740 GLE:
Hiilipäästö:Autoa eteenpäintyöntävä voima on aina laskettavissa helposti tehosta ja nopeudesta tietämättä mitään muita parametereja.
Tämä minunkin pitäisi opetella ihan harrastuksen vuoksi.
Asia on oletettu yksinkertaisempi, koska auton liike ei yleensä ole pyörivää.
Yritin asiaa tällä palstalla hahmotella:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t6764,360#m137321
Yhtälöt löytyvät kätevästi wikipediasta:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Teho
http://fi.wikipedia.org/wiki/Mekaniikan_peruslait
Samalla voisin esittää kysymyksen niille, joiden mielestä moottorin huippuväännön pyörimisnopeus antaa huipputehon pyörimisnopeutta paremman kiihtyvyyden, kun käytössä on tavallinen vaihteisto.
Oletetaan Sisun kuljettajan ajavan nopeudella 50 km/h. Hän kiihdyttää lappu lattiassa vaihteella, joka asettaa moottorin pyörimään huippuväännön alueella. Hän vaihtaa pienemmälle, jolloin mootori toimii huipputehon alueella. Jos kiihtyvyys ei suurene, mihin lisääntynyt moottoriteho katoaa?
Kaavat ovat selkeitä, mutta ennen kuin jatketaan, määritteletkö mitä sinulle tarkoittaa "sitkeä" tai "vääntävä" moottori?
Revolutions per minute.
Mutta kuten tuossa kysytään niin miten itse koet auton jossa on suhteessa enemmän vääntöä hevosvoimiin verrattuna kuin toisen samantehoisen jossa on pieni vääntölukema? Esim. 1,6 bensa 105 hv/150 nm@3600 rpm verrattuna 1,2 turbo 105hv/175nm @1750 rpm?
Itse vaihdoin autoon jossa on vähemmän huipputehohevosvoimia, mutta enemmän vääntöä. Moottorin kierrokset laskivat suurimmalla vaihteella, ja silti kiihtyvyys parani 80 km/h nopeudessa. Vaihto oli bensasta turbodieseliin.
Kai se on sallittua avata useita keskusteluja samasta aiheesta, mutta se ei liene erityisen fiksua, jos aloittajalla ei ole mitään uutta antia keskusteluun tai edes halua keskustella aiheesta. Nuo kaavat ovat takuulla suurimmalle osalle tuttuja, eikä niitä kukaan kiellä.
Vähän kyllä itsekin ihmettelen, että mikä tässä nyt vaati taas uuden ketjun aloittamista samasta vanhasta asiasta ja ylipäätään miten näin yksinkertaisesta asiasta saadaan tehtyä näin vaikea.
Jos nyt rajoitetaan tarkastelu bensakoneisiin niin turboahtimella saadaan pienemmästä tilavuudesta saman verran vääntöä kuin isommasta ahtamattomasta ja samalla vääntökäyrän huippu siirtyy pienemmille kierroksille ja toisaalta samalla myös se muuttuu laakeammaksi, mikä selittää sen, että ahdettu pikkukone tuntuu "vääntävämmältä" kuin isompi ahtamaton, jota on kierrätettävä suht pienellä kierroslukualueella kierroslukualueen yläpäässä jos koneesta halutaan tehoja irti. Käytännön arkiajossa, missä harvoin edes tarvitaan koneen kaikkia tehoreservejä ahdettu tuntuu tietysti huomattavasti miellyttävämmältä, koska vaihteiden kanssa ei tarvitse olla niin tarkkana kun tehoreserviä tavanomaisimmissa ajotilanteissa on yllin kyllin kierrosluvusta riippumatta.
Sitten kun niitä viimeisiäkin tehonrippeitä oikeasti tarvitaan niin sekä ahtammattomalla että ahdetulla pitää käyttää kierroksia ja vaihteita lähes yhtä tarkasti. Tämän huomaan helposti radalla missä ahdetun keskialueen suurempi teho ei enää riitäkään vaan koko ajan tarvitaan suurten kierrosten maksimitehoa. Itse oivalsin tämän vasta kun latasin smartiin uuden mapin, joka antaa ahtopaineiden nousta tappiin matalammilla kierroksilla kuin edellinen mappi (1,5bar uusi 2800rpm vs. ent. 4000rpm), mikä vastaa about sitä kun yhden ison turbon rinnalle laitetaan toinen pienempi turbo. Kadulla uusi mappi tuntuu tietysti jonkun verran "vääntävämmältä", mutta radalla kun kierrokset on käytännössä koko ajan 4000-6500rpm välillä eikä kierrosajoissa näkyny mitään eroa kun maksimiteho ei kuitenkaan mihinkään noussut.
CS2800 kirjoitti rpm r tarkoittaa revolution, itse ehdotin rotation mutta netista sai tiedon että CS2800 on oikeassa.
En tiedä onko sallittua lainata toisesta keskustelusta, tämä Suomi24:stä. Minua naurattaa!(kiva yksikkö toi nm siis nanometri ymmärrän toki että tarkoitetaan Nm)
"Jos vääntöä on käytettävissä vaikkapa 280nm ykkösvaihteella @ 4000rpm, 2:lla vaihteella sitä voi olla enää käytettävissä 160nm @ 4000rpm. jne. 5:llä vaihteella 57nm @ 4000rpm. Joka johtuu vaihdelaatikon välityksistä. Jos välitykset vaihteilla 1:stä 5:een ovat 5,0, 4,0, 3,0, 2,0 ja 1,0. Ja maksimivääntö 100nm. Ykkösvaihteella on 100nm, kakkosvaihteella 80nm jne. Tietty määrä pyörivää liikettä muutetaan toiseksi määräksi, jolloin käytössä ei ole enää samaa vääntömäärää."
Edellinen pätee voimansiirtoon eli ajoneuvoa liikuttavaan momenttiin, ei mitenkään moottorin ominaisuuksiin.
Tapsa III:
mistäs se 280nm@4000rpm sitten oikein tulee? taikomalla? se kun ei ilmeisesti liity mitenkään moottorin ominaisuuksiin?
Tapsa III:
Kiitos tästä!
Tapsa III:
Mitäpä jos myöskin osallistuisit siihen avaamaasi keskusteluun? Esimerkiksi kun sinulta kysytään jotain, niin vastaisit kysymykseen.
Tapsa III:
Vai onko tarkoituksesi vain kirjata ylös ajatuksiasi keskustelupalstalle? Kaikkea irrallista mistä sitten loppujen lopuksi leivot jotain yhtenäistä kasaan?
Tapsa III:
Tapsa III:
Otit kantaa kuitenkin. Aivan yhtä ratkiriemukasta on merkitä jokin suure itse keksimällä tunnuksella.
Vilpitön anteeksipyyntö kaikille, jotka erehtyivät lukemaan tämän. En vain malttanut mieltäni.
740 GLE:lle
Traktoriesitteissä sitkeydellä tarkoitetaan moottorin vääntömomentin kasvua kierrosten laskiessa.
Niissä puhutaan momentinnoususta prosentteina, se lasketaan vertaamalla kuinka paljon on maksimiväännön ja maksimitehon kierroksilla olevan väännön erotus verrattuna maksimitehoilla olevaan vääntömomenttiin.
NHB viittasikin tähän momentinnousuun aiemmin.
kiitos, jnejnejne. Nimimerkistäni huolimatta tämä traktorijuttu oli minulle uutta :-)
Jos oikein ymmärsin, momentin kasvun referenssinä on täyden tehon käyntinopeus, josta käyntinopeuden hidastuessa momentti kasvaa?
Jos ideana on, että käyntinopeuden laskiessa nouseva momentti pyrkii estämään nopeuden hiipumista vastuksen kasvaessa, niin eikös silloin tasalakiseksi leikattu vääntökäyrä ole huono juttu?
Tuossa tilanteessa olisi parempi ajaa terävähuippuisen vääntökäyrän huipun ylittävällä osalla?
740 GLE:
Suurin piirtein noin. Tarkemmin mietittyäni asiaa, uusista traktoreista mitataan niin monta teholukemaa, että riippuu vähän mainoksesta, että onko referenssinä maksimitehon vai nimellistehon kierroksilta saatu vääntömomentti. Mutta ideana noin.
740 GLE:
On, sitten kun tasalakiseksi leikattu hyytyy, niin se hyytyy sillä vaihteella, ulosoton kuormalla, jonkun työlaitteen aiheuttamalla vastuksella, mäen jyrkkyydellä yms. totaalisesti.
740 GLE:
Ei tuohon ole yksiselitteistä vastausta.
Eikä tuo momentinnousu% pelkästään autuaaksi tee.
Itse näin vanhana eläkeläisteknikkona olen laskenut lujuuslaskelmia joissa (staattinen)momentti on kaiken ao.
Staattinenmomentti joka kiinnostanee tämän palstan lukijoita.
M=Arsin(alfa)*p
jossa
A=Männän pinta-ala
r=Iskupituus
alfa=Kampiakselin kulma
p=paine sylinterissä
Keksin tuon kaavan ihan tässä kirjoitellessani, tosin moottorin momentti ilmoitetaan kai dynaamisenamomenttina, mitä eroa?
Palatakseni asiaan, mitä järkeä on piirtää samaan kuvaan sekä M- että P-käyrä. Jos toinen tunnetaan, niin toinen voidaan laskea! Tästä seuraa että jos käyrissä on jotain vikaa ei tiedä kumpaan luottaa.
Tapsa III:
Kai se on niitä onnettomia varten, jotka eivät osaa laskea/päätellä tehokäyrän muotoa vääntökäyrän perusteella.
Tapsa III:
Yhden männän tuottama momentti vaihtelee koko ajan ollen välillä negatiivinenkin. Vauhtipyörä ja muut sylinterit tasaavat tätä vaihtelua ja vauhtipyörältä saadaan ulos keskimääräinen vääntö.
Mun mielestä järkeä on paljonkin. Kun molemmat käyrät ovat näkyvissä, ei TARVITSE alkaa laskemaan. On paljon nopeampaa katsoa väännöt tai teho suoraan kuvaajasta kuin alkaa laskemaan sitä. Miksi se pitäisi laskea jos sen voi kätevämmin katsoa suoraan kuvaajasta?
Jos se yksi ja ainoa käyrä on väärin, niin silloin siitä ei laskemallakaan saa oikeita tuloksia. Ja jos on vain yksi virheellinen käyrä, niin ei ole mitään mihin verrata sitä ja virheet jäävät helposti huomaamatta. Kahden käyrän tapauksessa sentään on helppo havaita virheen mahdollisuus.
Olen ajatellut että nelitahtimoottorissa on kaksi tahtia liikaa, jotka vain käyttävät energiaa. Ideani on että poistetaa imu ja puristus, siis palataan kaksitahtisiin.
, kun sylinteri on puhdas ruiskutetaan palotilaan hapen ja polttoaineen seosta joka sytytetään. Moottori vaatisi tietysti massiivisen hapentuotto laitteen esim. vedestä elekrolyysin avulla, saataisiin sivutuottaana vetyä jota voitaisiin käyttää polttokennoissa jolla saadaan elekrolyysiin tarvittavaa sähköä.
Idea on tämä: Aluksi männän noustessa ylös ei tehdäkkään painetta vaan poistetaan palokaasut (yksi venttiili riittää
Onko mitään järkeä, vai olenko suunnittelemassa ikiliikkujaa?
PS Ha!Ha! Olen ihan tosissani, mikä vialla?
Seitkytluvulla omistin Sunbeam 1300, totesin että se ei kulje mihinkään, niinpä hommasin 1600:n moottorin. Ei paljon vaikutusta menohaluihin. No tiesin että ko. autoilla ajetaan rallia hyvällä menestyksellä, joten hankin kaikki viritysosat, kansi, nokka, Weberit, imu/pakosarja ym.
Tutkin silloin minulle toimitettuja Momentti-käyriä jossa vakio versus ryhmä 1 (siin näiden viritysosien) havaitsin että max vääntömomentti ei juuri kasvanut vaan siirtyi huomattavasti suuremmalle pyörimisnopeudelle muistaakseni 4500rpm. Ajattelin että autosta tulee hankala ajettava. Pelko oli täysin turha nyt autossa oli heti joutokäynistä lähtien tehoa, hiekkatiellä lähtö helppoa ei muuta kuin kytkin ylös ja takapyörät lähtivät sutimaan siis n. 800rpm.
Oletko koskaan joutunut tilanteeseen, että toinen sanoo näin ja toinen noin, päätä kumpaa uskoa.
Toistetaanpa kun ensimmäisellä kerralla ei taaskaan kuulu mitään vastausta: mitä järkeä on laskea vääntöjä tehokäyrästä, jos vääntö voidaan katsoa kätevästi kuvaajasta?
Mahtaisiko joku julkaista vääntökäyrät eri vaihteille? Olisiko se suoraa infoa? Ei tarvitsisi miettiä, että mihin kohtaan puhti loppuu!
Böpi:
Kyllä niitä silloin tällöin näkee. Siis vetävien pyörien väännöt eri vaihteilla nopeuden funktiona. Siitä näkee suoraan milloin pitää vaihtaa, jos hakee maksimikiihtyvyyttä. Vaihtokohta on silloin, kun vääntö laskee ylemmän vaihteen alle.
Eikä tarvitse tietää mitään tehosta!
Tällaiset pitäisi saada jokaisesta autosta. Niitä vertailemalla saa jo kuvan auton todellisesta voimasta. Kiitos Kitkakalle tästä esimerkistä.
Tapsa III:
Tai miksi et korvaisi happea ja polttoainetta tavallisella paineilmalla? Elektrolyysin sijaan tarvitset vain kompressorin peräkonttiin... Vaikea uskoa, että olet koulutukseltasi teknikko
Opelixi kirjoitti
Tai miksi et korvaisi happea ja polttoainetta tavallisella paineilmalla? Elektrolyysin sijaan tarvitset vain kompressorin peräkonttiin... Vaikea uskoa, että olet koulutukseltasi teknikko
Anteeksi, et varmaankaan tajunnut, että tämä oli vain ajatus mikä tuli mieleen. No tuo moottorihan on keksitty aikoja sitten kaksitahti-dieselin muodossa.
Viimeinen kommenttisi loukkasi minua, usko tai älä, olen suorittanut teknikon tutkinnon. Koneoppi 10, Mekaniikka 10, Konepajatekniset mittaukset 10, Matematiikka 9, Fysiikka 9, en tässä kirjoittaisi mitään näin ellet olisi asettanut älykkyyttäni kyseenalaiseksi!
Mitä ihmettä yrität syöttää käyriä missä ei ilmoiteta selkeästi y ja x akselien yksikköä ja skaalaa. Nyt y-akselilla näyttää olevan ensin 11000, sitten 10500, taas 11000 rpm. Tästä mieleen mitä tekemistä autojen kanssa on kun puhutaan tämän tason kierroksista.
Sori jos olen pudonnut kokonaan kärryiltä, tämä vain y-akselista
Tästä:
"Jos vääntöä on käytettävissä vaikkapa 280nm ykkösvaihteella @ 4000rpm, 2:lla vaihteella sitä voi olla enää käytettävissä 160nm @ 4000rpm. jne. 5:llä vaihteella 57nm @ 4000rpm. Joka johtuu vaihdelaatikon välityksistä. Jos välitykset vaihteilla 1:stä 5:een ovat 5,0, 4,0, 3,0, 2,0 ja 1,0. Ja maksimivääntö 100nm. Ykkösvaihteella on 100nm, kakkosvaihteella 80nm jne. Tietty määrä pyörivää liikettä muutetaan toiseksi määräksi, jolloin käytössä ei ole enää samaa vääntömäärää."
En oikein pysy mukana miten "välitykset vaihteilla 1:stä 5:een ovat 5,0, 4,0, 3,0, 2,0 ja 1,0" (1. vaihde i=1) tekee sen että 2. vaihteella monenttia olisi vähemmän (siis esim. pyörän päässä?
Itse olen ymmärtänyt asian niin, että lähinnä "suora" välitys olisi tyypillisesti joku 4. tai 5. vaihde. Ainakin penkitykset tehdään monesti 4. vaihteella. Joissakin autoissa max. vääntöä on rajoitettu enemmän 1-2 vaihteilla.
Älykkyyttäni on jo arvosteltu tämän palstan keskuudessa, en anna periksi vaan yritän pysyä asiassa ja kysynkin edelleen mitä iloa on vääntömomentista kun ajoneuvoa liikutta TEHO joka voidaan laskea kun tiedetään M ja kierrokset. En saivartele, yritän saada järkevän vastauksen!
Esim. Tasavirta sähkökoneen(ei moottorin) TEHO=JÄNNITEVIRTA ketä kiinnostaa U ja I kun ainoastaan P on tärkeä. Sama polttomoottorissa ketä kiinnostaa vääntömomentti kun TEHO lasketaan P=Mn jossa n on rpm . Annan samantien vastauksen ns vääntö kiinnostaa vaihteiston ja muun voimalinjan mitoittajia esim. useissa autoissa momenttikäyrä leikataan tietylle tasolle ettei edellämainitut osat saa liikaa M.
PS. Olen käyttänyt momentille symbolia "M" englannin kielisissä artikkeleissa käytetään "T" tiedän kyllä mistä johtuu, mutta sekoittuu ajan symboliin.
PS2 Opelixi ollaan kavereita, eix vaan
Olisiko tässä mitään, että puhukaa väännöstä mutta älkää sotkeko sitä mitenkään (max)vääntömomenttiin, teho on se joka kuljettaa. Pitää paikkansa myös pienillä kierroksilla.
TAPSA III:lle: kuinka vaikeata voi olla vastata yksinkertaiseen kysymykseen?
Tapsa III:
Y-akselilla ei ole kierroksia (rpm), vaan vääntö (Nm). X-akselilla on nopeus (km/h).
Siinä oli tosin painovirhe. 10 000 Nm oli merkitty 1,10x10^4. Korjasin sen 1,00x10^4.
Tosi vaikeaa vastata kun en edes tiedä mitä kysyt! Ei mutta ihan tosi ajatellaan asioita, usko että TEHO=VÄÄNTÖMOMENTTIKIERROKSET. Mitä sanot kun kierrokset=0; M=100kpm teho 0 kW. Sorry noi vanhat yksiköt, olen itsekin vanha 100kpm tarkoittaa että avaat esim. mutteria metrin varrella ja väännät voimalla joka vastaa 100kg. Eipä saada tehoa niinkuin luulisit! Jos kpm halutaan Nm niin kerroin on 9,81 näillä eteläsuomen leveysasteilla. On paljon puhuttu g = 9,81m/ss
P = M × R × p / 30 rad/s 'Suoraa lainausta Wikipediasta
jossa:
M [Nm]
;R [kierrosta/minuutissa]
;R * p / 30 rad / s 'Piin arvona käytetty 3,142
josta R = rpm * ~ 0,1
Kaava antaa tehon Wateissa, kun otetaan huomioon tuo PII/30 ~ 0,1 ja vaihdetaan kiloWateiksi
kaava: P = M * rpm * 0,0001 'Likimääräinen kW määrä jos haluat hevosvoimina kerro 1,34 tai sitten 1,36, minä olen aika hassu muistin että kerroin on 1,37 ja pitihän se tarkistaa netistä, näitä 1,34 ja 1,36 tarjottiin mä olen väsynyt enkä jaksa selvitellä nyt mutta ketä se voisi kiinostaa.