Olipa vielä pari moottoripyörääkin. Molemmisssa vaatimaton 3 kg / hv teho/painosuhde kuljettajan ja puolen tankillisen kera ja myös vääntömomenttia on molemmissa suunnilleen samassa suhteessa ja helposti annosteltavana muskelipyörän tasaisena vääntökäyränä.
Matkapyörän vääntökäyrä lentää välillä 1500 - 8000 RPM koko matkan suvereenisti Sportin vastaavan yläpuolella (ja tehokäyrä luonnollisesti samoin ). Matkapyörä lähtee paikaltaan paremmin, koska on helpompi kiihdyttää täydellä teholla Sportin vikuroidessa, sutiessa, keuliessa ja häiriköidessä kaikin osaaminsa tavoin, eikä edes täydellisesti pienen sutimisen ja pienen keulimisen rajalle taiturimaisesti tasapainoileva kuljettaja voi kiihdyttää sitä 0 - 100 suurimmalla teholla. Suurimman tehon käyntinopeus ykkösvaihteella on nimittäin 100 km/h tienoilla.
Mutta sitten Matkajaava törmää käyntinopeuden rajoittimeensa 8500 RPM kohdalla ja pitää vaihtaa kakkoselle. Vauhtia on nyt noin 85 km/h ja Sportti on juuri saavuttanut parhaan vetoalueensa ja kiekaisee räyhäkimmän repäisynsä vielä ykkösvaihteella hieman yli sataseen.
0 - 100 kiihdytysajat eivät eroa juuri muuten kuin tuon Matkajaavalle pakollisen vaihdon vuoksi. Mutta tästä eteenpäin Sportin meno on murskaavan ylivoimaista, koska vasta tästä eteenpäin nopeakäyntinen nelikko ulvoo joka vaihteella maksimitehonsa tuntumassa, minne se ei alle satasen meinannut päästä lainkaan.
Teoria kertoo vain sen, mihin suorituskyky voi optimissaan yltää ja se näkyy niiden laitteiden välityssuhteissa, joita myydään kiihtyvyysnumeroilla. Ja niissäkin vielä siinä tyylilajissa, millaiseen kiihdytykseen rakkine on tehty.
Ja sitten vielä kuljettajan pitää jotenkin saada se kaikki bofori rakkinetta liikuttavaksi työksi, eikä harmaaksi savuksi tai ajoneuvon pystyyn keula taivasta kohden kääntäväksi MOMENTIKSI ( ), jonka vuoksi joutuu himmaamaan ja veto on pilalla
Ei mitään järkeä vertailla kahta erityyppistä pyörää, toinen tarkoitettu rauhalliseen matka-ajoon, toinen taas sporttisempaan kyytiin.
Tuntuu että meistä joku kuuluisi takaisin koulun penkille!
Väitän edelleen että ajoneuvon kuljettajalle ei ole mitään iloa tietää moottorin vääntömomentista, ainoastaan teho kuljettaa. Vääntömomentti on suure laskettaessa tehoa. Edelleen pätee P=M*rpm; rpm ei kuulu SI-järjestelmään tuo määritellään kulmanopeutena, ottakaa selvää jos kiinnostaa!
Olipa vielä pari moottoripyörääkin. Molemmisssa vaatimaton 3 kg / hv teho/painosuhde kuljettajan ja puolen tankillisen kera ja myös vääntömomenttia on molemmissa suunnilleen samassa suhteessa ja helposti annosteltavana muskelipyörän tasaisena vääntökäyränä.
Matkapyörän vääntökäyrä lentää välillä 1500 - 8000 RPM koko matkan suvereenisti Sportin vastaavan yläpuolella (ja tehokäyrä luonnollisesti samoin ). Matkapyörä lähtee paikaltaan paremmin, koska on helpompi kiihdyttää täydellä teholla Sportin vikuroidessa, sutiessa, keuliessa ja häiriköidessä kaikin osaaminsa tavoin, eikä edes täydellisesti pienen sutimisen ja pienen keulimisen rajalle taiturimaisesti tasapainoileva kuljettaja voi kiihdyttää sitä 0 - 100 suurimmalla teholla. Suurimman tehon käyntinopeus ykkösvaihteella on nimittäin 100 km/h tienoilla.
Mutta sitten Matkajaava törmää käyntinopeuden rajoittimeensa 8500 RPM kohdalla ja pitää vaihtaa kakkoselle. Vauhtia on nyt noin 85 km/h ja Sportti on juuri saavuttanut parhaan vetoalueensa ja kiekaisee räyhäkimmän repäisynsä vielä ykkösvaihteella hieman yli sataseen.
0 - 100 kiihdytysajat eivät eroa juuri muuten kuin tuon Matkajaavalle pakollisen vaihdon vuoksi. Mutta tästä eteenpäin Sportin meno on murskaavan ylivoimaista, koska vasta tästä eteenpäin nopeakäyntinen nelikko ulvoo joka vaihteella maksimitehonsa tuntumassa, minne se ei alle satasen meinannut päästä lainkaan.
Teoria kertoo vain sen, mihin suorituskyky voi optimissaan yltää ja se näkyy niiden laitteiden välityssuhteissa, joita myydään kiihtyvyysnumeroilla. Ja niissäkin vielä siinä tyylilajissa, millaiseen kiihdytykseen rakkine on tehty.
Ja sitten vielä kuljettajan pitää jotenkin saada se kaikki bofori rakkinetta liikuttavaksi työksi, eikä harmaaksi savuksi tai ajoneuvon pystyyn keula taivasta kohden kääntäväksi MOMENTIKSI ( ), jonka vuoksi joutuu himmaamaan ja veto on pilalla
Ei mitään järkeä vertailla kahta erityyppistä pyörää, toinen tarkoitettu rauhalliseen matka-ajoon, toinen taas sporttisempaan kyytiin.
Ei mitään järkeä kommentoida noin epäolennaisella kommentilla.
["Tapsa III"]
Olisin enemmän kuin tyytyväinen, kun kertoisit, että mitä tarkoitat sanalla "kuljettaa"?
Olen samaa mieltä termi voidaan yhdistää ratin ja istuimen väliin. Tarkoitin "liikuttaa", oletpa tarkkana, niinhän minäkin pidän että puhutaan oikeilla termeillä.
["Tapsa III"]
Olisin enemmän kuin tyytyväinen, kun kertoisit, että mitä tarkoitat sanalla "kuljettaa"?
Olen samaa mieltä termi voidaan yhdistää ratin ja istuimen väliin.
Okei... Rehellisesti sanottuna en ymmärrä.
Tapsa III:
Tarkoitin "liikuttaa", oletpa tarkkana, niinhän minäkin pidän että puhutaan oikeilla termeillä.
No jos uudempi väitteesi on, että "teho liikuttaa", niin mikä on renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa? Eli hetkenä, jolloin kytkin on vähän ylhäällä, mutta rengas ei vielä pyöri.
No jos uudempi väitteesi on, että "teho liikuttaa", niin mikä on renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa? Eli hetkenä, jolloin kytkin on vähän ylhäällä, mutta rengas ei vielä pyöri.
No alkaa sitten tulla järkevää tekstiä! Kun tavallista kuivaa yksilevyistä kytkintä nostetaan, niin (käytän muotisanoja), vääntö lisääntyy ensinnä vaihteistossa ja siirtyy vielä suurempana "perävälityksen" ansiosta vetoakseleihin, edelleen siirtyy tienpintaan kaavalla pyörän halkaija/2momentti => saadaan vääntömomentti, edelleen kun auto on liikkeellä alkaa kulmanopeus vaikuttaa=>näin voidaan laskea TEHO. Joka autoa liikuttaa, tietysti myös voima [N] voidaan laskea F=Ma; jossa a on vetopyörän halkaija/2. Eiköhän edellisestä löydy vastaus?
Työn vaikutuksesta rengas ei lähde pyörimään, vaan voiman.
Olen keskustelun alussa antanut kaavat M=Fa ja P=Mrpm havaitset varmaan symbolin F eli voima , palaat vain vain kaavoissa taaksepäin, niin M=P/rpm josta heti huomaat että vääntömomentti on riippuvainen tehosta! Vääntömomentti on ainoastaan suure laskettaessa moottorin tehoa.
No jos uudempi väitteesi on, että "teho liikuttaa", niin mikä on renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa? Eli hetkenä, jolloin kytkin on vähän ylhäällä, mutta rengas ei vielä pyöri.
No alkaa sitten tulla järkevää tekstiä! Kun tavallista kuivaa yksilevyistä kytkintä nostetaan, niin (käytän muotisanoja), vääntö lisääntyy ensinnä vaihteistossa ja siirtyy vielä suurempana "perävälityksen" ansiosta vetoakseleihin, edelleen siirtyy tienpintaan kaavalla pyörän halkaija/2*momentti => saadaan vääntömomentti, edelleen kun auto on liikkeellä alkaa kulmanopeus vaikuttaa=>näin voidaan laskea TEHO. Joka autoa liikuttaa, tietysti myös voima [N] voidaan laskea F=M*a; jossa a on vetopyörän halkaija/2. Eiköhän edellisestä löydy vastaus?
Eli auton nopeus nousee 0 km/h:sta ylöspäin voiman vaikutuksesta. Eli mikään teho sitä ei saa liikkeelle, ts "teho ei liikuta".
Eli auton nopeus nousee 0 km/h:sta ylöspäin voiman vaikutuksesta. Eli mikään teho sitä ei saa liikkeelle, ts "teho ei liikuta".
Auto ei todellakaan lähde liikkeelle ilman vääntömomettia vetävissä pyörissä, mootorissa on kuitenkin vääntömomenttia ja kierroksia jotka siirretään vetäville pyörille esim. luistavan -kuiva yksilevyinen kytkin- kautta. Täytyy ottaa huomioon moottorin pyörivät massat josta energia tulee, kun kytkin hitaasti nostetaan. Ja kun auto liikkuu niin kaavathan pätevät.
Ei kannata miettiä liian vaikeasti. Palataan perusfysiikkaan. Sen mukaan voima saa kappaleet liikkeelle. F=ma, => a=F/m. Auto ei siis kiihdy teholla eikä väännöllä vaan voimalla. Mikä sen voiman sitten synnyttää? Sen synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti. Sen taas synnyttää kampiakselin vääntömometti yhdessä vaihteiston kanssa. Eli auton saa liikkeelle moottorin vääntömomentti.
Teho on vain laskennallinen yksikkö. Ei liikettä => ei tehoa.
Ei kannata miettiä liian vaikeasti. Palataan perusfysiikkaan. Sen mukaan voima saa kappaleet liikkeelle. F=ma, => a=F/m. Auto ei siis kiihdy teholla eikä väännöllä vaan voimalla. Mikä sen voiman sitten synnyttää? Sen synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti. Sen taas synnyttää kampiaksein vääntömonetti yhdessä vaihteiston kanssa. Eli auton saa liikkeelle moottorin vääntömomentti.
Niin onhan toki totta että liikkeelelähdössä joudutaan luistattamaan kytkintä ja vetopyörien(kumirenkaiden) kautta momentti saa auton liikkeelle. M on niin tärkeä että jos ei olisi vaihteita keksitty kiihtyvyys on parhaimmillaan juuri maxM:n kohdalla.
Paras kiihtyvyys saavutetaan kuitenkin jos käytetään vaihteita ja pidetään kierrokset suurimman tehon alueella. Eihän liikenteessä tietysti huudateta moottoria maxP:n alueella, paitsi jossain vanhoissa dieseleissä vertaa MB 220D. Raskas kalusto on asia erikseen.
Keskustelu alkaa mennä jo filosofiseksi pohdinnaksi muistuttaen munan ja kanan keskinäistä suhdetta.
Hyvin saman tyylisen keskustelun saisi aikaa aiheesta synnyttääkö jännite virran vai virta jännitehäviön, mitä väliä molempien riippuessa toisistaan?
Liikkellelähtöhetken ongelma tulee yksinkertaistumaan tulevaisuudessa, kun sähköiset ajomoottorit tekevät kytkimen tarpeettomaksi. Voidaan sitten pohtia liikahtaako auto nollanopeudesta lähtiessä ilman akselitehoa äärettömän lyhyen aikaa vai ei. Mitä väliä tuollakaan äärettömän lyhyellä ajalla lienee.
Renkaaseen voi vaikuttaa voima/vääntömomentti vaikka vuoden eikä rengas välttämättä ole liikahtanutkaan. Mutta jos on tehty työtä niin rengas pyörii. Tietysti tuota työtä ei voi tehdä ilman voimaa mutta minusta on selkeämpi puhua työstä koska silloin tiedetään pyöriikö pyörä vai ei.
Jotta vetäville pyörille saataisiin vääntömomenttia ja auton liikuttamiseen tarvittavaa voimaa on moottorin todennäköisesti oltava käynnissä, jolloin se käy jollakin teholla tuottaen vaadittavan vääntömomentin?
Aika pitkään olette onnistuneet väittelemään asiasta, mistä oikeastaan kaikki ovat samaa mieltä.
Hyvin saman tyylisen keskustelun saisi aikaa aiheesta synnyttääkö jännite virran vai virta jännitehäviön, mitä väliä molempien riippuessa toisistaan?
Ei suinkaan. Ilman jännitettä ei voi olla virtaa. Polttomoottorin on kuitenkin oltava käynnissä, jotta kampiakselilta voidaan mitata vääntömomenttia tai tehoa.
Eihän liikenteessä tietysti huudateta moottoria maxP:n alueella, paitsi jossain vanhoissa dieseleissä vertaa MB 220D. Raskas kalusto on asia erikseen.
Tämä onkin yksi olennainen pointti. Vääntöhuipun alue on useammin käytössä kuin tehohuipun alue. Silti jostain syystä vain tuo tehohuippu ratkaisee ja vääntöhuippua ei tarvita mihinkään...
Tietysti tuota työtä ei voi tehdä ilman voimaa mutta minusta on selkeämpi puhua työstä koska silloin tiedetään pyöriikö pyörä vai ei.
Pitäisikö moottorille ilmoittaa teho- tai vääntökäyrän sijaan työkäyrä?
Käyttäjälle tehot, väännöt ja työt ovat merkityksettömiä arvoja. Sen sijaan kiihtyvyys, huippunopeus, mäennousukyky ja niin edelleen ovat niitä suorituskykyä kuvastavia arvoja, jotka antavat käyttäjälle olennaista tietoa suorituskyvystä.
M on niin tärkeä että jos ei olisi vaihteita keksitty kiihtyvyys on parhaimmillaan juuri maxM:n kohdalla.
Missä kiihtyvyys on parhaimmillaan nyt, kun vaihteisto on keksitty?
Tapsa III:
Eihän liikenteessä tietysti huudateta moottoria maxP:n alueella, paitsi jossain vanhoissa dieseleissä vertaa MB 220D. Raskas kalusto on asia erikseen.
Millä tavoin raskas kalusto on asia erikseen? Huudatetaanko sitä maxP alueella vain mitä tarkoitat?
Tekstisi on edelleen niin epäselvää, että kun teknisen koulutuksen saanut kirjoittaa tällaista, tulee mieleen että kenties olet lyönyt vedon ja hämmennät tahallasi?
Ei mitään järkeä vertailla kahta erityyppistä pyörää, toinen tarkoitettu rauhalliseen matka-ajoon, toinen taas sporttisempaan kyytiin.
Vertailu näiden välillä on paitsi sopivaa, myös realistista.
Sportiksi nimittämäni pyörä on todennäköisesti suositumpi matkapyöränä kuin Matkapyörää kuvaava Pan European. Sportin speksit nimittäin eivät nopeakäyntisen sporttipyörän, vaan Honda Blackbirdin.
Sporttouring kategorian pyörien käyttöskaala on erittäin laaja eikä tämän tyyli pyörä ole koskaan väärä valinta niin kauan kuin pyörän alla on kestopäällyste.
Olen myös radalla ajanut Matkapyörällä sivulaukut kiinni sen verran monen huippunopeuskiiturin ohi, että tiedän myös Matkapyörän kuljettajien ajavan oman ajotaitonsa ylläpitämiseksi rataharjoituksia aivan käytännössäkin.
Kyllä nämä pyörät samat reitit koluavat, vaikka eri kuskien ajamina. Minun Pannarini mittarissa on 92.000 km, josta ainakin 10.000 km on ajettu ryhmässä, johon kuului myös Blackbird, sekä radalla että matkalla.
Mutta tämä ei ole se pointti, jonka missasit.
Vaan se, että teoriat, joita tässä lasketaan määrittävät vain maksimin, johon käytettävissä olevilla resursseilla voi enintään päästä, jos suunnittelussa priorisoidaan suorituskyvyn optimointia. Erilaiset suunnitteluvalinnat voivat vain huonontaa tuota teoreettista tulosta, eivät parantaa.
Yksi esimerkki on juuri tämän esimerkin Sportti, tuo Blackbird, joka markkinoille tullessaan oli muutaman vuoden ajan maailman nopein sarjatuotantopyörä.
Niinpä Mustarastaan suorituskyky 200+ km/h nopeuksissa oli niin tärkeä, että välitykset on valittu 0 - 100 km/h kiihdytys uhraten. Tämä on nopeille pyörille tyypillistä, koska niiden kiihtyvyyden mittaamisen 0 - 100 on liian lyhyt veto, jossa moottori hädin tuskin pääsee suurimman tehonsa alueelle aivan vedon lopussa. Varttimaili kertoo jo enemmän. Uuden Mustarastaan sisäänajossa joutuu sallitun käyntinopeusalueen ylärajalla käymään ykkösvaihteella, koska joku 8000 RPM kakkosella olisi aivan sopimatonta liikenteen seassa. Hoksaat varmaan, mihin tämän pyörän välitykset on suunniteltu?
Pannarin välityksissä myös 0 - 100 merkitsee vähemmän, mutta eri syystä, joten sen välitykset on suunniteltu tarjoamaan ei räjähtävä, mutta riittävä suorituskyky maltillisilla käyntinopeuksilla ja kaikilla vaihteilla.
Tekstisi on edelleen niin epäselvää, että kun teknisen koulutuksen saanut kirjoittaa tällaista, tulee mieleen että kenties olet lyönyt vedon ja hämmennät tahallasi?
Itse epäilin piilokameraa.
Opelixi:
Aika pitkään olette onnistuneet väittelemään asiasta, mistä oikeastaan kaikki ovat samaa mieltä.
Kaikki eivät olleet samaa mieltä tai ainakin esittivät mielipiteensä niin epäselvin termein, että niistä oikein ottanut tolkkua. Tai kun kysyit asiasta A, sinulle ei vastattu laisinkaan tai vastaus tarinoitiin asian B ympärille.
Niinpä Mustarastaan suorituskyky 200+ km/h nopeuksissa oli niin tärkeä, että välitykset on valittu 0 - 100 km/h kiihdytys uhraten. Tämä on nopeille pyörille tyypillistä, koska niiden kiihtyvyyden mittaamisen 0 - 100 on liian lyhyt veto, jossa moottori hädin tuskin pääsee suurimman tehonsa alueelle aivan vedon lopussa.
Olen käsittänyt että sport pyörissä 0-100 kiihtyvyyttä rajoittaa renkaan pito enemmän kuin tehon puute. Varmaankin tästä syystä 1-vaihde on niin pitkä. 1-vaihteen lyhntäminen kun vain vaikeuttaisi kiihdytystä (lisäisi käytettävissä olevaa tehoa 0-80 alueella).
Olen käsittänyt että sport pyörissä 0-100 kiihtyvyyttä rajoittaa renkaan pito enemmän kuin tehon puute.
Olet aivan oikeassa. Koska voimaa on nykyisilläkin välityksillä rajuun sutimiseen ja keulimiseen, ei sitä lisäämällä voi parantaa kiihdytystä pienillä nopeuksilla.
Suorituskykypainotteisilla mopoilla 0 - 100 km/h kiihdytys ei kerro kovin paljoa.
740 GLE kirjoitti:
Ei mitään järkeä vertailla kahta erityyppistä pyörää, toinen tarkoitettu rauhalliseen matka-ajoon, toinen taas sporttisempaan kyytiin.
Tuntuu että meistä joku kuuluisi takaisin koulun penkille!
Väitän edelleen että ajoneuvon kuljettajalle ei ole mitään iloa tietää moottorin vääntömomentista, ainoastaan teho kuljettaa. Vääntömomentti on suure laskettaessa tehoa. Edelleen pätee P=M*rpm; rpm ei kuulu SI-järjestelmään tuo määritellään kulmanopeutena, ottakaa selvää jos kiinnostaa!
Tapsa III:
Täysin samaa mieltä.
Tapsa III:
Väitteesi olen huomannut, tuota teho kuljettaa argumenttia en allekirjoita. Olen aiheesta kysynyt, mutta etpä näytä viitsivän vastata.
Olisin enemmän kuin tyytyväinen, kun kertoisit, että mitä tarkoitat sanalla "kuljettaa"?
Tapsa III:
Ei mitään järkeä kommentoida noin epäolennaisella kommentilla.
jnejnejne:
Työntekijä on varmasti voimavara, mutta jos työtä ei ole tehty rengas ei pyöri.
jnejnejne kirjoitti:
Olen samaa mieltä termi voidaan yhdistää ratin ja istuimen väliin. Tarkoitin "liikuttaa", oletpa tarkkana, niinhän minäkin pidän että puhutaan oikeilla termeillä.
Tapsa III:
Okei... Rehellisesti sanottuna en ymmärrä.
Tapsa III:
No jos uudempi väitteesi on, että "teho liikuttaa", niin mikä on renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa? Eli hetkenä, jolloin kytkin on vähän ylhäällä, mutta rengas ei vielä pyöri.
jnejnejne:
No alkaa sitten tulla järkevää tekstiä! Kun tavallista kuivaa yksilevyistä kytkintä nostetaan, niin (käytän muotisanoja), vääntö lisääntyy ensinnä vaihteistossa ja siirtyy vielä suurempana "perävälityksen" ansiosta vetoakseleihin, edelleen siirtyy tienpintaan kaavalla pyörän halkaija/2momentti => saadaan vääntömomentti, edelleen kun auto on liikkeellä alkaa kulmanopeus vaikuttaa=>näin voidaan laskea TEHO. Joka autoa liikuttaa, tietysti myös voima [N] voidaan laskea F=Ma; jossa a on vetopyörän halkaija/2. Eiköhän edellisestä löydy vastaus?
Kale_tm:
Työn vaikutuksesta rengas ei lähde pyörimään, vaan voiman.
jnejnejne:
Olen keskustelun alussa antanut kaavat M=Fa ja P=Mrpm havaitset varmaan symbolin F eli voima , palaat vain vain kaavoissa taaksepäin, niin M=P/rpm josta heti huomaat että vääntömomentti on riippuvainen tehosta! Vääntömomentti on ainoastaan suure laskettaessa moottorin tehoa.
Tapsa III:
Eli auton nopeus nousee 0 km/h:sta ylöspäin voiman vaikutuksesta. Eli mikään teho sitä ei saa liikkeelle, ts "teho ei liikuta".
jnejnejne:
Auto ei todellakaan lähde liikkeelle ilman vääntömomettia vetävissä pyörissä, mootorissa on kuitenkin vääntömomenttia ja kierroksia jotka siirretään vetäville pyörille esim. luistavan -kuiva yksilevyinen kytkin- kautta. Täytyy ottaa huomioon moottorin pyörivät massat josta energia tulee, kun kytkin hitaasti nostetaan. Ja kun auto liikkuu niin kaavathan pätevät.
Ei kannata miettiä liian vaikeasti. Palataan perusfysiikkaan. Sen mukaan voima saa kappaleet liikkeelle. F=ma, => a=F/m. Auto ei siis kiihdy teholla eikä väännöllä vaan voimalla. Mikä sen voiman sitten synnyttää? Sen synnyttää vetävien pyörien vääntömomentti. Sen taas synnyttää kampiakselin vääntömometti yhdessä vaihteiston kanssa. Eli auton saa liikkeelle moottorin vääntömomentti.
Teho on vain laskennallinen yksikkö. Ei liikettä => ei tehoa.
Kitkakalle:
OK. Mutta lue tuo edellinen
Tapsa III:
Luin sen, mutta teksti ei ollut sama silloin kuin luin sen ensimmäisen kerran. Olit muokannut sen kokonaan uusiksi.
Niin onhan toki totta että liikkeelelähdössä joudutaan luistattamaan kytkintä ja vetopyörien(kumirenkaiden) kautta momentti saa auton liikkeelle. M on niin tärkeä että jos ei olisi vaihteita keksitty kiihtyvyys on parhaimmillaan juuri maxM:n kohdalla.
Paras kiihtyvyys saavutetaan kuitenkin jos käytetään vaihteita ja pidetään kierrokset suurimman tehon alueella. Eihän liikenteessä tietysti huudateta moottoria maxP:n alueella, paitsi jossain vanhoissa dieseleissä vertaa MB 220D. Raskas kalusto on asia erikseen.
Keskustelu alkaa mennä jo filosofiseksi pohdinnaksi muistuttaen munan ja kanan keskinäistä suhdetta.
Hyvin saman tyylisen keskustelun saisi aikaa aiheesta synnyttääkö jännite virran vai virta jännitehäviön, mitä väliä molempien riippuessa toisistaan?
Liikkellelähtöhetken ongelma tulee yksinkertaistumaan tulevaisuudessa, kun sähköiset ajomoottorit tekevät kytkimen tarpeettomaksi. Voidaan sitten pohtia liikahtaako auto nollanopeudesta lähtiessä ilman akselitehoa äärettömän lyhyen aikaa vai ei. Mitä väliä tuollakaan äärettömän lyhyellä ajalla lienee.
Renkaaseen voi vaikuttaa voima/vääntömomentti vaikka vuoden eikä rengas välttämättä ole liikahtanutkaan. Mutta jos on tehty työtä niin rengas pyörii. Tietysti tuota työtä ei voi tehdä ilman voimaa mutta minusta on selkeämpi puhua työstä koska silloin tiedetään pyöriikö pyörä vai ei.
Kale_tm:
Pitäisikö moottorille ilmoittaa teho- tai vääntökäyrän sijaan työkäyrä?
Jotta vetäville pyörille saataisiin vääntömomenttia ja auton liikuttamiseen tarvittavaa voimaa on moottorin todennäköisesti oltava käynnissä, jolloin se käy jollakin teholla tuottaen vaadittavan vääntömomentin?
Aika pitkään olette onnistuneet väittelemään asiasta, mistä oikeastaan kaikki ovat samaa mieltä.
Avaruusvektori:
Ei suinkaan. Ilman jännitettä ei voi olla virtaa. Polttomoottorin on kuitenkin oltava käynnissä, jotta kampiakselilta voidaan mitata vääntömomenttia tai tehoa.
Tapsa III:
Tämä onkin yksi olennainen pointti. Vääntöhuipun alue on useammin käytössä kuin tehohuipun alue. Silti jostain syystä vain tuo tehohuippu ratkaisee ja vääntöhuippua ei tarvita mihinkään...
Avaruusvektori:
Käyttäjälle tehot, väännöt ja työt ovat merkityksettömiä arvoja. Sen sijaan kiihtyvyys, huippunopeus, mäennousukyky ja niin edelleen ovat niitä suorituskykyä kuvastavia arvoja, jotka antavat käyttäjälle olennaista tietoa suorituskyvystä.
Tapsa III:
Missä kiihtyvyys on parhaimmillaan nyt, kun vaihteisto on keksitty?
Tapsa III:
Millä tavoin raskas kalusto on asia erikseen? Huudatetaanko sitä maxP alueella vain mitä tarkoitat?
Tekstisi on edelleen niin epäselvää, että kun teknisen koulutuksen saanut kirjoittaa tällaista, tulee mieleen että kenties olet lyönyt vedon ja hämmennät tahallasi?
jnejnejne:
Olet aivan oikeassa ja Turbodiesel karkaa bensavaparilta, jos sen kuski vaihtaakin viitosen sijasta neloselle.
Esimerkki olikin rakennettu kuvaamaan sitä, kuinka erilaisilla lähtökohdilla päädytään samaan lopputulokseen.
Tapsa III:
Vertailu näiden välillä on paitsi sopivaa, myös realistista.
Sportiksi nimittämäni pyörä on todennäköisesti suositumpi matkapyöränä kuin Matkapyörää kuvaava Pan European. Sportin speksit nimittäin eivät nopeakäyntisen sporttipyörän, vaan Honda Blackbirdin.
Sporttouring kategorian pyörien käyttöskaala on erittäin laaja eikä tämän tyyli pyörä ole koskaan väärä valinta niin kauan kuin pyörän alla on kestopäällyste.
Olen myös radalla ajanut Matkapyörällä sivulaukut kiinni sen verran monen huippunopeuskiiturin ohi, että tiedän myös Matkapyörän kuljettajien ajavan oman ajotaitonsa ylläpitämiseksi rataharjoituksia aivan käytännössäkin.
Kyllä nämä pyörät samat reitit koluavat, vaikka eri kuskien ajamina. Minun Pannarini mittarissa on 92.000 km, josta ainakin 10.000 km on ajettu ryhmässä, johon kuului myös Blackbird, sekä radalla että matkalla.
Mutta tämä ei ole se pointti, jonka missasit.
Vaan se, että teoriat, joita tässä lasketaan määrittävät vain maksimin, johon käytettävissä olevilla resursseilla voi enintään päästä, jos suunnittelussa priorisoidaan suorituskyvyn optimointia. Erilaiset suunnitteluvalinnat voivat vain huonontaa tuota teoreettista tulosta, eivät parantaa.
Yksi esimerkki on juuri tämän esimerkin Sportti, tuo Blackbird, joka markkinoille tullessaan oli muutaman vuoden ajan maailman nopein sarjatuotantopyörä.
Niinpä Mustarastaan suorituskyky 200+ km/h nopeuksissa oli niin tärkeä, että välitykset on valittu 0 - 100 km/h kiihdytys uhraten. Tämä on nopeille pyörille tyypillistä, koska niiden kiihtyvyyden mittaamisen 0 - 100 on liian lyhyt veto, jossa moottori hädin tuskin pääsee suurimman tehonsa alueelle aivan vedon lopussa. Varttimaili kertoo jo enemmän. Uuden Mustarastaan sisäänajossa joutuu sallitun käyntinopeusalueen ylärajalla käymään ykkösvaihteella, koska joku 8000 RPM kakkosella olisi aivan sopimatonta liikenteen seassa. Hoksaat varmaan, mihin tämän pyörän välitykset on suunniteltu?
Pannarin välityksissä myös 0 - 100 merkitsee vähemmän, mutta eri syystä, joten sen välitykset on suunniteltu tarjoamaan ei räjähtävä, mutta riittävä suorituskyky maltillisilla käyntinopeuksilla ja kaikilla vaihteilla.
740 GLE:
Itse epäilin piilokameraa.
Opelixi:
Kaikki eivät olleet samaa mieltä tai ainakin esittivät mielipiteensä niin epäselvin termein, että niistä oikein ottanut tolkkua. Tai kun kysyit asiasta A, sinulle ei vastattu laisinkaan tai vastaus tarinoitiin asian B ympärille.
Että semmoista...
740 GLE:
Olen käsittänyt että sport pyörissä 0-100 kiihtyvyyttä rajoittaa renkaan pito enemmän kuin tehon puute. Varmaankin tästä syystä 1-vaihde on niin pitkä. 1-vaihteen lyhntäminen kun vain vaikeuttaisi kiihdytystä (lisäisi käytettävissä olevaa tehoa 0-80 alueella).
Avaruusvektori:
Ellei tästä keskustelusta saada irti mitään muuta universaalia totuutta, niin ainakin munan ja kanan suhde on täysin selvä.
Nimittäin jo dinosaurukset kuoriutuivat munasta.
Silloin ei ollut kanoja
Kale_tm:
Olet aivan oikeassa. Koska voimaa on nykyisilläkin välityksillä rajuun sutimiseen ja keulimiseen, ei sitä lisäämällä voi parantaa kiihdytystä pienillä nopeuksilla.
Suorituskykypainotteisilla mopoilla 0 - 100 km/h kiihdytys ei kerro kovin paljoa.