...En missään tapauksessa kiellä em. termin käyttöä!...
Luuletko että joku piittaa siitä kiellätkö sinä sameassa suuruudessasi jotain tai et?
Tapsa III:
Se nyt on näin että arvo vääntömomentin suuruudesta ei tunnu kuljettajan pers'nahassa, ainoastaan teho. M arvoa käytetään lujuuslaskelmissa kun mitoitetaan esim. vaihteiston ja muun "voimalinjan" kestävyyttä.
Jos joku tuuppaa sinun perstuntumalla pontevasti eteenpäin, mistä h*******ä voit sanoa onko se teho vaiko vääntö? Ettei olis sven-erik
Uskomattoman paljon tuubaa saa hemmo aikaan tyhjänpäivisestä jahkaamisesta.
P.S.
Nimellisesti samantehoisissa autoissa voi olla kovinkin erilaiset vääntöominaisuudet, joten siinä mielessä molemmat tiedot on eduksi tietää jotta ominaisuuksista saa ennakkokäsityksen ennen pikikselle lähtöä.
Kun pannaan esim kaksi samankaltaista höyryveturia vastakkain, niin siinä ne puhisevat ja vääntävät, mutta tehoa ei synny rattaissa. Sensijaan polttoainetehoahan kyllä kuluu koko ajan. Yksinkertaisesti sanottuna täytyy pitää systeemi kuumana.
Nykyisin autotesteissä lähes järkiään arvostetaan tätä hyvää vääntöä. Siksipä uskallan ottaa tämän asian taas käyttöön.
Se että on olemassa arvot kierrosluku n/s tai rpm, ei ole ole oleelllinen. Kunhan tietää mitä ajattelee.
Kuitenkin on hyvä tietää millä n/s tai rpm arvoilla jotkut väännöt tai tehot esiintyvät
Ilokseni huomasin että uusissa pienissä Peugeoiteissa on taas uudelleen keksitty pitkäiskuinen kone. Senhän (siis pitkäiskuisuuden) autolehtien testaajat haukkuivat täysin.
Silloin oli muotia ns. kierroskoneet. Väittivät mm. pitkäiskuisuuden huonoksi puoleksi öljynkulutuksen ??
Toinen juttu oli että samat testaajat haukkuivat ns. työntötankokoneet. Heidän mielestään nämä tangot eivät pysyneet vauhdissa vaan alkoivat "sakkaamaan".
En tiedä tapauksia milloin käyttöautoissa olisivat tikkukoneet alkamaan sakkaamaan. Sitten kun mentiin
OHC-koneisiin alkoikin tulla ongelmia. Tuskin ne edes lähiaikoina loppuvat
Siis milloin pitkäiskuisuutta on haukuttu ja missä?
Kuten ehkä olet huomannut, niin viimeaikoina ei kovin paljon uusissa koneissa työntötankoja ole suosittu. Niiden ongelmat ovat aivan selvät. Ja kyllähän tuo kierrosten kestävyys on ihan selvästi yksi niiden heikkouksista. Esimerkiksi Corvettessa on pitänyt tehdä paljon töitä ja käyttää kalliita materiaaleja, jotta päästäisiin edes samaan kuin mitä nykypäivän normaaleissa perheautojen peruskoneissa. Samoin venttiilinohjauksen tarkkuus ja säädettävyys ovat paljon huonompia työntötankokoneessa. Kannen alapuolinen nokka-akseli puollustaa elintilaansa lähinnä Corvetten kaltaisissa suurissa v-moottoreissa, jotka antavat tänä päivänä kovaa vauhtia tilaa dowsizingin edessä uusille ratkaisuille.
Muistin mukaan se oli 70-luvulta alkaen tämä jankutus, tai ehkä vähän aikaisemminkin. Toimittajat olivat silloin TM ja Moottori -lehdistä.
En vieläkään ymmärrä tuota puhetta kierrosten kestävyydestä. Puhutaan kuitenkin jostain korkeintaan 6000 rpm (anteeksi tämä yksikkö. Nykyäänhän ajetaan yleensä mielellään 2000 rpm tuntumassa. Olisiko tuo kierrosvillitys tullut japsimoottoripyöristä jotka todellakin vinkuivat noin 10000 rpm tuntumassa. Sitten muut perässä.
Venttiileiden ohjauksen tarkkuus voi pitää jossain määrin paikkansa muttei silloin tuon jankutusen aikana ollut merkitystä. Olihan vielä koneissakin oikeat kaasuttimet.
Kumma kun en itse ole huomannut mainitsemaasi jankutusta. Mutta selväähän on, että pitkäiskuinen työntötankokone oli vähäventtiilisten kaasutinmoottoreiden aikakaudella pienitehoinen.
Ei korkeiden kierrosten takana tarvitse olla mitään sen kummallisempaa kuin pyrkimys kohti suurempaa tehoa. Vaikka nykykoneiden kruisailukierrokset ovatkin alhaalla, niin maksimaaliseta suorituskyky saadaan korkeilla kierroksilla. Ottomoottoreissa tuo 6 krpm on minimi tänä päivä. Monet perusmoottoritkin kiertävät 7 krpm asti. Kannattaa huomioida myös se, että millaisia nokka-akselin ramppeja nokkakoneisto kestää. En näe oikein mitään ajatusta rajoittaa moottorin ominaisuuksia vain sen vuoksi, että saa sijoittaa nokka-akselin pois venttilien läheltä.
Varmaan olisimme loppupeleissä samaa mieltä asioista NHB:n kanssa. Muistini mukaan tuossa tapauksessa TM:n koeajaja kehui tuon keskiluokan länsiauton moottorin ominaisuuksia. Lopputoteamus oli kuitenkin "valitettavasti moottori on vain vanhanaikaisen pitkäiskuinen" ? Sama rumba tuli sitten jakoremmin kanssa. Nuo testaajat suorastaan vaativat tätä nykyisin jopa kirottua remmiä hyväksi koetun ketjun sijaan.
Ketju oli sitäpaitsi naurettavan helppo vaihtaa jos vain muu autossa kesti niin pitkään. Senkun vaan kiristäjä löysälle ja sitten vanhalla ketjulla uusi sisään.
Tarkoitan tuolla testaajien haukkumisella sitä että he kuitenkin vaikuttivat ihmisten ostokäyttäytymiseen.
Nykyäänhän ei tarvitse välittää iskusuhteista, männän nopeuksista, nousukyvystä asteina, venttiilien lkm:stä jne.
ymmärtääkseni työntötangoilla ei ole mitään merkitystä moottorin tehoon. Sehän riippuu muista suureista. Kysymys voi olla valmistustekninen ja myös valmistajien pyrkimys saada asiakkaat riippuvaisiksi huolloista. Nykyäänhän autoja oikeasti harvoin korjataan. Jos korjataankin niin eivät kuitenkaan myönnä tätä (VAG). Olipahan tikkukoneeseen helppo tehdä vaikka kansiremppa.
Työntötangot rajoittavat tehoa monella eri tavalla. Tässä muutamia isoimpia tekijöitä:
Ne soveltuvat huonosti moniventtiilikansiin. Matalanopeuksisia OHV-moottoreita on kyllä jonkin verran tehty myös moniventtiilikansilla, mutta rakenteesta tulee kovin monimutkainen ja heikosti kierroksia kestävä
Venttiilien sijoitus ei ole yhtä vapaata kuin erillisten yläpuolisten nokkien kanssa
Kannen läpi menevät tangot rajoittavat kanavien muotoilua
Raskas venttiilikoneisto rajoittaa nokkien ramppeja
Säätyvien ajoitusten ja nostojen toteuttaminen hankalaa
Muutamien edellisten tekijöiden vuoksi palotilan geometriassa joudutaan tekemään kompromisseja
Esimerkiksi kalliin superautoksikin luokiteltavisa olevan juuri uudistuneen Dodge Viperin työntötankomoottorista on saatu McLarenin ja Ricardon osaamisen avulla 76 hv/l ja 97 Nm/l. Covetten kireämpi versio Z06 antaa arvot 72 hv/l ja 91 Nm/l. Näihin arvoihin päästäkseen on tarvittu kalliita materiaaleja, kalliita työvaiheita ja paljon käsityötä. Samaan aikaan arkinen 1,6 litrainen Corolla pääsee lukuihin 82 hv/l ja 100 Nm/l. Corvetten ja Viperin kanssa samassa luokassa kilpailevat OHC-moottorit ovat pitkälti toisella sadalla molemmissa lukemissa.
Helppoa oli hihnojenkin vaihto myös vanhoihin pitkittäin makaaviin koneisiin. Eikä mulla niidenkään kanssa ollut mitään yllättäviä ongelmia. Jos nykypäivänä tehtäisiin kaksiventtiilikanteen hihnaveto 70-luvun mukaisilla vaatimuksilla koolle, kitkalle ja painolle, niin se mitä todennäköisimmin kestäisi pidempään kuin 70-luvun ketjut. Jo pelkästään nykypäivän epäpyöreät hihnapyörät nostaisivat tuntuvasti noiden 70-luvun hihnojen kestoa. Jostain syystä silloin kultaisella 70-luvulla autojen huoltamisen parissa työskenteli enemmän ihmisiä kuin nykyisin, vaikka liikennesuorite ja auotojen määrä on nykyisin paljon suurempi. Ehkä aika kultaa muistot tai jotain, mutta se on varmaa, että kyllä autot ovat tarvinneet kunnossapitoa 70-luvullakin. Esimerkiksi menneinä vuosikymmeninä kukoistanut vaihtomoottoreiden rahtaaminen Suomeen on vain kadonnut johonkin.
Kun pannaan esim kaksi samankaltaista höyryveturia vastakkain, niin siinä ne puhisevat ja vääntävät, mutta tehoa ei synny rattaissa. Sensijaan polttoainetehoahan kyllä kuluu koko ajan. Yksinkertaisesti sanottuna täytyy pitää systeemi kuumana.
Itsekin höyrytekniikkaa opiskelleena tiedän että mäntähöyrykone kehittää max M kierrosluvulla 0 rpm. Tämä lisää tuskaa, kun yritän väittää että teho liikuttaa.
PS. Sattuiko kukaan katsomaan TV-ohjelmaa "TEKNARI" jossa Hannu Mikkola testasi Audin jotain pikku quatroa, hän ilmaisi että moottorissa on tehoa jo 2000 rpm lähtien.
Ilokseni huomasin että uusissa pienissä Peugeoiteissa on taas uudelleen keksitty pitkäiskuinen kone. Senhän (siis pitkäiskuisuuden) autolehtien testaajat haukkuivat täysin.
Silloin oli muotia ns. kierroskoneet. Väittivät mm. pitkäiskuisuuden huonoksi puoleksi öljynkulutuksen ??
Toinen juttu oli että samat testaajat haukkuivat ns. työntötankokoneet. Heidän mielestään nämä tangot eivät pysyneet vauhdissa vaan alkoivat "sakkaamaan".
En tiedä tapauksia milloin käyttöautoissa olisivat tikkukoneet alkamaan sakkaamaan. Sitten kun mentiin
OHC-koneisiin alkoikin tulla ongelmia. Tuskin ne edes lähiaikoina loppuvat
En ota kantaa onko iskusuhde yli tai alle yksi. Muistaakseni lyhytiskuisin moottori oli Ford Angliassa. Mitä "tappikoneisiin" tulee taitaa olla 8000 rpm melkein maksimi. NHB kirjoittikin syyt tähän.
Helppoa oli hihnojenkin vaihto myös vanhoihin pitkittäin makaaviin koneisiin.
Ei se herkkua koskaan ole ollut, mutta tarkka kun olet niin onnistuu. Mielestäni ketju on parempi, koska huoltovapaa. Muistaakseni aikoinaan esim. Ladaan tuli jakopäähän remmi, jota piti sitten oikein mainostaa, kun saatiin se räminä pois mikä jakopäästä aiemmin kuului.
Olet hihnan puolesta kertonut, omassa autossa hihna ja pelkään kaikenaikaa koska se pettää, vaihdettu pari vuotta (10 000km) sitten. En luota systeemiin. Onko syytä pelätä, tiedän miten käy kun hihna pettää!
Minullakin oli joskus takapotkuinen Lada. Olihan siinä huoltotarvetta. ÖV 5000 km välein. Samalla venttiilien säätö ja ketjun kiristys. Taisin kiristää ketjun myös vaihtojen välissä. Kun kiristäjän tappi painui liian syvälle niin ketjun vaihto. Tästä huolimatta n. 140000 km
aikana meni kaksi nokka-akselia ja nippu keinuvipuja. Kuinkahan nuo remmit ovat toimineet ja kestäneet. Tulivatko ne jo takapotkuihin. Kun luovuin merkistä niin ei tullut enään niin seurattua.
Helppoa oli hihnojenkin vaihto myös vanhoihin pitkittäin makaaviin koneisiin.
Ei se herkkua koskaan ole ollut, mutta tarkka kun olet niin onnistuu.
Nimimerkkini auton B230E hihnan vaihto on helppoa kuten NHB sanookin. Tässä tapauksessa niin helppoa, että hihnan ja kiristimen vaihtaa kotitallissa nopeammin kuin ajaa auton 20 km päässä olevalle korjaamolle ja takaisin konepeltiä edes avaamatta.
Pikku muistijumppa venttiilien konsruktioista. Olen itsekin harhautunut otsikosta, mutta sovitaan että liittyy moottorista saatavaan tehoon.
-Aluksi imuventtiiliä ei ohjattu nokka-akselilla vaan oli suhteellisen kevyt jousikuormitteinen venttiili joka avautui imutahdin aikaisesta alipaineesta.
-Havaittiin imuventtiilin ohjaus nokalla joka lisäsi tehoa.
-Varhaisimmat sivuventtiili-moottoreita myös sekaventtiili oli käytössä.
-Kokeiltiin erilaisia luistiventtiijäjä, ei menestystä.
-Kansiventtiilit
-Useampi venttiili kannet, 2 imu 1 pako; 2 imu/pako; jopa 3 imu 2 pako on käytetty.
Mitä nokka-akselin pyörittämiseen tulee, ei uskoisi että saan kirjoittamisen aihetta, hammaspyörät, ketju ja tuo kirottu kumiremmi. NSU, tuo merkki joka rohkeasti toi markkinoille uusia innovatioita kuten Wankel-moottorin.
Kerron vähän tästä NSU Prinz:n (60-luvulla) moottorista, jonka kanssa olen itsekin ollut tekemisessä. Jakopää toteutettu vähintäänkin omaperäisellä tavalla kustannuksia säästämättä. Korostan KUSTANNUKSISTA SÄÄSTÄMÄTTÄ. Mielestäni tässä tulee vastaan tasapaino kysymykset. Olisi mukava jos joku voisi kertoa mitä iloa tästä konstruktiosta?
-Nokka-akseli kannessa
-Kampiakselin päässä hammaspyörät 2:1 jotta kierrosluku oikea
Kiva jos joku antaisi palautetta aukeaako tuo linkki!
Muistan seuraavan auton, ajot loppui jakohihnan pettäessä, taitaa olla ensimmäisiä hihnan käyttäjiä, googlettelen vielä etten jaa väärää tietoa. En löydä, täytyisi kai hakea saksankielellä (timing belt glas) ei anna mitään uutta http://en.wikipedia.org/wiki/File:Glas_1700GT_1965_1.JPG
NaSUn jakopäätä en ole tutkinut, koska minulla ei silloin ollut asiaa kuin takapenkille.
Mutta älä viitsi yhden huonon toteutuksen perusteella nollata nokkahihnaa, jonka vaihto ei paljon öljyn ja suodattimen vaihtoon kuluvasta ajasta kummene ja osien hintakin on samaa luokkaa. Paitsi joka toinen kerta, kun vielä uudenveroista kiristintä ei tarvi vaihtaa, jolloin hihnan hinta on tietenkin reilusti alle öljykannun hinnan.
Millaiset häviöt ketju- tai hihnakäyttöön verrattuna tuo kampikoneisto aiheuttaa? Sen mitä isän ja tuttavasedän puheista ymmärsin, sain käsityksen, että Prinssi ei mennyt koneremonttien välillä yhtä pitkästi kuin Volvo B18 tai Pösö tai Mersu diesel? Monesko moottori on Nasun peräluukussa 200.000 km kohdalla, jolloin hihnakoneessa pyörii toinen tai kolmas remmi ja kiristin on vaihdettu kerran?
Mutta älä viitsi yhden huonon toteutuksen perusteella nollata nokkahihnaa, jonka vaihto ei paljon öljyn ja suodattimen vaihtoon kuluvasta ajasta kummene ja osien hintakin on samaa luokkaa. Paitsi joka toinen kerta, kun vielä uudenveroista kiristintä ei tarvi vaihtaa, jolloin hihnan hinta on tietenkin reilusti alle öljykannun hinnan.?
Pelkoni perustuu naapurin Vauxhall 1600, joskus 70-luvulla jakohihna naps ja meno päättyi siihen, muistaakseni ei tuhoa moottorille, ainoastaan uusi hihna. Itselläni on 323i sen kuutonen taatusti kärsii hihnan pettämisestä, ja kalliisti. Älkää huolestuko, totta kai hihna on uusittu, mutta kuitenkin.
Noissa hammasrattaiden välityksissä oli vielä tekijänä fiiberipyörä. Se oli hiljainen. Ainakin Mosseissa, ilmeisesti Opelin peruja. Se vain joskus irtosi keskiöstään.
Helppo homma vaihtaa.
Tulipa ihannoitua noita vanhan kansan pitkäiskuisia koneita.
Anglia ei todellakaan ollut mikään mukava kone ajaa. Se oli muuten vaan hyvä kokonaisuus. Tarkoitan siis tuota -60 luvun Enkeliä.
Pakko myöntää että nykykoneet ovat järkiään hyviä. Eipä näe enään nykyään tarvikeliikkeissä jätkiä hakemassa mäntiä, laakeriluskoja, venttiileitä, ohjareita jne.
Samalla katoaa myös koneiden asennustaito. Entiset autonasentajat ovat oikeastaan huoltiasentajia. Tuo hieno ammattitaito jää takapihojen Taaveille
Noissa hammasrattaiden välityksissä oli vielä tekijänä fiiberipyörä. Se oli hiljainen. Ainakin Mosseissa, ilmeisesti Opelin peruja.
Toki muistan Opel Record 1700 (1960...1965 kaksi korimallia mahtuu välille) moottorin erikoisuus 4 runkolaakeria, jakopäästä todella löytyi kuvaamasi hammaspyörä.
Noissa hammasrattaiden välityksissä oli vielä tekijänä fiiberipyörä. Se oli hiljainen. Ainakin Mosseissa, ilmeisesti Opelin peruja.
Toki muistan Opel Record 1700 (1960...1965 kaksi korimallia mahtuu välille) moottorin erikoisuus 4 runkolaakeria, jakopäästä todella löytyi kuvaamasi hammaspyörä.
Ahaa, Opel teki siis isomman koneen jakopään eri tavoin kuin pienemmän työntötankonelikon?
Kadettin tikkukone on nimittäin ketjulla. Yhden kolisevan ketjun olen vaihtanut suunnilleen samoilla kilometreillä kuin nykyautoihin vaihdetaan hihna. Tämä ei ole protesti ketjua vastaan, vaan osoitus yksirivisen ketjun kovasta rasituksesta pienessäkin moottorissa.
Fiiberipyöräjakopää löytyy Volvon B18, B20 ja B30 moottoreista. Hauraat rattaat oli tapana viritettäessä vaihtaa kestävämpiin metallisiin.
Toki muistan mossen tekniikan. Olihan se m 1938 Opel Olympia.
Kaikesta huolimatta siinä oli todella mukava käynti. Sivunenttiilesta huolimatta.
Yksi juttu. Kun Mosse niiskutti niin sanoma oli aina :
Nikita, nikita , nikita jne...
Voi kyllähän aina sivuventtiilimoottorissa(kiva sana)on pehmeä ja kaunis ääni, vertaa vanha jenkki V8 kaunis käynti, johtunee osittain ainakin vähäisistä liikkuvista osista, lisäksi palotapahtuma on rauhallinen.
Kadettin tikkukone on nimittäin ketjulla. Yhden kolisevan ketjun olen vaihtanut suunnilleen samoilla kilometreillä kuin nykyautoihin vaihdetaan hihna. Tämä ei ole protesti ketjua vastaan, vaan osoitus yksirivisen ketjun kovasta rasituksesta pienessäkin moottorissa.
Fiiberipyöräjakopää löytyy Volvon B18, B20 ja B30 moottoreista. Hauraat rattaat oli tapana viritettäessä vaihtaa kestävämpiin metallisiin.
Volvon B-moottorit lienee kaikki marinoitu ihan valmistajan toimesta. Itse tekisin sen käyttämällä niitä ankkureina, sorry Volvo-fanit.
Toki muistan mossen tekniikan. Olihan se m 1938 Opel Olympia.
Kaikesta huolimatta siinä oli todella mukava käynti. Sivunenttiilesta huolimatta.
Yksi juttu. Kun Mosse niiskutti niin sanoma oli aina :
Nikita, nikita , nikita jne...
Eiköhän Mossen valmistukseen vaadittavat työkalut ollut sotasaalista? Siis 1945 ja eteenpäin.
Sori, luin nyt vasta viestisi. Pitää sisällään mielenkiintoisia ajatuksia, varsinkin kun taas saan palautetta älynlahjoistani. NHB olet fiksu tyyppi.
Tapsa III:
Luuletko että joku piittaa siitä kiellätkö sinä sameassa suuruudessasi jotain tai et?
Tapsa III:
Jos joku tuuppaa sinun perstuntumalla pontevasti eteenpäin, mistä h*******ä voit sanoa onko se teho vaiko vääntö? Ettei olis sven-erik
Uskomattoman paljon tuubaa saa hemmo aikaan tyhjänpäivisestä jahkaamisesta.
P.S.
Nimellisesti samantehoisissa autoissa voi olla kovinkin erilaiset vääntöominaisuudet, joten siinä mielessä molemmat tiedot on eduksi tietää jotta ominaisuuksista saa ennakkokäsityksen ennen pikikselle lähtöä.
Tapsa III:
Olisko nyt kuitenkin niin, että se kuljettajan pers´nahka tuntee vain kiihtyvyyden?
Kun pannaan esim kaksi samankaltaista höyryveturia vastakkain, niin siinä ne puhisevat ja vääntävät, mutta tehoa ei synny rattaissa. Sensijaan polttoainetehoahan kyllä kuluu koko ajan. Yksinkertaisesti sanottuna täytyy pitää systeemi kuumana.
Nykyisin autotesteissä lähes järkiään arvostetaan tätä hyvää vääntöä. Siksipä uskallan ottaa tämän asian taas käyttöön.
Se että on olemassa arvot kierrosluku n/s tai rpm, ei ole ole oleelllinen. Kunhan tietää mitä ajattelee.
Kuitenkin on hyvä tietää millä n/s tai rpm arvoilla jotkut väännöt tai tehot esiintyvät
Ilokseni huomasin että uusissa pienissä Peugeoiteissa on taas uudelleen keksitty pitkäiskuinen kone. Senhän (siis pitkäiskuisuuden) autolehtien testaajat haukkuivat täysin.
Silloin oli muotia ns. kierroskoneet. Väittivät mm. pitkäiskuisuuden huonoksi puoleksi öljynkulutuksen ??
Toinen juttu oli että samat testaajat haukkuivat ns. työntötankokoneet. Heidän mielestään nämä tangot eivät pysyneet vauhdissa vaan alkoivat "sakkaamaan".
En tiedä tapauksia milloin käyttöautoissa olisivat tikkukoneet alkamaan sakkaamaan. Sitten kun mentiin
OHC-koneisiin alkoikin tulla ongelmia. Tuskin ne edes lähiaikoina loppuvat
Siis milloin pitkäiskuisuutta on haukuttu ja missä?
Kuten ehkä olet huomannut, niin viimeaikoina ei kovin paljon uusissa koneissa työntötankoja ole suosittu. Niiden ongelmat ovat aivan selvät. Ja kyllähän tuo kierrosten kestävyys on ihan selvästi yksi niiden heikkouksista. Esimerkiksi Corvettessa on pitänyt tehdä paljon töitä ja käyttää kalliita materiaaleja, jotta päästäisiin edes samaan kuin mitä nykypäivän normaaleissa perheautojen peruskoneissa. Samoin venttiilinohjauksen tarkkuus ja säädettävyys ovat paljon huonompia työntötankokoneessa. Kannen alapuolinen nokka-akseli puollustaa elintilaansa lähinnä Corvetten kaltaisissa suurissa v-moottoreissa, jotka antavat tänä päivänä kovaa vauhtia tilaa dowsizingin edessä uusille ratkaisuille.
Muistin mukaan se oli 70-luvulta alkaen tämä jankutus, tai ehkä vähän aikaisemminkin. Toimittajat olivat silloin TM ja Moottori -lehdistä.
. Nykyäänhän ajetaan yleensä mielellään 2000 rpm tuntumassa. Olisiko tuo kierrosvillitys tullut japsimoottoripyöristä jotka todellakin vinkuivat noin 10000 rpm tuntumassa. Sitten muut perässä.
En vieläkään ymmärrä tuota puhetta kierrosten kestävyydestä. Puhutaan kuitenkin jostain korkeintaan 6000 rpm (anteeksi tämä yksikkö
Venttiileiden ohjauksen tarkkuus voi pitää jossain määrin paikkansa muttei silloin tuon jankutusen aikana ollut merkitystä. Olihan vielä koneissakin oikeat kaasuttimet.
Kumma kun en itse ole huomannut mainitsemaasi jankutusta. Mutta selväähän on, että pitkäiskuinen työntötankokone oli vähäventtiilisten kaasutinmoottoreiden aikakaudella pienitehoinen.
Ei korkeiden kierrosten takana tarvitse olla mitään sen kummallisempaa kuin pyrkimys kohti suurempaa tehoa. Vaikka nykykoneiden kruisailukierrokset ovatkin alhaalla, niin maksimaaliseta suorituskyky saadaan korkeilla kierroksilla. Ottomoottoreissa tuo 6 krpm on minimi tänä päivä. Monet perusmoottoritkin kiertävät 7 krpm asti. Kannattaa huomioida myös se, että millaisia nokka-akselin ramppeja nokkakoneisto kestää. En näe oikein mitään ajatusta rajoittaa moottorin ominaisuuksia vain sen vuoksi, että saa sijoittaa nokka-akselin pois venttilien läheltä.
Varmaan olisimme loppupeleissä samaa mieltä asioista NHB:n kanssa. Muistini mukaan tuossa tapauksessa TM:n koeajaja kehui tuon keskiluokan länsiauton moottorin ominaisuuksia. Lopputoteamus oli kuitenkin "valitettavasti moottori on vain vanhanaikaisen pitkäiskuinen" ? Sama rumba tuli sitten jakoremmin kanssa. Nuo testaajat suorastaan vaativat tätä nykyisin jopa kirottua remmiä hyväksi koetun ketjun sijaan.
Ketju oli sitäpaitsi naurettavan helppo vaihtaa jos vain muu autossa kesti niin pitkään. Senkun vaan kiristäjä löysälle ja sitten vanhalla ketjulla uusi sisään.
Tarkoitan tuolla testaajien haukkumisella sitä että he kuitenkin vaikuttivat ihmisten ostokäyttäytymiseen.
Nykyäänhän ei tarvitse välittää iskusuhteista, männän nopeuksista, nousukyvystä asteina, venttiilien lkm:stä jne.
Lopputulos on hyödyllisempi.
ymmärtääkseni työntötangoilla ei ole mitään merkitystä moottorin tehoon. Sehän riippuu muista suureista. Kysymys voi olla valmistustekninen ja myös valmistajien pyrkimys saada asiakkaat riippuvaisiksi huolloista. Nykyäänhän autoja oikeasti harvoin korjataan. Jos korjataankin niin eivät kuitenkaan myönnä tätä (VAG). Olipahan tikkukoneeseen helppo tehdä vaikka kansiremppa.
Työntötangot rajoittavat tehoa monella eri tavalla. Tässä muutamia isoimpia tekijöitä:
Ne soveltuvat huonosti moniventtiilikansiin. Matalanopeuksisia OHV-moottoreita on kyllä jonkin verran tehty myös moniventtiilikansilla, mutta rakenteesta tulee kovin monimutkainen ja heikosti kierroksia kestävä Venttiilien sijoitus ei ole yhtä vapaata kuin erillisten yläpuolisten nokkien kanssa Kannen läpi menevät tangot rajoittavat kanavien muotoilua Raskas venttiilikoneisto rajoittaa nokkien ramppeja Säätyvien ajoitusten ja nostojen toteuttaminen hankalaa Muutamien edellisten tekijöiden vuoksi palotilan geometriassa joudutaan tekemään kompromisseja
Esimerkiksi kalliin superautoksikin luokiteltavisa olevan juuri uudistuneen Dodge Viperin työntötankomoottorista on saatu McLarenin ja Ricardon osaamisen avulla 76 hv/l ja 97 Nm/l. Covetten kireämpi versio Z06 antaa arvot 72 hv/l ja 91 Nm/l. Näihin arvoihin päästäkseen on tarvittu kalliita materiaaleja, kalliita työvaiheita ja paljon käsityötä. Samaan aikaan arkinen 1,6 litrainen Corolla pääsee lukuihin 82 hv/l ja 100 Nm/l. Corvetten ja Viperin kanssa samassa luokassa kilpailevat OHC-moottorit ovat pitkälti toisella sadalla molemmissa lukemissa.
Helppoa oli hihnojenkin vaihto myös vanhoihin pitkittäin makaaviin koneisiin. Eikä mulla niidenkään kanssa ollut mitään yllättäviä ongelmia. Jos nykypäivänä tehtäisiin kaksiventtiilikanteen hihnaveto 70-luvun mukaisilla vaatimuksilla koolle, kitkalle ja painolle, niin se mitä todennäköisimmin kestäisi pidempään kuin 70-luvun ketjut. Jo pelkästään nykypäivän epäpyöreät hihnapyörät nostaisivat tuntuvasti noiden 70-luvun hihnojen kestoa. Jostain syystä silloin kultaisella 70-luvulla autojen huoltamisen parissa työskenteli enemmän ihmisiä kuin nykyisin, vaikka liikennesuorite ja auotojen määrä on nykyisin paljon suurempi. Ehkä aika kultaa muistot tai jotain, mutta se on varmaa, että kyllä autot ovat tarvinneet kunnossapitoa 70-luvullakin. Esimerkiksi menneinä vuosikymmeninä kukoistanut vaihtomoottoreiden rahtaaminen Suomeen on vain kadonnut johonkin.
HavisTheMan:
Ajattelin aivan samoin kirjoittaessani.
Trumppa:
Itsekin höyrytekniikkaa opiskelleena tiedän että mäntähöyrykone kehittää max M kierrosluvulla 0 rpm. Tämä lisää tuskaa, kun yritän väittää että teho liikuttaa.
PS. Sattuiko kukaan katsomaan TV-ohjelmaa "TEKNARI" jossa Hannu Mikkola testasi Audin jotain pikku quatroa, hän ilmaisi että moottorissa on tehoa jo 2000 rpm lähtien.
Trumppa:
En ota kantaa onko iskusuhde yli tai alle yksi. Muistaakseni lyhytiskuisin moottori oli Ford Angliassa. Mitä "tappikoneisiin" tulee taitaa olla 8000 rpm melkein maksimi. NHB kirjoittikin syyt tähän.
HavisTheMan:
vai Håkan
NHB:
Ei se herkkua koskaan ole ollut, mutta tarkka kun olet niin onnistuu. Mielestäni ketju on parempi, koska huoltovapaa. Muistaakseni aikoinaan esim. Ladaan tuli jakopäähän remmi, jota piti sitten oikein mainostaa, kun saatiin se räminä pois mikä jakopäästä aiemmin kuului.
Olet hihnan puolesta kertonut, omassa autossa hihna ja pelkään kaikenaikaa koska se pettää, vaihdettu pari vuotta (10 000km) sitten. En luota systeemiin. Onko syytä pelätä, tiedän miten käy kun hihna pettää!
Minullakin oli joskus takapotkuinen Lada. Olihan siinä huoltotarvetta. ÖV 5000 km välein. Samalla venttiilien säätö ja ketjun kiristys. Taisin kiristää ketjun myös vaihtojen välissä. Kun kiristäjän tappi painui liian syvälle niin ketjun vaihto. Tästä huolimatta n. 140000 km
aikana meni kaksi nokka-akselia ja nippu keinuvipuja. Kuinkahan nuo remmit ovat toimineet ja kestäneet. Tulivatko ne jo takapotkuihin. Kun luovuin merkistä niin ei tullut enään niin seurattua.
Tapsa III:
Nimimerkkini auton B230E hihnan vaihto on helppoa kuten NHB sanookin. Tässä tapauksessa niin helppoa, että hihnan ja kiristimen vaihtaa kotitallissa nopeammin kuin ajaa auton 20 km päässä olevalle korjaamolle ja takaisin konepeltiä edes avaamatta.
Pikku muistijumppa venttiilien konsruktioista. Olen itsekin harhautunut otsikosta, mutta sovitaan että liittyy moottorista saatavaan tehoon.
-Aluksi imuventtiiliä ei ohjattu nokka-akselilla vaan oli suhteellisen kevyt jousikuormitteinen venttiili joka avautui imutahdin aikaisesta alipaineesta.
-Havaittiin imuventtiilin ohjaus nokalla joka lisäsi tehoa.
-Varhaisimmat sivuventtiili-moottoreita myös sekaventtiili oli käytössä.
-Kokeiltiin erilaisia luistiventtiijäjä, ei menestystä.
-Kansiventtiilit
-Useampi venttiili kannet, 2 imu 1 pako; 2 imu/pako; jopa 3 imu 2 pako on käytetty.
Mitä nokka-akselin pyörittämiseen tulee, ei uskoisi että saan kirjoittamisen aihetta, hammaspyörät, ketju ja tuo kirottu kumiremmi. NSU, tuo merkki joka rohkeasti toi markkinoille uusia innovatioita kuten Wankel-moottorin.
Kerron vähän tästä NSU Prinz:n (60-luvulla) moottorista, jonka kanssa olen itsekin ollut tekemisessä. Jakopää toteutettu vähintäänkin omaperäisellä tavalla kustannuksia säästämättä. Korostan KUSTANNUKSISTA SÄÄSTÄMÄTTÄ. Mielestäni tässä tulee vastaan tasapaino kysymykset. Olisi mukava jos joku voisi kertoa mitä iloa tästä konstruktiosta?
-Nokka-akseli kannessa
-Kampiakselin päässä hammaspyörät 2:1 jotta kierrosluku oikea
-Liike siirrettiin kammilla ylös nokka-akselille, kun vaan osaat kasata lukuisat osat. Katso, aika hankala osoite noin äkkiä päähän päntättynä! http://www.google.fi/imgres?q=nsu+camshaft+drive&hl=fi&sa=X&tbo=d&biw=1660&bih=902&tbm=isch&tbnid=f_cNURnsgCDqaM:&imgrefurl=http://www.nsu4.nl/english/e1ultramaxcamshaftsystem.html&docid=-pisIccPW8jLfM&imgurl=http://www.nsu4.nl/imagestechnic/2nokkenasexcp4k.gif&w=275&h=315&ei=7JrCULKzILGO4gTwvoCgDA&zoom=1&iact=hc&vpx=251&vpy=118&dur=586&hovh=192&hovw=168&tx=100&ty=114&sig=100937090159234671986&page=1&tbnh=151&tbnw=132&start=0&ndsp=46&ved=1t:429,r:2,s:0,i:88
Kiva jos joku antaisi palautetta aukeaako tuo linkki!
Muistan seuraavan auton, ajot loppui jakohihnan pettäessä, taitaa olla ensimmäisiä hihnan käyttäjiä, googlettelen vielä etten jaa väärää tietoa. En löydä, täytyisi kai hakea saksankielellä (timing belt glas) ei anna mitään uutta http://en.wikipedia.org/wiki/File:Glas_1700GT_1965_1.JPG
Katso myös mielenkiintoinen http://en.wikipedia.org/wiki/Glas
NaSUn jakopäätä en ole tutkinut, koska minulla ei silloin ollut asiaa kuin takapenkille.
Mutta älä viitsi yhden huonon toteutuksen perusteella nollata nokkahihnaa, jonka vaihto ei paljon öljyn ja suodattimen vaihtoon kuluvasta ajasta kummene ja osien hintakin on samaa luokkaa. Paitsi joka toinen kerta, kun vielä uudenveroista kiristintä ei tarvi vaihtaa, jolloin hihnan hinta on tietenkin reilusti alle öljykannun hinnan.
Millaiset häviöt ketju- tai hihnakäyttöön verrattuna tuo kampikoneisto aiheuttaa? Sen mitä isän ja tuttavasedän puheista ymmärsin, sain käsityksen, että Prinssi ei mennyt koneremonttien välillä yhtä pitkästi kuin Volvo B18 tai Pösö tai Mersu diesel? Monesko moottori on Nasun peräluukussa 200.000 km kohdalla, jolloin hihnakoneessa pyörii toinen tai kolmas remmi ja kiristin on vaihdettu kerran?
740 GLE:
Pelkoni perustuu naapurin Vauxhall 1600, joskus 70-luvulla jakohihna naps ja meno päättyi siihen, muistaakseni ei tuhoa moottorille, ainoastaan uusi hihna. Itselläni on 323i sen kuutonen taatusti kärsii hihnan pettämisestä, ja kalliisti. Älkää huolestuko, totta kai hihna on uusittu, mutta kuitenkin.
Noissa hammasrattaiden välityksissä oli vielä tekijänä fiiberipyörä. Se oli hiljainen. Ainakin Mosseissa, ilmeisesti Opelin peruja. Se vain joskus irtosi keskiöstään.
Helppo homma vaihtaa.
Tulipa ihannoitua noita vanhan kansan pitkäiskuisia koneita.
Anglia ei todellakaan ollut mikään mukava kone ajaa. Se oli muuten vaan hyvä kokonaisuus. Tarkoitan siis tuota -60 luvun Enkeliä.
Pakko myöntää että nykykoneet ovat järkiään hyviä. Eipä näe enään nykyään tarvikeliikkeissä jätkiä hakemassa mäntiä, laakeriluskoja, venttiileitä, ohjareita jne.
Samalla katoaa myös koneiden asennustaito. Entiset autonasentajat ovat oikeastaan huoltiasentajia. Tuo hieno ammattitaito jää takapihojen Taaveille
Trumppa:
Toki muistan Opel Record 1700 (1960...1965 kaksi korimallia mahtuu välille) moottorin erikoisuus 4 runkolaakeria, jakopäästä todella löytyi kuvaamasi hammaspyörä.
Toki muistan mossen tekniikan. Olihan se m 1938 Opel Olympia.
Kaikesta huolimatta siinä oli todella mukava käynti. Sivunenttiilesta huolimatta.
Yksi juttu. Kun Mosse niiskutti niin sanoma oli aina :
Nikita, nikita , nikita jne...
Tapsa III:
Ahaa, Opel teki siis isomman koneen jakopään eri tavoin kuin pienemmän työntötankonelikon?
Kadettin tikkukone on nimittäin ketjulla. Yhden kolisevan ketjun olen vaihtanut suunnilleen samoilla kilometreillä kuin nykyautoihin vaihdetaan hihna. Tämä ei ole protesti ketjua vastaan, vaan osoitus yksirivisen ketjun kovasta rasituksesta pienessäkin moottorissa.
Fiiberipyöräjakopää löytyy Volvon B18, B20 ja B30 moottoreista. Hauraat rattaat oli tapana viritettäessä vaihtaa kestävämpiin metallisiin.
Trumppa:
Voi kyllähän aina sivuventtiilimoottorissa(kiva sana)on pehmeä ja kaunis ääni, vertaa vanha jenkki V8 kaunis käynti, johtunee osittain ainakin vähäisistä liikkuvista osista, lisäksi palotapahtuma on rauhallinen.
740 GLE:
Volvon B-moottorit lienee kaikki marinoitu ihan valmistajan toimesta. Itse tekisin sen käyttämällä niitä ankkureina, sorry Volvo-fanit.
Trumppa:
Eiköhän Mossen valmistukseen vaadittavat työkalut ollut sotasaalista? Siis 1945 ja eteenpäin.