Eipä taida pystyä nuo isommat vaparit samoihin vääntöarvoihin kun nuo pienet turbot. Vaparia pitää huudattaa jos meinaa saada sen kulkemaan mutta näissä uusissa turboissa huippuvääntö on jo lähes tyhjäkäyntikierroksilla. En halua haukkua mitään koneita mutta en voisi kuvitella omistavani esim Toyotan 1,6 vaparia joka kyllä kulkee kun jaksaa huudattaa sekä menee myös kohtuu vähällä polttoaineella mutta käyttömukavuus on kaukana tästä päivästä.
Eipä taida pystyä nuo isommat vaparit samoihin vääntöarvoihin kun nuo pienet turbot. Vaparia pitää huudattaa jos meinaa saada sen kulkemaan mutta näissä uusissa turboissa huippuvääntö on jo lähes tyhjäkäyntikierroksilla. En halua haukkua mitään koneita mutta en voisi kuvitella omistavani esim Toyotan 1,6 vaparia joka kyllä kulkee kun jaksaa huudattaa sekä menee myös kohtuu vähällä polttoaineella mutta käyttömukavuus on kaukana tästä päivästä.
Tuo nyt on täysin tuulesta temmattu väite. Nämä "vääntävät" pikkuturbot, kuten vaikkapa 1.2TSI, vääntää huimat 160-175Nm, eli saman verran tai aavistuksen enemmän kuin nykyaikainen 1.6 vapari. Samalla tavalla sitä turboa pitää huudattaa, jos haluaa päästä maksimisuorituskykyyn. Normaaliliikenteessä riittää sitten normaali kaasunkäyttö, niin turbossa kuin vaparissakin. Kannattaa tarkastella niitä vääntökäyriä eikä vain markkinamiesten lupauksia. Toki turboauto saattaa vaikuttaa tehokkaammalta (kyyti on repivämpää ), kuin suorituskyvyltään vastaava vapari, kello vain paljastaa totuuden.
Kannattaa käydä kokeilemassa oikeasti vaikkapa sitä Toyotan 1.6 vaparia, 132hv ja 160Nm. Takuuvarmasti vähemmän tuota konetta tarvitsee huudattaa kuin jotain 1.2TSI:tä. Tosin hyvin markkinamiehet ovat onnistuneet joidenkin kohdalla, kun jotkut uskovat sen Golf 1.2TSI:n olevan lähes urheiluauto.
Tosin siinä mielessä ymmärrettävää, jos on koko ikänsä ajanut volkkarin tuotoksilla. Pitää kuitenkin muistaa, ettei se volkkarin muutaman vuoden takainen 1.4 vapari (noin 70hv) ollut ihan tätä päivää.
Mikä 1,6l vapari vääntää 175 nm/1550-4100 rpm? Ota nyt ne japsilasit pois päästäsi. Hyvä alavääntö tarkoittaa, ettei sitä konetta tarvitse rääkätä jotta auto kulkisi.
Jos verrataan Aurista vastaavantehoiseen Golfiin (1.4 TSI), on nuo TSI:t käyttömukavuudeltaan aivan toisesta maailmasta.
En tiedä mitä horiset matalasta viritysasteesta isompien koneiden osalta. Mielestäni yli 100 hv/l on ihan asiallinen luku turbokoneelle.
Ja mitä tuohon kestävyyteen tulee, niin yhtä 90-lukulaista mersua lukuunottamatta olen pärjännyt euroautojen kanssa vallan mainiosti. Itse en esimerkiksi Aurista voisi kuvitella hankkivani, kun markkinoilla on tarjolla ominaisuuksiltaan paljon parempia tuotteita. Olkoonkin, että riski ylimääräiselle huoltamokäynnille saattaa kasvaa.
Niin, ja en omista volkkaria. Tallissa on mersu ja jenkki.
Kysymys pitäisi heittää insinööreille. Mitä ihmeellistä näissä ketjuissa ja kiristimissä, kun ei muka osata suunnitella. Esim. mersun w124(0m 601) dieseleissä ketjun huoltoväli on muistaakseni 350 tkm. Jotkut on tosin ajaneet 500 tkm, ennen kuin ovat vaihtaneet sen. Sama huoltoväli oli joissakin vastaaavissa japsidieseleissäkin.
Maailmankaikkeus on näitä ketjuja ja kiristimiä suunniteltu, samoja virheitä edelleenkin toistetaan.Tekee mieli kysyä, tahallaanko tehdään näitä?
Kannattaisi joidenkin ottaa ne volkkarilasit pois päästä. Jos verrattaisiin vaikka 1.2TSI:tä siihen 1.6 vapariin. 1.4TSI:tä voidaan sitten verrata vaikkapa 1.8 tai 2.0 vapariin. Kumpaakaan (turboa tai vaparia) ei tarvitse rääkätä, molemmilla maisema vaihtuu ihan riittävän ripeästi. 100hv/l ei ole turbokoneelle yhtään mitään. Saman verran tehoa saadaan jo vaparista, ja vielä arkikäyttöön tarkoitetusta sellaisesta. Eli kyllä nuo matalaviritteisiä on, joskaan sekään ei nähtävästi takaa edes kohtuullista kestävyyttä. Matalaviritteisyys sinänsä ei ole mikään miinus, käyttöauton tuleekin olla sellainen.
Tottakai markkinoilla on tarjolla Aurista parempia tuotteita, mutta hinta/laatusuhteeltaan paremmat on aika vähissä. Yhtä hyviä toki löytyy.
Ps. yleensä moni "eurolasinen" ei ole nykyaikaista japsia edes ajanut, vaan kokemukset ovat luokkaa "no ei se naapurin -85 corolla ainakaan minun -09 bemarille pärjää". Itse olen ajanut sekä 1.2 että 1.4 TSI:llä varustettua autoa enkä ymmärrä joidenkin ihmisten hypetystä kyseisiä moottoreita kohtaan. Yhtä nuhaisia/riittäviä (riippuen mitä moottorilta vaatii) kuin 1.6-2.0 vaparitkin. Turbon todelliset edut tulee vasta isommissa koneissa, sanotaan vaikka 1.8 litraisesta ylöspäin. Toki keskiverto kaksilitrainen euroturbokin on korvattavissa vielä kohtuukokoisella kuusisylinterisellä, eikä moottorin koossa (paino apulaitteineen) tai todellisessa kulutuksessa juurikaan eroa tule.
En ole turbovastainen kuitenkaan, joissakin tapauksissa turbo vaikuttaa hyvinkin järkevältä ratkaisulta. Dieseleissä toki itsestäänselvyys ja bensapuolellakin esimerkiksi Mitsubishin 2.0 litrainen tai Subarun ja Audin 2.5 litraiset turbot ajavat asiansa loistavasti.
Niin ja itsekin euroautolla ajelen tällä hetkellä.
Kysymys pitäisi heittää insinööreille. Mitä ihmeellistä näissä ketjuissa ja kiristimissä, kun ei muka osata suunnitella. Esim. mersun w124(0m 601) dieseleissä ketjun huoltoväli on muistaakseni 350 tkm. Jotkut on tosin ajaneet 500 tkm, ennen kuin ovat vaihtaneet sen. Sama huoltoväli oli joissakin vastaaavissa japsidieseleissäkin.
Maailmankaikkeus on näitä ketjuja ja kiristimiä suunniteltu, samoja virheitä edelleenkin toistetaan.Tekee mieli kysyä, tahallaanko tehdään näitä?
Tahallaan. Tyhmät ostaa ja kauppa käy, nykyään oletetaan (ainakin Euroopassa), että auton hyväksyttävä kestoikä on samaa luokkaa hehkulampun kanssa. Itse en paljon ajavana haluaisi ajaa autolla, jossa jo 200 000 km:n korvilla tai paljon aikaisemminkin pitäisi alkaa murehtimaan mahdollisia kestävyysongelmia. Kyllä kai normibensakoneen tulisi kestää ilman ongelmia välttävästi huollettuna ainakin 300 000km ja dieselin vielä vähän enemmänkin? Tosin nuo lienee köyhien puheita, eihän auton kestävyydellä ole väliä jos joka vuosi uuteen vaihtaa.
Ps. kyllähän ketjun tulee kestää koko auton käyttöikä, sehän siinä ikään kuin on ideakin. Huoltovapaa ratkaisu.
Eurooppalaiset valmistajat tuntuvat usein tuovan tuotantoon uusia innovaatioita keskeneräisinä. Japanilaiset valmistajat tekevät( kopioivat?) samat hommat myöhemmin, mutta vähemmillä lastentaudeilla.
Eurooppalaiset valmistajat tuntuvat usein tuovan tuotantoon uusia innovaatioita keskeneräisinä. Japanilaiset valmistajat tekevät( kopioivat?) samat hommat myöhemmin, mutta vähemmillä lastentaudeilla.
Kopioivat vai tekevät tarvittavan tuotekehityksen? Toki turbojen suhteen kukaan ei ole kopioinut ketään, ideahan on jo ikivanha. Toki Japanissa oli oma turboinnostuksena 80- ja 90-luvuilla, Euroopassa se on nyt 20 vuotta myöhemmin. Jotain voisi jo siitä päätellä, että vielä 2000-luvun alussa jokaisella japanilaisella autonvalmistajalla Hondaa lukuun ottamatta oli lukuisia turbomalleja myynnissä, nykyään samojen autojen keulalla on isohko kuusisylinterinen vapari. Ainoastaan Subaru luottaa vielä turboihin ja etupäässä kotimarkkinoillaan.
Miniautot (kei-car) asia erikseen, näissähän on jo vuosia ollut 660cm3 turboja, mutta kaupunkiautoina ajokilometritkin jää pieniksi. Tuskin kestäisivätkään pidemmässä ajossa, varsinkin kun noista parhaimmillaan (tai pahimmillaan) otetaan sataakin hevosvoimaa jo tehdaslähtöisinä.
Ahtimet ovat tulleet jäädäkseen, sen sanelevat tiukentuneet pakokaasumääräykset, eikä oikeastaan muu syyt. Ikävä kyllä mm. Bmw on lähtenyt tohon samaan kelkkaan mukaan.
Eipä taida pystyä nuo isommat vaparit samoihin vääntöarvoihin kun nuo pienet turbot. Vaparia pitää huudattaa jos meinaa saada sen kulkemaan mutta näissä uusissa turboissa huippuvääntö on jo lähes tyhjäkäyntikierroksilla. En halua haukkua mitään koneita mutta en voisi kuvitella omistavani esim Toyotan 1,6 vaparia joka kyllä kulkee kun jaksaa huudattaa sekä menee myös kohtuu vähällä polttoaineella mutta käyttömukavuus on kaukana tästä päivästä
Ainakin tuo 1.6 vapari reagoi välittömästi mitä turbokoneet ei osaa.
Mazdan uudet 14:1 puristeiset koneet tuonee aika paljon vääntöä koko kierrosalueelle ja nostavat koneen hyötysuhdetta reilusti kaikilla tehotasoilla. Sakujen ratatesteissä (ABS) muistelen että VWn ahdettu bensa vei rutkasti enemmän bensaa kuin Mazdan nykyinen saman tehoinen (vai olikos tehokkaampi) kone radalla ajettaessa ja Mazda oli vielä nopeampi. Ilmeisesti VWn pikkuturbojen hyötysuhde on vapareita huonompi konetta kuormitettaessa mutta luonnollisesti pienempien osien ja kitkojen myötä pienkierros häviöt on pienet. Nuo siis kuluttavat säästelyajossa hyvin vähän mutta vähän reippaammin ajettaessa enemmän kuin vaparit.
Olisko niin että on menty palotapahtuman hallinnassa siitä mistä aita on matalin ja keskitytty vain pientehoalueeseen hyvin matalilla kierroksilla.
Eipä taida pystyä nuo isommat vaparit samoihin vääntöarvoihin kun nuo pienet turbot. Vaparia pitää huudattaa jos meinaa saada sen kulkemaan mutta näissä uusissa turboissa huippuvääntö on jo lähes tyhjäkäyntikierroksilla. En halua haukkua mitään koneita mutta en voisi kuvitella omistavani esim Toyotan 1,6 vaparia joka kyllä kulkee kun jaksaa huudattaa sekä menee myös kohtuu vähällä polttoaineella mutta käyttömukavuus on kaukana tästä päivästä
Ainakin tuo 1.6 vapari reagoi välittömästi mitä turbokoneet ei osaa.
Mazdan uudet 14:1 puristeiset koneet tuonee aika paljon vääntöä koko kierrosalueelle ja nostavat koneen hyötysuhdetta reilusti kaikilla tehotasoilla. Sakujen ratatesteissä (ABS) muistelen että VWn ahdettu bensa vei rutkasti enemmän bensaa kuin Mazdan nykyinen saman tehoinen (vai olikos tehokkaampi) kone radalla ajettaessa ja Mazda oli vielä nopeampi. Ilmeisesti VWn pikkuturbojen hyötysuhde on vapareita huonompi konetta kuormitettaessa mutta luonnollisesti pienempien osien ja kitkojen myötä pienkierros häviöt on pienet. Nuo siis kuluttavat säästelyajossa hyvin vähän mutta vähän reippaammin ajettaessa enemmän kuin vaparit.
Olisko niin että on menty palotapahtuman hallinnassa siitä mistä aita on matalin ja keskitytty vain pientehoalueeseen hyvin matalilla kierroksilla.
Kyllä ne ahdetut normiajossakin bensaa syövät. Esimerkkinä vaikkapa Audi A4 2.0 turbolla, teoriassa yhdistetty kulutus on todella pieni, mutta harva saa noita kulkemaan alle kympillä/100km. Tottakai pieni kone kuluttaa vähemmän, etenkin jos sillä ajetaan niin ettei turboahdin edes herää (eli EU-sykli). Normaaliajossa sitten totuus paljastuu monelle. Vakiokysymys Vw-foorumilla: "tämä minun 1.2TSI kuluttaa 8 litraa sadalla, missä vika?". Ei missään, mystisesti se turbo ei pienennäkään bensankulutusta todellisessa ajossa.
Ps. kyllähän ketjun tulee kestää koko auton käyttöikä, sehän siinä ikään kuin on ideakin. Huoltovapaa ratkaisu.
Jospa Volkkari on ajatellutkin auton käyttöiäksi 60-70 tkm
?
Autolehtien ja eu-kulutusten hypetys on näköjään mennyt kansaan. Kun ajattelee, että nykyautojen paino on jossain 1200-1700 kg, on kai selvää, että massa vaatii voimaa. Voima taas vaatii bensaa. Kikkailulla nuo eu-kulutukset on saavutettu.
Jos oikeasti haluttaisiin polttoaineen kulutusta alemmaksi, niin massaa pitäisi saada noin 500 kg pois.
muistaakseni joskus lukenut jonkun GM:n insinöörin kertoneen että heidän suunnittelusäännön olleen auton kestolle 100t mailia ja 7 vuotta. Suuressa osassa maita joissa on omaa autoteollisuutta tuo auton eliniän odote on alle 10v joten alueella joissa myös suurin osa autoista myydän tuo suunnittelusääntö saattaa toimiakkin. Harvaa kuluttajatuotetta suunnitellaan siten että se vastaa parhaiten marginaalisen ostajakunnan tarpeita vaan enemmistön.Mielenkiinnolla odotan tarttuuko nuo korealaisten autojen pitkät takuut muihinkin saksalaismerkkeihin kuin fordiin...toivottavasti.Ranskalaisiin se on jo näemmä tarttunut.
Japanissa autojen keskimääräinen käyttöikä on verotuksellisista syistä ehkä maailman pienin. Silti japanilaiset autot kestää ja kestää. Laatu on asia, joka joko osataan tai sitten ei osata.
Jossain muistan mainittaneen, että Euroopassa laatu tarkoittaa jalopuujäljitelmiä ja nahkaisia penkkejä, Japanissa sitä että auto oikeasti kestää. Monestihan suomalaisissakin auto-ohjelmissa muistetaan mainita termi "laatuvaikutelma". Euroopassa ehkä riittää, että auto vaikuttaa hyvältä, sen ei tarvitse oikeasti olla hyvä?
En ole tarkoittanutkaan että nuo pienet turbokoneet olisivat mitään urheilullisia koneita vaan ajoin takaa juuri sitä että kone jaksaa vääntää jo pienillä kierroksilla vaikkei meno enää siintä paljoa paranekkaan vaikka kuinka huudattaisi konetta ja en ajattele nyt ainoastaan volkkarin koneita vaan yleisesti noita pieniä pensa turboja. Itse ajelen isommanpuoleisella diisel maasturilla (ei vw) mutta perheen kakkosautoksi olisi tuollainen pikkuturbo onnen omiaan.
Laatu on eri asia kuin kestävyys. Laatu on ennenkaikkea sitä, miten tuote vastaa ostajan odotuksiin. Joku Corolla tai Auris voi olla vaikka kuinka kestävä, mutta enpä siitä omaan käyttööni olisi.
Ja ominaisuuksilla edellisessä viestissäni tarkoitin nimenomaan verrattuna kilpailijoihin. Oli tuossa n. 1kk takaperin Avensis vuokralla. Eipä tullut sitä kippoa yhtään ikävä jos vertaa vaikkapa Mondeoon tai siihen kirottuun Passatiin. Kestävä se saattaa olla, mutta muuten niin äärettömän harmaan keskinkertainen kaikilta ominaisuuksiltaan. Auriksenkin hinnalla keksisin aika paljon muuta ostettavaa.
Itse käyn vaikka pari kertaa useammin huollossa, jotta saan sellaisen auton, joka minua miellyttää. Avensis ei kyllä kovasti miellyttänyt.
GT-86 kyllä Tojoista kelpaisi, samoin Lexus GS. Mersua ostaessa ajoin LS:n, eikä se kyllä kauheasti säväyttänyt.
Lainaan tähän itseäni:
Japsimiesten puheista on tullut sellainen kuva, että Auris on vähän kuin einesruoka. Säilyy pitkään ja on helppo käyttää, mutta maistuu pahalta ja on pitemmän päälle epäterveellistäkin. Silti kansa ostaa.
Kei Careista ei todellakaan oteta mitään sataa hevosvoimaa, kun Japanin lainsäädäntö rajaa niiden tehoksi 63 hevosvoimaa.
Itse olen tuollaisella A5 2.0T Quattrolla DSG:llä ajanut aika paljon. Tunnen auton historian, eikä siinä ole ollut vian vikaa. Ja väitän, että käytännön kulutuskin on tehoisekseen nelivedoksi melkoisen pieni. Että sellaista paskaa. Nyt tuolla Audilla on rullattu n. 60 tkm.
Eri moottoreita verrataan tietenkin niin, että suunnilleen samantehoiset ovat verrokkiparina. Jos tuota tojon 1.6 litraista vertaa vastaavantehoiseen TSI:hin, ei kauheasti jää epäselvää, kumpiko on ainakin omasta mielestäni mukavampi mylly arkikäytössä.
Jätit sitäpaitsi kertomatta, mikä vastaavantehoinen vapari vääntäisi sen 175 nm/1550-4100 rpm?
Volkkarifanaatikoissa on se outo puoli, että monet sanoo Toyotaa harmaaksi ja värittömäksi (mitä se onkin, eikä edes yritä olla muuta), mutta volkkaria ei mielletä vastaavanlaiseksi (mitä se kylläkin on).
Harmi vain muuten, että Audiin on tietääkseni aika hankalaa saada DSG:tä. 60 000 km aikana autossa ei pidäkään olla mitään vikaa. Jos on, niin valmistajan täytyy ottaa siitä täysi vastuu ja korjata vika. Itsellä muuten on ollut Audi A4 1.8T ihan etuvetoisena, eikä sillä kyllä alta 8 litran keskikulutuksella päässyt missään oloissa. Audifoorumilla ystävälliset audimiehet voi kyllä kertoilla omista kokemuksistaan enemmän.
Järkevämpää voisi olla vertailla moottoreita, jotka kuluttaa suurinpiirtein saman verran, siis ihan oikeassa ajossa, ei laboratoriossa. Sitten voidaankin verrata 2.0 vaparia ja vaikkapa tuota 1.2TSI:tä. Keskimäärin 140-160hv ja 190-200Nm, tuo 175Nm löytyy jo tyhjäkäynnin tuntumasta. Toki idea olikin siinä, kun 1.6 vapareita moitittiin tehottomiksi ja verrokkina oli 1.2 TSI. Jos 1.2 TSI:llä pärjää liikenteessä, niin takuuvarmasti silloin pärjää nykyaikaisella 1.6 moottorilla varustetulla autollakin.
Rajoittahan lainsäädäntö Japanissa tavallisten autojen tehotkin 280 hevosvoimaan, taitaa kuitenkin vaikkapa JDM GT-R:ssä todellisuudessa olla hiukan enemmän?
Kohtalaisen vaativa auton käyttäjä tunnut olevan, jos ei Lexus LS säväyttänyt. Kyseessä kuitenkin melkein miljoonan vanhan markan auto.
Kyllä laatuvertailuissa (jopa Saksalaisissa) japanilaisten autojen omistajat tuntuvat olevan melko tyytyväisiä valintaansa. Ehkä normaalikäyttöön tarkoitetuissa autoissa monelle riittä se, että auto on luotettava, kestävä ja riittävän hyvä? Eri asia sitten ihmiset, joiden on imagosyistä saatava jotain premiumia, jolloin hankitaan se karvalakki Audi A4 ja hampaita kiristellen vielä lohkolämmitin siihen päälle tai ihmiset, joilla vaan on varaa pistää autoon vähän enemmänkin rahaa (tyyliin enemmän kuin mikään perus Toyota tai volkkari maksaisi edes tuplana).
En tiedä miten autoissa sana "laatu" käsitetään, mutta omalla alallani yksi kriteeri laadulle on kestävyys.
Se ei toki ole ainoa laadun määre.
Pihassani seisoo tällä hetkellä Golf, vaikka aikoinaan Passatin omistaneena vannoin ettei koskaan VW-Group tuotteita.
Golf on nykyiseen vähäiseen käyttööni todella sopiva ja mielyttävä kulkine mutta onhan se jo oikkunsa näyttänyt. Harmittaa oikein, kun otetaan huomioon että mitä Golf pienellä rahalla tarjoaa, miten kiva pikku auto pilataan onnettomalla suunittelulla ja testauksella. Minä tuolla autolla pärjään, mutta silloin kun leipä oli auton toimivuudesa kiini ei paljon lämmittänyt testivoitot jos auto ei toiminut niin kuin piti. Ratakierrosten ajat ja uusi tekniikka ei Kainuun korvessa lämmittänyt kun vikoja ilmeni. Eli minulle; että laite toimii, on yksi laadun tekijä.
No korjataan sitten, S-tronic. Kaksoiskytkinvaihteisto kuitenkin. Tuo on broidin auto, jolla suomessa ollessani olen ajanut paljon. 90-luvulla muuten japsiani ruuvailtiin jo noilla kilsoilla. Ei mitään vakavaa, mutta kuitenkin.
LS ei säväyttänyt, koska S-sarjalainen tuntui valmiimmalta tuotteelta. Käytettynä toki ostettu, mutta W221 korinen kuitenkin. Lexuskin olisi käytetty ollut, mutta luonnollisesti uusinta korimallia.
Melko provoiluksi nuo viestisi menee. Väität siis, että 1.2 TSI:n käytännön kulutus vastaa 2 litraista vaparia. Uskoo ken tahtoo...
Enhän minä sitä väitä, etteikö moni perusjapsi ajaisi asiansa monien käytössä vallan mainiosti. Eikä minulla ole mitään sanottavaa siihen, jos jonkun autonvalinnan pääkriteeri on luotettavuus. perus-tojo on varmasti heille paras auto. Omilla kriteereilläni esimerkiksi se Avensis ei kovin korkealle nouse.
Jos mun nyt tältä istumalta pitäisi laittaa rahani uuteen autoon, olisi se ehdottomasti F30 328i tai 335i. 328i oli koeajolla aivan äärimmäisen hyvä paketti, väitän että selvästi luokkansa paras. Ei se median hehkutus tuossa tapauksessa ihan tyhjää ole. Imagosyillä ei olisi tuossa valinnassa mitään tekemistä, bemari nyt vaan sattuu vastaamaan omia tarpeitani selvästi parhaiten.
Laatu on eri asia kuin kestävyys. Laatu on ennenkaikkea sitä, miten tuote vastaa ostajan odotuksiin. Joku Corolla tai Auris voi olla vaikka kuinka kestävä, mutta enpä siitä omaan käyttööni olisi.
Corolla vastaa ostajansa odotuksia, koska on niin suosittu ja näin ollen Corolla on siis laadukas?
Laadun tärkeimpinä kriteereinä on kestävyys. Samahan se on kaikissa muissakin laitteissa. Jos ostat alan liikkeestä kalleimman pesukoneen, missä on kaikki mahdolliset toiminnot, sekä hyvä energiatehokkuus ja jos se ei kestä käytössä vuotta pidempään, niin tuskin sinäkään sitä laadukkaaksi alkaisit väittämään?
"Älä minua tähän vetäkö, ettei tule Rosti-Ahde-Räty skandaalia all over again"
Aina on tilaa/tilaus VWleaksille. Tuskinpa ne VW-pomot Mossadin miehiä perään lähettää.
Oli aika hurja tuo noissa linkeissä esiintyvän kirjoittajan väite, että maahantuoja maksaa merkkihuolloille könttäsumman noista TSI-moottoreiden jakopääremonteista ja kuitenkin merkkihuollot nyhtävät asiakkaalta ekstraa kertaalleen maksetuista töistä ja osista.
Miten muuten on tuon FSI moottorin kanssa...Onko siinä samaa onglmaa kuin näissä uusissa TSI koneissa? Äidilläni on 1,6 FSI ja käytettynä hankittu...Tiedä sitten onko siihen jo jakopääremontti tehty...
Oli aika hurja tuo noissa linkeissä esiintyvän kirjoittajan väite, että maahantuoja maksaa merkkihuolloille könttäsumman noista TSI-moottoreiden jakopääremonteista ja kuitenkin merkkihuollot nyhtävät asiakkaalta ekstraa kertaalleen maksetuista töistä ja osista.
Kyllähän tälläistä tapahtuu ja itsekkin tiedän vastaavia. Kaksoislaskutus on ihan kannattava bisnes.
Ainakin tuo 1.6 vapari reagoi välittömästi mitä turbokoneet ei osaa.
Mazdan uudet 14:1 puristeiset koneet tuonee aika paljon vääntöä koko kierrosalueelle ja nostavat koneen hyötysuhdetta reilusti kaikilla tehotasoilla. Sakujen ratatesteissä (ABS) muistelen että VWn ahdettu bensa vei rutkasti enemmän bensaa kuin Mazdan nykyinen saman tehoinen (vai olikos tehokkaampi) kone radalla ajettaessa ja Mazda oli vielä nopeampi. Ilmeisesti VWn pikkuturbojen hyötysuhde on vapareita huonompi konetta kuormitettaessa mutta luonnollisesti pienempien osien ja kitkojen myötä pienkierros häviöt on pienet. Nuo siis kuluttavat säästelyajossa hyvin vähän mutta vähän reippaammin ajettaessa enemmän kuin vaparit.
Olisko niin että on menty palotapahtuman hallinnassa siitä mistä aita on matalin ja keskitytty vain pientehoalueeseen hyvin matalilla kierroksilla.
On aivan totta, että donwsizing-kone kuluttaa enemmän suurimmilla kuormilla. Mutta tuossa missä alat puhumaan aidasta, menet kyllä metsään. Ensinnäkin downsizing auttaa läpi kierrosalueen jos ei ajeta kaasu pohjassa. Raja-alue on karkeasti ottaen puolet korvattavan vaparin maksimiväännöstä. Tuon alueen yläpuolella vapari on taloudellisempi ja alapuolella dowsizing on taloudellisempi. Nykyiset autot ovat niin tehokkaita, että hyvin harvoin liikutaan alueella, jossa vapari on parhaimmillaan.
Pienemmät osat ja kitkat eivät ole ensimmäisenä vuorossa puhuttaessa downsizing eduista. Juuri tuo kuormituspisteen muutos ja paremman alaväännön mahdollistama alhaisemman kierrosalueen käyttäminen (downspeeding) ovat paljon merkittävämpiä tekijöitä.
Mazda CX-5:n Skyactiv-moottorin vääntölukemissa ei ole mitään erikoista. 210 Nm @ 4000 rpm on kokolailla vastaava lukema kuin vaikkapa nyt jo markkinoilta poistuvan Bemarin x20i:n vastaava. Mersun 3,5l M 276 antaa saman ominaisväännön alueella 3500 - 5250 rpm. Seuraava askel Mazdan SkyActive-polulla on MX-5:n seuraaja, jossa luotetaan downsizingiin ja keveyteen.
NHB, kuitenkin todelliset kulutukset ei TSI koneissa niin kovin pieniä ole ja olikos TMn vertailun mukaan Tojon vapari oli vähintään yhtä pieni ruokainen kuin down size koneet.
Tuo Mazdan koneen idea on moottorin termisen hyötysuhteen nostaminen ja samalla tulee vääntöä lisää, myös aivan tyhjäkäynnillekin missä turbokoneet on huonoja. Ahdetussa koneessa ei oikein voi mennä nostamaan puristussuhdetta jos halutaan käyttää isoja ahtopaineita tehon nostamiseen.
Koko kuviossa ongelma onkin pienennyksen toteutus. Jos VW 1.4 TSI ei vie selvästi vähemmän polttoainetta kuin Tojon 1.6 vapari niin jotain on mennyt metsään. Isompi alavääntö jo sellaisenaan pitäisi pudottaa todellista kulutusta matalempien tarvittavien keskikierrosten myötä jonka päälle pitäisi tulla pienemmän koneen pienemmät kitkat, inertia- ja pumppaushäviöt.
Jostain siis johtuu että VWn pikkunkone ei ole niin hyvä kuin sen pitäisi. Laadun suhteen tehtyjen oikaisujen perusteella voi epäillä myös paloprosessin suunnittelussa oikaistun.
Näi siis ulkoisesti tarkasteltuna
Itse en pidä ahdetuista koneista vaikka alla onkin diesel, tai ehkä juuri tuo onkin se syy.
Inhoan koneen käytöstä missä kaupunkilla 40 vauhdissa haluat nostaa nopeuden 60iin ja alat painamaa kaasua lisää... ilman että mitään tapahtuu. Painat lisää ja lisää ja sitten naps, DSG pykältää pienemmälle, kone saa ahdot tappin ja kummi palaa. Typerä moottori ja vaihteisto. Näin käyttäytyi ainakin GOLFissa kaksoisahdettu. Diesel DSG on vielä pahempi. Siinä ei ole voimaa silloin kun sitä haluaisi vaan vasta paljon sen jälkeen. Onkin pitänyt opetella painamaan kaasua 1-1.5s ennen kuin sitä tehoa tarvitsee. Ikävää kun yrität päästä sivukadulta liikenteen sekaan eikä sitä 350Nm väännöstä ole saatavilla kuin 40 ennen kuin olet jo muiden jaloissa.
Toki turbojen suhteen kukaan ei ole kopioinut ketään, ideahan on jo ikivanha. Toki Japanissa oli oma turboinnostuksena 80- ja 90-luvuilla, Euroopassa se on nyt 20 vuotta myöhemmin.
Minä muistelen Suomen horisontissa tavisautojen ahtamisen alkaneen Saabista, vaikka erilaisia mielenkiintoisia mutta harvinaisia yksittäiskappaleita liikkui jo ennen Saab 99 Turboakin.
Jossain muualla tai muun tyyppisillä autoilla mitaten turboahtamisen voi katsoa alkaneen johonkin muuhunkin aikaan ja siksi kiinnostaisikin tietää mitä ylläolevassa tarkoittaa "turboinnostus", joka Japanissa alkoi vuosikymmeniä ennen Eurooppaa?
740GLE:n kanssa ihmettelin samaa. Varmasti löytyy niitä japsien pikkusportteja turbokoneella, mutta perus vapareita noissa Suomen teillä 80- ja 90-luvulla liikkuneissa Corolloissa, Carinoissa, Civiceissä, Accordeissa, Sunnyissa, Bluebirdeissä, Primeroissa, 323:ssa, 626:ssa, Coltissa, Galantissa, Lancerissa jne.
Minusta on pikemminkin niin, että Saab on se turbotekniikan edelläkävijä, muut eurooppalaiset valmistajat ovat heränneet siihen vasta tällä vuosituhannella ja japsit eikait oikein vieläkään.
Corolla vastaa ostajansa odotuksia, koska on niin suosittu ja näin ollen Corolla on siis laadukas?
Laadun tärkeimpinä kriteereinä on kestävyys.
Niin on, jos ostaja niin määrittelee. Corollan ostajien kriteereissä näin voi ollakin, eikä siinä ole mitään vikaa.
Siitä huolimatta Corolla vastaa huonosti sellaisen ostajan toiveisiin, joka haluaa lipua eteenpäin tuuletetussa ja hierovassa nahkanojatuolissa ilmajousien päällä tai kuskata yrityksen tai valtion vieraita. Sellaiseen tarpeeseen ei Corollan laatu riitä, koska se ei täytä vaatimuksia.
Se ei millään tavoin estä Corollan kuljettajaa ajattelemasta samoin pakkaskelillä yksi nurkka tontissa makaavasta ilmajousitetusta Ässästä, joka vastaisi hänen omaan käyttötarkoitukseensa huonosti.
Toiminnallisten vaatimusten täyttäminen ei tietenkään ole mikään perustelu epäluotettavuudelle, mutta huoltokuittinipun paksuuden vertaaminen ei suoraan kerro luotettavuudesta koska eri kuljettajien sietokyky auton virheille on eri tasolla.
Laadukas voi olla 300.000 km vähin korjauksin kestänyt 17 vuotiaana romutuskuntoinen auto (näin paljon ajettu eikä mitään ole tehty...) tai 25 vuotias yli 400.000 km ajettu, joka on aktiivipalveluksen jälkeen helppo konservoida harrasteautoksi poistamalla puhelin- ja CD-vehkeet, joita ei auton valmistuessa ollut keksittykään. Huolto- ja korjaushistoria on täysin dokumentoitu ja sitä on pitkästi.
Katos katos, ketjuhan on kerännäyt ihan kivasti tuulta purjeisiin. Hyvä niin.
Itsehän omistan juurikin Golfin kaksoisahdetulla 118kW:n koneella ja DSG7:llä. Siksi aihe tavallaan koskettaakkiin tai lähinnä huolestuttaa. Itsellä moottori on toiminut lähes moitteetta, mitä nyt yksi puola joskus 20tkm kohdilla vaihdettiin kun moottorin kuva syttyi. Auto siis uutena ostettu. DSG on itsellä ollut se murhe ja sehän tuossa 90tkm kohdalla lopulta vaihdettiinkin. Onnkeksi takuuseen. Vaihtotyön arvo kuin kipusi lähemmäs 7000:a.
Golf on käynyt nyt 2,5 vuoden ikäisenä ainakin kymmenen kertaa määräaikaishuoltojen ulkopuolisissa korjauksissa. Takuuaikana ei ongelmaa ole jos vain kalenterista itselle löytyy vapaata. Tosin sijaisauto täytyy itse jostain keksiä. Korjauksia ja säätöjenkohteina ovat olleet heti uutena valot ja rengaskulmat. Tämä on varmasti tuttua huttua monille VW:n omistajille. Sitten liimailtiin repsottavaa sisäverhoilua, vaihdettiin jarruihin satuloita, parkkitutkat uusittiin... listahan on uudeksi autoksi lähes loputon.
Keskon politiikka takuuajan jälkeisissä asioissa tässä vähän huolestuttaa. Eli jos jo selkeitä valmistusvirheitä on vaikeahko saada valmistajan piikkiin, niin miten se on esim. 3-5 vuotiaalla autolla. Toki oletettuihin käyttöikiin ja kuluttajalakiin voi vedota jos auto ostettu liikkeestä, mutta mitäs jos ostatkin näitä TSI+DSG -yhdistelmiä yksityiseltä. Mikä turva sinulla silloin on? Kauppalaki ja käräjoikeus.Ikävinä näiden omistamisessa on, että enää ei riitä touhutonni tai kaksi. Puhutaan milestäni törkeistä summista.
NHB, kuitenkin todelliset kulutukset ei TSI koneissa niin kovin pieniä ole ja olikos TMn vertailun mukaan Tojon vapari oli vähintään yhtä pieni ruokainen kuin down size koneet.
Tuo Mazdan koneen idea on moottorin termisen hyötysuhteen nostaminen ja samalla tulee vääntöä lisää, myös aivan tyhjäkäynnillekin missä turbokoneet on huonoja. Ahdetussa koneessa ei oikein voi mennä nostamaan puristussuhdetta jos halutaan käyttää isoja ahtopaineita tehon nostamiseen.
Koko kuviossa ongelma onkin pienennyksen toteutus. Jos VW 1.4 TSI ei vie selvästi vähemmän polttoainetta kuin Tojon 1.6 vapari niin jotain on mennyt metsään.
Itse en pidä ahdetuista koneista vaikka alla onkin diesel, tai ehkä juuri tuo onkin se syy.
Johonkin ykittäiseen autolehden vertailutestiin nyt on aika turha tuijottaa liikoja. Varsinkin kun otit esiin kaksi melkein samankokoista moottoria. Vähän haiskahtaa tarkoitushakuiselle toiminnalle, kun otetaan esiin vain yhden testin yksi mittaus. Miten muuten suorituskyky? Oliko Tojon ahtamaton hyvä kiihdytyksessä 60-120 km/h? Et ilmeisesti ole lukenut TM 18/2011 perhefarmareiden testiä. Siinähän pienin downsizing moottori (1.2 TSI) oli taloudellisin ja selvästi suorituskykyisempi kuin 1,6 litraiset vaparit. Tämä on vain esimerkki siitä, että kannattaa lukea toinenkin testi, ettei tulisi tulostettua väritettyä tarinaa.
Mitä tulee ahdettujen moottoreiden alavääntöön ja transienttivasteeseen, niin nämä asiat kehittyvä isoin harppauksin ja nykyisin ollaan jo aika hyvällä tasolla. Esimerkiksi Bemarin N20 180 kW tuottaa enemmän väänötöä kuin korvaamansa 3 litrainen vapari kierrosalueella 1000-5700 rpm. Kun maksimivääntö saavutetaan jo 1250 minuuttikierroksen kohdalla, niin se riittää ainakin minulla mainiosti. Mutta epäilemättä tämänkin koneen ahdettu seuraaja pystyy vieläkin parempaan.
Dieselithän ovat mainio esimerkki ahtamisesta. Ahtamattomilla dieseleillä ajaessa ei huolimattomallakaan kaasupolkimen käytöllä tarvitse turhaan renkaita sudittaa. Seuraavaksi sitten sellainen...
Eipä taida pystyä nuo isommat vaparit samoihin vääntöarvoihin kun nuo pienet turbot. Vaparia pitää huudattaa jos meinaa saada sen kulkemaan mutta näissä uusissa turboissa huippuvääntö on jo lähes tyhjäkäyntikierroksilla. En halua haukkua mitään koneita mutta en voisi kuvitella omistavani esim Toyotan 1,6 vaparia joka kyllä kulkee kun jaksaa huudattaa sekä menee myös kohtuu vähällä polttoaineella mutta käyttömukavuus on kaukana tästä päivästä.
Autoilia:
Tuo nyt on täysin tuulesta temmattu väite. Nämä "vääntävät" pikkuturbot, kuten vaikkapa 1.2TSI, vääntää huimat 160-175Nm, eli saman verran tai aavistuksen enemmän kuin nykyaikainen 1.6 vapari. Samalla tavalla sitä turboa pitää huudattaa, jos haluaa päästä maksimisuorituskykyyn. Normaaliliikenteessä riittää sitten normaali kaasunkäyttö, niin turbossa kuin vaparissakin. Kannattaa tarkastella niitä vääntökäyriä eikä vain markkinamiesten lupauksia. Toki turboauto saattaa vaikuttaa tehokkaammalta (kyyti on repivämpää ), kuin suorituskyvyltään vastaava vapari, kello vain paljastaa totuuden.
Kannattaa käydä kokeilemassa oikeasti vaikkapa sitä Toyotan 1.6 vaparia, 132hv ja 160Nm. Takuuvarmasti vähemmän tuota konetta tarvitsee huudattaa kuin jotain 1.2TSI:tä. Tosin hyvin markkinamiehet ovat onnistuneet joidenkin kohdalla, kun jotkut uskovat sen Golf 1.2TSI:n olevan lähes urheiluauto.
Tosin siinä mielessä ymmärrettävää, jos on koko ikänsä ajanut volkkarin tuotoksilla. Pitää kuitenkin muistaa, ettei se volkkarin muutaman vuoden takainen 1.4 vapari (noin 70hv) ollut ihan tätä päivää.
Mikä 1,6l vapari vääntää 175 nm/1550-4100 rpm? Ota nyt ne japsilasit pois päästäsi. Hyvä alavääntö tarkoittaa, ettei sitä konetta tarvitse rääkätä jotta auto kulkisi.
Jos verrataan Aurista vastaavantehoiseen Golfiin (1.4 TSI), on nuo TSI:t käyttömukavuudeltaan aivan toisesta maailmasta.
En tiedä mitä horiset matalasta viritysasteesta isompien koneiden osalta. Mielestäni yli 100 hv/l on ihan asiallinen luku turbokoneelle.
Ja mitä tuohon kestävyyteen tulee, niin yhtä 90-lukulaista mersua lukuunottamatta olen pärjännyt euroautojen kanssa vallan mainiosti. Itse en esimerkiksi Aurista voisi kuvitella hankkivani, kun markkinoilla on tarjolla ominaisuuksiltaan paljon parempia tuotteita. Olkoonkin, että riski ylimääräiselle huoltamokäynnille saattaa kasvaa.
Niin, ja en omista volkkaria. Tallissa on mersu ja jenkki.
Kysymys pitäisi heittää insinööreille. Mitä ihmeellistä näissä ketjuissa ja kiristimissä, kun ei muka osata suunnitella. Esim. mersun w124(0m 601) dieseleissä ketjun huoltoväli on muistaakseni 350 tkm. Jotkut on tosin ajaneet 500 tkm, ennen kuin ovat vaihtaneet sen. Sama huoltoväli oli joissakin vastaaavissa japsidieseleissäkin.
Maailmankaikkeus on näitä ketjuja ja kiristimiä suunniteltu, samoja virheitä edelleenkin toistetaan.Tekee mieli kysyä, tahallaanko tehdään näitä?
Kannattaisi joidenkin ottaa ne volkkarilasit pois päästä. Jos verrattaisiin vaikka 1.2TSI:tä siihen 1.6 vapariin. 1.4TSI:tä voidaan sitten verrata vaikkapa 1.8 tai 2.0 vapariin. Kumpaakaan (turboa tai vaparia) ei tarvitse rääkätä, molemmilla maisema vaihtuu ihan riittävän ripeästi. 100hv/l ei ole turbokoneelle yhtään mitään. Saman verran tehoa saadaan jo vaparista, ja vielä arkikäyttöön tarkoitetusta sellaisesta. Eli kyllä nuo matalaviritteisiä on, joskaan sekään ei nähtävästi takaa edes kohtuullista kestävyyttä. Matalaviritteisyys sinänsä ei ole mikään miinus, käyttöauton tuleekin olla sellainen.
Tottakai markkinoilla on tarjolla Aurista parempia tuotteita, mutta hinta/laatusuhteeltaan paremmat on aika vähissä. Yhtä hyviä toki löytyy.
Ps. yleensä moni "eurolasinen" ei ole nykyaikaista japsia edes ajanut, vaan kokemukset ovat luokkaa "no ei se naapurin -85 corolla ainakaan minun -09 bemarille pärjää". Itse olen ajanut sekä 1.2 että 1.4 TSI:llä varustettua autoa enkä ymmärrä joidenkin ihmisten hypetystä kyseisiä moottoreita kohtaan. Yhtä nuhaisia/riittäviä (riippuen mitä moottorilta vaatii) kuin 1.6-2.0 vaparitkin. Turbon todelliset edut tulee vasta isommissa koneissa, sanotaan vaikka 1.8 litraisesta ylöspäin. Toki keskiverto kaksilitrainen euroturbokin on korvattavissa vielä kohtuukokoisella kuusisylinterisellä, eikä moottorin koossa (paino apulaitteineen) tai todellisessa kulutuksessa juurikaan eroa tule.
En ole turbovastainen kuitenkaan, joissakin tapauksissa turbo vaikuttaa hyvinkin järkevältä ratkaisulta. Dieseleissä toki itsestäänselvyys ja bensapuolellakin esimerkiksi Mitsubishin 2.0 litrainen tai Subarun ja Audin 2.5 litraiset turbot ajavat asiansa loistavasti.
Niin ja itsekin euroautolla ajelen tällä hetkellä.
hömppä:
Tahallaan. Tyhmät ostaa ja kauppa käy, nykyään oletetaan (ainakin Euroopassa), että auton hyväksyttävä kestoikä on samaa luokkaa hehkulampun kanssa. Itse en paljon ajavana haluaisi ajaa autolla, jossa jo 200 000 km:n korvilla tai paljon aikaisemminkin pitäisi alkaa murehtimaan mahdollisia kestävyysongelmia. Kyllä kai normibensakoneen tulisi kestää ilman ongelmia välttävästi huollettuna ainakin 300 000km ja dieselin vielä vähän enemmänkin? Tosin nuo lienee köyhien puheita, eihän auton kestävyydellä ole väliä jos joka vuosi uuteen vaihtaa.
Ps. kyllähän ketjun tulee kestää koko auton käyttöikä, sehän siinä ikään kuin on ideakin. Huoltovapaa ratkaisu.
Eurooppalaiset valmistajat tuntuvat usein tuovan tuotantoon uusia innovaatioita keskeneräisinä. Japanilaiset valmistajat tekevät( kopioivat?) samat hommat myöhemmin, mutta vähemmillä lastentaudeilla.
gta350:
Kopioivat vai tekevät tarvittavan tuotekehityksen? Toki turbojen suhteen kukaan ei ole kopioinut ketään, ideahan on jo ikivanha. Toki Japanissa oli oma turboinnostuksena 80- ja 90-luvuilla, Euroopassa se on nyt 20 vuotta myöhemmin. Jotain voisi jo siitä päätellä, että vielä 2000-luvun alussa jokaisella japanilaisella autonvalmistajalla Hondaa lukuun ottamatta oli lukuisia turbomalleja myynnissä, nykyään samojen autojen keulalla on isohko kuusisylinterinen vapari. Ainoastaan Subaru luottaa vielä turboihin ja etupäässä kotimarkkinoillaan.
Miniautot (kei-car) asia erikseen, näissähän on jo vuosia ollut 660cm3 turboja, mutta kaupunkiautoina ajokilometritkin jää pieniksi. Tuskin kestäisivätkään pidemmässä ajossa, varsinkin kun noista parhaimmillaan (tai pahimmillaan) otetaan sataakin hevosvoimaa jo tehdaslähtöisinä.
Ahtimet ovat tulleet jäädäkseen, sen sanelevat tiukentuneet pakokaasumääräykset, eikä oikeastaan muu syyt. Ikävä kyllä mm. Bmw on lähtenyt tohon samaan kelkkaan mukaan.
Autoilia:
Ainakin tuo 1.6 vapari reagoi välittömästi mitä turbokoneet ei osaa.
Mazdan uudet 14:1 puristeiset koneet tuonee aika paljon vääntöä koko kierrosalueelle ja nostavat koneen hyötysuhdetta reilusti kaikilla tehotasoilla. Sakujen ratatesteissä (ABS) muistelen että VWn ahdettu bensa vei rutkasti enemmän bensaa kuin Mazdan nykyinen saman tehoinen (vai olikos tehokkaampi) kone radalla ajettaessa ja Mazda oli vielä nopeampi. Ilmeisesti VWn pikkuturbojen hyötysuhde on vapareita huonompi konetta kuormitettaessa mutta luonnollisesti pienempien osien ja kitkojen myötä pienkierros häviöt on pienet. Nuo siis kuluttavat säästelyajossa hyvin vähän mutta vähän reippaammin ajettaessa enemmän kuin vaparit.
Olisko niin että on menty palotapahtuman hallinnassa siitä mistä aita on matalin ja keskitytty vain pientehoalueeseen hyvin matalilla kierroksilla.
kello68:
Kyllä ne ahdetut normiajossakin bensaa syövät. Esimerkkinä vaikkapa Audi A4 2.0 turbolla, teoriassa yhdistetty kulutus on todella pieni, mutta harva saa noita kulkemaan alle kympillä/100km. Tottakai pieni kone kuluttaa vähemmän, etenkin jos sillä ajetaan niin ettei turboahdin edes herää (eli EU-sykli). Normaaliajossa sitten totuus paljastuu monelle. Vakiokysymys Vw-foorumilla: "tämä minun 1.2TSI kuluttaa 8 litraa sadalla, missä vika?". Ei missään, mystisesti se turbo ei pienennäkään bensankulutusta todellisessa ajossa.
Jarski:
Jospa Volkkari on ajatellutkin auton käyttöiäksi 60-70 tkm
Autolehtien ja eu-kulutusten hypetys on näköjään mennyt kansaan. Kun ajattelee, että nykyautojen paino on jossain 1200-1700 kg, on kai selvää, että massa vaatii voimaa. Voima taas vaatii bensaa. Kikkailulla nuo eu-kulutukset on saavutettu.
Jos oikeasti haluttaisiin polttoaineen kulutusta alemmaksi, niin massaa pitäisi saada noin 500 kg pois.
muistaakseni joskus lukenut jonkun GM:n insinöörin kertoneen että heidän suunnittelusäännön olleen auton kestolle 100t mailia ja 7 vuotta. Suuressa osassa maita joissa on omaa autoteollisuutta tuo auton eliniän odote on alle 10v joten alueella joissa myös suurin osa autoista myydän tuo suunnittelusääntö saattaa toimiakkin. Harvaa kuluttajatuotetta suunnitellaan siten että se vastaa parhaiten marginaalisen ostajakunnan tarpeita vaan enemmistön.Mielenkiinnolla odotan tarttuuko nuo korealaisten autojen pitkät takuut muihinkin saksalaismerkkeihin kuin fordiin...toivottavasti.Ranskalaisiin se on jo näemmä tarttunut.
Japanissa autojen keskimääräinen käyttöikä on verotuksellisista syistä ehkä maailman pienin. Silti japanilaiset autot kestää ja kestää. Laatu on asia, joka joko osataan tai sitten ei osata.
Jossain muistan mainittaneen, että Euroopassa laatu tarkoittaa jalopuujäljitelmiä ja nahkaisia penkkejä, Japanissa sitä että auto oikeasti kestää. Monestihan suomalaisissakin auto-ohjelmissa muistetaan mainita termi "laatuvaikutelma". Euroopassa ehkä riittää, että auto vaikuttaa hyvältä, sen ei tarvitse oikeasti olla hyvä?
En ole tarkoittanutkaan että nuo pienet turbokoneet olisivat mitään urheilullisia koneita vaan ajoin takaa juuri sitä että kone jaksaa vääntää jo pienillä kierroksilla vaikkei meno enää siintä paljoa paranekkaan vaikka kuinka huudattaisi konetta ja en ajattele nyt ainoastaan volkkarin koneita vaan yleisesti noita pieniä pensa turboja. Itse ajelen isommanpuoleisella diisel maasturilla (ei vw) mutta perheen kakkosautoksi olisi tuollainen pikkuturbo onnen omiaan.
Laatu on eri asia kuin kestävyys. Laatu on ennenkaikkea sitä, miten tuote vastaa ostajan odotuksiin. Joku Corolla tai Auris voi olla vaikka kuinka kestävä, mutta enpä siitä omaan käyttööni olisi.
Ja ominaisuuksilla edellisessä viestissäni tarkoitin nimenomaan verrattuna kilpailijoihin. Oli tuossa n. 1kk takaperin Avensis vuokralla. Eipä tullut sitä kippoa yhtään ikävä jos vertaa vaikkapa Mondeoon tai siihen kirottuun Passatiin. Kestävä se saattaa olla, mutta muuten niin äärettömän harmaan keskinkertainen kaikilta ominaisuuksiltaan. Auriksenkin hinnalla keksisin aika paljon muuta ostettavaa.
Itse käyn vaikka pari kertaa useammin huollossa, jotta saan sellaisen auton, joka minua miellyttää. Avensis ei kyllä kovasti miellyttänyt.
GT-86 kyllä Tojoista kelpaisi, samoin Lexus GS. Mersua ostaessa ajoin LS:n, eikä se kyllä kauheasti säväyttänyt.
Lainaan tähän itseäni:
Japsimiesten puheista on tullut sellainen kuva, että Auris on vähän kuin einesruoka. Säilyy pitkään ja on helppo käyttää, mutta maistuu pahalta ja on pitemmän päälle epäterveellistäkin. Silti kansa ostaa.
Kei Careista ei todellakaan oteta mitään sataa hevosvoimaa, kun Japanin lainsäädäntö rajaa niiden tehoksi 63 hevosvoimaa.
Itse olen tuollaisella A5 2.0T Quattrolla DSG:llä ajanut aika paljon. Tunnen auton historian, eikä siinä ole ollut vian vikaa. Ja väitän, että käytännön kulutuskin on tehoisekseen nelivedoksi melkoisen pieni. Että sellaista paskaa. Nyt tuolla Audilla on rullattu n. 60 tkm.
Eri moottoreita verrataan tietenkin niin, että suunnilleen samantehoiset ovat verrokkiparina. Jos tuota tojon 1.6 litraista vertaa vastaavantehoiseen TSI:hin, ei kauheasti jää epäselvää, kumpiko on ainakin omasta mielestäni mukavampi mylly arkikäytössä.
Jätit sitäpaitsi kertomatta, mikä vastaavantehoinen vapari vääntäisi sen 175 nm/1550-4100 rpm?
Volkkarifanaatikoissa on se outo puoli, että monet sanoo Toyotaa harmaaksi ja värittömäksi (mitä se onkin, eikä edes yritä olla muuta), mutta volkkaria ei mielletä vastaavanlaiseksi (mitä se kylläkin on).
Harmi vain muuten, että Audiin on tietääkseni aika hankalaa saada DSG:tä. 60 000 km aikana autossa ei pidäkään olla mitään vikaa. Jos on, niin valmistajan täytyy ottaa siitä täysi vastuu ja korjata vika. Itsellä muuten on ollut Audi A4 1.8T ihan etuvetoisena, eikä sillä kyllä alta 8 litran keskikulutuksella päässyt missään oloissa. Audifoorumilla ystävälliset audimiehet voi kyllä kertoilla omista kokemuksistaan enemmän.
Järkevämpää voisi olla vertailla moottoreita, jotka kuluttaa suurinpiirtein saman verran, siis ihan oikeassa ajossa, ei laboratoriossa. Sitten voidaankin verrata 2.0 vaparia ja vaikkapa tuota 1.2TSI:tä. Keskimäärin 140-160hv ja 190-200Nm, tuo 175Nm löytyy jo tyhjäkäynnin tuntumasta. Toki idea olikin siinä, kun 1.6 vapareita moitittiin tehottomiksi ja verrokkina oli 1.2 TSI. Jos 1.2 TSI:llä pärjää liikenteessä, niin takuuvarmasti silloin pärjää nykyaikaisella 1.6 moottorilla varustetulla autollakin.
Rajoittahan lainsäädäntö Japanissa tavallisten autojen tehotkin 280 hevosvoimaan, taitaa kuitenkin vaikkapa JDM GT-R:ssä todellisuudessa olla hiukan enemmän?
Kohtalaisen vaativa auton käyttäjä tunnut olevan, jos ei Lexus LS säväyttänyt. Kyseessä kuitenkin melkein miljoonan vanhan markan auto.
Kyllä laatuvertailuissa (jopa Saksalaisissa) japanilaisten autojen omistajat tuntuvat olevan melko tyytyväisiä valintaansa. Ehkä normaalikäyttöön tarkoitetuissa autoissa monelle riittä se, että auto on luotettava, kestävä ja riittävän hyvä? Eri asia sitten ihmiset, joiden on imagosyistä saatava jotain premiumia, jolloin hankitaan se karvalakki Audi A4 ja hampaita kiristellen vielä lohkolämmitin siihen päälle tai ihmiset, joilla vaan on varaa pistää autoon vähän enemmänkin rahaa (tyyliin enemmän kuin mikään perus Toyota tai volkkari maksaisi edes tuplana).
En tiedä miten autoissa sana "laatu" käsitetään, mutta omalla alallani yksi kriteeri laadulle on kestävyys.
Se ei toki ole ainoa laadun määre.
Pihassani seisoo tällä hetkellä Golf, vaikka aikoinaan Passatin omistaneena vannoin ettei koskaan VW-Group tuotteita.
Golf on nykyiseen vähäiseen käyttööni todella sopiva ja mielyttävä kulkine mutta onhan se jo oikkunsa näyttänyt. Harmittaa oikein, kun otetaan huomioon että mitä Golf pienellä rahalla tarjoaa, miten kiva pikku auto pilataan onnettomalla suunittelulla ja testauksella. Minä tuolla autolla pärjään, mutta silloin kun leipä oli auton toimivuudesa kiini ei paljon lämmittänyt testivoitot jos auto ei toiminut niin kuin piti. Ratakierrosten ajat ja uusi tekniikka ei Kainuun korvessa lämmittänyt kun vikoja ilmeni. Eli minulle; että laite toimii, on yksi laadun tekijä.
No korjataan sitten, S-tronic. Kaksoiskytkinvaihteisto kuitenkin. Tuo on broidin auto, jolla suomessa ollessani olen ajanut paljon. 90-luvulla muuten japsiani ruuvailtiin jo noilla kilsoilla. Ei mitään vakavaa, mutta kuitenkin.
LS ei säväyttänyt, koska S-sarjalainen tuntui valmiimmalta tuotteelta. Käytettynä toki ostettu, mutta W221 korinen kuitenkin. Lexuskin olisi käytetty ollut, mutta luonnollisesti uusinta korimallia.
Melko provoiluksi nuo viestisi menee. Väität siis, että 1.2 TSI:n käytännön kulutus vastaa 2 litraista vaparia. Uskoo ken tahtoo...
Enhän minä sitä väitä, etteikö moni perusjapsi ajaisi asiansa monien käytössä vallan mainiosti. Eikä minulla ole mitään sanottavaa siihen, jos jonkun autonvalinnan pääkriteeri on luotettavuus. perus-tojo on varmasti heille paras auto. Omilla kriteereilläni esimerkiksi se Avensis ei kovin korkealle nouse.
Jos mun nyt tältä istumalta pitäisi laittaa rahani uuteen autoon, olisi se ehdottomasti F30 328i tai 335i. 328i oli koeajolla aivan äärimmäisen hyvä paketti, väitän että selvästi luokkansa paras. Ei se median hehkutus tuossa tapauksessa ihan tyhjää ole. Imagosyillä ei olisi tuossa valinnassa mitään tekemistä, bemari nyt vaan sattuu vastaamaan omia tarpeitani selvästi parhaiten.
simppa:
Corolla vastaa ostajansa odotuksia, koska on niin suosittu ja näin ollen Corolla on siis laadukas?
Laadun tärkeimpinä kriteereinä on kestävyys. Samahan se on kaikissa muissakin laitteissa. Jos ostat alan liikkeestä kalleimman pesukoneen, missä on kaikki mahdolliset toiminnot, sekä hyvä energiatehokkuus ja jos se ei kestä käytössä vuotta pidempään, niin tuskin sinäkään sitä laadukkaaksi alkaisit väittämään?
DaViega:
"Älä minua tähän vetäkö, ettei tule Rosti-Ahde-Räty skandaalia all over again"
Aina on tilaa/tilaus VWleaksille. Tuskinpa ne VW-pomot Mossadin miehiä perään lähettää.
Oli aika hurja tuo noissa linkeissä esiintyvän kirjoittajan väite, että maahantuoja maksaa merkkihuolloille könttäsumman noista TSI-moottoreiden jakopääremonteista ja kuitenkin merkkihuollot nyhtävät asiakkaalta ekstraa kertaalleen maksetuista töistä ja osista.
Miten muuten on tuon FSI moottorin kanssa...Onko siinä samaa onglmaa kuin näissä uusissa TSI koneissa? Äidilläni on 1,6 FSI ja käytettynä hankittu...Tiedä sitten onko siihen jo jakopääremontti tehty...
Kyllähän tälläistä tapahtuu ja itsekkin tiedän vastaavia. Kaksoislaskutus on ihan kannattava bisnes.
kello68:
On aivan totta, että donwsizing-kone kuluttaa enemmän suurimmilla kuormilla. Mutta tuossa missä alat puhumaan aidasta, menet kyllä metsään. Ensinnäkin downsizing auttaa läpi kierrosalueen jos ei ajeta kaasu pohjassa. Raja-alue on karkeasti ottaen puolet korvattavan vaparin maksimiväännöstä. Tuon alueen yläpuolella vapari on taloudellisempi ja alapuolella dowsizing on taloudellisempi. Nykyiset autot ovat niin tehokkaita, että hyvin harvoin liikutaan alueella, jossa vapari on parhaimmillaan.
Pienemmät osat ja kitkat eivät ole ensimmäisenä vuorossa puhuttaessa downsizing eduista. Juuri tuo kuormituspisteen muutos ja paremman alaväännön mahdollistama alhaisemman kierrosalueen käyttäminen (downspeeding) ovat paljon merkittävämpiä tekijöitä.
Mazda CX-5:n Skyactiv-moottorin vääntölukemissa ei ole mitään erikoista. 210 Nm @ 4000 rpm on kokolailla vastaava lukema kuin vaikkapa nyt jo markkinoilta poistuvan Bemarin x20i:n vastaava. Mersun 3,5l M 276 antaa saman ominaisväännön alueella 3500 - 5250 rpm. Seuraava askel Mazdan SkyActive-polulla on MX-5:n seuraaja, jossa luotetaan downsizingiin ja keveyteen.
NHB, kuitenkin todelliset kulutukset ei TSI koneissa niin kovin pieniä ole ja olikos TMn vertailun mukaan Tojon vapari oli vähintään yhtä pieni ruokainen kuin down size koneet.
Tuo Mazdan koneen idea on moottorin termisen hyötysuhteen nostaminen ja samalla tulee vääntöä lisää, myös aivan tyhjäkäynnillekin missä turbokoneet on huonoja. Ahdetussa koneessa ei oikein voi mennä nostamaan puristussuhdetta jos halutaan käyttää isoja ahtopaineita tehon nostamiseen.
Koko kuviossa ongelma onkin pienennyksen toteutus. Jos VW 1.4 TSI ei vie selvästi vähemmän polttoainetta kuin Tojon 1.6 vapari niin jotain on mennyt metsään. Isompi alavääntö jo sellaisenaan pitäisi pudottaa todellista kulutusta matalempien tarvittavien keskikierrosten myötä jonka päälle pitäisi tulla pienemmän koneen pienemmät kitkat, inertia- ja pumppaushäviöt.
Jostain siis johtuu että VWn pikkunkone ei ole niin hyvä kuin sen pitäisi. Laadun suhteen tehtyjen oikaisujen perusteella voi epäillä myös paloprosessin suunnittelussa oikaistun.
Näi siis ulkoisesti tarkasteltuna
Itse en pidä ahdetuista koneista vaikka alla onkin diesel, tai ehkä juuri tuo onkin se syy.
Inhoan koneen käytöstä missä kaupunkilla 40 vauhdissa haluat nostaa nopeuden 60iin ja alat painamaa kaasua lisää... ilman että mitään tapahtuu. Painat lisää ja lisää ja sitten naps, DSG pykältää pienemmälle, kone saa ahdot tappin ja kummi palaa. Typerä moottori ja vaihteisto. Näin käyttäytyi ainakin GOLFissa kaksoisahdettu. Diesel DSG on vielä pahempi. Siinä ei ole voimaa silloin kun sitä haluaisi vaan vasta paljon sen jälkeen. Onkin pitänyt opetella painamaan kaasua 1-1.5s ennen kuin sitä tehoa tarvitsee. Ikävää kun yrität päästä sivukadulta liikenteen sekaan eikä sitä 350Nm väännöstä ole saatavilla kuin 40 ennen kuin olet jo muiden jaloissa.
Jarski:
Minä muistelen Suomen horisontissa tavisautojen ahtamisen alkaneen Saabista, vaikka erilaisia mielenkiintoisia mutta harvinaisia yksittäiskappaleita liikkui jo ennen Saab 99 Turboakin.
Jossain muualla tai muun tyyppisillä autoilla mitaten turboahtamisen voi katsoa alkaneen johonkin muuhunkin aikaan ja siksi kiinnostaisikin tietää mitä ylläolevassa tarkoittaa "turboinnostus", joka Japanissa alkoi vuosikymmeniä ennen Eurooppaa?
740GLE:n kanssa ihmettelin samaa. Varmasti löytyy niitä japsien pikkusportteja turbokoneella, mutta perus vapareita noissa Suomen teillä 80- ja 90-luvulla liikkuneissa Corolloissa, Carinoissa, Civiceissä, Accordeissa, Sunnyissa, Bluebirdeissä, Primeroissa, 323:ssa, 626:ssa, Coltissa, Galantissa, Lancerissa jne.
Minusta on pikemminkin niin, että Saab on se turbotekniikan edelläkävijä, muut eurooppalaiset valmistajat ovat heränneet siihen vasta tällä vuosituhannella ja japsit eikait oikein vieläkään.
Opelixi:
Niin on, jos ostaja niin määrittelee. Corollan ostajien kriteereissä näin voi ollakin, eikä siinä ole mitään vikaa.
Siitä huolimatta Corolla vastaa huonosti sellaisen ostajan toiveisiin, joka haluaa lipua eteenpäin tuuletetussa ja hierovassa nahkanojatuolissa ilmajousien päällä tai kuskata yrityksen tai valtion vieraita. Sellaiseen tarpeeseen ei Corollan laatu riitä, koska se ei täytä vaatimuksia.
Se ei millään tavoin estä Corollan kuljettajaa ajattelemasta samoin pakkaskelillä yksi nurkka tontissa makaavasta ilmajousitetusta Ässästä, joka vastaisi hänen omaan käyttötarkoitukseensa huonosti.
Toiminnallisten vaatimusten täyttäminen ei tietenkään ole mikään perustelu epäluotettavuudelle, mutta huoltokuittinipun paksuuden vertaaminen ei suoraan kerro luotettavuudesta koska eri kuljettajien sietokyky auton virheille on eri tasolla.
Laadukas voi olla 300.000 km vähin korjauksin kestänyt 17 vuotiaana romutuskuntoinen auto (näin paljon ajettu eikä mitään ole tehty...) tai 25 vuotias yli 400.000 km ajettu, joka on aktiivipalveluksen jälkeen helppo konservoida harrasteautoksi poistamalla puhelin- ja CD-vehkeet, joita ei auton valmistuessa ollut keksittykään. Huolto- ja korjaushistoria on täysin dokumentoitu ja sitä on pitkästi.
Käyttäjän vaatimukset ratkaisevat.
Katos katos, ketjuhan on kerännäyt ihan kivasti tuulta purjeisiin. Hyvä niin.
Itsehän omistan juurikin Golfin kaksoisahdetulla 118kW:n koneella ja DSG7:llä. Siksi aihe tavallaan koskettaakkiin tai lähinnä huolestuttaa. Itsellä moottori on toiminut lähes moitteetta, mitä nyt yksi puola joskus 20tkm kohdilla vaihdettiin kun moottorin kuva syttyi. Auto siis uutena ostettu. DSG on itsellä ollut se murhe ja sehän tuossa 90tkm kohdalla lopulta vaihdettiinkin. Onnkeksi takuuseen. Vaihtotyön arvo kuin kipusi lähemmäs 7000:a.
Golf on käynyt nyt 2,5 vuoden ikäisenä ainakin kymmenen kertaa määräaikaishuoltojen ulkopuolisissa korjauksissa. Takuuaikana ei ongelmaa ole jos vain kalenterista itselle löytyy vapaata. Tosin sijaisauto täytyy itse jostain keksiä. Korjauksia ja säätöjenkohteina ovat olleet heti uutena valot ja rengaskulmat. Tämä on varmasti tuttua huttua monille VW:n omistajille. Sitten liimailtiin repsottavaa sisäverhoilua, vaihdettiin jarruihin satuloita, parkkitutkat uusittiin... listahan on uudeksi autoksi lähes loputon.
Keskon politiikka takuuajan jälkeisissä asioissa tässä vähän huolestuttaa. Eli jos jo selkeitä valmistusvirheitä on vaikeahko saada valmistajan piikkiin, niin miten se on esim. 3-5 vuotiaalla autolla. Toki oletettuihin käyttöikiin ja kuluttajalakiin voi vedota jos auto ostettu liikkeestä, mutta mitäs jos ostatkin näitä TSI+DSG -yhdistelmiä yksityiseltä. Mikä turva sinulla silloin on? Kauppalaki ja käräjoikeus.Ikävinä näiden omistamisessa on, että enää ei riitä touhutonni tai kaksi. Puhutaan milestäni törkeistä summista.
kello68:
Johonkin ykittäiseen autolehden vertailutestiin nyt on aika turha tuijottaa liikoja. Varsinkin kun otit esiin kaksi melkein samankokoista moottoria. Vähän haiskahtaa tarkoitushakuiselle toiminnalle, kun otetaan esiin vain yhden testin yksi mittaus. Miten muuten suorituskyky? Oliko Tojon ahtamaton hyvä kiihdytyksessä 60-120 km/h? Et ilmeisesti ole lukenut TM 18/2011 perhefarmareiden testiä. Siinähän pienin downsizing moottori (1.2 TSI) oli taloudellisin ja selvästi suorituskykyisempi kuin 1,6 litraiset vaparit. Tämä on vain esimerkki siitä, että kannattaa lukea toinenkin testi, ettei tulisi tulostettua väritettyä tarinaa.
Mitä tulee ahdettujen moottoreiden alavääntöön ja transienttivasteeseen, niin nämä asiat kehittyvä isoin harppauksin ja nykyisin ollaan jo aika hyvällä tasolla. Esimerkiksi Bemarin N20 180 kW tuottaa enemmän väänötöä kuin korvaamansa 3 litrainen vapari kierrosalueella 1000-5700 rpm. Kun maksimivääntö saavutetaan jo 1250 minuuttikierroksen kohdalla, niin se riittää ainakin minulla mainiosti. Mutta epäilemättä tämänkin koneen ahdettu seuraaja pystyy vieläkin parempaan.
Dieselithän ovat mainio esimerkki ahtamisesta. Ahtamattomilla dieseleillä ajaessa ei huolimattomallakaan kaasupolkimen käytöllä tarvitse turhaan renkaita sudittaa. Seuraavaksi sitten sellainen...