumpulla ei osoita että Seittenneliskanttinen olisi luotettavampi kuin MD-83, vaan että Seiskan kuskin riskinsietokyky on suurempi.
LKJ:
Sinulle sillä tuntui olevan iso merkitys. Mutta onhan hyvä asia, että autojen laatu on taas yhdeltä osalta saatu vastaamaan sinun vaatimuksiasi. Sinäkin voit unohtaa ajonhallintajärjestelmän epäluotettavuudesta huolestumisen ja aloittaa sen hyödyistä nauttimisen.
Herbert:
Vielä isompi merkitys ainakin sen mainitsemasi nauttimisen kannalta olisi, jos niitä algoritmeja, joiden mukaan autoni pyöriä yksittäin jarrutellaan pyörien pyörimisnopeusantureiden, ohjausakselikulma-anturin sekä pitkittäis- ja poikittaiskiihtyvyysantureiden antamien reaaliaikaisten tietojen ohjaamina, korjattaisiin siten, että en näin monet vuosikymmenet monia kymmeniä tuhansia kilometrejä vuosittain ilman ESP:tä ajaneena tuntisi olevani irtolumessa ja sohjossa määrätapauksissa ESP-autoani ajaessani kuin vikuroivan hevosen selässä.
Ei ole naurun asia, kun esimerkiksi sohjoisella kelillä sivutieltä poikittaiselle päätielle kääntyessä ei saa vikuroivaa ajoneuvoa kääntymisvaiheen aikana asianmukaisesti kiihtymään syystä, että ei ole muistanut painaa ESP OFF-katkaisijaa.
Ehdotan vertailutestiä, jossa eri ajoneuvojen ESP- ja ESC-järjestelmät testattaisiin vaikeissa keli- ja tiesuhteissa sekä harvinaisissa, mutta ei mahdottomissa ajotilanteissa.
Ei ole näet tarkoituksenmukaista, jos turvalaite aiheuttaa ajoturvallisuutta riskeeraavaa auton käyttäytymistä verrattuna turvalaitteettoman auton käyttäytymiseen samassa tilanteessa.
Aikanaan skeptikot kritisoivat niin turvavöitä kuin turvatyynyjäkin painaen ne lähes maan rakoon, mutta nyt hekin on saatu ojennukseen.
Toisin kuin turvavyö ja turvatyyny, ESP-järjestelmän käyttäytyminen sohjossa ja ylämäessä hiljaisella nopeudella jyrkkään käännyttäessä ja/tai kiihdytettäessä ei aina ole ollut (oman rajoittuneen kokemukseni pohjalta) johdonmukainen.
Jos ESP OFF-katkaisin sataprosenttisella varmuudella säilytetään uusissa autoissa vielä vuosikymmenienkin päästä, en ole huolestunut, mutta olisi mielenkiintoista nähdä vertailutestin tulokset eri valmistajien järjestelmien käyttäytymisistä mainitsemissani, varsinkin Suomen olosuhteissa mahdollisissa poikkeustilanteissa.
Esimerkiksi manuaalissa on piirros, jossa auto ilman ESP-järjestelmää luisuu ulos kaartavalta ajolinjaltaan, mutta ESP:n kanssa ei, vaikka joissakin nettilähteissäkin mainitaan se fysikaalinen totuus, että se ei kykene lisäämään auton kaarreajonopeutta. Tosin joku edellä näyttäisi olevan tässäkin asiassa eri mieltä, joten totuus on hyvin epäselvä.
Vaara tämänkin turvalaitteen turvallisuusvaikutuksen ulosmittaamiseen on mitä ilmeisin. Sehän ei suojele kuljettajaa ja matkustajia törmäystilanteessa kuten turvavyö ja -tyynyt. Joku edellä ehdottikin allekirjoittajalle jopa lähtemään hänen kanssaan samalle viivalle metsätielle.
LKJ:
Tuossa, kuten monessa muussakin asiassa on kyse sopivan auton valinnan onnistumisesta, jossa vastuu on kuluttajalla. Varmaan löytyy sellaisiakin autoja, jotka vikuroivat mainitsemassasi tilanteessa ilman ajonhallintajärjestelmää. Luultavasti noita on huomattavasti enemmän kuin ajonhallintajärjestelmällä vikuroivia.
TM:n talvitestissä autoja ajetaan ainakin lumisissa oloissa. Sekä tietysti muuten vain liukkailla teillä myös. Joskus on todettu ajonhallintajärjestelmän olevan huomattavan herkäksi viritetty. Bemari muistaakseni ainakin jonain vuonna oli tuollainen. Mutta onko siinä kyse yliherkästä järjestelmästä johtuvista ongelmista vai itse autosta johtuvien ajettavuusongelmien peittämisestä, sitä en osaa sanoa.
Jos auto kääntymisvaiheen aikana kiihtyy huonommin kuin jokin toinen, ei asia turvallisuuden kannalta ole oleellinen. Kääntymisvaihe kestää normaalisti muutaman sekunnin. Heikompi kiihtyvyys tuossa tilanteessa lisää suoritusaikaa enintään sekunnin tai pari, joten tilanteesta mahdollisesti aiheutunut riski on ihan muualla kuin ajonhallintajärjestelmässä. Sohjossa jyrkästi käännyttäessä (sivutieltä tullessa päätielle) ei voi juurikaan kiihdyttää, joten ajonhallintajärjestelmän hidastava vaikutus on siksikin aika vähäinen.
Onko sinulla tietoa siitä, että jokin määräys kieltäisi tulevaisuudessa esp:n irtikytkentämahdollisuuden?
Itse en jaksaisi olla huolisani autojen kehityksestä vuosikymmenien kuluttua. Taaksepäin katsomalla nähdään se mahdollinen kehityspotentiaali. Aika moni pitäisi nykyään 60...80-luvun autojen teknistä tasoa edesvastuuttoman surkeana. Kehitys tuskin nykyhetken pysähtyy.
Nuo ovat perinteisiä, mutta lapsellisia mainospuheita, jotka aina ovat minuakin kummastuttanut. Markkinoinnissa tuon vielä jotenkin ymmärtää, kun mielikuvilla pelataan. Kun samankaltainen kuva löytyy myös Tieliikennekirjasta, siinä on jo aihetta ihmettelyyn.
Keskivertokuski luultavasti voi ylläpitää korkeampaa keskinopeutta ajonhallintajärjestelmällä ilman suistumista. Se ei johtu fysiikasta, vaan ajotaidosta ja keskittymiskyvystä.
En osaa sanoa, onko riski ulosmittaamisesta todellinen. Sitä on hankala todentaa. Jos järjestelmän hyötynä käytetään jossain tutkimuksessa saatua tulosta 30-40%, tarkoitaisi se nopeuden nostamista n. 10 km/h, jos puhutaan henkilövahinkojen riskistä. Mutta en tiedä, voiko asiaa noin yleistää.
Siihen en ainakaan usko, että tuon suuruinen nopeusero löytyisi normaalista liikenteestä esp:llä varustettujen ja ilman niitä olevien autojen välistä.
Onpa noidenkin turvallisuutta luovan vaikutuksen myötä epäilty ajotavassa tapahtuvan ulosmittaamista. Kokeile vaikka itse ajaa ilman turvavyötä. Tuntuu aika orvolta, joten ehkä ajotapakin siinä muuttuisi.
LKJ:
Miten järjestelmän voi mielestäsi ulosmitata, jos se haittaa etenemistä niin paljon ettei jotain mäkeä pääse talvella ylös?
Herbert:
Nyt on hieman soomenkieli hakusessa. Ilman sähköhimmeleitä esim. jatkuvalla Torsen-nelivedolla oleva auto voi täyskaasukiihdytyksessä liukkaalla hieman vikuroida. Mutta se ei niskuroi.
Kovat on luulot museopassatista.
Vielä vähemmän se Torsen neliveto vikuroi, kun elektroniikka on mukana. Tästä hyvänä osoituksena Audin parhaimmat nelivedot, joissa on elektroninen lukko takana.
Heh. Uusien autojen talviominaisuuksien rajoituksia koskeva keskusteluketju näyttää nauliintuneen ajovakauksen hallintajärjestelmään. Hyvä niin, joten kertaan pähkinänkuoressa, mitä kokemuksia olen saanut oman, jo 3 vuotiaan autoni ESP:stä.
Kuten 18 autoa käsittävästä talviautotestistä (TM 4/10, päiv. 17.2.2010) ilmenee, ajovakaus pidensi systemaattisesti kierrosaikoja 1,3 km pituisella lumipintaisella radalla keskinopeuksien ollessa 48...59 km/h.
Samansuuntainen oli trendi myös 0,81 km pituisessa mutkaisessa ylämäessä, jossa päästiin keskinopeuksiin 41...55 km/h.
Kun kyseessä on samanaikaisesti sekä lumisohjo että mutkainen ylämäki (kuitenkin tienrakennusstandardin mukainen), niin esimerkiksi oma autoni vaatii ESP:n irtikytkemisen. Jopa tasamaalla kärkikolmion tai STOP-merkin takaa tullessani pahalla sohjokelillä ennen aurausta autoni on meinannut jäädä päätietä ajavien jyräämäksi, kunnes olen hoksannut painaa kojelaudassa olevaa ESP OFF-kytkintä.
Talvirengastestin (TM 17/10, päiv. 22.9.2010) pääkohdan "Näin testattiin" alakohdassa "Väistökoe" mainitaan, että auton ajonvakautus oli kokeessa poiskytkettynä. Sen sijaan alakohdassa "Sohjoliirto", joka mitattiin kiihtyvyyskokeena 40 mm sohjopatjan päällä, ei mainita, oliko ajonvakautus kytkettynä vaiko ei. Sama koskee alakohtaa "Kiihdytyskoe".
Pitäisin hyödyllisenä ajonvakautusjärjestelmien vertaultestiä, joka kattaisi myös aiemmin mainitsemani olosuhteet ja tapaukset. EU on määrännyt ajonvakautuksen pakolliseksi kaikissa uutena myytävissä autoissa vuodesta 2014 alkaen. Nykyään on jo autoja (myös em. TM:n talviautitestissä mukana olleidenkin joukossa), joista ajonvakautusta ei voi kytkeä irti.
Normaalissa liikenteessä en toistaiseksi ole tarvinnut ESP:tä lainkaan, mutta jos jonkun auton ajovakautusjärjestelmä lisäksi myös hidastaa joidenkin uskalikkojen kaahailua sohjoisessa liikenteessä (ks. TM 4/10), se on maksanut hankintahintansa ja ylläpitokulunsa moninkertaisesti.
TM:n tämän vuoden talviautotesti (ks. TM 4/10) on mittava ja hatunnoston arvoinen, mutta se ei kata riittävästi ajonvakausjärjestelmien käyttäytymistä vaikeimmissa pohjoismaisissa olosuhteissa ja tapauksissa.
Emme pysty vaikuttamaan autonvalmistajien lobbauksen ohi EU-direktiiveihin, mutta voimme rajoitettujen vaihtoehtojen puitteissa valita omat ajopelimme. Pelkällä etuvedollakin pitäisi kuitenkin pystyä selviytymään nykystandardien mukaan rakennetuista yleisistä teistä ja kaduista, mikäli sääolosuhteet eivät ole aivan poikkeukselliset.
simppa:
Mieluummin ottaisin myös taakse Torsenin. Kerro heti kun sellaisen bongaat jostain.
Audi V8 manuaalivaihteistolla.
Nykyaikana on kyllä parempaakin tarjolla sinne taka-akselille. Tuo elektroninen lukko tullee ennenpitkää vakiovarusteeksi, sen verran kehuja se on kerännyt
LKJ:
Se on aihe, josta porukalla on kokemuksia. Start&stop-järjestelmä kytkeytyy pois kylmässä (tai ainakin sen saa kytkettyä pois), joten se tuskin talviominaisuuksiin oleellisesti vaikuttaa.
Kommenttisi hybriditekniikasta ei liittynyt mitenkään talviominaisuuksiin, vaan käyttöolosuhteisiin yleensä (maaseutu/kaupunki).
Sähköautojen talviominaisuudet tuomitsit ilman mitään perustetta. Niistä tuskin kellään keskustelijalla on kokemusta, joten turha aiheesta on enempää lähteä arvailemaan.
Omat kokemuksesi rajoittui johonkin sohjoiseen risteykseen tai ylämäkeen, jossa et saanut autoasi odottamallasi tavalla liikkeelle. Kaikki muu kertomasi oli TM:n testeistä luettua.
Mutta nyt kun tunnet autosi ominaisuudet, onko esp:n poiskytkentä noissa tilanteissa ylivoimainen asia? Aiheutuuko katkaisijan painamisesta enemmän harmia kuin muissa tilanteissa esp:llä saavutetusta hyödystä?
Tämä vaatii sinulta nyt hiukan tarkennusta, koska en oikein ymmärrä pointtiasi. Aluksi valittelit järjestelmän vikaherkkyyttä, nyt sen ominaisuuksia.
Entä sitten? Liikenteessä ei ole tavoitteena maksimaalinen ajonopeus, vaan turvallinen liikennöinti. Siinä suhteessa parantamisen varaa on paljonkin. Muistathan, että vakuutusyhtiöt korvaavat vuosittain 100 000 vahinkoa.
Ei liene suomalaiselle kuluttajalle ylivoimainen asia tarkistaa tuo ennen ostopäätöstä.
Enkä minä. En ainakaan tiedä, että olisin menettänyt autoni hallinnan ilman esp:tä.
En ole myöskään tarvinnut yhtään kuudesta turvatyynystä, en turvavöiden kiristimiä, en sivutörmäyssuojia, en kaksipiiristä jarrujärjestelmää, en hätäjarrutehostinta, en niskatukia enkä paljon muitakaan turvavarusteita. Silti en noista haluaisi luopua.
Mikä on riittävä? Eihän testissä ole kuin pieni osa markkinoiden autoista. Lisäksi rengastus vaikuttaa. Ainakin Bemarin ominaisuuksien olen kuullut olevan runflateilla aika surkeat, mutta tavallisilla renkailla huomattavasti parempi.
Mitä tarkoittaa selviytyä? Liikenteessämme kuolee vuosittain 300 henkilöä, joista merkittävä osa (en muista tarkasti osuutta) suistumisonnettomuuksien seurauksena. Tottahan etuvedolla pitäisi selviytyä, mutta kun kuski tekee virheen keskimäärin kerran minuutissa tai 1 kpl / 2 km, on turha tavoitella kuuta taivaalta. Parempi on olla realisti ja myöntää epätäydellisyytensä.
En tiedä, millaiset sääolosuhteet ovat mielestäsi poikkeukselliset. Minusta niitä on joka talvena. Lisäksi ajonhallintajärjestelmästä puhuttaessa on syytä muistaa, ettei sen hyödyt rajoitu talviaikaan. Kesälläkin sattuu hallinnan menetyksiä, jotka olisivat vältettävissä ajonhallintajärjestelmän avulla.
Herbert:
Jos tuo tarkoittaa yli viiden vuoden takaista talvitestiä, jossa ainoana H-nopeusluokan kitkarenkailla varustettu 116i kamppaili lähes tasaväkisesti mm. Focuksen ja Volvo S40:n kanssa, niin se on jo vanhentunutta tietoa. Nykyään Bemareihin saa ihan kunnollisia talvirenkaita, myös runflatteina.
Muuten erittäin asiallista kommentointia Herbertiltä!
BMW:n normaali ajonvakautus on todellakin säädetty kädettömiä keski-eurooppalaisia varten, kuten lienen aiemminkin maininnut. Mutta siitä löytyy sentään kolme asentoa: normaalin ESP:n lisäksi todelliseen talveen sopiva järkevästi vetopyörien luistoa salliva DTC tai sitten kokonaan poiskytketty. Valitettavasti tuo DTC:kin vaatii kytkeytyäkseen joka starttauksen jälkeen lyhyen painalluksen napista.
Nyt kun tuli bemareista puhetta, niin edellisen polven Mini jo uutena umpisurkeilla runflat-kitkoilla oli kyllä mielenkiintoinen kokemus. Renkaissa ei pitoa ollut ollenkaan ja menon tappoi viimeistään aivan jumalattoman herkkä luistonesto. Jäisellä pinnalla tuntui, ettei pääse liikkeelle ollenkaan.
Runflat-renkaita en kyllä edelleenkään ottaisi, vaikka ne ovatkin parantuneet. Edelleenkin ne ovat ominaisuuksiltaan huonommat kuin vastaavat "tavalliset" renkaat. Vaikea minun on keksiä noille runflateille mitään järjellistä selitystä tavallisen bemarin kaltaisessa autossa, rengasrikkoja kun sattuu sen verta harvoin. Mielummin ajaa kaikki ajonsa kunnon renkailla.
Intin vehkeisiin ja panssarimersuihin olisivat moiset saaneet jäädä.
Näit paljon vaivaa, kun olit kommentoinut melkein jokaista viimeksi kirjoittamaani lausetta koskien ESP-ajonvakautusjärjestelmiä. Tässä on vielä yhteenvedonomaisena kertauksena niitä ESP-järjestelmien jatkokehitys- ja testaustoiveita.
Herbert:
Käynnistysohjauspiirin todennäköisyys saada sähköinen kosketushäiriö tms. vika kolminkertaistuu, koska virta-avaimen lisäksi tarvitaan anturit tunnustelemaan kytkimen sekä vaihteen asentoja.
Herbert:
Kyllä liittyy. Hybridien toiminta perustuu näet sähkökäyttönsä osalta litiumioniakkuun, jonka kapasiteetti pienenee jopa puoleen kovilla pakkasilla. On toki olemassa superkondensaattoriversioitakin, joiden sähkövaraus riittää suunnileen yhden kevytjarrutuksen sisältämän energian varastointiin ja luovuttamiseen heti seuraavassa kiihdytyksessä.
Herbert:
En tuomitse. Täyssähköauto saa voimansa pelkästään akusta, jonka kapasiteetti pienenee jopa puoleen kovalla pakkasella, vaikka energiaa tarvittaisiin lisäksi mm. matkustamon lämmittämiseen, joka polttomoottoriajoneuvossa hoituu pelkällä jätelämmöllä. Tästä on olemassa uskottavia lähteitä.
Herbert:
ESP:n poiskytkentä ei ole ylivoimainen asia, mutta joku muu autonostaja voi joutua ennen kokemattomaan tilanteeseen. ESP:n poikytkennästä kun ei ole mainittu halaistua sanaakaan autoni manuaalissa. Toisaalta en ole kiinnostunut ostamaan puutteellista tekniikkaa.
Kyse on sekä vikaherkkyydestä että ominaisuuksista. En vaan toistele kerta kerran jälkeen samoja asioita. Tämä keskustelupalsta ei myöskään tue pitkien esseiden kirjoittelua.
Herbert:
Olen täysin samaa mieltä, vaikka nimim. Nasse kirjoitti 21.10.10 klo 21:25 seuraavasti Sopii lähteä viivalle metsätielle, kun on lunta ja kohvaa 15 senttiä sillä Espittömällä etuvetoisella!.
Herbert:
Voi olla jopa mahdotonta 10 tai 15 vuoden päästä uutta autoa ostettaessa, kun maailman suuret varustevalmistajat käyvät EU:ssa lobbaamassa. Vaihtoehtojen puute tai kapearajaisuus saattaa vähentää uusien autojen myyntiä kaltaisteni asiakkaiden osalta, mikä maamme maksutaseen kannalta ei tietysti ole lainkaan paha asia Suomen velkavetoiseksi elvytetyssä kansantaloudessa.
Herbert:
Onhan autoissa turvatyynynkin poiskytkentämadollisuuksia. Sitä paitsi turvatyyny ja -vyö eivät jarruttele auton yksittäisiä pyöriä olosuhteissa, joissa auton kiihtyvyys esimerkiksi ylämäen, jyrkän kaarteen ja sohjon yhteisvaikutuksesta on muutenkin heikentynyt lähes nollatasolle. Kyse ei ole turvalaitteesta luopumisesta, vaan turvalaitteen kehittämisestä tasolle, jossa sen pitkäaikaiskestävyys on testattu ennen markkinoille lanseeraamista, ja jossa sen hidasajon vetokykyä turhaan vähentävä ominaisuus, joka johtunee yksittäisten pyörien jarrutuksesta ja moottorin väännön vähentämisestä, on saatu poistetuksi. Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet harvoin johtuvat aiemmin mainitsemastani 25 km/h kaarrenopeudesta sohjoisessakaan ylämäessä, kun turvavyöt ja -tyynyt joka tapauksessa ovat käytössä.
Herbert:
Kertaan pääkohdat:
Auton manuaalin kohdassa TOIMINTAPERIAATTEET / Elektroninen ajovakausjärjestelmä (ESP) on havainnollinen piirros, jossa ESP:llä varustettu auto kaartaa 180 astetta vastapäivään eli suorittaa loivahkon U-käännöksen (autot
Havaintopiirroksen jälkeen on seuraava teksti:
ESP lisää vakautta siinä vaiheessa, kun auto alkaa luisua pois kuljettajan tarkoittamalta reitiltä. Tämä saadaan aikaan jarruttamalla yksittäisiä pyöriä ja alentamalla moottorin vääntöä tarpeen mukaan.
Järjestelmä mahdollistaa myös paremman luistoneston alentamalla moottorin vääntöä, jos pyörät luistavat kiihdytyksen yhteydessä. Tämä parantaa liikkeellelähtöä liukkailla teillä tai pinnoilla, jotka eivät ole kiinteitä. Mukavuutta lisätään myös rajoittamalla pyörän luistamista neulansilmämutkissa.
Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan. Mitään mainintaa ei kuitenkaan ole siitä, milloin ja miksi ESP olisi kytkettävä pois päältä.
Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet nykyautojen kuljettajille ja matkustajille turvavöitä ja tyynyjä käytettäessä sattuvat suurimmalta osaltaan vähintään 80 km/h maantienopeuksissa ulosajoina kaarteessa sekä äkkinäisten ohjausliikkeiden herättämänä luistamisena vastaantulijoiden kaistalle ohitus- tai väistötilanteessa. Myös hitaus risteysajossa on tavanomaista.
Peräti 18 auton muulta osin hyvin ansiokas TM-talviautotesti (TM 4/10) paljastaa ajovakauden hallintajärjestelmien epäoleellisen piirteen eli ajoaikojen pitenemiset erilaisilla testiradoilla. Se ei paljasta ajovakauden hallintajärjestelmien oleellisia ominaisuuksia, kuten esimerkiksi vastaantulijoiden kaistalle ulottuvan sivuttaisliirtopyörähtämisen eli spinnauksen estämiskykyä ajettaessa liian suurella kaarrenopeudella tai jouduttaessa yllättävään väistötilanteeseen tai palattaessa ohituksen jälkeen liian hätäisin ohjausliikkein omalle ajokaistalle. Ajonvakautusjärjestelmän hinnalla lisättynä mahdollisilla korjauskuluilla sijaisautovuokrineen ja oman työajan menetyksineen pitäisi toki saada positiivista vastinetta vähättelemättä po. kustannuserien pienuuksia.
Oman toivomukseni puitteissa riittävä olisi testisarja, jossa muutaman eri ajonvakautusjärjestelmätoimittajan (ks. nimim. finman 22.10.2010 klo 09:34) laitteilla, joiden tiedetään ominaisuuksiltaan poikkeavan merkittävästi toisistaan, varustetun yksiakselivetoisen paljon myydyn perushenkilöauton tositilannetta demonstroivaa käyttäytymistä verrataan ajonvakautus sekä päälle- että poiskytkettynä.
Ajonvakausjärjestelmän vertailutestin tulisi kattaa suunnilleen seuraavat osakokeet sohjolla tai lumella, jäällä, märällä asfaltilla sekä soralla: a) Auton käyttäytyminen väistökokeessa 80 100 km/h nopeudesta, b) Auton käyttäytyminen tultaessa kaarteeseen, jonka luistamaton maksiminopeus on 80 km/h liian nopeasti eli yli 80 km/h nopeudella, c) Auton kaarreajokiihtyvyys 0 50 km/h, d) Auton suoraanajo kiihtyvyys 0 100 km/h, e) Mutkainen ylämäki kuten TM 4/10, mutta myös sohjolla tai lumella.
Pelkästään oman käsitykseni mukaan testikuljettajina toimisivat aluksi sekä kokeneet ammattilaiset että vähän ajokokemusta omaavat noviisit. Testausmenetelmän kehittyessä ohjauspyörän kääntäjänä kriittisellä hetkellä toimisi sähköisesti ohjattu pneumaattinen tai sähkömekaaninen lisälaite keskenään identtisten ohjauskäyttäytymisten toistamiseksi kerta kerran jälkeen täysin samanlaisina. Viitaten Bosch:in ESP-rutiinitestiin:
http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/ESP_System_Function_Test_(Bosch)
totean, että siinä mainittu kaarresäde 10 12 m ja kaarreajonopeus 15 30 km/h edustavat niitä parametrien arvoja, joiden puitteissa olen joutunut kääntymään kadulta n. 120 asteen kulmassa sijaitsevaan liittymään, tosin jyrkähköstä ylämäestä ja myös sohjokelissä.
Kustannussyistä saattaa olla tarve luopua sadan prosentin resoluutiosta ja harkita jotain tunnettua koesuunnittelumenetelmää koevariaatioiden lukumäärän karsimiseksi.
Herbert:
Selviytyminen tarkoittaa kykyä pystyä liikkumaan kaikissa ajokeliolosuhteissa ja kaikissa tiensuunnittelustandardin mukaisissa tieprofiilitapauksissa ESP päällä yhtä hyvin kuin ESP poiskytkettynä, sekä yhtä hyvin kuin on mahdollista liikkua vastaavankokoisella ja -tyyppisellä perinteisellä elektroniikattomalla autolla. Vaatimus ei liene kohtuuton, vai mitä mieltä itse olet?
Piti oikein miettiä oman autoilun historiaa talviominaisuuksien osalta.
Rehellisesti on pakko sanoa, että kyllä on omat autoni uusimalla parantuneet kaikin puolin. Luotettavuuskin on nyt aivan eri tasolla talviolosuhteissa kuin aiemmin. Minusta kehitys on mennyt selkeästi positiiviseen suuntaan:
- talvivarustelu on parantunut
- autot ovat lämpimämpiä
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli
- kylmäkulutus on merkittävästi pudonnut
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta
Veikkaatko LKJ että nyt kehitys on jostain syystä muuttanut suuntaa?
AkiK:
AkiK:n teesit, jotka mikahe osittain allekirjoittaa:
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli(?)
- kylmäkulutus on merkittävästi(?) pudonnut
Ja joita ei (koska turvallisuuden parantuminen on lähinnä perustunut takavetojen korvautumiseen etuvedoilla ja nelareilla. Takavetoinen pappa-mursu on suhteellisen turvallinen lähes seniilin kuljettajansa ansiosta ja tekno- bimmeri tekniikkansa ansiosta):
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta
Etenmiskyvyn testaaminen auraamattomalla metsäautotiellä ei täytä kyllä mun mielestä liikenteessä kaahailun tunnusmerkkejä. Outoa nillitystä.
LKJ:
Käytännössä sillä on merkitystä, kuinka suuri kolminkertaistunut todennäköisyys on. Minun käsitykseni mukaan se ei ole kovin iso. Varmaan merkkikohtaisia eroja on tässäkin olemassa.
TM on ajanut sekä Priuksella, että Insigtilla 60 tkm käyttötestin. En muista, että kummassakaan testissä talviominaisuuksia olisi erityisesti moitittu.
Toki hybridi ei ole lopullinen ratkaisu autojen päästöongelmassa, mutta on se silti askel oikeaan suuntaan. Harvoin kehitys harppaa kerralla täydelliseksi.
Palataan asiaan sitten, kun noista saadaan kokemuksia.
Eikö? Juurihan kirjoitit seuraavasti: "Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan."
Tuo ei ole esp:stä johtuva, vaan manuaalin kirjoittajasta johtuva ongelma. Toisaalta, kai nyt jotain vastuuta auton ajamisesta voidaan kuljettajallekin jättää. Muuten yhteiskuntamme kehittyy amerikkalaisen suuntaan, jossa pienikin puute käyttöohjeissa voi johtaa kohtuuttomiin vastuisiin. Tällainen käyttäjän uusavuttomuutta ruokkiva tilanne tuskin on tavoiteltava asia.
Mutta ostit kuitenkin Fordin..?
Tekniikka tulee aina olemaan puutteellista. Itse aloitin autoilu-urani takavetoisella keulapainoisella autolla, jossa oli lehtijousitettu jäykkä taka-akseli. ABS-jarruista ei tarvinnut haaveillakaan, kuten ei luistonestojärjestelmästä tai mistään muistakaan nykyaikana lähes itsestäänselvistä asioista.
Jos olisin tuolloin jäänyt odottelemaan puutteelisen tekniikan parantumista, en vieläkään voisi hoitaa ajojani omalla autolla. Paljon muutakin olisi jäänyt tekemättä.
Loppuosaaa kirjoituksestasi kommentoin myöhemmin.
LKJ:
Tutkijalautakunnan tilastot eivät anna tuohon vastausta. Noin puolet kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksista (ei siis yhteenajo) tapahtuu 40-60 km/h rajoitusalueella, puolet 80-100 rajoitusalueella.
Tarkoitatko, että hitaus risteysajossa on myös tavanomainen kuolemaan johtanut onnettomuustyyppi?
Testissä on ajettu varsin monipuolinen sarja kokeita hallittavuuden selvittämiseksi. Lue testin sivu 18. Minusta juuri mainitsemiisi asioihin on kiinitetty huomiota.
Noviisilla ei ole edellytyksiä arvioida autoa. Jos ei osaa ajaa, tekee virheitä. Ja tuskin tällainen edes osaa luotettavasti kertoa tapahtumista, kun ei niitä hallitse. Toistettavuudenkin kanssa on niin ja näin.
Noviiseja voidaan käyttää tstiryhmänä tutkittaessa, kuinka he selviytyvät jostain tilanteesta. Siinä ei kuitenkaan tutkita auton ominaisuuksia, vaan noviiseja.
Tuoko olisi käyttökelpoista tietoa? Eri autoja ajetaan eri tavoin, joten ohjelmoitu robotti ei tehtävästä selviä.
Vaatimus on kohtuuton.
Milloin viimeksi olet tehnyt ajaessasi virheen?
AkiK:
Veikkaisin mainitsemistasi ominaisuuksista parantuneiksi seuraavat:
- talvivarustelu on parantunut
- autot ovat lämpimämpiä
- kylmästartit onnistuvat lähes poikkeuksetta
- käynti on tasaista periaatteessa aina, toisin oli kaasarivehkeillä
- jäätämis- ym ongelmia ei ole ollut kuten joskus aikanaan oli
- kylmäkulutus on merkittävästi pudonnut,
mutta seuraavista ominaisuuksista olisin eri mieltä. Ne eivät mielestäni ole parantuneet:
- ajo-ominaisuudet on merkittävästi tasapainosemmat ja etenemiskyky nykyisillä autoilla parempi kuin vanhoilla
- turvallisuus on selvästi parempi talvikeleissä myös ABSien, ESC:n ym ansiosta.
Luotettavuuden suhteen en uskalla antaa kiitettävää arvosanaa 2000-luvulla uutena itse ostamieni farkkujen osalta, kuten japanilaisia autoja koskevaan kirjoitukseen olen tänään toisessa osastossa kommentoinut.
Esimerkiksi pimeillä maanteillä tulee nykyään vastaan haamuautoja, joiden vasen puoli on pimeänä, koska edes polttimoiden vaihto ei nykyään onnistu käden käänteessä, kuten aiemmin.
On ilmeistä, että henkilöautoistakin on muiden kodinkoneiden tapaan tulossa valmistuskustannusten minimoimiseksi muutamasta integroidusta modulista koottuja kertakäyttötuotteita.
Pikkuvika, jopa pelkkä polttimon vaihto, joka ennen hoitui muutamassa minuutissa joko itse tehtynä tai samalla kodin tai työpaikan välittömässä läheisyydessä sijaitsevalla tutulla huoltoasemalla teetettynä, missä useimmiten on tottunut tankkaamaan, vaatii nykyään aika tavalla puuhastelua, kuten korjaamoajan varaamisen, oman auton ajamisen tai peräti hinauttamisen etäällä sijaitsevaan merkkikorjaamoon, sijaisauton vuokraamisen, ja auton noudon korjauksen jälkeen, ehkä vasta seuraavana päivänä.
Herbert:
Kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyys ei riipu mainitsemastasi alue- tai tiekohtaisesta nopeusrajoituksesta. Se riippuu ajoneuvon nopeudesta, joka voi olla vaikkapa 120 km/h, vaikka kyseessä olisi joku 40-60 km/h rajoitusalue.
Hitaus risteysajossa ei varmaankaan ole tavanomainen kuolemaan johtava onnettomuustyyppi, vaikka hiljan nuorten auto ei tuhoisin seurauksin ehtinytkään päätietä ajavan rekan alta pois. Joka tapauksessa tarpeeton hidastelu risteysalueella ei ole suotavaa, vaikka se johtuisikin ESP:stä.
Herbert:
Ajonvakautusjärjestelmien osalta vielä seikkaperäisempi ja täydellisempi testi olisi syntynyt, jos ne verbaalisetkin piirteet olisi ilmaistu mittaustuloksina, kuten ne ajorata- ja mutkamäkitestitkin. Se vaatisi erillisen, nimen omaan ajonvakautusjärjestelmien testaukseen ja vertaamiseen keskittyneen koesuunnitelman. Varmaan sellainen joskus tultaneen vielä tekemäänkin.
Herbert:
Ajonvakautusjärjestelmät on kehitetty, ja niiden tarpeellisuus kohdistettu nimen omaan noviiseihin. Noviisin tehtävä ajonvakautustestissä ei kuitenkaan ole lainkaan arvostella ajonvakautusjärjestelmää tai autoa,johon se kuuluu.
Testissä mitataan ja videokuvataan, miten leveän ajokaistan noviisin ajama auto vaatii esimerkiksi väistötilanteessa tai kaarteesta selviytyäkseen ilman ajonvakautusta ja ajonvakauksen kanssa. Vain siten selviää, missä määrin ajonvakautus hillitsee ajoneuvon spinnausta tai heittelehtimistä verrattuna samaan autoon ilman ajonvakautusta. Esimerkiksi talviolosuhteiden osalta testi voidaan suorittaa täydellä 80 tai 100 km/h ajonopeudella laajalla lumi- ja jääkentällä, vaikkapa järven jäällä.
Herbert:
Siten kuljettajasta riippuva virhetekijä voidaan minimoida. Jäljelle jää vain ajonvakautusjärjestelmän vaikutus, kun sama testi ajetaan ajonvakautuksen kanssa ja sitä ilman. Nythän ajonvakautuksen toiminta käytännön tositilanteessa on lähinnä uskon varassa. Emme edes tiedä, kenen toimittajan kehittämä ajonvakautusjärjestelmä on hyvä ja tehokas ja kenen vähemmän hyvä.
Herbert:
Jos en (25 km/h nopeudella) pääse maksamalleni pysäköintipaikalle ESP päällä, mutta ESP poiskytkettynä pääsen, samoin kuin pääsen vastaavilla ilman ESP:ä olevilla autoilla, kyllä ESP on silloin peräti huonosti ohjelmoitu. Oletko todella, siis todella, sitä mieltä, että minun ei tule päästäkään pysäköintipaikalleni nykyautoilla, koska niissä on ESP? Miten ajovirheeni, ja mikä ajovirheeni, siihen liittyy? Syntyykö niitä etenemistä haittaavia ajovirheitä automaattisesti aina kun ESP on kytkettynä?
Kuten edellä mainitsin. Noviiseilla suoritettavilla ajotesteillä voidaan todeta, missä määrin eri ajonvakausjärjestelmät pystyvät korjaamaan noviisien tekemiä ajovirheitä todellisilla käytännönläheisillä ajonopeuksilla.
Olen täysin samaa mieltä, vaikka nimim. Nasse kirjoitti 21.10.10 klo 21:25 seuraavasti Sopii lähteä viivalle metsätielle, kun on lunta ja kohvaa 15 senttiä sillä Espittömällä etuvetoisella!.
Etenmiskyvyn testaaminen auraamattomalla metsäautotiellä ei täytä kyllä mun mielestä liikenteessä kaahailun tunnusmerkkejä. Outoa nillitystä.
Ei taida nykyautoilijat edes monet tietää sellaista käsitettä kuin metsätie!
LKJ:
Vai että noviiseille? Kovat on sinulla luulot itsestäsi. No, kaikkihan meistä on reippaasti keskivertokuskia parempia ainakin omasta mielestään.
Ilmeisesti ammattikseen eri rata-autoluokkia ajanut Tiff Neellkin on sinuun verrattuna "noviisi":
https://www.youtube.com/watch?v=wR1SSxpKitE
Kumma juttu, kun Juha Kankkunenkin on ESP:n hyödyllisyydestä paasannut. Lienee hänkin noviisi sinun rinnallasi?
Jatka vaan eloa kuvitelmissasi.
simppa:
Kenelle tämä viestisi oli osoitettu, eli kuka on se nimimerkki, johon viittaat persoonapronominilla sinä? Se ei käy ilmi yllä olevasta kommentistasi.
Se, miksi kysyn, johtuu siitä, että olen käyttänyt itsekin omissa kirjoitelmissani mainitsemaasi termiä noviisi erotuksena Tekniikan Maailman testikuljettajista, joiden asiantuntevaan ja mitä ilmeisimmin noviiseja paremman ajotaidon omaavaan joukkoon en suinkaan kuulu, enkä ole koskaan kuulunut.
No eiköhän Kankkunen ja Needell ole kumpikin kovempia rattimiehiä kuin TM:n rivitestaaja. Kumma juttu, kun kumpikin puhuu ESP:n puolesta.