Kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyys ei riipu mainitsemastasi alue- tai tiekohtaisesta nopeusrajoituksesta. Se riippuu ajoneuvon nopeudesta, joka voi olla vaikkapa 120 km/h, vaikka kyseessä olisi joku 40-60 km/h rajoitusalue.
Tiedäthän, että yksittäisonnettomuuksissa nopeusrajoituksen mukaan ajoi 46%, 1-19 km/h ylinopeutta ajoi 5%, 20-29 km/h ylinopeutta ajoi 8% ja yli 30 km/h ajoi 40%.
Koska isoja ylinopeuksia ei käytetä ainoastaan alhaisilla rajoitusalueilla, onnettomuuksien määrä on merkittävä myös alhaisilla nopeuksilla.
Oletko koskaan kokeillut tehdä väistöä yms. hätätilanneharjoituksia esim. 50 km/h nopeudessa? Onnistutko siinä koska tahansa, myös yllättävissä tilanteissa? Sellaisethan ovat vaarallisia, koska harvoin noiden temppujen tarve on ennakoitavissa.
Joka tapauksessa tarpeeton hidastelu risteysalueella ei ole suotavaa, vaikka se johtuisikin ESP:stä.
Jos esp:n aiheuttama hidaste tuottaa tuskaa risteysajossa, on virhe jo tapahtunut. Niin tiukalle ei tilanteita saa vetää, että odotettua hiukan hitaampi kiihtyvyys aiheuttaisi vaaraa. Minä en ainakaan lähde arvioimaan autoni kiihtyvyyttä loskassa sekunnin tai parin tarkkuudella.
Ajonvakautusjärjestelmien osalta vielä seikkaperäisempi ja täydellisempi testi olisi syntynyt, jos ne verbaalisetkin piirteet olisi ilmaistu mittaustuloksina, kuten ne ajorata- ja mutkamäkitestitkin. Se vaatisi erillisen, nimen omaan ajonvakautusjärjestelmien testaukseen ja vertaamiseen keskittyneen koesuunnitelman. Varmaan sellainen joskus tultaneen vielä tekemäänkin.
Ainahan testejä voi tehdä entistäkin perusteellisemmin. Minulle nykyinenkin taso antaa jo riittävän hyvän käsityksen auton toiminnasta. Koeajolla sitten asia varmistetaan.
Esimerkiksi talviolosuhteiden osalta testi voidaan suorittaa täydellä 80 tai 100 km/h ajonopeudella laajalla lumi- ja jääkentällä, vaikkapa järven jäällä.
60 km/h nopeudessa tapahtuu ihan samat asiat kuin 80-100 km/h nopeudessa. Testi on vain huomattavasti helpompi toteuttaa, kun ei tilaa tarvita yhtä paljon.
100 km/h järven jäällä on vaarallinen nopeus, koska jää saattaa särkyä. Ei tule mitään 18 auton testistä. Sitä paitsi maastoliikennelaki kieltää tuollaisen nopeuden.
Siten kuljettajasta riippuva virhetekijä voidaan minimoida. Jäljelle jää vain ajonvakautusjärjestelmän vaikutus, kun sama testi ajetaan ajonvakautuksen kanssa ja sitä ilman.
Ei voida. Autot reagoivat ohjaukseen eri tavoin jne. Väistökoetta ei voi vakioida kuten vaikkapa törmäyskoetta.
Nythän ajonvakautuksen toiminta käytännön tositilanteessa on lähinnä uskon varassa. Emme edes tiedä, kenen toimittajan kehittämä ajonvakautusjärjestelmä on hyvä ja tehokas ja kenen vähemmän hyvä.
Sinulla ainakin tuntuu olevan varsin selkeä käsitys siitä, että autossasi on huono järjestelmä. Järjestelmän toimittaja ei yksi asiaa määrää, myös auton alustan toimivuus on oleellinen asia.
Hyvyys tai huonous riippuu siitä, mitä kuluttaja arvostaa.
Jos en (25 km/h nopeudella) pääse maksamalleni pysäköintipaikalle ESP päällä, mutta ESP poiskytkettynä pääsen, samoin kuin pääsen vastaavilla ilman ESP:ä olevilla autoilla, kyllä ESP on silloin peräti huonosti ohjelmoitu.
Jos olet tuota mieltä, osaat varmaan kiinnittää asiaan ensi kerralla autoa vaihtaessasi huomiota. Kukaan ei pakota valitsemaan itselleen huonoa autoa. TM:n autohinnastosta löytyy tällä hetkellä 3291 vaihtoehtoa. Sen lisäksi valinnanvaraa moninkertainen määrä löytyy käytetyistä. Eiköhän noista jollain pääse parkkipaikallesi.
Oletko todella, siis todella, sitä mieltä, että minun ei tule päästäkään pysäköintipaikalleni nykyautoilla, koska niissä on ESP?
Kuten ehkä edellisestä jo kävi ilmi, en ole tuota mieltä. Johan itsekin totesit, että esp ei ole este parkkipaikalle pääsyyn.
Miten ajovirheeni, ja mikä ajovirheeni, siihen liittyy?
Minä en tunne ajotapaasi tai parkkipaikkaasi, joten en ota siitä selviytymiseesi kantaa. Mutta sanoit, että kuskin pitää selviytyä yhtä lailla esp:llä kuin ilman esp:tä "kaikissa ajokeliolosuhteissa ja kaikissa tiensuunnittelustandardin mukaisissa tieprofiilitapauksissa". On tutkittu asia, että kuski keskimäärin tekee virheitä aiemmin mainitsemani määrä, joten on turha uskotella itselleen esp:n olevan tarpeeton varuste. Kuten Simppa sanoi, jopa autourheilun terävin kärki puhuu järjestelmän puolesta. Noiden jos jonkun luulisi ymmärtävän, mihin kuljettajan kyvyt siviililiikenteessä ei riitä.
Kuten edellä mainitsin. Noviiseilla suoritettavilla ajotesteillä voidaan todeta, missä määrin eri ajonvakausjärjestelmät pystyvät korjaamaan noviisien tekemiä ajovirheitä todellisilla käytännönläheisillä ajonopeuksilla.
Se tiedetään jo. Suuruusluokka on 30-40%. Kuskeina ei ole ns. noviisit, vaan läpileikkaus liikenteessä esiintyvästä materiaalista.
Kuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyys ei riipu mainitsemastasi alue- tai tiekohtaisesta nopeusrajoituksesta. Se riippuu ajoneuvon nopeudesta, joka voi olla vaikkapa 120 km/h, vaikka kyseessä olisi joku 40-60 km/h rajoitusalue.
Oletko koskaan kokeillut tehdä väistöä yms. hätätilanneharjoituksia esim. 50 km/h nopeudessa? Onnistutko siinä koska tahansa, myös yllättävissä tilanteissa? Sellaisethan ovat vaarallisia, koska harvoin noiden temppujen tarve on ennakoitavissa.
Vaikka pidän itseäni noviisina, olen monet vuosikymmenet ajanut kahdella autollani n. 60 tkm vuosittain. Arvata sopii esimerkiksi, montako hirveä, peuraa sekä naarashirven ja edellisvuoden vasojen muosotamaa jonoa olen noina vuosikymmeninä yleensä hämärissä väistänyt. Yhteen 120 kiloiseen urospeuraan olen törmännyt täyspimeässä sateisella moottoritiellä. Silloin Saab meni lunastuskuntoon.
Talviajon ajorataharjoituksissa käytimme hieman suurempaa nopeutta kuin mainitsemasi 50 km/h.
Herbert:
LKJ:
Ajonvakautusjärjestelmien osalta vielä seikkaperäisempi ja täydellisempi testi olisi syntynyt, jos ne verbaalisetkin piirteet olisi ilmaistu mittaustuloksina, kuten ne ajorata- ja mutkamäkitestitkin. Se vaatisi erillisen, nimen omaan ajonvakautusjärjestelmien testaukseen ja vertaamiseen keskittyneen koesuunnitelman. Varmaan sellainen joskus tultaneen vielä tekemäänkin.
Ainahan testejä voi tehdä entistäkin perusteellisemmin. Minulle nykyinenkin taso antaa jo riittävän hyvän käsityksen auton toiminnasta. Koeajolla sitten asia varmistetaan.
Kiitos yo. vastauksestasi. Siinä on oleellisin tieto ESP-ajonvakaustusjärjestelmien testauksen kehitysmahdollisuuksista tällä kertaa.
Jos minä joskus jään autolla kiinni lumeen, niin opettelen ajamaan tai hankin paremmat talvirenkaat tai teen molemmat.
Ellei auta, ostan lisää vetopyöriä.
Ellei auta, ostan lisää lukkoja.
Ellei auta, ostan lumiketjut.
Ellei auta, ostan vinssin.
Ellei auta, ostan Lynxin
Hyvä juttu, jos suosittelet Lynxia.
Lumiketjuja olen käyttänyt, ja yksi pari löytyy romujeni joukosta viekäkin.
Kyseessä ei ole minun ongelma, vaan sen erään ajonvakautusjärjestelmän ongelma, jota olen osana omaa autoani sattumalta joutunut havainnoimaan.
Jos kaarran 10 metrin säteellä 25 km/h nopeudella, on keskeiskiihtyvyyteni n. 4,9 g, missä g on vapaa putoamiskiihtyvyys eli 9,81 m/s2. Tämän 4,9 g suuruisen kiihtyvyyden ESP-järjestelmän poikittaiskiihtyvyysanturi siis tunnistaa. Koska sohjossa ei pelkällä etuvedolla voi saavuttaa läheskään näin suurta pituusakselin suuntaista kiihtyvyyttä, herää kysymys, miten ESP on ohjelmoitu reagoimaan tällaiseen tilanteeseen.
Pitkittäiskiihtyvyyttä huomattavasti suurempi poikittaiskiihtyvyys on mahdollinen, kun auto kaartaa omaa pituuttaan kapeamman tien tai kadun reunapenkkojen välissä samaan tapaan kuin kilpakelkka kourussaan, mutta vastakkaiseen suuntaan eli alhaalta ylöspäin. Kyllin kapealla tiellä auto ei mahdu luisumaan poikittain. Jos ESP tällöin jarruttelee joitakin pyöriä, niin totta helkkarissa siinä veto loppuu.
Vastaavasti maantieliittymissä sohjoon on saattanut syntyä uria, jotka estävät auton vapaan sivuttaisliukumisen. Voihan olla, että tätä ilmiötä ajonvakausjärjestelmän ohjelmoija ei välttämättä ole ottanut huomioon. Valitellaanhan esimerkiksi formula-1 ajoissa ja ratamoottoripyöräkilpailuissakin alvariinsa, että säädöt ei olleet kohdallaan.
Vaikka pidän itseäni noviisina, olen monet vuosikymmenet ajanut kahdella autollani n. 60 tkm vuosittain. Arvata sopii esimerkiksi, montako hirveä, peuraa sekä naarashirven ja edellisvuoden vasojen muosotamaa jonoa olen noina vuosikymmeninä yleensä hämärissä väistänyt.
No kuinka monta kertaa olet väistänyt?
Minulla on ajokokemusta arviolta yhteensä 400 tkm. Kerran olen joutunut tosissani jarruttamaan peuran takia.
Kertaakaan en ole osunut, vaikka tietysti lukemattomia kertoja olen elukoita tiellä tai tien vieressä nähnyt. Ajoni ovat pääasiassa olleet maantiepainotteisia Etelä-Suomen ja Satakunnan hirvi- ja peuravaara alueilla.
Talviajon ajorataharjoituksissa käytimme hieman suurempaa nopeutta kuin mainitsemasi 50 km/h.
Minäkin käytin autokoulun kakkosvaiheessa 60 km/h nopeutta.
Jos kaarran 10 metrin säteellä 25 km/h nopeudella, on keskeiskiihtyvyyteni n. 4,9 g, missä g on vapaa putoamiskiihtyvyys eli 9,81 m/s2. Tämän 4,9 g suuruisen kiihtyvyyden ESP-järjestelmän poikittaiskiihtyvyysanturi siis tunnistaa. Koska sohjossa ei pelkällä etuvedolla voi saavuttaa läheskään näin suurta pituusakselin suuntaista kiihtyvyyttä, herää kysymys, miten ESP on ohjelmoitu reagoimaan tällaiseen tilanteeseen.
Pitkittäiskiihtyvyyttä huomattavasti suurempi poikittaiskiihtyvyys on mahdollinen, kun auto kaartaa omaa pituuttaan kapeamman tien tai kadun reunapenkkojen välissä samaan tapaan kuin kilpakelkka kourussaan, mutta vastakkaiseen suuntaan eli alhaalta ylöspäin. Kyllin kapealla tiellä auto ei mahdu luisumaan poikittain. Jos ESP tällöin jarruttelee joitakin pyöriä, niin totta helkkarissa siinä veto loppuu.
Nyt alkaa jo sutimaan muuallakin kuin liukkaassa mäessä. Normaaleilla henkilöautoilla jo 1 g on hankala saavuttaa pitävällä kesäkelillä. 4,9 g on F1 auton lukema.
vv/r = ug; v = nopeus [m/s]25 km/h = 6,94 m/s, r = säde [m], u = kitkakerroin = 1(optimiolot asfaltilla) , g = 9,81 m/s2 tästä pienin säde, jolla ei sivuliukua(teoriassa) r = (vv)/(u*g)= 4,91 m. Jos tässä kasvattaa nopeutta tai pienentää sädettä tai tiessä on pientä ylimääräistä työssyä tai rosoa, niin luisthossa ollaan. Sanoisin, että vahva liima saa tupeessa olla, jos päässä pysyy tämän kaarroksen. Jäällä säde olisi huima 40 - 50 m.
Vaikka pidän itseäni noviisina, olen monet vuosikymmenet ajanut kahdella autollani n. 60 tkm vuosittain. Arvata sopii esimerkiksi, montako hirveä, peuraa sekä naarashirven ja edellisvuoden vasojen muosotamaa jonoa olen noina vuosikymmeninä yleensä hämärissä väistänyt.
No kuinka monta kertaa olet väistänyt?
Jos tarvitset pyytämääsi tietoa johonkin tutkimukseesi, niin voit ottaa huomioon, että niiden kahden miljoonan kilometrin aikana olen tuhovoimaltaan isoja hirvieläimiä joutunut aivan läheltä väistämään ainakin kolme kertaa sekä lisäksi hiljentämään ajovauhtia monet kerrat.
Kerran vasemmalta tullut hirvi kääntyi takaisin, vaikka sen etujalat olivat jo ylittäneet tien keskiviivan. "Virallinen" ohjehan opastaa väistämään hirvet takakautta, joten ilmeisesti poikkeus vahvistaa säännön.
Ajosuoritteestani merkittävä osa on tapahtunut pääteiden hirvivaroitusalueilla klo 5:30...8:00 ja 16:00...20:00 välisinä aikoina.
Herbert:
LKJ:
Talviajon ajorataharjoituksissa käytimme hieman suurempaa nopeutta kuin mainitsemasi 50 km/h.
Kaikki väistöt ovat onneksi onnistuneet. Siihen 120-kiloisen ison urospeuran kanssa uudella moottoritiellä pilkkopimeässä sateessa joutumaani törmäykseen ei liittynyt minkäänlaista väistöä eikä jarrutusta.
Eläin hyppäsi valtavalla loikalla sivulta sadeverhon takaa suoraan eteeni. Edes lähtölaukauksen kuulemiseen virittäytynyt huippusprintteri ei olisi siihen mitenkään ehtinyt reagoimaan.
Poliisin mukaan samassa kohtaa oli viikko aiemmin sattunut samanlainen tapaus, jossa Toyota oli vaurioitunut vielä enemmän.
Herbert:
Jätit myös jo aiemmin vastaamatta kysymykseeni siitä, milloin viimeksi olet tehnyt ajaessasi virheen. Haluatko nyt vastata?
Kaksi kertaa aivan eteeni on kääntynyt vastaantuleva henkilöauto. Jälkimmäinen tapaus, joka oli kriittisin, liittyy sikäli auton talviominaisuuksiin, että tuolloin vallitsi sumuinen tosiliukas talvikeli. Tiellä oli myös vastaantulijoita.
Ajovirhe ei tieliikenteessä ole sääntörikkomus, joten niitä ei tule noteeratuksi, koska en harrasta autokilpailuja, joissa kaikki epäonnistumiset kuitataan ajovirheinä.
Itselläni on toistaiseksi ollut tosihyvää tuuria liikenteessä. Ainoan pienen sakkoni per edellä mainitsemani 2 Mkm sain nimikkeellä "liikenteen vaarantaminen" viitisen vuotta sitten. Ainoa pysäköintirikemaksukin on ropsahtanut vain kerran kautta aikojeni.
Jos kaarran 10 metrin säteellä 25 km/h nopeudella, on keskeiskiihtyvyyteni n. 4,9 g, missä g on vapaa putoamiskiihtyvyys eli 9,81 m/s2. Tämän 4,9 g suuruisen kiihtyvyyden ESP-järjestelmän poikittaiskiihtyvyysanturi siis tunnistaa. Koska sohjossa ei pelkällä etuvedolla voi saavuttaa läheskään näin suurta pituusakselin suuntaista kiihtyvyyttä, herää kysymys, miten ESP on ohjelmoitu reagoimaan tällaiseen tilanteeseen.
Pitkittäiskiihtyvyyttä huomattavasti suurempi poikittaiskiihtyvyys on mahdollinen, kun auto kaartaa omaa pituuttaan kapeamman tien tai kadun reunapenkkojen välissä samaan tapaan kuin kilpakelkka kourussaan, mutta vastakkaiseen suuntaan eli alhaalta ylöspäin. Kyllin kapealla tiellä auto ei mahdu luisumaan poikittain. Jos ESP tällöin jarruttelee joitakin pyöriä, niin totta helkkarissa siinä veto loppuu.
Nyt alkaa jo sutimaan muuallakin kuin liukkaassa mäessä. Normaaleilla henkilöautoilla jo 1 g on hankala saavuttaa pitävällä kesäkelillä. 4,9 g on F1 auton lukema.
Olet aivan kuin oikeassa. Omaat suhteellisuudentajua huomatessasi esiintyvän pilkkuvirheen. Asian voi myös kuvitella siten, että ajaa halkaisijaltaan 20 metrin ympyrää 25 km/h nopeudella.
Oikea g-arvo on 0,49 g joka vastaa keskeiskiihtyvyyden arvoa 4,8 m/s2.
Keskeiskiihtyvyys voidaan laskea jakamalla kaarrenopeuden sekuntimetreinä lausuttu lukuarvo kaarresäteen metreinä lausutulla lukuarvolla.
G-arvo saadaan jakamalla näin laskettu keskeiskiihtyvyyden lukuarvo vapaan putoamiskiihtyvyyden arvolla, joka on 9,81 m/s2.
v*v/r = ug; v = nopeus [m/s]25 km/h = 6,94 m/s, r = säde [m], u = kitkakerroin = 1(optimiolot asfaltilla) , g = 9,81 m/s2 tästä pienin säde, jolla ei sivuliukua(teoriassa) r = (v*v)/(u*g)= 4,91 m. Jos tässä kasvattaa nopeutta tai pienentää sädettä tai tiessä on pientä ylimääräistä työssyä tai rosoa, niin luisthossa ollaan. Sanoisin, että vahva liima saa tupeessa olla, jos päässä pysyy tämän kaarroksen. Jäällä säde olisi huima 40 - 50 m.
Näin on. Sohjossakin tällaiseen G-arvon 0,49 mukaiseen kaarreajoon, joka vastaa, kuten laskelmallasi osoitat, suunnilleen puolta siitä, mihin henkilöauto kuivalla asfaltilla kesärenkailla yltää (ilman formuloiden downforce-effektejä, tms), pääsee, kun ulkokehällä on sen verran penkkaa tai kadun reunakiveä, että se estää renkaiden sivuttaissiirtymän.
Toisaalta aiemmin esittämästäni jyrkästä ylämäestä käännyttäessä poikittaiselle liittymälle kaarteen kallistus muodostuu tienrakennusteknisesti luonnostaan.
Heh. Vaikeata meikäläiseltä tuo suomenkielen oikeinkirjoitus.
Tässä kuitenkin korjaus, jotta säästyy korjaamisen vaiva joltakulta muulta.
ON:
LKJ:
Keskeiskiihtyvyys voidaan laskea jakamalla kaarrenopeuden sekuntimetreinä lausuttu lukuarvo kaarresäteen metreinä lausutulla lukuarvolla.
G-arvo saadaan jakamalla näin laskettu keskeiskiihtyvyyden lukuarvo vapaan putoamiskiihtyvyyden arvolla, joka on 9,81 m/s2.
PITÄÄ OLLA:
Keskeiskiihtyvyys voidaan laskea jakamalla kaarrenopeuden sekuntimetreinä lausutun lukuarvon toinen potenssi kaarresäteen metreinä lausutulla lukuarvolla.
G-arvo saadaan jakamalla näin laskettu keskeiskiihtyvyyden lukuarvo vapaan putoamiskiihtyvyyden arvolla, joka on 9,81 m/s2.
Jos tarvitset pyytämääsi tietoa johonkin tutkimukseesi, niin voit ottaa huomioon, että niiden kahden miljoonan kilometrin aikana olen...
Oletan, että olet omistanut ajokortin korkeintaan 20 vuotta eli oletko tosiaan ajanut tuona aikana vähintään 100tkm vuodessa? Vai tulikohan tuohonkin "pilkkuvirhe"...
Jos tarvitset pyytämääsi tietoa johonkin tutkimukseesi, niin voit ottaa huomioon, että niiden kahden miljoonan kilometrin aikana olen tuhovoimaltaan isoja hirvieläimiä joutunut aivan läheltä väistämään ainakin kolme kertaa sekä lisäksi hiljentämään ajovauhtia monet kerrat.
Kysyin, oletko koskaan kokeillut tehdä väistöä yms. hätätilanneharjoituksia esim. 50 km/h nopeudessa ja että onnistutko siinä koska tahansa, myös yllättävissä tilanteissa. Vastasit tapaamisistasi hirvieläinten kanssa ja sanoit olevan sopivaa arvata tilanteiden lukumäärää. No minähän kysyin, kun kerran mahdollisuutta tarjosit.
Kaikki väistöt ovat onneksi onnistuneet.
Yhtä lukuunotamatta minäkin olen onnistunut niissä tilanteissa, jolloin tarvetta väistämiseen on ollut. En kyllä muista muita tapauksia, jolloin olisi ollut tosi kyseessä. Tuossa yhdessä tapauksessa en osannut kuin jarruttaa neljä pyörää lukossa. Silti koen ajohallintajärjestelmän tarpelliseksi. Tuo sen takia, että väistöjä yms. juttuja on tullut kokeiltua liikenteen ulkopuolella. Tiedän rajallisuuteni enkä edes yritä uskotella itselleni, että kaikista tilanteista pitäisi selvitä ilman ajonhallintajärjestelmää.
Ajovirhe ei tieliikenteessä ole sääntörikkomus, joten niitä ei tule noteeratuksi, koska en harrasta autokilpailuja, joissa kaikki epäonnistumiset kuitataan ajovirheinä.
Minua kiinnostaa kovasti ajovirheeni, oli ne sääntörikkomuksia tai ei. Vain analysoimalla omia ajovirheitä voin kehittyä nykystä paremmaksi kuljettajaksi. Ilman tietoisuutta omista virheistä en voi suoritustani parantaa.
Tällä asialla ei ole mitään tekemistä autokilpailun kanssa. Jos esimerkiksi en huomaa jotain liikennemerkkiä, mutta tuurilla ajan rajoituksen mukaan, on se virhe. Koska voin jättää havaitsematta liikennemerkin, voin jättää havaitsematta jotain muutakin. Huonolla tuurilla siitä seuraa onnettomuus. Tai vaikkapa tahaton luisto (jonka oikaisussa ajonhallintajärjestelmä on suureksi avuksi).
Jos tarvitset pyytämääsi tietoa johonkin tutkimukseesi, niin voit ottaa huomioon, että niiden kahden miljoonan kilometrin aikana olen...
Oletan, että olet omistanut ajokortin korkeintaan 20 vuotta eli oletko tosiaan ajanut tuona aikana vähintään 100tkm vuodessa? Vai tulikohan tuohonkin "pilkkuvirhe"...
Olettamuksesi on väärä. Olin ajanut ammattikortin, mutta löysin jo silloin helpompia hommia muualta tarvitsematta ottaa kämpäkseni rekan nuppia. Tosin en päässyt kokonaan irti "peltilehmästä".
Ilmoittamani pyöristetty kokonaiskilometrimäärä on asianmukainen. Se on kuitenkin epäoleellinen tieto tämän keskusteluketjun aihepiirin kannalta.
Kaikki on suhteellista, mutta 100 tkm vuodessa on vielä pikku pyörittelyä työkseen tien päällä kulkevalle...
Nimim. "Yli miljoona km viidessä vuodessa ajanut"
Otan osaa.
Oli pakko ilmoittaa tuo omakin kokonaisajokilometrimäärä, koska jotkut rupesivat ihmettelemään, miksi olen joutunut väistelemään hirvieläimiä niin monia kertoja.
Nopeat paniikkiväistöt liittyvät läheisesti ESP-ajovakautusjärjestelmiin, joiden luotettavuutta ja osin toimintaakin olen arvostellut jatkokehittämistä kaipaavina. Aihe liittyy keskusteluketjun otsikkoon eli kaikkein uusimpien autojen talviominaisuuksia rajoittaviin piirteisiin.
Kumma juttu, kun Juha Kankkunenkin on ESP:n hyödyllisyydestä paasannut. Lienee hänkin noviisi sinun rinnallasi?
Jatka vaan eloa kuvitelmissasi.
Ilmoittamassasi internetlähteessä avautuu ensimmäisenä videoklippi "Fifth Gear ABS, TC, ESP Full version", jonka pituus on 9:37.
Videoklipin kohdassa 6:19...8:00 ajetaan ilman ESP-ajonvakautusta (ESP OFF) nopeudella 70 mailia tunnissa eli kilometreissä 113 km/h. Sen jälkeen siirrytään ajamaan sama rata ESP-ajonvakautus päällä (ESP ON) .
Kyseessä ei ole objektiivinen testi, koska siinä tarkoitushakuisesti pyritään antamaan ESP-järjestelmän toiminnasta suhteessa ESP OFF-tilaan liioitteleva mielikuva.
Videoklipin noin sekunnin tai parin pituisissa kohdissa 7:08/9:37 (ESP OFF) ja 8:15/9:37 (ESP ON) voidaan näet pysäytyskuvasta havaita, että kahden poikittaisen keilariviesteen ja kolmantena olevan seinämäesteen välissä on suora, vapaa, autonmentävä ajoväylä, joten peräkkäisten esteiden ohi on mahdollista ajaa jopa lainkaan mutkittelematta eli:
- ensimmäisen keilariviesteen vasemmalta puolen,
- toisen keilariviesteen oikealta puolen sekä
- kolmannen aitaesteen vasemmalta puolen.
ESP OFF-näytöksessä kuljettaja pyörittää rattia 113 km/h nopeudessa liukkaalla jäällä lähes laidasta laitaan. Pysäyttämällä kuvan sopivassa kohdassa voi havaita, että pyöriä on käännetty lähes tappiin saakka eli noin 30 astetta.
Sen sijaan ESP ON-näytöksessä pyöriä ei käännetä juuri lainkaan (de facto), kuten ulkoapäin otetuista videopätkistä näkyy.
Videaklipissä esiintyvä kuljettaja heittää siis tarkoituksella autonsa poikittaisliukuun ESP OFF-näytöksessään, vaikka varmasti mahtuisi ajamaan keiloja tai kolmantena olevaa aitaa kaatamattakin.
Samanlaisella käyttäytymisellä liikenteessä en olisi tätä kirjoittamassa.
Jos jään kitkakerroin on esimerkiksi 0,15, auton rattia, joka tekee 2,5 kierrosta laidasta laitaan eli käännettäessä etupyöriä kaikkiaan noin 60 astetta (-30 asteesta +30 asteeseen), on 113 km/h nopeudessa mahdollista kääntää pyöriä vain 4 astetta, jolloin kääntöympyrän säteeksi muodostuu 650 m. Tämän jyrkempää kaarretta sädemitaltaan ei jäällä voi ajaa 113 km/h nopeudella.
Jos pyöriä kääntää tätä enemmmän, tapahtuu sivuttaisliukumista lukkiutumattomista ABS-jarruista huolimatta.
Samalla 113 km/h ajonopeudella kuivalla asfaltilla, jonka itkakerroin on 0,7, rattia voi kääntää 17 astetta, jolloin kääntöympyrän säteeksi muodostuu 140 m
Tämän jyrkempää kaarretta sädemitaltaan ei kuivalla asfaltilla voi ajaa 113 km/h nopeudella.
Autossa, jossa ei ole ABS:ää (eikä ESP:tä:wink:, etupyörät lukkiutuvat voimakkaasti jarrutettaessa, jolloin ne eivät ohjaa autoa lainkaan.
Autossa, jossa on ABS (mutta ei ESP) ohjattavuus säilyy, mutta vain siihen saakka, kunnes ohjauskulmaa vastaava pienin kääntöympyrän säde kyseisellä ajoalustalla ja kyseisellä ajonopeudella saavutetaan.
Em. kitkakertoimet perustuvat Liikenneturvan sivuilta löytyvään jarrutusmatkalaskuriin. Jos ollaan tarkkoja, renkaan sivuttaiskitkakertoimet poikkeavat jonkin verran pituussuuntaisista kitkakertoimista, mutta se ei ole oleellista tässä yhteydessä, jossa erimerkkisiä renkaita ei vertailla keskenään.
Jos huomaatte virheen numeerisissa luvuissa, ilmoittakaahan taas.
Jos tarvitset pyytämääsi tietoa johonkin tutkimukseesi, niin voit ottaa huomioon, että niiden kahden miljoonan kilometrin aikana olen tuhovoimaltaan isoja hirvieläimiä joutunut aivan läheltä väistämään ainakin kolme kertaa sekä lisäksi hiljentämään ajovauhtia monet kerrat.
Kysyin, oletko koskaan kokeillut tehdä väistöä yms. hätätilanneharjoituksia esim. 50 km/h nopeudessa ja että onnistutko siinä koska tahansa, myös yllättävissä tilanteissa. Vastasit tapaamisistasi hirvieläinten kanssa ja sanoit olevan sopivaa arvata tilanteiden lukumäärää. No minähän kysyin, kun kerran mahdollisuutta tarjosit.
Tein ajoharjoitteluradalla jäällä muutama vuosi sitten nimen omaan niitä väistökokeita muistaakseni jotain 60-75 km/h nopeuksissa sekä ABS-jarrutuksin että autolla, josta ABS puuttui.
Olen kylläkin sitä mieltä, että po. harjoittelu voi yllyttää, ja että riittävä varovaisuus ja maltti on kaiken a ja o käytännön liikenteessä. Sitä ei voita mikään.
Herbert:
LKJ:
Kaikki väistöt ovat onneksi onnistuneet.
Yhtä lukuunotamatta minäkin olen onnistunut niissä tilanteissa, jolloin tarvetta väistämiseen on ollut. En kyllä muista muita tapauksia, jolloin olisi ollut tosi kyseessä. Tuossa yhdessä tapauksessa en osannut kuin jarruttaa neljä pyörää lukossa. Silti koen ajohallintajärjestelmän tarpelliseksi. Tuo sen takia, että väistöjä yms. juttuja on tullut kokeiltua liikenteen ulkopuolella. Tiedän rajallisuuteni enkä edes yritä uskotella itselleni, että kaikista tilanteista pitäisi selvitä ilman ajonhallintajärjestelmää.
Oman vajavaisuutensa tunnistaminen on viisauden alku!
Kritisoin lähinnä sitä, että koskaan ai ole aikaa tehdä asiaa kunnolla, mutta aina on aikaa ja rahaa korjata se kaksinkertaisin ajankäytöin ja tuplakustannuksin. Se koskee myös ja varsinkin tuotekehitystä.
Herbert:
LKJ:
Ajovirhe ei tieliikenteessä ole sääntörikkomus, joten niitä ei tule noteeratuksi, koska en harrasta autokilpailuja, joissa kaikki epäonnistumiset kuitataan ajovirheinä.
Minua kiinnostaa kovasti ajovirheeni, oli ne sääntörikkomuksia tai ei. Vain analysoimalla omia ajovirheitä voin kehittyä nykystä paremmaksi kuljettajaksi. Ilman tietoisuutta omista virheistä en voi suoritustani parantaa.
Tällä asialla ei ole mitään tekemistä autokilpailun kanssa. Jos esimerkiksi en huomaa jotain liikennemerkkiä, mutta tuurilla ajan rajoituksen mukaan, on se virhe. Koska voin jättää havaitsematta liikennemerkin, voin jättää havaitsematta jotain muutakin. Huonolla tuurilla siitä seuraa onnettomuus. Tai vaikkapa tahaton luisto (jonka oikaisussa ajonhallintajärjestelmä on suureksi avuksi).
Olen kyllä samaa mieltä. Itseltä saattaa joskus jäädä nopeusrajoitusmerkit riittävästi huomioimatta, koska niitä on niin runsaasti.
Muiden ajoissa kyrsii täydellinen piittaamattomuus hirvivaroitusmerkkien suhteen. Kerran eräs ajoi alle 50 metrin päässä takanani kunnes eteen hölkkäsi hirvi. Jouduin jarruttamaan melko voimakkaasti. Takanatulija ei törmännyt perääni, mutta tuon tapahtuman jälkeen hän rupesi pitämään ainakin 300 metrin turvaväliä.
Tein ajoharjoitteluradalla jäällä muutama vuosi sitten nimen omaan niitä väistökokeita muistaakseni jotain 60-75 km/h nopeuksissa sekä ABS-jarrutuksin että autolla, josta ABS puuttui.
Pärjäätkö nyt saavuttamasi taidon kanssa yllättävissä tilanteissa, vai tarjoaako ajonhallintajärjestelmä vielä jotain lisäarvoa ajamiseesi?
Olen kylläkin sitä mieltä, että po. harjoittelu voi yllyttää, ja että riittävä varovaisuus ja maltti on kaiken a ja o käytännön liikenteessä. Sitä ei voita mikään.
Yllättää?
Samaa mieltä. Hankalien tilanteiden välttämisen opettelu on hyötysuhteeltaan ylivoimaista hankalista tilanteista selviytymisen opetteluun verrattuna.
Kritisoin lähinnä sitä, että koskaan ai ole aikaa tehdä asiaa kunnolla, mutta aina on aikaa ja rahaa korjata se kaksinkertaisin ajankäytöin ja tuplakustannuksin. Se koskee myös ja varsinkin tuotekehitystä.
Tuotekehitys harvoin ottaa isoja harppauksia. Tuotteet pitää saada markkinolle, jotta on varaa jatkaa tuotekehitystä. Näin se on aina mennyt ja tulee aina menemään.
Meillä on aina käytössämme sen hetken paras mahdollinen tekniikka.
Tein ajoharjoitteluradalla jäällä muutama vuosi sitten nimen omaan niitä väistökokeita muistaakseni jotain 60-75 km/h nopeuksissa sekä ABS-jarrutuksin että autolla, josta ABS puuttui.
Pärjäätkö nyt saavuttamasi taidon kanssa yllättävissä tilanteissa, vai tarjoaako ajonhallintajärjestelmä vielä jotain lisäarvoa ajamiseesi?
En varmasti pärjää. Esimerkiksi aiemmin mainitsemani peurakolari pilkkopimeällä sateisella moottoritiellä ei olisi ollut estettävissä millään ajoharjoitteluilla eikä ajonvakautusjärjestelmillä. Autossani olisi tarvittu vähintäänkin leveähkön säteilykeilan omaavaan tutkaan tai infrapunakameraan perustuva turvajärjestelmä.
Herbert:
LKJ:
Olen kylläkin sitä mieltä, että po. harjoittelu voi yllyttää, ja että riittävä varovaisuus ja maltti on kaiken a ja o käytännön liikenteessä. Sitä ei voita mikään.
Yllättää?
Samaa mieltä. Hankalien tilanteiden välttämisen opettelu on hyötysuhteeltaan ylivoimaista hankalista tilanteista selviytymisen opetteluun verrattuna.
Joitakin nuoria nykyinen ajoharjoittelu näyttää jopa yllyttävän eli kiihottavan valheelliseen ja turhaan itsevarmuuteen liikenteessä. Tärkeintä on oikean asenteen iskostaminen autokoulussa, mutta sekään viesti ei näy aina menevän perille.
Herbert:
LKJ:
Kritisoin lähinnä sitä, että koskaan ai ole aikaa tehdä asiaa kunnolla, mutta aina on aikaa ja rahaa korjata se kaksinkertaisin ajankäytöin ja tuplakustannuksin. Se koskee myös ja varsinkin tuotekehitystä.
Tuotekehitys harvoin ottaa isoja harppauksia. Tuotteet pitää saada markkinolle, jotta on varaa jatkaa tuotekehitystä. Näin se on aina mennyt ja tulee aina menemään.
Meillä on aina käytössämme sen hetken paras mahdollinen tekniikka.
Ajonvakautusjärjestelmiä toimittavat monet eri yritykset. Nimimerkki finman mainitsi 22.10.10 09:34 kaikiaan 13 eri järjestelmäntoimittajaa (ks. alla) . Niistä toiset ovat pakostakin parempia kuin toiset. Kaikki uuden auton ostajat eivät siten voi saadaa sen hetken parasta mahdollista tekniikkaa. Joillekin lankeaa, ei vain parasta huonompi, vaan jopa se huonoin vakautusjärjestelmäversio.
Olisi erittäin hyödyllistä testata objektiivisesti eri toimittajien ajonvakautusjärjestelmät pikimmiten, kuten olen aiemmin todennut. Mielestäni akanat pitäisi poimia pois jyvistä jo tässä vaiheessa, jotta asian pitkittymisestä johtuvilta vieläkin suuremmilta konkurssikustannuksilta vältyttäisiin.
Ajonvakautusjärjestelmä, jos mikä, on sellainen autokaupan "kylkiäinen", jossa kuluttaja on alttiina ostamaan "sian säkissä" sanaparren varsinaisessa merkityksessä.
Jopa moottoriurheilun huippuvälineissä säädöt ovat joillakin talleilla pielessä tämän tästä, vaikka motiivit, budjetit ja kunniahimot ovat maksimissaan.
finman:
jos ei uskalla kertoa merkkiä missä ESP hajoaminen on tyyppivika niin kertokoon edes laitteen valmistajan ja malli sukupolven.
tuossa on mistä valita...
ESC system manufacturers include:
Robert Bosch GmbH, which produce the ESP system
Aisin Advics[68]
Bendix Corporation
Continental Automotive Systems
Delphi
Hitachi
ITT Automotive, since 1998 part of Continental AG
Mando Corporation
Nissin Kogyo
Teves, now part of Continental AG
TRW
WABCO
Hyundai Mobis
Olisi erittäin hyödyllistä testata objektiivisesti eri toimittajien ajonvakautusjärjestelmät pikimmiten, kuten olen aiemmin todennut. Mielestäni akanat pitäisi poimia pois jyvistä jo tässä vaiheessa, jotta asian pitkittymisestä johtuvilta vieläkin suuremmilta konkurssikustannuksilta vältyttäisiin.
Hyvyys tai huonous ei ole yksiseliteinen asia. Lisäksi saman toimittajan järjestelmä ei välttämättä toimi eri autoissa samalla tavalla. Alustat on erilaisia, renkaat jne.
Jopa moottoriurheilun huippuvälineissä säädöt ovat joillakin talleilla pielessä tämän tästä, vaikka motiivit, budjetit ja kunniahimot ovat maksimissaan.
Jos moottoriurheilussa joku häviää sekunnin kierroksella, ei sillä ole siviililiikenteen kannalta mitään merkitystä. Ero on mitättömän pieni.
Olisi erittäin hyödyllistä testata objektiivisesti eri toimittajien ajonvakautusjärjestelmät pikimmiten, kuten olen aiemmin todennut. Mielestäni akanat pitäisi poimia pois jyvistä jo tässä vaiheessa, jotta asian pitkittymisestä johtuvilta vieläkin suuremmilta konkurssikustannuksilta vältyttäisiin.
Hyvyys tai huonous ei ole yksiseliteinen asia. Lisäksi saman toimittajan järjestelmä ei välttämättä toimi eri autoissa samalla tavalla. Alustat on erilaisia, renkaat jne.
Hyvyys tai huonous ei todellakaan ole yksiselitteinen asia, mutta turvallisuus on kyllä sen verran yksiselitteinen ja vakava asia, että sen ei tulisi olla 4.11.10 20:55 viittaamani youtube-videoklippi- tai muunkaan leikittelyn kaltainen asia.
TM:n nomerossa 4/2010 esitetty laaja ja ansiokas talviautotesti ei sekään paljasta testiautoissa sovellettujen ajonvakautusjärjestelmien valmistajia, vaikka lumipintaisella radalla erään auton kierrosaika ilman ajonvakautusta ja vetoluistonrajoitusta oli 83,8 s, mutta ne päällekytkettynä rutkasti edellistä mittaustulosta hitaampana 91,3 s. Niin ikään mutkaisessa ylämäessä erään toisen auton ajoaika ilman ajonvakautusta ja vetoluistonrajoitusta oli 58,6 s, mutta ne päällä peräti 62,7 s.
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon. Ja tämä kaikki autonostajan kustannuksella EU-direktiivin pakottamana.
Ajonvakausjärjestelmän ja auton yhteensopivuus ovat järjestelmän toimittajan ja autonvalmistajan vastuulla, ei autonostajan. Vaikka kaikki järjestelmät eivät toimisikaan kaikissa autoissa, niiden keskusyksiköt voitaisiin hyvinkin vakmistaa hydraulipikaliittimin ja sähköpistokkein liitettäviksi, jotta autonostaja voisi valita markkinoiden tarjonnasta omaan tarpeeseensa parhaiten soveltuvan ajonvakautusjärjestelmän. Se olisi tärkeätä, eivät meikkipeilit, mukitelineet, puskurien ja ovenkahvojen värit, yms. nykyautokaupan "hömppä"valinnaisvarusteet.
Onhan hassua, että EU vaatii kyseisen ajonvakautuslaitteen pakolliseksi, mutta ei salli autonostajalle edes vapautta valita, kenen toimittajan järjestelmän hän autoonsa haluaa.
Tekninen kehitys ei sekään ole itsetarkoitus. Siinä pitää olla myös teknistaloudellista järkeä.
Jopa monet kokonaiset kulkuneuvotkin, keskustelun aihepiirissä suurin iirtein pysyäksemme, ovat kokeneet kuoleman ilman, että niitä on edes korvattu muilla samoihin suorituksiin kykenevillä liikennevälinevaihtoehdoilla. Tämä koskee myös huipputeknisiä välineitä. Esimerkiksi kuuhun matkustelu tyrehtyi nelisenkymmentä vuotta sitten ja ääntä nopeammat matkustuslennot parisenkymmentä vuotta sitten. No, sähköauto on kokemassa uuden heräämisen nyt sata vuotta myöhemmin, mutta sitä paljon näppärämpi lentämään pystyvä auto ei vieläkään.
Herbert:
LKJ:
Jopa moottoriurheilun huippuvälineissä säädöt ovat joillakin talleilla pielessä tämän tästä, vaikka motiivit, budjetit ja kunniahimot ovat maksimissaan.
Jos moottoriurheilussa joku häviää sekunnin kierroksella, ei sillä ole siviililiikenteen kannalta mitään merkitystä. Ero on mitättömän pieni.
Tarkoitin vertailullani moottoriurheiluun sitä, että ajonvakautus- ym. tietokoneohjatut järjestelmät eivät välttämättä ole niin yksinkertaista kamaa, etteikö vaara sille, että (meille) mekatroniikkaa ja ohjelmointia puutteellisesti ymmärtäville asiakkaille myytäisiin auton "kylkiäisinä" kaikentasoista, jopa aivan keskeneräistä tavaraa, olisi ilmeinen.
Väitän, että ajonvakautuksen tyydyttävä toimivuus on sen verran hankalasti todennettavissa ja arvosteltavissa, että se autonostotilanteessa jää useimmilta tekemättä.
Ilman ehdottamiani puolueettomia ajonvakautusjärjestelmien testejä joudumme nielemään faktat uskon asioina ilman ostajan valinnanvapautta. Mutta niinhän se on monessa muussakin asiassa, että kukin meistä tulee autuaaksi uskollaan. Ainakin TM on numerossaan 4/2010 käsitellyt verbaalisessa tekstiosuudessaan ajonvakautusjärjestelmiä riittävän hienotunteisesti, jotta lehden lukijat eivät loukkaantuisi.
[
Kyseessä ei ole objektiivinen testi, koska siinä tarkoitushakuisesti pyritään antamaan ESP-järjestelmän toiminnasta suhteessa ESP OFF-tilaan liioitteleva mielikuva.
Videoklipin noin sekunnin tai parin pituisissa kohdissa 7:08/9:37 (ESP OFF) ja 8:15/9:37 (ESP ON) voidaan näet pysäytyskuvasta havaita, että kahden poikittaisen keilariviesteen ja kolmantena olevan seinämäesteen välissä on suora, vapaa, autonmentävä ajoväylä, joten peräkkäisten esteiden ohi on mahdollista ajaa jopa lainkaan mutkittelematta
Minusta tuossa näkyy selvästi ongelma, joka esiintyy jopa noinkin kokeneella kuskilla siinä vaiheessa kun auto väistön jälkeen luistaa - ensimmäinen oikaisu vielä jotenkuten onnistuu mutta sen jälkeisen heilurin oikaisu ei enää onnistukaan. Rattia saa pyöritellä, mutta ei enää auta. ESC:llä kuski ei luonnollisestikaan pyöritä rattia niin paljon, koska auto ei samaan tapaan luista.
Ensimmäinen ratinkääntö ensimmäistä estettä väistäsessä oli mielstäni tuossa ihan samanlainen, erot alkoivat vasta sen jälkeen. Mutkittelemattahan tuota väliä ei voinut enää ilman järjestelmää ajaa ensimmäisen väistön jälkeen, koska ongelmat olivat jo alkaneet.
Tämä on käytännössäkin todistettu niin monta kertaa ajoharjoittelussa ja jääradalla, ettei siitä kannata minusta edes väitellä.
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon. Ja tämä kaikki autonostajan kustannuksella EU-direktiivin pakottamana.
Nyt olet ymmärtänyt asiat totaalisen väärin. Luistotilanteissa ajonvakautus tiputtaa auton nopeutta jarruttamalla ja vetoa vähentämällä. Tämä ikään kuin hyydyttää vauhdin. Luisto loppuu ja auto menee taas sinne minne ohjauspyörä näyttää. Tämä on turvallinen tapa edetä auton hallinnan ollessa helppoa, mutta ratakierrokseen voi kulua tällöin enemmän aikaa. Liukkaalla kelillä mahdollisimman nopeisiin kierrosaikoihin pyrittäessä luistoa pitäisi olla välillä paljonkin.
Ehkä seuraava esimerkki selventää. Ajonhallinta salliii suuremman nopeuden mutkaan sisään ajettaessa, mutta ilman luistonestoa mutkasta voi ajaa ulos suuremmalla nopeudella. Ensimmäinen ratkaisee turvallisuuden ja auttaa pysymään pois "metsähallituksen puolelta", mutta toinen mahdollistaa nopean ratakierroksen.
Ehkä seuraava esimerkki selventää. Ajonhallinta salliii suuremman nopeuden mutkaan sisään ajettaessa, mutta ilman luistonestoa mutkasta voi ajaa ulos suuremmalla nopeudella. Ensimmäinen ratkaisee turvallisuuden ja auttaa pysymään pois "metsähallituksen puolelta", mutta toinen mahdollistaa nopean ratakierroksen.
Miten ilman ajonhallintaa voisi saada nopeamman kierrosajan kun auton pitäisi olla "ulkona" - ellei ensimmäisessä mutkassa niin - viimeistään ennen ruutulippua (siis ei lainkaan kierrosaikaa)?
Miten ilman ajonhallintaa voisi saada nopeamman kierrosajan kun auton pitäisi olla "ulkona" - ellei ensimmäisessä mutkassa niin - viimeistään ennen ruutulippua (siis ei lainkaan kierrosaikaa)?
Liittyykö tuo jotenkin lainaamaasi viestiini? Itse en väittänyt mitään sellaista, johon voisi järkevällä tavalla vastata noin. Voisitko hieman selventää, että mitä oikein tarkoitat?
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon. Ja tämä kaikki autonostajan kustannuksella EU-direktiivin pakottamana.
Tuossa jo ehdittiinkin kommentoida, mutta toistetaan vielä.
Ajonvakautusen idea ei perustu nopeuden alenamiseen, vaan hallinnan helpottamiseen. Ilman ajonvakautusta on riski hallinnan menetykselle huomattavasti isompi kuin ajonvakautuksen kanssa.
Minun ajoani ajonvakautus ei koskaan ole hidastanut. Jos on, on hidastamiselle ollut tarvetta. Viimeiset sekunnit jonkun tieosuuden ajoajassa tai ajonopeuden kymmenykset eivät ole merkittäviä. Hallinnan säilyminen on.
Ajonvakausjärjestelmän ja auton yhteensopivuus ovat järjestelmän toimittajan ja autonvalmistajan vastuulla, ei autonostajan.
Ostaja vastaa siitä, että valittu auto täyttää ostajan kriterit. Valmistaja vastaa siitä, että jotkut minimikriteerit täyttyvät. En usko, ettei noin olisi.
Vaikka kaikki järjestelmät eivät toimisikaan kaikissa autoissa, niiden keskusyksiköt voitaisiin hyvinkin vakmistaa hydraulipikaliittimin ja sähköpistokkein liitettäviksi, jotta autonostaja voisi valita markkinoiden tarjonnasta omaan tarpeeseensa parhaiten soveltuvan ajonvakautusjärjestelmän.
Jos valmistajan pitää vastata siitä, että järjestelmä täyttää sinun vaatimuksesi, tuolla tavoin he eivät ainakaan sitä pysty tekemään.
Jostain syystä esim. moottoritkaan eivät ole keskenään vaihtokelpoisia...
Onhan hassua, että EU vaatii kyseisen ajonvakautuslaitteen pakolliseksi, mutta ei salli autonostajalle edes vapautta valita, kenen toimittajan järjestelmän hän autoonsa haluaa.
Kyllä itse ainakin tähän saakka olen saanut tuon asian päättää.
Tarkoitin vertailullani moottoriurheiluun sitä, että ajonvakautus- ym. tietokoneohjatut järjestelmät eivät välttämättä ole niin yksinkertaista kamaa, etteikö vaara sille, että (meille) mekatroniikkaa ja ohjelmointia puutteellisesti ymmärtäville asiakkaille myytäisiin auton "kylkiäisinä" kaikentasoista, jopa aivan keskeneräistä tavaraa, olisi ilmeinen.
Millä tahansa alalla on mahdollista myydä keskeneräistä tavaraa. Toisaalta keskeneräisyys on jossain määrin makuasia. Onko nykyauojen kulutus esimerkiksi keskeneräinen ominaisuus, jollaista ei saisi myydä? Kulutuksenhan pitäisi olla murto-osa nykyisestä, jotta voisi hyvällä mielellä ajaa autoa.
Arvaa, mitä tapahtuisi, jos valmistajat lopettaisivat keskeneräisten tuotteiden myynnin ja keskittyisivät tuotekehitykseen?
Ajettavuuden puutteiden kanssa kuluttaja pärjää huomattavasti paremmin kuin kulutuksen liittyvien puutteiden kanssa.
Väitän, että ajonvakautuksen tyydyttävä toimivuus on sen verran hankalasti todennettavissa ja arvosteltavissa, että se autonostotilanteessa jää useimmilta tekemättä.
Aivan kuten korin korroosionkestävyys, vikaherkkyys, käyttökustannukset jne.
Älä tee niin kuin minä teen, tee niin kuin minä käsken!
LKJ:
Kaikki valitus näyttää johtuvan tästä. Kannattaisko myydä paikka jollekin, joka osaa siihen ajaa, ja etsiä helpompi tilalle?
LKJ:
Tiedäthän, että yksittäisonnettomuuksissa nopeusrajoituksen mukaan ajoi 46%, 1-19 km/h ylinopeutta ajoi 5%, 20-29 km/h ylinopeutta ajoi 8% ja yli 30 km/h ajoi 40%.
Koska isoja ylinopeuksia ei käytetä ainoastaan alhaisilla rajoitusalueilla, onnettomuuksien määrä on merkittävä myös alhaisilla nopeuksilla.
Oletko koskaan kokeillut tehdä väistöä yms. hätätilanneharjoituksia esim. 50 km/h nopeudessa? Onnistutko siinä koska tahansa, myös yllättävissä tilanteissa? Sellaisethan ovat vaarallisia, koska harvoin noiden temppujen tarve on ennakoitavissa.
Jos esp:n aiheuttama hidaste tuottaa tuskaa risteysajossa, on virhe jo tapahtunut. Niin tiukalle ei tilanteita saa vetää, että odotettua hiukan hitaampi kiihtyvyys aiheuttaisi vaaraa. Minä en ainakaan lähde arvioimaan autoni kiihtyvyyttä loskassa sekunnin tai parin tarkkuudella.
Ainahan testejä voi tehdä entistäkin perusteellisemmin. Minulle nykyinenkin taso antaa jo riittävän hyvän käsityksen auton toiminnasta. Koeajolla sitten asia varmistetaan.
60 km/h nopeudessa tapahtuu ihan samat asiat kuin 80-100 km/h nopeudessa. Testi on vain huomattavasti helpompi toteuttaa, kun ei tilaa tarvita yhtä paljon.
100 km/h järven jäällä on vaarallinen nopeus, koska jää saattaa särkyä. Ei tule mitään 18 auton testistä. Sitä paitsi maastoliikennelaki kieltää tuollaisen nopeuden.
Ei voida. Autot reagoivat ohjaukseen eri tavoin jne. Väistökoetta ei voi vakioida kuten vaikkapa törmäyskoetta.
Sinulla ainakin tuntuu olevan varsin selkeä käsitys siitä, että autossasi on huono järjestelmä. Järjestelmän toimittaja ei yksi asiaa määrää, myös auton alustan toimivuus on oleellinen asia.
Hyvyys tai huonous riippuu siitä, mitä kuluttaja arvostaa.
Jos olet tuota mieltä, osaat varmaan kiinnittää asiaan ensi kerralla autoa vaihtaessasi huomiota. Kukaan ei pakota valitsemaan itselleen huonoa autoa. TM:n autohinnastosta löytyy tällä hetkellä 3291 vaihtoehtoa. Sen lisäksi valinnanvaraa moninkertainen määrä löytyy käytetyistä. Eiköhän noista jollain pääse parkkipaikallesi.
Kuten ehkä edellisestä jo kävi ilmi, en ole tuota mieltä. Johan itsekin totesit, että esp ei ole este parkkipaikalle pääsyyn.
Minä en tunne ajotapaasi tai parkkipaikkaasi, joten en ota siitä selviytymiseesi kantaa. Mutta sanoit, että kuskin pitää selviytyä yhtä lailla esp:llä kuin ilman esp:tä "kaikissa ajokeliolosuhteissa ja kaikissa tiensuunnittelustandardin mukaisissa tieprofiilitapauksissa". On tutkittu asia, että kuski keskimäärin tekee virheitä aiemmin mainitsemani määrä, joten on turha uskotella itselleen esp:n olevan tarpeeton varuste. Kuten Simppa sanoi, jopa autourheilun terävin kärki puhuu järjestelmän puolesta. Noiden jos jonkun luulisi ymmärtävän, mihin kuljettajan kyvyt siviililiikenteessä ei riitä.
Se tiedetään jo. Suuruusluokka on 30-40%. Kuskeina ei ole ns. noviisit, vaan läpileikkaus liikenteessä esiintyvästä materiaalista.
Jos minä joskus jään autolla kiinni lumeen, niin opettelen ajamaan tai hankin paremmat talvirenkaat tai teen molemmat.
Ellei auta, ostan lisää vetopyöriä.
Ellei auta, ostan lisää lukkoja.
Ellei auta, ostan lumiketjut.
Ellei auta, ostan vinssin.
Ellei auta, ostan Lynxin
Herbert:
Vaikka pidän itseäni noviisina, olen monet vuosikymmenet ajanut kahdella autollani n. 60 tkm vuosittain. Arvata sopii esimerkiksi, montako hirveä, peuraa sekä naarashirven ja edellisvuoden vasojen muosotamaa jonoa olen noina vuosikymmeninä yleensä hämärissä väistänyt. Yhteen 120 kiloiseen urospeuraan olen törmännyt täyspimeässä sateisella moottoritiellä. Silloin Saab meni lunastuskuntoon.
Talviajon ajorataharjoituksissa käytimme hieman suurempaa nopeutta kuin mainitsemasi 50 km/h.
Herbert:
Kiitos yo. vastauksestasi. Siinä on oleellisin tieto ESP-ajonvakaustusjärjestelmien testauksen kehitysmahdollisuuksista tällä kertaa.
HHietalahti:
Hyvä juttu, jos suosittelet Lynxia.
Lumiketjuja olen käyttänyt, ja yksi pari löytyy romujeni joukosta viekäkin.
Kyseessä ei ole minun ongelma, vaan sen erään ajonvakautusjärjestelmän ongelma, jota olen osana omaa autoani sattumalta joutunut havainnoimaan.
Jos kaarran 10 metrin säteellä 25 km/h nopeudella, on keskeiskiihtyvyyteni n. 4,9 g, missä g on vapaa putoamiskiihtyvyys eli 9,81 m/s2. Tämän 4,9 g suuruisen kiihtyvyyden ESP-järjestelmän poikittaiskiihtyvyysanturi siis tunnistaa. Koska sohjossa ei pelkällä etuvedolla voi saavuttaa läheskään näin suurta pituusakselin suuntaista kiihtyvyyttä, herää kysymys, miten ESP on ohjelmoitu reagoimaan tällaiseen tilanteeseen.
Pitkittäiskiihtyvyyttä huomattavasti suurempi poikittaiskiihtyvyys on mahdollinen, kun auto kaartaa omaa pituuttaan kapeamman tien tai kadun reunapenkkojen välissä samaan tapaan kuin kilpakelkka kourussaan, mutta vastakkaiseen suuntaan eli alhaalta ylöspäin. Kyllin kapealla tiellä auto ei mahdu luisumaan poikittain. Jos ESP tällöin jarruttelee joitakin pyöriä, niin totta helkkarissa siinä veto loppuu.
Vastaavasti maantieliittymissä sohjoon on saattanut syntyä uria, jotka estävät auton vapaan sivuttaisliukumisen. Voihan olla, että tätä ilmiötä ajonvakausjärjestelmän ohjelmoija ei välttämättä ole ottanut huomioon. Valitellaanhan esimerkiksi formula-1 ajoissa ja ratamoottoripyöräkilpailuissakin alvariinsa, että säädöt ei olleet kohdallaan.
LKJ:
Sanat kopioin, mutta lihavoinnin asetin ihan itse.
Ei yksi huono toteutus todista menetelmää toimimattomaksi.
LKJ:
No kuinka monta kertaa olet väistänyt?
Minulla on ajokokemusta arviolta yhteensä 400 tkm. Kerran olen joutunut tosissani jarruttamaan peuran takia.
Kertaakaan en ole osunut, vaikka tietysti lukemattomia kertoja olen elukoita tiellä tai tien vieressä nähnyt. Ajoni ovat pääasiassa olleet maantiepainotteisia Etelä-Suomen ja Satakunnan hirvi- ja peuravaara alueilla.
Minäkin käytin autokoulun kakkosvaiheessa 60 km/h nopeutta.
Jätit vastaamatta kysymykseeni väistön tms. hätätilanteessa vaadittavan tempun osaamisesta ja onnistumisesta.
Jätit myös jo aiemmin vastaamatta kysymykseeni siitä, milloin viimeksi olet tehnyt ajaessasi virheen. Haluatko nyt vastata?
LKJ:
Nyt alkaa jo sutimaan muuallakin kuin liukkaassa mäessä. Normaaleilla henkilöautoilla jo 1 g on hankala saavuttaa pitävällä kesäkelillä. 4,9 g on F1 auton lukema.
vv/r = ug; v = nopeus [m/s]25 km/h = 6,94 m/s, r = säde [m], u = kitkakerroin = 1(optimiolot asfaltilla) , g = 9,81 m/s2 tästä pienin säde, jolla ei sivuliukua(teoriassa) r = (vv)/(u*g)= 4,91 m. Jos tässä kasvattaa nopeutta tai pienentää sädettä tai tiessä on pientä ylimääräistä työssyä tai rosoa, niin luisthossa ollaan. Sanoisin, että vahva liima saa tupeessa olla, jos päässä pysyy tämän kaarroksen. Jäällä säde olisi huima 40 - 50 m.
Herbert:
Jos tarvitset pyytämääsi tietoa johonkin tutkimukseesi, niin voit ottaa huomioon, että niiden kahden miljoonan kilometrin aikana olen tuhovoimaltaan isoja hirvieläimiä joutunut aivan läheltä väistämään ainakin kolme kertaa sekä lisäksi hiljentämään ajovauhtia monet kerrat.
Kerran vasemmalta tullut hirvi kääntyi takaisin, vaikka sen etujalat olivat jo ylittäneet tien keskiviivan. "Virallinen" ohjehan opastaa väistämään hirvet takakautta, joten ilmeisesti poikkeus vahvistaa säännön.
Ajosuoritteestani merkittävä osa on tapahtunut pääteiden hirvivaroitusalueilla klo 5:30...8:00 ja 16:00...20:00 välisinä aikoina.
Herbert:
Kaikki väistöt ovat onneksi onnistuneet. Siihen 120-kiloisen ison urospeuran kanssa uudella moottoritiellä pilkkopimeässä sateessa joutumaani törmäykseen ei liittynyt minkäänlaista väistöä eikä jarrutusta.
Eläin hyppäsi valtavalla loikalla sivulta sadeverhon takaa suoraan eteeni. Edes lähtölaukauksen kuulemiseen virittäytynyt huippusprintteri ei olisi siihen mitenkään ehtinyt reagoimaan.
Poliisin mukaan samassa kohtaa oli viikko aiemmin sattunut samanlainen tapaus, jossa Toyota oli vaurioitunut vielä enemmän.
Herbert:
Kaksi kertaa aivan eteeni on kääntynyt vastaantuleva henkilöauto. Jälkimmäinen tapaus, joka oli kriittisin, liittyy sikäli auton talviominaisuuksiin, että tuolloin vallitsi sumuinen tosiliukas talvikeli. Tiellä oli myös vastaantulijoita.
Ajovirhe ei tieliikenteessä ole sääntörikkomus, joten niitä ei tule noteeratuksi, koska en harrasta autokilpailuja, joissa kaikki epäonnistumiset kuitataan ajovirheinä.
Itselläni on toistaiseksi ollut tosihyvää tuuria liikenteessä. Ainoan pienen sakkoni per edellä mainitsemani 2 Mkm sain nimikkeellä "liikenteen vaarantaminen" viitisen vuotta sitten. Ainoa pysäköintirikemaksukin on ropsahtanut vain kerran kautta aikojeni.
NHB:
Olet aivan kuin oikeassa. Omaat suhteellisuudentajua huomatessasi esiintyvän pilkkuvirheen. Asian voi myös kuvitella siten, että ajaa halkaisijaltaan 20 metrin ympyrää 25 km/h nopeudella.
Oikea g-arvo on 0,49 g joka vastaa keskeiskiihtyvyyden arvoa 4,8 m/s2.
Keskeiskiihtyvyys voidaan laskea jakamalla kaarrenopeuden sekuntimetreinä lausuttu lukuarvo kaarresäteen metreinä lausutulla lukuarvolla.
G-arvo saadaan jakamalla näin laskettu keskeiskiihtyvyyden lukuarvo vapaan putoamiskiihtyvyyden arvolla, joka on 9,81 m/s2.
Böpi:
Näin on. Sohjossakin tällaiseen G-arvon 0,49 mukaiseen kaarreajoon, joka vastaa, kuten laskelmallasi osoitat, suunnilleen puolta siitä, mihin henkilöauto kuivalla asfaltilla kesärenkailla yltää (ilman formuloiden downforce-effektejä, tms), pääsee, kun ulkokehällä on sen verran penkkaa tai kadun reunakiveä, että se estää renkaiden sivuttaissiirtymän.
Toisaalta aiemmin esittämästäni jyrkästä ylämäestä käännyttäessä poikittaiselle liittymälle kaarteen kallistus muodostuu tienrakennusteknisesti luonnostaan.
Heh. Vaikeata meikäläiseltä tuo suomenkielen oikeinkirjoitus.
Tässä kuitenkin korjaus, jotta säästyy korjaamisen vaiva joltakulta muulta.
ON:
LKJ:
PITÄÄ OLLA:
Keskeiskiihtyvyys voidaan laskea jakamalla kaarrenopeuden sekuntimetreinä lausutun lukuarvon toinen potenssi kaarresäteen metreinä lausutulla lukuarvolla.
G-arvo saadaan jakamalla näin laskettu keskeiskiihtyvyyden lukuarvo vapaan putoamiskiihtyvyyden arvolla, joka on 9,81 m/s2.
LKJ:
Oletan, että olet omistanut ajokortin korkeintaan 20 vuotta eli oletko tosiaan ajanut tuona aikana vähintään 100tkm vuodessa? Vai tulikohan tuohonkin "pilkkuvirhe"...
Kaikki on suhteellista, mutta 100 tkm vuodessa on vielä pikku pyörittelyä työkseen tien päällä kulkevalle...
Nimim. "Yli miljoona km viidessä vuodessa ajanut"
LKJ:
Kysyin, oletko koskaan kokeillut tehdä väistöä yms. hätätilanneharjoituksia esim. 50 km/h nopeudessa ja että onnistutko siinä koska tahansa, myös yllättävissä tilanteissa. Vastasit tapaamisistasi hirvieläinten kanssa ja sanoit olevan sopivaa arvata tilanteiden lukumäärää. No minähän kysyin, kun kerran mahdollisuutta tarjosit.
Yhtä lukuunotamatta minäkin olen onnistunut niissä tilanteissa, jolloin tarvetta väistämiseen on ollut. En kyllä muista muita tapauksia, jolloin olisi ollut tosi kyseessä. Tuossa yhdessä tapauksessa en osannut kuin jarruttaa neljä pyörää lukossa. Silti koen ajohallintajärjestelmän tarpelliseksi. Tuo sen takia, että väistöjä yms. juttuja on tullut kokeiltua liikenteen ulkopuolella. Tiedän rajallisuuteni enkä edes yritä uskotella itselleni, että kaikista tilanteista pitäisi selvitä ilman ajonhallintajärjestelmää.
Minua kiinnostaa kovasti ajovirheeni, oli ne sääntörikkomuksia tai ei. Vain analysoimalla omia ajovirheitä voin kehittyä nykystä paremmaksi kuljettajaksi. Ilman tietoisuutta omista virheistä en voi suoritustani parantaa.
Tällä asialla ei ole mitään tekemistä autokilpailun kanssa. Jos esimerkiksi en huomaa jotain liikennemerkkiä, mutta tuurilla ajan rajoituksen mukaan, on se virhe. Koska voin jättää havaitsematta liikennemerkin, voin jättää havaitsematta jotain muutakin. Huonolla tuurilla siitä seuraa onnettomuus. Tai vaikkapa tahaton luisto (jonka oikaisussa ajonhallintajärjestelmä on suureksi avuksi).
Opelixi:
Olettamuksesi on väärä. Olin ajanut ammattikortin, mutta löysin jo silloin helpompia hommia muualta tarvitsematta ottaa kämpäkseni rekan nuppia. Tosin en päässyt kokonaan irti "peltilehmästä".
Ilmoittamani pyöristetty kokonaiskilometrimäärä on asianmukainen. Se on kuitenkin epäoleellinen tieto tämän keskusteluketjun aihepiirin kannalta.
FARwd:
Otan osaa.
Oli pakko ilmoittaa tuo omakin kokonaisajokilometrimäärä, koska jotkut rupesivat ihmettelemään, miksi olen joutunut väistelemään hirvieläimiä niin monia kertoja.
Nopeat paniikkiväistöt liittyvät läheisesti ESP-ajovakautusjärjestelmiin, joiden luotettavuutta ja osin toimintaakin olen arvostellut jatkokehittämistä kaipaavina. Aihe liittyy keskusteluketjun otsikkoon eli kaikkein uusimpien autojen talviominaisuuksia rajoittaviin piirteisiin.
simppa:
Ilmoittamassasi internetlähteessä avautuu ensimmäisenä videoklippi "Fifth Gear ABS, TC, ESP Full version", jonka pituus on 9:37.
Videoklipin kohdassa 6:19...8:00 ajetaan ilman ESP-ajonvakautusta (ESP OFF) nopeudella 70 mailia tunnissa eli kilometreissä 113 km/h. Sen jälkeen siirrytään ajamaan sama rata ESP-ajonvakautus päällä (ESP ON) .
Kyseessä ei ole objektiivinen testi, koska siinä tarkoitushakuisesti pyritään antamaan ESP-järjestelmän toiminnasta suhteessa ESP OFF-tilaan liioitteleva mielikuva.
Videoklipin noin sekunnin tai parin pituisissa kohdissa 7:08/9:37 (ESP OFF) ja 8:15/9:37 (ESP ON) voidaan näet pysäytyskuvasta havaita, että kahden poikittaisen keilariviesteen ja kolmantena olevan seinämäesteen välissä on suora, vapaa, autonmentävä ajoväylä, joten peräkkäisten esteiden ohi on mahdollista ajaa jopa lainkaan mutkittelematta eli:
- ensimmäisen keilariviesteen vasemmalta puolen,
- toisen keilariviesteen oikealta puolen sekä
- kolmannen aitaesteen vasemmalta puolen.
ESP OFF-näytöksessä kuljettaja pyörittää rattia 113 km/h nopeudessa liukkaalla jäällä lähes laidasta laitaan. Pysäyttämällä kuvan sopivassa kohdassa voi havaita, että pyöriä on käännetty lähes tappiin saakka eli noin 30 astetta.
Sen sijaan ESP ON-näytöksessä pyöriä ei käännetä juuri lainkaan (de facto), kuten ulkoapäin otetuista videopätkistä näkyy.
Videaklipissä esiintyvä kuljettaja heittää siis tarkoituksella autonsa poikittaisliukuun ESP OFF-näytöksessään, vaikka varmasti mahtuisi ajamaan keiloja tai kolmantena olevaa aitaa kaatamattakin.
Samanlaisella käyttäytymisellä liikenteessä en olisi tätä kirjoittamassa.
Jos jään kitkakerroin on esimerkiksi 0,15, auton rattia, joka tekee 2,5 kierrosta laidasta laitaan eli käännettäessä etupyöriä kaikkiaan noin 60 astetta (-30 asteesta +30 asteeseen), on 113 km/h nopeudessa mahdollista kääntää pyöriä vain 4 astetta, jolloin kääntöympyrän säteeksi muodostuu 650 m. Tämän jyrkempää kaarretta sädemitaltaan ei jäällä voi ajaa 113 km/h nopeudella.
Jos pyöriä kääntää tätä enemmmän, tapahtuu sivuttaisliukumista lukkiutumattomista ABS-jarruista huolimatta.
Samalla 113 km/h ajonopeudella kuivalla asfaltilla, jonka itkakerroin on 0,7, rattia voi kääntää 17 astetta, jolloin kääntöympyrän säteeksi muodostuu 140 m
Tämän jyrkempää kaarretta sädemitaltaan ei kuivalla asfaltilla voi ajaa 113 km/h nopeudella.
Autossa, jossa ei ole ABS:ää (eikä ESP:tä:wink:, etupyörät lukkiutuvat voimakkaasti jarrutettaessa, jolloin ne eivät ohjaa autoa lainkaan.
Autossa, jossa on ABS (mutta ei ESP) ohjattavuus säilyy, mutta vain siihen saakka, kunnes ohjauskulmaa vastaava pienin kääntöympyrän säde kyseisellä ajoalustalla ja kyseisellä ajonopeudella saavutetaan.
Em. kitkakertoimet perustuvat Liikenneturvan sivuilta löytyvään jarrutusmatkalaskuriin. Jos ollaan tarkkoja, renkaan sivuttaiskitkakertoimet poikkeavat jonkin verran pituussuuntaisista kitkakertoimista, mutta se ei ole oleellista tässä yhteydessä, jossa erimerkkisiä renkaita ei vertailla keskenään.
Jos huomaatte virheen numeerisissa luvuissa, ilmoittakaahan taas.
Herbert:
Tein ajoharjoitteluradalla jäällä muutama vuosi sitten nimen omaan niitä väistökokeita muistaakseni jotain 60-75 km/h nopeuksissa sekä ABS-jarrutuksin että autolla, josta ABS puuttui.
Olen kylläkin sitä mieltä, että po. harjoittelu voi yllyttää, ja että riittävä varovaisuus ja maltti on kaiken a ja o käytännön liikenteessä. Sitä ei voita mikään.
Herbert:
Oman vajavaisuutensa tunnistaminen on viisauden alku!
Kritisoin lähinnä sitä, että koskaan ai ole aikaa tehdä asiaa kunnolla, mutta aina on aikaa ja rahaa korjata se kaksinkertaisin ajankäytöin ja tuplakustannuksin. Se koskee myös ja varsinkin tuotekehitystä.
Herbert:
Olen kyllä samaa mieltä. Itseltä saattaa joskus jäädä nopeusrajoitusmerkit riittävästi huomioimatta, koska niitä on niin runsaasti.
Muiden ajoissa kyrsii täydellinen piittaamattomuus hirvivaroitusmerkkien suhteen. Kerran eräs ajoi alle 50 metrin päässä takanani kunnes eteen hölkkäsi hirvi. Jouduin jarruttamaan melko voimakkaasti. Takanatulija ei törmännyt perääni, mutta tuon tapahtuman jälkeen hän rupesi pitämään ainakin 300 metrin turvaväliä.
LKJ:
Pärjäätkö nyt saavuttamasi taidon kanssa yllättävissä tilanteissa, vai tarjoaako ajonhallintajärjestelmä vielä jotain lisäarvoa ajamiseesi?
Yllättää?
Samaa mieltä. Hankalien tilanteiden välttämisen opettelu on hyötysuhteeltaan ylivoimaista hankalista tilanteista selviytymisen opetteluun verrattuna.
Tuotekehitys harvoin ottaa isoja harppauksia. Tuotteet pitää saada markkinolle, jotta on varaa jatkaa tuotekehitystä. Näin se on aina mennyt ja tulee aina menemään.
Meillä on aina käytössämme sen hetken paras mahdollinen tekniikka.
Herbert:
En varmasti pärjää. Esimerkiksi aiemmin mainitsemani peurakolari pilkkopimeällä sateisella moottoritiellä ei olisi ollut estettävissä millään ajoharjoitteluilla eikä ajonvakautusjärjestelmillä. Autossani olisi tarvittu vähintäänkin leveähkön säteilykeilan omaavaan tutkaan tai infrapunakameraan perustuva turvajärjestelmä.
Herbert:
Joitakin nuoria nykyinen ajoharjoittelu näyttää jopa yllyttävän eli kiihottavan valheelliseen ja turhaan itsevarmuuteen liikenteessä. Tärkeintä on oikean asenteen iskostaminen autokoulussa, mutta sekään viesti ei näy aina menevän perille.
Herbert:
Ajonvakautusjärjestelmiä toimittavat monet eri yritykset. Nimimerkki finman mainitsi 22.10.10 09:34 kaikiaan 13 eri järjestelmäntoimittajaa (ks. alla) . Niistä toiset ovat pakostakin parempia kuin toiset. Kaikki uuden auton ostajat eivät siten voi saadaa sen hetken parasta mahdollista tekniikkaa. Joillekin lankeaa, ei vain parasta huonompi, vaan jopa se huonoin vakautusjärjestelmäversio.
Olisi erittäin hyödyllistä testata objektiivisesti eri toimittajien ajonvakautusjärjestelmät pikimmiten, kuten olen aiemmin todennut. Mielestäni akanat pitäisi poimia pois jyvistä jo tässä vaiheessa, jotta asian pitkittymisestä johtuvilta vieläkin suuremmilta konkurssikustannuksilta vältyttäisiin.
Ajonvakautusjärjestelmä, jos mikä, on sellainen autokaupan "kylkiäinen", jossa kuluttaja on alttiina ostamaan "sian säkissä" sanaparren varsinaisessa merkityksessä.
Jopa moottoriurheilun huippuvälineissä säädöt ovat joillakin talleilla pielessä tämän tästä, vaikka motiivit, budjetit ja kunniahimot ovat maksimissaan.
finman:
LKJ:
Hyvyys tai huonous ei ole yksiseliteinen asia. Lisäksi saman toimittajan järjestelmä ei välttämättä toimi eri autoissa samalla tavalla. Alustat on erilaisia, renkaat jne.
Jos moottoriurheilussa joku häviää sekunnin kierroksella, ei sillä ole siviililiikenteen kannalta mitään merkitystä. Ero on mitättömän pieni.
Herbert:
Hyvyys tai huonous ei todellakaan ole yksiselitteinen asia, mutta turvallisuus on kyllä sen verran yksiselitteinen ja vakava asia, että sen ei tulisi olla 4.11.10 20:55 viittaamani youtube-videoklippi- tai muunkaan leikittelyn kaltainen asia.
TM:n nomerossa 4/2010 esitetty laaja ja ansiokas talviautotesti ei sekään paljasta testiautoissa sovellettujen ajonvakautusjärjestelmien valmistajia, vaikka lumipintaisella radalla erään auton kierrosaika ilman ajonvakautusta ja vetoluistonrajoitusta oli 83,8 s, mutta ne päällekytkettynä rutkasti edellistä mittaustulosta hitaampana 91,3 s. Niin ikään mutkaisessa ylämäessä erään toisen auton ajoaika ilman ajonvakautusta ja vetoluistonrajoitusta oli 58,6 s, mutta ne päällä peräti 62,7 s.
Kyseisissä tapauksissa autot ajautuvat "metsähallituksen puolelle" paljon hitaammilla ajonopeuksilla ajonvakautusjärjestelmien ja vetoluistonrajoittimien kanssa kuin ilman niitä, eli on menty ojasta allikkoon. Ja tämä kaikki autonostajan kustannuksella EU-direktiivin pakottamana.
Ajonvakausjärjestelmän ja auton yhteensopivuus ovat järjestelmän toimittajan ja autonvalmistajan vastuulla, ei autonostajan. Vaikka kaikki järjestelmät eivät toimisikaan kaikissa autoissa, niiden keskusyksiköt voitaisiin hyvinkin vakmistaa hydraulipikaliittimin ja sähköpistokkein liitettäviksi, jotta autonostaja voisi valita markkinoiden tarjonnasta omaan tarpeeseensa parhaiten soveltuvan ajonvakautusjärjestelmän. Se olisi tärkeätä, eivät meikkipeilit, mukitelineet, puskurien ja ovenkahvojen värit, yms. nykyautokaupan "hömppä"valinnaisvarusteet.
Onhan hassua, että EU vaatii kyseisen ajonvakautuslaitteen pakolliseksi, mutta ei salli autonostajalle edes vapautta valita, kenen toimittajan järjestelmän hän autoonsa haluaa.
Tekninen kehitys ei sekään ole itsetarkoitus. Siinä pitää olla myös teknistaloudellista järkeä.
Jopa monet kokonaiset kulkuneuvotkin, keskustelun aihepiirissä suurin iirtein pysyäksemme, ovat kokeneet kuoleman ilman, että niitä on edes korvattu muilla samoihin suorituksiin kykenevillä liikennevälinevaihtoehdoilla. Tämä koskee myös huipputeknisiä välineitä. Esimerkiksi kuuhun matkustelu tyrehtyi nelisenkymmentä vuotta sitten ja ääntä nopeammat matkustuslennot parisenkymmentä vuotta sitten. No, sähköauto on kokemassa uuden heräämisen nyt sata vuotta myöhemmin, mutta sitä paljon näppärämpi lentämään pystyvä auto ei vieläkään.
Herbert:
Tarkoitin vertailullani moottoriurheiluun sitä, että ajonvakautus- ym. tietokoneohjatut järjestelmät eivät välttämättä ole niin yksinkertaista kamaa, etteikö vaara sille, että (meille) mekatroniikkaa ja ohjelmointia puutteellisesti ymmärtäville asiakkaille myytäisiin auton "kylkiäisinä" kaikentasoista, jopa aivan keskeneräistä tavaraa, olisi ilmeinen.
Väitän, että ajonvakautuksen tyydyttävä toimivuus on sen verran hankalasti todennettavissa ja arvosteltavissa, että se autonostotilanteessa jää useimmilta tekemättä.
Ilman ehdottamiani puolueettomia ajonvakautusjärjestelmien testejä joudumme nielemään faktat uskon asioina ilman ostajan valinnanvapautta. Mutta niinhän se on monessa muussakin asiassa, että kukin meistä tulee autuaaksi uskollaan. Ainakin TM on numerossaan 4/2010 käsitellyt verbaalisessa tekstiosuudessaan ajonvakautusjärjestelmiä riittävän hienotunteisesti, jotta lehden lukijat eivät loukkaantuisi.
LKJ:
Minusta tuossa näkyy selvästi ongelma, joka esiintyy jopa noinkin kokeneella kuskilla siinä vaiheessa kun auto väistön jälkeen luistaa - ensimmäinen oikaisu vielä jotenkuten onnistuu mutta sen jälkeisen heilurin oikaisu ei enää onnistukaan. Rattia saa pyöritellä, mutta ei enää auta. ESC:llä kuski ei luonnollisestikaan pyöritä rattia niin paljon, koska auto ei samaan tapaan luista.
Ensimmäinen ratinkääntö ensimmäistä estettä väistäsessä oli mielstäni tuossa ihan samanlainen, erot alkoivat vasta sen jälkeen. Mutkittelemattahan tuota väliä ei voinut enää ilman järjestelmää ajaa ensimmäisen väistön jälkeen, koska ongelmat olivat jo alkaneet.
Tämä on käytännössäkin todistettu niin monta kertaa ajoharjoittelussa ja jääradalla, ettei siitä kannata minusta edes väitellä.
LKJ:
Nyt olet ymmärtänyt asiat totaalisen väärin. Luistotilanteissa ajonvakautus tiputtaa auton nopeutta jarruttamalla ja vetoa vähentämällä. Tämä ikään kuin hyydyttää vauhdin. Luisto loppuu ja auto menee taas sinne minne ohjauspyörä näyttää. Tämä on turvallinen tapa edetä auton hallinnan ollessa helppoa, mutta ratakierrokseen voi kulua tällöin enemmän aikaa. Liukkaalla kelillä mahdollisimman nopeisiin kierrosaikoihin pyrittäessä luistoa pitäisi olla välillä paljonkin.
Ehkä seuraava esimerkki selventää. Ajonhallinta salliii suuremman nopeuden mutkaan sisään ajettaessa, mutta ilman luistonestoa mutkasta voi ajaa ulos suuremmalla nopeudella. Ensimmäinen ratkaisee turvallisuuden ja auttaa pysymään pois "metsähallituksen puolelta", mutta toinen mahdollistaa nopean ratakierroksen.
NHB:
Miten ilman ajonhallintaa voisi saada nopeamman kierrosajan kun auton pitäisi olla "ulkona" - ellei ensimmäisessä mutkassa niin - viimeistään ennen ruutulippua (siis ei lainkaan kierrosaikaa)?
mikahe:
Liittyykö tuo jotenkin lainaamaasi viestiini? Itse en väittänyt mitään sellaista, johon voisi järkevällä tavalla vastata noin. Voisitko hieman selventää, että mitä oikein tarkoitat?
LKJ:
Tuossa jo ehdittiinkin kommentoida, mutta toistetaan vielä.
Ajonvakautusen idea ei perustu nopeuden alenamiseen, vaan hallinnan helpottamiseen. Ilman ajonvakautusta on riski hallinnan menetykselle huomattavasti isompi kuin ajonvakautuksen kanssa.
Minun ajoani ajonvakautus ei koskaan ole hidastanut. Jos on, on hidastamiselle ollut tarvetta. Viimeiset sekunnit jonkun tieosuuden ajoajassa tai ajonopeuden kymmenykset eivät ole merkittäviä. Hallinnan säilyminen on.
Ostaja vastaa siitä, että valittu auto täyttää ostajan kriterit. Valmistaja vastaa siitä, että jotkut minimikriteerit täyttyvät. En usko, ettei noin olisi.
Jos valmistajan pitää vastata siitä, että järjestelmä täyttää sinun vaatimuksesi, tuolla tavoin he eivät ainakaan sitä pysty tekemään.
Jostain syystä esim. moottoritkaan eivät ole keskenään vaihtokelpoisia...
Kyllä itse ainakin tähän saakka olen saanut tuon asian päättää.
Millä tahansa alalla on mahdollista myydä keskeneräistä tavaraa. Toisaalta keskeneräisyys on jossain määrin makuasia. Onko nykyauojen kulutus esimerkiksi keskeneräinen ominaisuus, jollaista ei saisi myydä? Kulutuksenhan pitäisi olla murto-osa nykyisestä, jotta voisi hyvällä mielellä ajaa autoa.
Arvaa, mitä tapahtuisi, jos valmistajat lopettaisivat keskeneräisten tuotteiden myynnin ja keskittyisivät tuotekehitykseen?
Ajettavuuden puutteiden kanssa kuluttaja pärjää huomattavasti paremmin kuin kulutuksen liittyvien puutteiden kanssa.
Aivan kuten korin korroosionkestävyys, vikaherkkyys, käyttökustannukset jne.