Käsittääkseni henkilöautojen turbodieselin hyötysuhde lähenee .5:tä. Tämä on ainakin minulle käsittämätöntä kehitystä joka on jatkunut yli 20 vuotta. Kaikkihan muistavat MB 220D jota taksina käytettiin. Kylläpä oli huima kiihtyvyys! Jälleen kerran vääntömomentista, uskon että 220D:n max vääntömometti oli ihan kohtuullinen mutta kun se saavutettiin kovin pienillä kierroksilla teho/kiihtyvyys jäi sille tasolle mitä oli.
Voisiko joku kertoa miksi dieselin hyötysuhde laskee kierrosten kasvaessa, näin on kerrottu tällä palstalla.
Kuinkahan tuolla Jenkkilässä, käytetäänkö uusissa kuorma-autoissa enää kaksitahtidieseleitä. Autourheilulle ne ovat antaneet suurimmat vääntömomentit, tarkoitan tietysti dragstereita joiden V8-moottorin päälle kuorma-auton huuhtelupumppu ruuvattiin. Nykyään ne tietysti tehdään mittatilaustyönä. Roots-tyyppisessä ahtimessa - tekis mieli sanoa puhallin - on aivan käsittämättömän huono hyötysuhde. Olis kiva tietää paljonko ko. ahdin syö kiihdytysauton tehosta jota kerrotaan löytyvän jopa 8000hv. Syy tämän tyyppiseen ahtamiseen on selvä, tarvitaan potkua ensimmäisestä metristä lähtien, turbolla on aina viive vaikka kuinka aavistaisi lähdön.
Tosi vaikeaa vastata kun en edes tiedä mitä kysyt!
Kolmas kertako toden sanoo?
NHB:Tapsa III:Palatakseni asiaan, mitä järkeä on piirtää samaan kuvaan sekä M- että P-käyrä. Jos toinen tunnetaan, niin toinen voidaan laskea!
Miksi toinen pitäisi laskea jos sen voi kätevämmin katsoa suoraan kuvaajasta?
Ei mutta ihan tosi ajatellaan asioita, usko että TEHO=VÄÄNTÖMOMENTTI*KIERROKSET. Mitä sanot kun kierrokset=0; M=100kpm teho 0 kW. Sorry noi vanhat yksiköt, olen itsekin vanha 100kpm tarkoittaa että avaat esim. mutteria metrin varrella ja väännät voimalla joka vastaa 100kg. Eipä saada tehoa niinkuin luulisit!
Tämä on sellainen asia, jossa ei tarvitse luulla yhtään mitään.
Otetaan ihan iisisti ei tässä kannata rupee riiheemään. Ota kalkulaattori ja laske ihan huviksesi muutamat arvot esim. TM:n koeajoista "Teho vääntö" käyristä. Viivojen piirtäjä saa suuren vapauden kun on riittävän paksut viivat ja pieni skaala, kyllä ne laskemalla suurinpiirtein osuu kohdalleen.
P = M * rpm * 0,0001 'Likimääräinen kW määrä
P [kW]
M [Nm]
rpm [kierrosta minuutissa]
Minun mielestä käyrät ovat yhteneviä kun y-akselin skaalat sovitetaan oikein. Jos olen väärässä oikaiskaa toki virheeni. Olen edelleen sitä mieltä että ei kahta samaa käyrää samaan kuvaan!
Sähkökoneiden suunnittelussa tarkastellaan varsin yleisesti vääntöä pyörimisnopeuden funktiona, vaikka toki teho ajaisi saman asian.
Usein sähkökoneella vääntö pystytään pitämään vakiona aina nollanopeudesta kentänheikennyspisteeseen asti tehon kasvaessa.
Sähkökoneen vuon ja virran ristitulo tuottaa väännön ja teho riippuu sitten nopeudesta. Toisaalta, elementtimenetelmällä saadaan myös laskettua lähtökohtaisesti voimia eli loppupelissä vääntö.
Kuten jo todettua käynnistyvääntömomentti sisältää enemmän tietoa kuin käynnistysteho. Perinteisestihän ennen taajuusmuuttajia vaihtosähkökäytöissä koneen taajuus on ollut vakio verkon taajuus, joten pyörimisnopeus on myös pysytellyt melko vakiona.
Lisäksi usein on tarve tarkastella väännön suuruuden lisäksi väännön laatua, jotta pelit saadaan kestämään aisoissa.
Autoissa asiat on toki toisin, ehkä vääntöä on kivempi katsella sen takia, että vääntö määrää suoraan kiihtyvyyden suhdearvon, jos välitys pysyy vakiona eikä lisääntyviä vastusvoimia huomioida. Vastaavasti tehon tarve kasvaa pyörimisnopeuden funktiona nopeuden noustessa.
P.S. Olen kuullut sähkökoneen suunnittelijoiden puhuvan varsin sekaisin koneista, moottoreista (esim. ajomottori traction motor, vaikka toimii toivottavasti myös generaattorina) ja generaattoreista tai vääntömomentista, väännöstä ja momentista eikä yleensä ole ollut epäselvää mitä on tarkoitettu. Mielestäni terminologian oikeellisuus on monesti yliarvostettua, jos sekaantumisen vaaraa ei ole. Silti olisi mukava, jos käytettäisiin alalla yleisesti käytettyjä merkintöjä ja yksiköitä, joista poikkeaminen usein johtaa sekaannuksiin.
Otetaan ihan iisisti ei tässä kannata rupee riiheemään. Ota kalkulaattori ja laske ihan huviksesi muutamat arvot esim. TM:n koeajoista "Teho vääntö" käyristä. Viivojen piirtäjä saa suuren vapauden kun on riittävän paksut viivat ja pieni skaala, kyllä ne laskemalla suurinpiirtein osuu kohdalleen.
P = M * rpm * 0,0001 'Likimääräinen kW määrä
P [kW]
M [Nm]
rpm [kierrosta minuutissa]
Minun mielestä käyrät ovat yhteneviä kun y-akselin skaalat sovitetaan oikein. Jos olen väärässä oikaiskaa toki virheeni. Olen edelleen sitä mieltä että ei kahta samaa käyrää samaan kuvaan!
Niin, et sitten vieläkään antanut vastausta kysymykseen. Jokainen kyllä tietää, että jos tietää kaksi kolmikosta teho, kierronopeus ja vääntö, niin kolmannen voi laskea helposti. Kysymys on edelleenkin se, että miksi tuo kolmas pitäisi laskea kun sen näkee nopeammin ja havainnollisemmin käyrästä katsomalla? Tää on nyt jo neljäs kerta kun kysyn tätä...
Minun mielestä käyrät ovat yhteneviä kun y-akselin skaalat sovitetaan oikein.
En vieläkään ymmärrä, mitä tarkoitat yhtenevyydellä, voitko täsmentää?
Jos vaikka ihmemoottorin vääntö oli vakio X koko pyömisnopeusalueella, olisi väännön kuvaaja suora kulmakertoimella 0 ja tehon kuvaaja suora kulmakertoimella X, enkä osaa pitää niitä yhtenevinä oli pystyakselin skaala mikä tahansa.
Asiaa havainnolistanee, että arvostan kaupassa valmiiksi laskettuja kilohintoja, koska päässälaskutaitoni on heikohko.
kysynkin edelleen mitä iloa on vääntömomentista kun ajoneuvoa liikutta TEHO
Teho kuvaa ajovastusten voittamiseksi tehtävää työtä, mutta vauhtia ei lisää teho vaan voima (=vääntömomentti).
Ollaanko edes tästä samaa mieltä?
Tapsa III:
Ei mutta ihan tosi ajatellaan asioita, usko että TEHO=VÄÄNTÖMOMENTTI*KIERROKSET. Mitä sanot kun kierrokset=0; M=100kpm teho 0 kW. Sorry noi vanhat yksiköt, olen itsekin vanha 100kpm tarkoittaa että avaat esim. mutteria metrin varrella ja väännät voimalla joka vastaa 100kg. Eipä saada tehoa niinkuin luulisit!
Eipä tietenkään, koska työ jää voiman puutteessa tekemättä. Aivan kuten liian vähäinen momentti ei saa autoa liikkeelle mäkilähdössä.
Paikallaan seisova akseli ei tee työtä. Akselin liikkeelle saamiseen tarvitaan voimaa, ja ellei voima riitä, ei myöskään työ tule tehdyksi.
Nollaa lähestyvällä pultin kääntökulmalla voit myös arvioida työtä lineaarisen nostotyön periaatteilla (pulttiavaimesta kiinni ja nosto jaloilla). Jos Delta-h jää nollaksi ei työtä tehdä ja siten teho = 0, mikä vahvistaa ylläolevan laskelmasi.
Näinhän tässä pitikin käydä. Kun vääntö ei riitä saamaan liikettä aikaan, jää myös teho nollaan.
En vain ymmärrä, mitä ajat takaa tällä mallinnuksella?
Kaikkihan muistavat MB 220D jota taksina käytettiin. Kylläpä oli huima kiihtyvyys! Jälleen kerran vääntömomentista, uskon että 220D:n max vääntömometti oli ihan kohtuullinen
Kohtuuttoman huono se oli. Se 200D tai 220D vääntömomentti oli saman ikäisen pienemmän bensakoneen luokkaa, ja sekin vain kapealla käyntinopeusalueella ja kiinni puolta painavammassa autossa.
Sen sijaan saman ikä- ja kokoluokan bensamoottorinen 740 GLE ylittää 220D:n 2400 RPM ilmenevän maksimimomentin jo hieman yli tuhannella kierroksella ja maksimiarvo on puolet suurempi ja käytössä 2000 - 5000 RPM.
Kiihdytyskisassa on kyse momentin integraalista käytetyn kierroslukualueen yli. Ja vielä vetoakselilla eikä kytkinakselilla mitattuna/laskettuna.
Tapsa III:
mutta kun se saavutettiin kovin pienillä kierroksilla teho/kiihtyvyys jäi sille tasolle mitä oli.
220 CDIni maksimivääntömomentti ilmenee vielä alemmalla käyntinopeudella ja 2400 RPM on jo CDI:n vääntökäyrän jyrkästi laskevalla rampilla. Jos kiihdytyksessä olisi kyse tehosta käyntinopeuden tulona, ei CDI menisi yhtään mihinkään.
Mutta koska CDI:n maksimin kohdalla vääntömomentti on 220 D:hen verrattuna noin nelinkertainen, voidaan vetoakselille järjestää voimansiirrolla moninkertainen momentti ja 220 D jää sataseen kiihdytyksessä yli 20 sekuntia.
Tapsa III:
Voisiko joku kertoa miksi dieselin hyötysuhde laskee kierrosten kasvaessa, näin on kerrottu tällä palstalla.
Tämän minäkin haluaisin ymmärtää?
Tapsa III:
Ota kalkulaattori ja laske ihan huviksesi muutamat arvot esim. TM:n koeajoista "Teho vääntö" käyristä. Viivojen piirtäjä saa suuren vapauden kun on riittävän paksut viivat ja pieni skaala
Tästä samaa mieltä. Lukemat eivät täsmää ja epätarkkuus on aika suuri.
Minusta epätarkka esitystapa ei silti ole riittävä peruste jättää toista pois, koska helpommin ne näkee kun molemmat ovat läsnä. Mutta saisi ne saman tien piirtää tarkastikin.
Painotekniikka ja luettavuus vaativat skaalaan nähden kohtuuttoman leveän käyrän? Jos olisi aivan pakko tinkiä vain yhteen käyrään, minä pitäisin mieluummin vääntökäyrän.
Voisiko joku kertoa miksi dieselin hyötysuhde laskee kierrosten kasvaessa, näin on kerrottu tällä palstalla.
Kierrosten noustessa ruiskutettu polttoaine ei ehdi hajota riittävän pieniksi pisaroiksi, sekoittumaan ja höyrystymään, joten palaminen jää epätäydelliseksi.
Et ymmärrä kuinka pahan olon sait minulle, pyydätkö anteeksi. Eihän tällä palstalla riitelemään ole tultu! Kaikkea hyvää sinulle t.T3
Ai pyydän anteeksi sitä, että minun on vaikea uskoa, että olet koulutukseltasi teknikko? Ei kyse ole mistään riitelystä ja voin toki pyytää anteeksi epäilystäni , jos sinä ensin kerrot, missä asioissa ajatusleikkisi menee pieleen. Teknikon koulutuksen luulisi antavan siihen riittävät edellytykset, varsinkin kun omien sanojesi mukaan suoritit sen erinomaisilla arvosanoilla:
Tapsa III eläkeläisteknikko:
"Olen ajatellut että nelitahtimoottorissa on kaksi tahtia liikaa, jotka vain käyttävät energiaa. Ideani on että poistetaa imu ja puristus, siis palataan kaksitahtisiin.
Idea on tämä: Aluksi männän noustessa ylös ei tehdäkkään painetta vaan poistetaan palokaasut (yksi venttiili riittää, kun sylinteri on puhdas ruiskutetaan palotilaan hapen ja polttoaineen seosta joka sytytetään. Moottori vaatisi tietysti massiivisen hapentuotto laitteen esim. vedestä elekrolyysin avulla, saataisiin sivutuottaana vetyä jota voitaisiin käyttää polttokennoissa jolla saadaan elekrolyysiin tarvittavaa sähköä.
Onko mitään järkeä, vai olenko suunnittelemassa ikiliikkujaa?
Tavallaan tuohon suuntaan joiltain osin ollaan jo nyt menossa.
Moottori olisi mahdollinen kyllä toteuttaa niin että pursitusvaihetta ei varsinaisesti olisi. Tähän tarvittaisiin riittävän kova ahtopaine, eli 10 baria. Ongelmaksi kuitenkin tulee se että polttoaineen palamiseen tarvitaan aikaa. Maksimi sylinteripaine pitäisi ajoittaa johonkin yläkuolokohdan tuntumaan. Polttoaineen syöttö ja sytytys pitäisi siis tapahtua bensan tapauksessa luokkaa >10 astetta ennen ykk. Riittävän määrän paineistettua (ahdettua) ilmaa saamiseksi sylinteriin tarvitaan myös jaikaa ennen polttoaineen syöttöä ja sytytysta. Voisi kai ajatella että 30 astetta riittäisi mutta tuossa vaiheessa ollaan puristamassa eli kehitetään kovaa vauhtia vastapainetta.
Hitaastikäyvässä koneessa voisi toimiakin mutta kun paineilma pitää jollain tavalla synnyttää ja se vaatii energiaa niin lienee helpointa tuottaa se sylinterissä ja vain osittain kompressorissa (turbiini- tai hihnavetoisena).
Moottorin hyötysuhteen nostamiseksi on useita teitä. Tämän palstan expertit kuten Obelixi ja muut varmaan osaa ne kertoa.
Itse näen isoimpana haasteena osatehoalueen hyötysuhteen enkä suinkaan maksimi voiman hyötysuhdetta. Tätä probleemia autotehtaat lähestyy kahdella tekniikalla
1. downsize
2. hybridi
Molemmissa pyritään pitämään polttomoottori hyötysuhteen kannalta tehokkaammalla alueella ja/tai laajentamaan hyvän hyötysuhteen aluetta.
Autotehtaat voisivat vielä tehdä paljon hyötysuhteen kannalta optimaalisen tehoalueen käyttämisessä ohjelmoimalla ominaiskulutuskäyrästöjen tiedot automaattivaihteiston ohjausalgoritmeihin. Silloin olisi oikeasti aina oikea vaihde päällä, eikä vain isoin millä eteneminen jotenkin sujuu.
Oikeastaan pitäisi lisätä vielä kolmas, eli puristussuhteen nosto bensakoneissa (Mazda). Se ainakin arvojen perusteella vaikuttaa todella pätevältä. Se nostaa koneen termistä hyötysuhdetta ja kasvattaa tehoa kaikilla kierrosnopeuksilla eikä tuo tullessaan tehoasetuksen muutoksen hitautta kuten turbot.
Tulikin tuossa mieleen että Tapsa III tavallaan kuvailema moottorin onkin jo olemassa tosin erimuodossa kuin esitetty. Nimittäin turbiinimoottorissa ei ole tahteja ja siinä kompressorilla tuotetaan palokammioon tarvittava ilman virtaus ja syöttöpaine.
Ikävä vaan hyötysuhde ajoneuvokäytössä ei ole kummoinen tai ei ainakaan ollut kun sitä muinoin oli jossain Jenkkivempeleessä käytössä. Voimalaitoksissahan tuota kyllä käyetään ja joissakin lentokoneissa. Hyvät puolet on paino suhteessa tehoon ja sovitettavuus koosta riippuen laajalle polttonesteskaalalle. Myös luotettavuus ja käyttöikä on hyvällä tasolla.
Tapsa kuvailee mäntämoottoria, missä sylinteriin syötetään pois jääneen puristustahdin jälkeen puhdasta happea ja polttoainetta.
Tavallaan kyllä mutta ei kannata urauttaa ajatteluprosessia liian tiukasti. Jos poistetaan mäntäkäsite ja katsotaan asiaa yleisemmin palotapahtuman ylläpimäisenä ja hallitsemisena, juttu alkaa saada uutta juonta.
Tuollaisen asian pohtiminen ilman jyrkkää kyseenalaistamista voi johtaa uuteen innovaatioon. Niin ne keksinnöt syntyy. Tosin paloprosessi ja moottori yhdessä on jo aika loppuun jauhettua yliopistoissa ja teollisuudessa niin ettei siitä tällä palstan tasolla mitään keksinnöllisyyttä löytyne tai ainakin todennäköisyys on häviävän pieni.
Tapsa kuvailee mäntämoottoria, missä sylinteriin syötetään pois jääneen puristustahdin jälkeen puhdasta happea ja polttoainetta.
Tavallaan kyllä mutta ei kannata urauttaa ajatteluprosessia liian tiukasti. Jos poistetaan mäntäkäsite ja katsotaan asiaa yleisemmin palotapahtuman ylläpimäisenä ja hallitsemisena, juttu alkaa saada uutta juonta.
No minä nyt kuitenkin kommentoin vain ilman puristustahtia olevaa mäntämoottoria minkä palotilaan syötettäisiin polttoaineen lisäksi happea, mitä saataisiin elektrolyysillä ja sen tarvitsema sähkö elektrolyysin tuottamasta vedystä jne.
Lähinnä ihmetytti vain se, miten itseään teknikoksi tituleeraava esittää tuollaista, mutta eiköhän tämä riittänyt tästä aiheesta.
Avaruusvektori: En kovin paljon tiedä sähkökoneista, innostuin kun kerroit terminologiasta, sähkökone on mielestäni OK. Ei "sähkömoottori".
NHB: Tulisiko tässä kaipaamasi vastaus: Olet oikeassa jos todella haluat katsella kahta samaa käppyrää samasta kuvasta. Opiskelleena tiedän että ei saa johtaa umpikujaan, jos toisessa käyrässä on virhe ei sitten voi luottaa kumpaankaan. Ymmärtänet mitä tarkoitan.
Avaruusvektori: Olen väärässä väittäessäni että käyrät ovat yhteneviä, anteeksi tarkoitin summakäyrää, joka on suora kulmakertoimella y = teho + vääntömomentti; sovitetaan samaan skaalaan. Ainakin jos ajattelen esimerkkiäsi M=vakio,P kasvaa lineaarisesti joten summa f(y)=f(M)+f(P) -> suora kulmakertoimella k.
740 GLE: Voima ei ole sama kuin vääntömomentti joka on M=F*a. Muuten ajatuksesi vaikuttaa järkeviltä.
740 GLE: Seuraavaan kommenttiisi yhdyn, mutta tuo sinun kiinnostukseesi vääntömomenttiin ihmetyttää, kun juuri on todettu että pelkkä M ei tuota ajoneuvoa liikuttavaa voimaa, kai tässä yhteydessä saa käyttää termiä "voima".
Kitkakalle: Kyllä varmasti tiedät nykydieselin ruiskutussuuttimet ja paineen. Olettaisin että ei ongelma ole siinä.
Opelixi: Kiitti! Moottori oli ihan tuolta mielikuvituksesta lähtöisin, älä ota niin vakavasti. Jos ko. moottori toimisi se olisi varmasti jo jossain autossa voimanlähteenä.
kello68: Näin pitää lähestyä uutta moottori keksintöä. Kai ymmärsit että tarkoitin puhdasta happea jota tarvitaan 1/5 ilmaan verrattuna. En käsitä kuinka palaminen tapahtuisi, olisiko se pieni pommi joka rikkoisi heti moottorin. Ei tätä kannata enää miettiä.
Tuo downsize alkaa tulla jo tavalliseksi, katsotaan mihin se johtaa, ajattelen että mäntämoottorin osuus pienenee pienenemistään kunnes se lopulta poistetaan kokonaan tai korvataan toisen tyyppisellä moottorilla. Tiedä vaikka tulevaisuudessa ajettaisiin pelkän turbon voimin eli turbiinilla, kun hyötysuhde saadaan kohdalleen. Taas tuli kerrottua huimista moottori visioista, koittakaa kestää!
Opelixi: On tuokin käynyt mielessäni, tuuli on hyvä energialähde kun sen toteuttaa käytännöllisesti. Ensin rakennetaan tuuliturbiini n.5 kW vai pitäisikö sanoa 5 kVA joka lataa akkuja. Kun auto ajetaan pihaan johto kytkeytyy automaattisesti lataamaan auton akkuja tuota turbiinin tuottamaa sähköä. Ja ei kun taas kaupunkimatkalle. Toimintasäde on lyhyt, pidemmille matkoille pieni ehkä 30kW:n polttomoottori käyden vakio ja samalla optimihyötysuhteella ladaten auton akkuja pitäisi polttoainekulut pysyä aisoissa. Tämä on vaan mieleen juolahtanut ajatus jonka itse aloitit!
Kitkakalle: Kyllä varmasti tiedät nykydieselin ruiskutussuuttimet ja paineen. Olettaisin että ei ongelma ole siinä.
Ei se ongelma olekkaan ruiskutussuuttimissa tai paineissa, vaikka niiden kehittyminen onkin auttanut. Ongelma on itse dieselpolttoaineessa ja -prosessissa. Diesel-moottorissa polttoaine syttyy itsestään, kun se ruiskutetaan kuumaksi puristettuun ilmaan. Se ei syty nestemäisenä, vaan se pitää saada ensin höyrystymään ja sekoittumaan ilman kanssa. Siksi se ruiskutetaan kovalla paineella pienistä suuttumista, jolloin syntyy pieniä pisaroita. Niistä polttoaine höyrystyy nopeammin. Höyrystymisen ja itsestäänsyttymisen välillä on kuitenkin polttoaineen ominaisuuksista johtuva viive. Korkeilla kierroksilla tähän kaikkeen ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi aikaa. Palotapahtuma jää epätäydelliseksi, joten hyötysuhde alkaa kärsimään.
Kommenttisi dieseliin on mielenkiintoinen. Jos dieselin kierrokset loppuu tosiaan näin kun kerroit, mielestäni pitäisi aloittaa joku formulaluokka jossa ajetaan dieseleillä kyllä kierroksia alkaa pian löytymään, ei sillä kyllä ne nykyäänkin ihan on OK mutta kehitystä varmaan tulisi, joka hyödyttää kaikkia ihmisiä. Raskas liikenne jonka varassa me kaikki olemme saisi ehkä taloudelsimpia moottoreita!
Kuorma-autokilpailut ei mielestäni kehitä dieselmoottoria mitenkään, ei muuta kun ahtopainetta ja polttoainetta lisää niin kyllä sillä saadaan vääntömometti(ahtopaine) ja teho kasvamaan mutta ei mitään halua pienentää kulutusta, pitäisi aloittaa pienemmistä moottoreista jolloin talleilla olisi varaa kehittää moottoria. Alussa olisi moottorin sylinteritilavuus rajana, kun tehot nousee liian suureksi, rajoitetaan polttoainetankin tilavuutta niin eiköhän jotain kehitystä alkaisi tapahtua.
Pitihän tuo vääntömomentti "ahtaa" tuonne tekstin joukkoon että pysytään aiheessa P=M*rpm. Jos moottorista halutaan saada paljon enemmän vääntömomenttia lisäämättä sylinteritilavuutta mielestäni ainoa keino on ahtimen käyttö.
NHB: Tulisiko tässä kaipaamasi vastaus: Olet oikeassa jos todella haluat katsella kahta samaa käppyrää samasta kuvasta. Opiskelleena tiedän että ei saa johtaa umpikujaan, jos toisessa käyrässä on virhe ei sitten voi luottaa kumpaankaan. Ymmärtänet mitä tarkoitan.
Mutta milla tavalla yhden käyrän tilanne on parempi? Jos se on piirretty väärin, niin silloinhan sekin antaa epäluotettavaa tietoa. Jos kuvassa on molemmat käyrät, niin silloin nuo virheet on sentään helpompi havaita vertaamalla käyriä.
Tapsa III:
Kommenttisi dieseliin on mielenkiintoinen. Jos dieselin kierrokset loppuu tosiaan näin kun kerroit, mielestäni pitäisi aloittaa joku formulaluokka jossa ajetaan dieseleillä kyllä kierroksia alkaa pian löytymään, ei sillä kyllä ne nykyäänkin ihan on OK mutta kehitystä varmaan tulisi, joka hyödyttää kaikkia ihmisiä. Raskas liikenne jonka varassa me kaikki olemme saisi ehkä taloudelsimpia moottoreita!
Kuorma-autokilpailut ei mielestäni kehitä dieselmoottoria mitenkään, ei muuta kun ahtopainetta ja polttoainetta lisää niin kyllä sillä saadaan vääntömometti(ahtopaine) ja teho kasvamaan mutta ei mitään halua pienentää kulutusta, pitäisi aloittaa pienemmistä moottoreista jolloin talleilla olisi varaa kehittää moottoria. Alussa olisi moottorin sylinteritilavuus rajana, kun tehot nousee liian suureksi, rajoitetaan polttoainetankin tilavuutta niin eiköhän jotain kehitystä alkaisi tapahtua.
Dieselin ongelma korkeilla kierroksilla juontaa juurensa siitä, että sytytys tapahtuu yläkuolokohdassa itssyttymisen ansiosta. Ottomoottorissa lisätään sytytysennakkoa sitä kierrosten noustessa. Näin ottomoottorin paloprosessi ajoittuu oikeaan hetkeen myös korkeilla kierroksilla.
Esimerkiksi F1-sarjasta ei olla saatu vuosikymmeniin mitään käyttökelpoista henkilöautojen moottoreihin. Moottorien kehitys tapahtuu jossain aivan muissa piireissä. Perus ongelma on siinä, että kilpa-auton ja henkilöauton moottorilta vaaditaan eri asioita.
NHB hienosti selitetty tuo diesel juttu, en kuitenkaan usko että asia niin. Mitä ihmettä tarkoitat että sytytys alkaa yläkuolokohdassa? Dieselissä ei ole mitään sytytystulppia joilla palaminen alkaa vaan kuin itse kerroit polttoaine syttyy korkeassa paineessa, tietysti myös dieselissä otetaan ennakko huomioon ruiskuttamalla polttoaine ennenkuin mäntä on yläkuolokohdassa.
Mitä formuloihin tulee, et sitten käsittänyt mitä tarkoitin on totta ettei F1-autot tuo juuri mitään tänä päivänä, mutta jos historiaa muistellaan on monia ratkaisuja joita ihan tavalliset autoilijat käyttävät nykyään tietämättä että juuri autourheilu on tehnyt sen mahdolliseksi. 70-luvun lopulla 3 litraisten F1-autojen sarjaan liittyi Renault 1,5 litraisella turbomoottorilla. Tuskin kukaan pystyi olemaan nauramatta tälle uhkarohkealle yritykselle. Alle 10 vuoden sisällä kaikilla talleilla oli turbo, kunnes tehot karkasivat pilviin, varsinkin aika-ajossa. Yritettiin rajoittaa tehoa polttoainemäärällä, siitä vasta farssi syntyi kun usein johtaja-auto hyytyi viimeiselle kierrokselle bensan loputtua. Palattiin taas vapareihin. Ja eikös siellä taas suunitella siirtymistä pikku-turboihin.
Niin ja mitä ehdotin formula-diesel sarjasta, väitän että ainakin 10 vuotta mennään tosi lujaa kehityksessä eteenpäin. Tarkoitin polttoainesäiliön tilavuudella, että nykyään kai osattaisiin ajaa maaliin asti.
Niin ja sinulla pitää edelleen olla koordinaatistossa sekä teho- että vääntömomenttikäyrä, älä pelkää en minä ainakaan vie sinulta mitään käppyrää katsele ja nauti. Olen kuitenkin sitä mieltä että toinen pitää poistaa, kysykää joltain viisaammalta, en minä jaksa enää.
NHB hienosti selitetty tuo diesel juttu, en kuitenkaan usko että asia niin. Mitä ihmettä tarkoitat että sytytys alkaa yläkuolokohdassa? Dieselissä ei ole mitään sytytystulppia joilla palaminen alkaa vaan kuin itse kerroit polttoaine syttyy korkeassa paineessa, tietysti myös dieselissä otetaan ennakko huomioon ruiskuttamalla polttoaine ennenkuin mäntä on yläkuolokohdassa.
Mitä formuloihin tulee, et sitten käsittänyt mitä tarkoitin on totta ettei F1-autot tuo juuri mitään tänä päivänä, mutta jos historiaa muistellaan on monia ratkaisuja joita ihan tavalliset autoilijat käyttävät nykyään tietämättä että juuri autourheilu on tehnyt sen mahdolliseksi. 70-luvun lopulla 3 litraisten F1-autojen sarjaan liittyi Renault 1,5 litraisella turbomoottorilla. Tuskin kukaan pystyi olemaan nauramatta tälle uhkarohkealle yritykselle. Alle 10 vuoden sisällä kaikilla talleilla oli turbo, kunnes tehot karkasivat pilviin, varsinkin aika-ajossa. Yritettiin rajoittaa tehoa polttoainemäärällä, siitä vasta farssi syntyi kun usein johtaja-auto hyytyi viimeiselle kierrokselle bensan loputtua. Palattiin taas vapareihin. Ja eikös siellä taas suunitella siirtymistä pikku-turboihin.
Niin ja sinulla pitää edelleen olla koordinaatistossa sekä teho- että vääntömomenttikäyrä, älä pelkää en minä ainakaan vie sinulta mitään käppyrää katsele ja nauti. Olen kuitenkin sitä mieltä että toinen pitää poistaa, kysykää joltain viisaammalta, en minä jaksa enää.
Rajat tulevat jollain kierrosnopeudella vastaan. Seoksen muodustuminen ottaa aikansa, eikä polttoaineen ruiskutusta voi aikaistaa rajattomasti ilman ongelmia.
Formuloide ahdetuilla moottoreilla ja nykypäivän downsizing-moottoreilla ei ole juuri muuta yhteistä kuin iskutilavuus ja turbon olomassaolo. Turbo käytössä jo ennen kuin se löysi tiensä formuloihin.
Vastaat yhteen ainoaan yksinkertaiseen kysymykseen vasta useita kertoja vastausta aneltaessa ja heti sen jälkeen ilmoitat, ettet jaksa enää vastailla. Sanotaanko kauniisti vaikka niin, että asenteesi keskustelupalsotoille kirjoittamiseen ei ole aivan täydellinen. Kuitenkin jaksat aloittaa useita keskusteluja täsmälleen samasta aiheesta. Hieman erikoinen tilanna...
Jos nyt sitä motivaatio vielä sen verran sattuisi löytymään, että suot vielä toisenkin vastauksen, niin pistänpä kysymyseni vielä toiseen kertaan:
Mutta milla tavalla yhden käyrän tilanne on parempi? Jos se on piirretty väärin, niin silloinhan sekin antaa epäluotettavaa tietoa. Jos kuvassa on molemmat käyrät, niin silloin nuo virheet on sentään helpompi havaita vertaamalla käyriä.
Kyllä huomaa sinun tekstistä että hyvin on tiedot hanskassa, mutta ollaanko me mistään asiasta samaa mieltä?
Minua on moitittu että en vastaa kysymyksiin, olen otettu jos joku haluaisi kysyä minulta jotain. Olen tuhlannut vapaa-aikani kädet kyynärpäitä myöten mustana laittamalla autoja, kyllä siinä jo jotain oppii lisäksi kone-alan koulutus.
Kysyisin edelleen mikä on puolidiesel, käytetty mm. vanhoissa traktoreissa? Googlesta varmaan löytyy, mutta haluan tiedon tätä kautta
Esimerkiksi F1-sarjasta ei olla saatu vuosikymmeniin mitään käyttökelpoista henkilöautojen moottoreihin. Moottorien kehitys tapahtuu jossain aivan muissa piireissä. Perus ongelma on siinä, että kilpa-auton ja henkilöauton moottorilta vaaditaan eri asioita.
Vanhaan (tässä suhteessa oikeasti) hyvään aikaan Timo Mäkisen ja Simo Lampisen revittyä riittävän monta Minin ja Saabin vaihteistoa hajalle kilpailussa, tuli lopulta tuotantoautoihinkin vahvempi voimansiirto.
F1 on F1, eikä sen ole tarkoituskaan olla tuotantoautojen kisa.
Mutta rallia ajetaan mukamas tuotantoautojen näköisillä siluettiautoilla, joiden menestyksellä yritetään myydä etäisesti saman näköistä vakioautoa vaikka yhteisiä osia ei olekaan.
Turvakehikko sisään, numero kylkeen ja kisaan, niin johan alkaa olla kilpailusta hyötyä myös kuluttajalle.
1,00x10^4 = Sama kuin 10^4
Tapsa III:
Hyvä, että kerrot ettei pääse unohtumaan.
Käsittääkseni henkilöautojen turbodieselin hyötysuhde lähenee .5:tä. Tämä on ainakin minulle käsittämätöntä kehitystä joka on jatkunut yli 20 vuotta. Kaikkihan muistavat MB 220D jota taksina käytettiin. Kylläpä oli huima kiihtyvyys! Jälleen kerran vääntömomentista, uskon että 220D:n max vääntömometti oli ihan kohtuullinen mutta kun se saavutettiin kovin pienillä kierroksilla teho/kiihtyvyys jäi sille tasolle mitä oli.
Voisiko joku kertoa miksi dieselin hyötysuhde laskee kierrosten kasvaessa, näin on kerrottu tällä palstalla.
Kuinkahan tuolla Jenkkilässä, käytetäänkö uusissa kuorma-autoissa enää kaksitahtidieseleitä. Autourheilulle ne ovat antaneet suurimmat vääntömomentit, tarkoitan tietysti dragstereita joiden V8-moottorin päälle kuorma-auton huuhtelupumppu ruuvattiin. Nykyään ne tietysti tehdään mittatilaustyönä. Roots-tyyppisessä ahtimessa - tekis mieli sanoa puhallin - on aivan käsittämättömän huono hyötysuhde. Olis kiva tietää paljonko ko. ahdin syö kiihdytysauton tehosta jota kerrotaan löytyvän jopa 8000hv. Syy tämän tyyppiseen ahtamiseen on selvä, tarvitaan potkua ensimmäisestä metristä lähtien, turbolla on aina viive vaikka kuinka aavistaisi lähdön.
Et ymmärrä kuinka pahan olon sait minulle, pyydätkö anteeksi. Eihän tällä palstalla riitelemään ole tultu! Kaikkea hyvää sinulle t.T3
Tapsa III:
Miksi toinen pitäisi laskea jos sen voi kätevämmin katsoa suoraan kuvaajasta?
Tämä on sellainen asia, jossa ei tarvitse luulla yhtään mitään.
Otetaan ihan iisisti ei tässä kannata rupee riiheemään. Ota kalkulaattori ja laske ihan huviksesi muutamat arvot esim. TM:n koeajoista "Teho vääntö" käyristä. Viivojen piirtäjä saa suuren vapauden kun on riittävän paksut viivat ja pieni skaala, kyllä ne laskemalla suurinpiirtein osuu kohdalleen.
P = M * rpm * 0,0001 'Likimääräinen kW määrä
P [kW]
M [Nm]
rpm [kierrosta minuutissa]
Minun mielestä käyrät ovat yhteneviä kun y-akselin skaalat sovitetaan oikein. Jos olen väärässä oikaiskaa toki virheeni. Olen edelleen sitä mieltä että ei kahta samaa käyrää samaan kuvaan!
Sähkökoneiden suunnittelussa tarkastellaan varsin yleisesti vääntöä pyörimisnopeuden funktiona, vaikka toki teho ajaisi saman asian.
Usein sähkökoneella vääntö pystytään pitämään vakiona aina nollanopeudesta kentänheikennyspisteeseen asti tehon kasvaessa.
Sähkökoneen vuon ja virran ristitulo tuottaa väännön ja teho riippuu sitten nopeudesta. Toisaalta, elementtimenetelmällä saadaan myös laskettua lähtökohtaisesti voimia eli loppupelissä vääntö.
Kuten jo todettua käynnistyvääntömomentti sisältää enemmän tietoa kuin käynnistysteho. Perinteisestihän ennen taajuusmuuttajia vaihtosähkökäytöissä koneen taajuus on ollut vakio verkon taajuus, joten pyörimisnopeus on myös pysytellyt melko vakiona.
Lisäksi usein on tarve tarkastella väännön suuruuden lisäksi väännön laatua, jotta pelit saadaan kestämään aisoissa.
Autoissa asiat on toki toisin, ehkä vääntöä on kivempi katsella sen takia, että vääntö määrää suoraan kiihtyvyyden suhdearvon, jos välitys pysyy vakiona eikä lisääntyviä vastusvoimia huomioida. Vastaavasti tehon tarve kasvaa pyörimisnopeuden funktiona nopeuden noustessa.
P.S. Olen kuullut sähkökoneen suunnittelijoiden puhuvan varsin sekaisin koneista, moottoreista (esim. ajomottori traction motor, vaikka toimii toivottavasti myös generaattorina) ja generaattoreista tai vääntömomentista, väännöstä ja momentista eikä yleensä ole ollut epäselvää mitä on tarkoitettu. Mielestäni terminologian oikeellisuus on monesti yliarvostettua, jos sekaantumisen vaaraa ei ole. Silti olisi mukava, jos käytettäisiin alalla yleisesti käytettyjä merkintöjä ja yksiköitä, joista poikkeaminen usein johtaa sekaannuksiin.
Tapsa III:
Niin, et sitten vieläkään antanut vastausta kysymykseen. Jokainen kyllä tietää, että jos tietää kaksi kolmikosta teho, kierronopeus ja vääntö, niin kolmannen voi laskea helposti. Kysymys on edelleenkin se, että miksi tuo kolmas pitäisi laskea kun sen näkee nopeammin ja havainnollisemmin käyrästä katsomalla? Tää on nyt jo neljäs kerta kun kysyn tätä...
Tapsa III:
En vieläkään ymmärrä, mitä tarkoitat yhtenevyydellä, voitko täsmentää?
Jos vaikka ihmemoottorin vääntö oli vakio X koko pyömisnopeusalueella, olisi väännön kuvaaja suora kulmakertoimella 0 ja tehon kuvaaja suora kulmakertoimella X, enkä osaa pitää niitä yhtenevinä oli pystyakselin skaala mikä tahansa.
Asiaa havainnolistanee, että arvostan kaupassa valmiiksi laskettuja kilohintoja, koska päässälaskutaitoni on heikohko.
Tapsa III:
Teho kuvaa ajovastusten voittamiseksi tehtävää työtä, mutta vauhtia ei lisää teho vaan voima (=vääntömomentti).
Ollaanko edes tästä samaa mieltä?
Tapsa III:
Eipä tietenkään, koska työ jää voiman puutteessa tekemättä. Aivan kuten liian vähäinen momentti ei saa autoa liikkeelle mäkilähdössä.
Paikallaan seisova akseli ei tee työtä. Akselin liikkeelle saamiseen tarvitaan voimaa, ja ellei voima riitä, ei myöskään työ tule tehdyksi.
Nollaa lähestyvällä pultin kääntökulmalla voit myös arvioida työtä lineaarisen nostotyön periaatteilla (pulttiavaimesta kiinni ja nosto jaloilla). Jos Delta-h jää nollaksi ei työtä tehdä ja siten teho = 0, mikä vahvistaa ylläolevan laskelmasi.
Näinhän tässä pitikin käydä. Kun vääntö ei riitä saamaan liikettä aikaan, jää myös teho nollaan.
En vain ymmärrä, mitä ajat takaa tällä mallinnuksella?
Tapsa III:
Kohtuuttoman huono se oli. Se 200D tai 220D vääntömomentti oli saman ikäisen pienemmän bensakoneen luokkaa, ja sekin vain kapealla käyntinopeusalueella ja kiinni puolta painavammassa autossa.
Sen sijaan saman ikä- ja kokoluokan bensamoottorinen 740 GLE ylittää 220D:n 2400 RPM ilmenevän maksimimomentin jo hieman yli tuhannella kierroksella ja maksimiarvo on puolet suurempi ja käytössä 2000 - 5000 RPM.
Kiihdytyskisassa on kyse momentin integraalista käytetyn kierroslukualueen yli. Ja vielä vetoakselilla eikä kytkinakselilla mitattuna/laskettuna.
Tapsa III:
220 CDIni maksimivääntömomentti ilmenee vielä alemmalla käyntinopeudella ja 2400 RPM on jo CDI:n vääntökäyrän jyrkästi laskevalla rampilla. Jos kiihdytyksessä olisi kyse tehosta käyntinopeuden tulona, ei CDI menisi yhtään mihinkään.
Mutta koska CDI:n maksimin kohdalla vääntömomentti on 220 D:hen verrattuna noin nelinkertainen, voidaan vetoakselille järjestää voimansiirrolla moninkertainen momentti ja 220 D jää sataseen kiihdytyksessä yli 20 sekuntia.
Tapsa III:
Tämän minäkin haluaisin ymmärtää?
Tapsa III:
Tästä samaa mieltä. Lukemat eivät täsmää ja epätarkkuus on aika suuri.
Minusta epätarkka esitystapa ei silti ole riittävä peruste jättää toista pois, koska helpommin ne näkee kun molemmat ovat läsnä. Mutta saisi ne saman tien piirtää tarkastikin.
Painotekniikka ja luettavuus vaativat skaalaan nähden kohtuuttoman leveän käyrän? Jos olisi aivan pakko tinkiä vain yhteen käyrään, minä pitäisin mieluummin vääntökäyrän.
Tapsa III:
Kierrosten noustessa ruiskutettu polttoaine ei ehdi hajota riittävän pieniksi pisaroiksi, sekoittumaan ja höyrystymään, joten palaminen jää epätäydelliseksi.
Tapsa III:
Ai pyydän anteeksi sitä, että minun on vaikea uskoa, että olet koulutukseltasi teknikko? Ei kyse ole mistään riitelystä ja voin toki pyytää anteeksi epäilystäni , jos sinä ensin kerrot, missä asioissa ajatusleikkisi menee pieleen. Teknikon koulutuksen luulisi antavan siihen riittävät edellytykset, varsinkin kun omien sanojesi mukaan suoritit sen erinomaisilla arvosanoilla:
Tapsa III eläkeläisteknikko:
Tapsa III moottori-ideasta.
Tavallaan tuohon suuntaan joiltain osin ollaan jo nyt menossa.
Moottori olisi mahdollinen kyllä toteuttaa niin että pursitusvaihetta ei varsinaisesti olisi. Tähän tarvittaisiin riittävän kova ahtopaine, eli 10 baria. Ongelmaksi kuitenkin tulee se että polttoaineen palamiseen tarvitaan aikaa. Maksimi sylinteripaine pitäisi ajoittaa johonkin yläkuolokohdan tuntumaan. Polttoaineen syöttö ja sytytys pitäisi siis tapahtua bensan tapauksessa luokkaa >10 astetta ennen ykk. Riittävän määrän paineistettua (ahdettua) ilmaa saamiseksi sylinteriin tarvitaan myös jaikaa ennen polttoaineen syöttöä ja sytytysta. Voisi kai ajatella että 30 astetta riittäisi mutta tuossa vaiheessa ollaan puristamassa eli kehitetään kovaa vauhtia vastapainetta.
Hitaastikäyvässä koneessa voisi toimiakin mutta kun paineilma pitää jollain tavalla synnyttää ja se vaatii energiaa niin lienee helpointa tuottaa se sylinterissä ja vain osittain kompressorissa (turbiini- tai hihnavetoisena).
Moottorin hyötysuhteen nostamiseksi on useita teitä. Tämän palstan expertit kuten Obelixi ja muut varmaan osaa ne kertoa.
Itse näen isoimpana haasteena osatehoalueen hyötysuhteen enkä suinkaan maksimi voiman hyötysuhdetta. Tätä probleemia autotehtaat lähestyy kahdella tekniikalla
1. downsize
2. hybridi
Molemmissa pyritään pitämään polttomoottori hyötysuhteen kannalta tehokkaammalla alueella ja/tai laajentamaan hyvän hyötysuhteen aluetta.
Autotehtaat voisivat vielä tehdä paljon hyötysuhteen kannalta optimaalisen tehoalueen käyttämisessä ohjelmoimalla ominaiskulutuskäyrästöjen tiedot automaattivaihteiston ohjausalgoritmeihin. Silloin olisi oikeasti aina oikea vaihde päällä, eikä vain isoin millä eteneminen jotenkin sujuu.
Oikeastaan pitäisi lisätä vielä kolmas, eli puristussuhteen nosto bensakoneissa (Mazda). Se ainakin arvojen perusteella vaikuttaa todella pätevältä. Se nostaa koneen termistä hyötysuhdetta ja kasvattaa tehoa kaikilla kierrosnopeuksilla eikä tuo tullessaan tehoasetuksen muutoksen hitautta kuten turbot.
Kas kun ette ehdota tuulimyllyjä auton katolle, millä voitaisiin tuottaa elektrolyysiin tarvittava sähkö...
Tulikin tuossa mieleen että Tapsa III tavallaan kuvailema moottorin onkin jo olemassa tosin erimuodossa kuin esitetty. Nimittäin turbiinimoottorissa ei ole tahteja ja siinä kompressorilla tuotetaan palokammioon tarvittava ilman virtaus ja syöttöpaine.
Ikävä vaan hyötysuhde ajoneuvokäytössä ei ole kummoinen tai ei ainakaan ollut kun sitä muinoin oli jossain Jenkkivempeleessä käytössä. Voimalaitoksissahan tuota kyllä käyetään ja joissakin lentokoneissa. Hyvät puolet on paino suhteessa tehoon ja sovitettavuus koosta riippuen laajalle polttonesteskaalalle. Myös luotettavuus ja käyttöikä on hyvällä tasolla.
Tapsa kuvailee mäntämoottoria, missä sylinteriin syötetään pois jääneen puristustahdin jälkeen puhdasta happea ja polttoainetta.
Opelixi:
Tavallaan kyllä mutta ei kannata urauttaa ajatteluprosessia liian tiukasti. Jos poistetaan mäntäkäsite ja katsotaan asiaa yleisemmin palotapahtuman ylläpimäisenä ja hallitsemisena, juttu alkaa saada uutta juonta.
Tuollaisen asian pohtiminen ilman jyrkkää kyseenalaistamista voi johtaa uuteen innovaatioon. Niin ne keksinnöt syntyy. Tosin paloprosessi ja moottori yhdessä on jo aika loppuun jauhettua yliopistoissa ja teollisuudessa niin ettei siitä tällä palstan tasolla mitään keksinnöllisyyttä löytyne tai ainakin todennäköisyys on häviävän pieni.
kello68:
No minä nyt kuitenkin kommentoin vain ilman puristustahtia olevaa mäntämoottoria minkä palotilaan syötettäisiin polttoaineen lisäksi happea, mitä saataisiin elektrolyysillä ja sen tarvitsema sähkö elektrolyysin tuottamasta vedystä jne.
Lähinnä ihmetytti vain se, miten itseään teknikoksi tituleeraava esittää tuollaista, mutta eiköhän tämä riittänyt tästä aiheesta.
Vastailen edellisiin kannanottoihin
Avaruusvektori: En kovin paljon tiedä sähkökoneista, innostuin kun kerroit terminologiasta, sähkökone on mielestäni OK. Ei "sähkömoottori".
NHB: Tulisiko tässä kaipaamasi vastaus: Olet oikeassa jos todella haluat katsella kahta samaa käppyrää samasta kuvasta. Opiskelleena tiedän että ei saa johtaa umpikujaan, jos toisessa käyrässä on virhe ei sitten voi luottaa kumpaankaan. Ymmärtänet mitä tarkoitan.
Avaruusvektori: Olen väärässä väittäessäni että käyrät ovat yhteneviä, anteeksi tarkoitin summakäyrää, joka on suora kulmakertoimella y = teho + vääntömomentti; sovitetaan samaan skaalaan. Ainakin jos ajattelen esimerkkiäsi M=vakio,P kasvaa lineaarisesti joten summa f(y)=f(M)+f(P) -> suora kulmakertoimella k.
740 GLE: Voima ei ole sama kuin vääntömomentti joka on M=F*a. Muuten ajatuksesi vaikuttaa järkeviltä.
740 GLE: Seuraavaan kommenttiisi yhdyn, mutta tuo sinun kiinnostukseesi vääntömomenttiin ihmetyttää, kun juuri on todettu että pelkkä M ei tuota ajoneuvoa liikuttavaa voimaa, kai tässä yhteydessä saa käyttää termiä "voima".
Kitkakalle: Kyllä varmasti tiedät nykydieselin ruiskutussuuttimet ja paineen. Olettaisin että ei ongelma ole siinä.
Opelixi: Kiitti! Moottori oli ihan tuolta mielikuvituksesta lähtöisin, älä ota niin vakavasti. Jos ko. moottori toimisi se olisi varmasti jo jossain autossa voimanlähteenä.
kello68: Näin pitää lähestyä uutta moottori keksintöä. Kai ymmärsit että tarkoitin puhdasta happea jota tarvitaan 1/5 ilmaan verrattuna. En käsitä kuinka palaminen tapahtuisi, olisiko se pieni pommi joka rikkoisi heti moottorin. Ei tätä kannata enää miettiä.
Tuo downsize alkaa tulla jo tavalliseksi, katsotaan mihin se johtaa, ajattelen että mäntämoottorin osuus pienenee pienenemistään kunnes se lopulta poistetaan kokonaan tai korvataan toisen tyyppisellä moottorilla. Tiedä vaikka tulevaisuudessa ajettaisiin pelkän turbon voimin eli turbiinilla, kun hyötysuhde saadaan kohdalleen. Taas tuli kerrottua huimista moottori visioista, koittakaa kestää!
Opelixi: On tuokin käynyt mielessäni, tuuli on hyvä energialähde kun sen toteuttaa käytännöllisesti. Ensin rakennetaan tuuliturbiini n.5 kW vai pitäisikö sanoa 5 kVA joka lataa akkuja. Kun auto ajetaan pihaan johto kytkeytyy automaattisesti lataamaan auton akkuja tuota turbiinin tuottamaa sähköä. Ja ei kun taas kaupunkimatkalle. Toimintasäde on lyhyt, pidemmille matkoille pieni ehkä 30kW:n polttomoottori käyden vakio ja samalla optimihyötysuhteella ladaten auton akkuja pitäisi polttoainekulut pysyä aisoissa. Tämä on vaan mieleen juolahtanut ajatus jonka itse aloitit!
kello68: Kuvaisin esittelemääni moottoria 2-tahti dieseliin.
kello68: Kiitti fiksusta kommentista!
Opelixi: Onkohan sinulla pipo hiukan kireällä, esitin oman vision "moottorista" älä arvostele minua vaan moottoria josta kirjoitin!
Tapsa III:
Ei se ongelma olekkaan ruiskutussuuttimissa tai paineissa, vaikka niiden kehittyminen onkin auttanut. Ongelma on itse dieselpolttoaineessa ja -prosessissa. Diesel-moottorissa polttoaine syttyy itsestään, kun se ruiskutetaan kuumaksi puristettuun ilmaan. Se ei syty nestemäisenä, vaan se pitää saada ensin höyrystymään ja sekoittumaan ilman kanssa. Siksi se ruiskutetaan kovalla paineella pienistä suuttumista, jolloin syntyy pieniä pisaroita. Niistä polttoaine höyrystyy nopeammin. Höyrystymisen ja itsestäänsyttymisen välillä on kuitenkin polttoaineen ominaisuuksista johtuva viive. Korkeilla kierroksilla tähän kaikkeen ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi aikaa. Palotapahtuma jää epätäydelliseksi, joten hyötysuhde alkaa kärsimään.
Kommenttisi dieseliin on mielenkiintoinen. Jos dieselin kierrokset loppuu tosiaan näin kun kerroit, mielestäni pitäisi aloittaa joku formulaluokka jossa ajetaan dieseleillä kyllä kierroksia alkaa pian löytymään, ei sillä kyllä ne nykyäänkin ihan on OK mutta kehitystä varmaan tulisi, joka hyödyttää kaikkia ihmisiä. Raskas liikenne jonka varassa me kaikki olemme saisi ehkä taloudelsimpia moottoreita!
Kuorma-autokilpailut ei mielestäni kehitä dieselmoottoria mitenkään, ei muuta kun ahtopainetta ja polttoainetta lisää niin kyllä sillä saadaan vääntömometti(ahtopaine) ja teho kasvamaan mutta ei mitään halua pienentää kulutusta, pitäisi aloittaa pienemmistä moottoreista jolloin talleilla olisi varaa kehittää moottoria. Alussa olisi moottorin sylinteritilavuus rajana, kun tehot nousee liian suureksi, rajoitetaan polttoainetankin tilavuutta niin eiköhän jotain kehitystä alkaisi tapahtua.
Pitihän tuo vääntömomentti "ahtaa" tuonne tekstin joukkoon että pysytään aiheessa P=M*rpm. Jos moottorista halutaan saada paljon enemmän vääntömomenttia lisäämättä sylinteritilavuutta mielestäni ainoa keino on ahtimen käyttö.
740 GLE:lle onnittelut työvoitosta ja Kitkakallelle kiitoksia hyvästä käppyrästä.
Tapsa III:
Mutta milla tavalla yhden käyrän tilanne on parempi? Jos se on piirretty väärin, niin silloinhan sekin antaa epäluotettavaa tietoa. Jos kuvassa on molemmat käyrät, niin silloin nuo virheet on sentään helpompi havaita vertaamalla käyriä.
Tapsa III:
Dieselin ongelma korkeilla kierroksilla juontaa juurensa siitä, että sytytys tapahtuu yläkuolokohdassa itssyttymisen ansiosta. Ottomoottorissa lisätään sytytysennakkoa sitä kierrosten noustessa. Näin ottomoottorin paloprosessi ajoittuu oikeaan hetkeen myös korkeilla kierroksilla.
Esimerkiksi F1-sarjasta ei olla saatu vuosikymmeniin mitään käyttökelpoista henkilöautojen moottoreihin. Moottorien kehitys tapahtuu jossain aivan muissa piireissä. Perus ongelma on siinä, että kilpa-auton ja henkilöauton moottorilta vaaditaan eri asioita.
NHB hienosti selitetty tuo diesel juttu, en kuitenkaan usko että asia niin. Mitä ihmettä tarkoitat että sytytys alkaa yläkuolokohdassa? Dieselissä ei ole mitään sytytystulppia joilla palaminen alkaa vaan kuin itse kerroit polttoaine syttyy korkeassa paineessa, tietysti myös dieselissä otetaan ennakko huomioon ruiskuttamalla polttoaine ennenkuin mäntä on yläkuolokohdassa.
Mitä formuloihin tulee, et sitten käsittänyt mitä tarkoitin on totta ettei F1-autot tuo juuri mitään tänä päivänä, mutta jos historiaa muistellaan on monia ratkaisuja joita ihan tavalliset autoilijat käyttävät nykyään tietämättä että juuri autourheilu on tehnyt sen mahdolliseksi. 70-luvun lopulla 3 litraisten F1-autojen sarjaan liittyi Renault 1,5 litraisella turbomoottorilla. Tuskin kukaan pystyi olemaan nauramatta tälle uhkarohkealle yritykselle. Alle 10 vuoden sisällä kaikilla talleilla oli turbo, kunnes tehot karkasivat pilviin, varsinkin aika-ajossa. Yritettiin rajoittaa tehoa polttoainemäärällä, siitä vasta farssi syntyi kun usein johtaja-auto hyytyi viimeiselle kierrokselle bensan loputtua. Palattiin taas vapareihin. Ja eikös siellä taas suunitella siirtymistä pikku-turboihin.
Niin ja mitä ehdotin formula-diesel sarjasta, väitän että ainakin 10 vuotta mennään tosi lujaa kehityksessä eteenpäin. Tarkoitin polttoainesäiliön tilavuudella, että nykyään kai osattaisiin ajaa maaliin asti.
Niin ja sinulla pitää edelleen olla koordinaatistossa sekä teho- että vääntömomenttikäyrä, älä pelkää en minä ainakaan vie sinulta mitään käppyrää katsele ja nauti. Olen kuitenkin sitä mieltä että toinen pitää poistaa, kysykää joltain viisaammalta, en minä jaksa enää.
Tapsa III:
Rajat tulevat jollain kierrosnopeudella vastaan. Seoksen muodustuminen ottaa aikansa, eikä polttoaineen ruiskutusta voi aikaistaa rajattomasti ilman ongelmia.
Formuloide ahdetuilla moottoreilla ja nykypäivän downsizing-moottoreilla ei ole juuri muuta yhteistä kuin iskutilavuus ja turbon olomassaolo. Turbo käytössä jo ennen kuin se löysi tiensä formuloihin.
Vastaat yhteen ainoaan yksinkertaiseen kysymykseen vasta useita kertoja vastausta aneltaessa ja heti sen jälkeen ilmoitat, ettet jaksa enää vastailla. Sanotaanko kauniisti vaikka niin, että asenteesi keskustelupalsotoille kirjoittamiseen ei ole aivan täydellinen. Kuitenkin jaksat aloittaa useita keskusteluja täsmälleen samasta aiheesta. Hieman erikoinen tilanna...
Jos nyt sitä motivaatio vielä sen verran sattuisi löytymään, että suot vielä toisenkin vastauksen, niin pistänpä kysymyseni vielä toiseen kertaan:
Mutta milla tavalla yhden käyrän tilanne on parempi? Jos se on piirretty väärin, niin silloinhan sekin antaa epäluotettavaa tietoa. Jos kuvassa on molemmat käyrät, niin silloin nuo virheet on sentään helpompi havaita vertaamalla käyriä.
Kyllä huomaa sinun tekstistä että hyvin on tiedot hanskassa, mutta ollaanko me mistään asiasta samaa mieltä?
Minua on moitittu että en vastaa kysymyksiin, olen otettu jos joku haluaisi kysyä minulta jotain. Olen tuhlannut vapaa-aikani kädet kyynärpäitä myöten mustana laittamalla autoja, kyllä siinä jo jotain oppii lisäksi kone-alan koulutus.
Kysyisin edelleen mikä on puolidiesel, käytetty mm. vanhoissa traktoreissa? Googlesta varmaan löytyy, mutta haluan tiedon tätä kautta
Eli et taaskaan halua vastata. Olkoon sitten niin.
Poistin järjettömän viestin
NHB:
Vanhaan (tässä suhteessa oikeasti) hyvään aikaan Timo Mäkisen ja Simo Lampisen revittyä riittävän monta Minin ja Saabin vaihteistoa hajalle kilpailussa, tuli lopulta tuotantoautoihinkin vahvempi voimansiirto.
F1 on F1, eikä sen ole tarkoituskaan olla tuotantoautojen kisa.
Mutta rallia ajetaan mukamas tuotantoautojen näköisillä siluettiautoilla, joiden menestyksellä yritetään myydä etäisesti saman näköistä vakioautoa vaikka yhteisiä osia ei olekaan.
Turvakehikko sisään, numero kylkeen ja kisaan, niin johan alkaa olla kilpailusta hyötyä myös kuluttajalle.