Olen lähes 50 vuotta tuhlannut vapaa-aikani kädet kyynärpäitä myöten mustana laittamalla autoja, kyllä siinä jo jotain oppii lisäksi kone-alan koulutus.
Tuolla kokemuksella luulisi voivan vastata kun tekniikasta kysytään?
Vieläkö sitä samaa minä olen jo kertonut kaiken puh xxx xxx xxxx
Tässä tämä kysymys nyt vielä kolmannen kerran:
Mutta milla tavalla yhden käyrän tilanne on parempi? Jos se on piirretty väärin, niin silloinhan sekin antaa epäluotettavaa tietoa. Jos kuvassa on molemmat käyrät, niin silloin nuo virheet on sentään helpompi havaita vertaamalla käyriä.
Voit olla varma, etten jaksa aiheesta sinulle soittaa.
Vanhaan (tässä suhteessa oikeasti) hyvään aikaan Timo Mäkisen ja Simo Lampisen revittyä riittävän monta Minin ja Saabin vaihteistoa hajalle kilpailussa, tuli lopulta tuotantoautoihinkin vahvempi voimansiirto.
F1 on F1, eikä sen ole tarkoituskaan olla tuotantoautojen kisa.
Mutta rallia ajetaan mukamas tuotantoautojen näköisillä siluettiautoilla, joiden menestyksellä yritetään myydä etäisesti saman näköistä vakioautoa vaikka yhteisiä osia ei olekaan.
Turvakehikko sisään, numero kylkeen ja kisaan, niin johan alkaa olla kilpailusta hyötyä myös kuluttajalle.
Homma kusahti siinä vaiheessa kun radalla ja soralla alkoivat kisaamaan vakioautoja ainoastaan ulkoisesti hieman muistuttavat erikoislaitteet. Loppukin mahdollinen hyöty menetettiin säätämällä niin tiukat säännöt tekniikalle, ettei insinööreille jää enää mahdollisuuksia kehittää uutta. Hiukan harmittaa katsoa, kuika F1-maailmassa oleva todella lahjakkaiden isolla budjetilla työskentelevien insinöörien joukko keskittyy löytämään sääntökirjasta porsaanreikiä, joita hyödyntöän voidaan vähän aikaa käyttää jotain eksoottisen mallista muovinkappaletta tuomaan lisää downforcea. Tämä kaiki kehitystyö ei tuo mitään hyötyä F1-ratojen ulkopuolelle. Jopa radalla hyöty loppuu siinä vaiheessa, kun sääntöjä tarkastetaan.
Kommenttisi dieseliin on mielenkiintoinen. Jos dieselin kierrokset loppuu tosiaan näin kun kerroit, mielestäni pitäisi aloittaa joku formulaluokka jossa ajetaan dieseleillä kyllä kierroksia alkaa pian löytymään, ei sillä kyllä ne nykyäänkin ihan on OK mutta kehitystä varmaan tulisi, joka hyödyttää kaikkia ihmisiä. Raskas liikenne jonka varassa me kaikki olemme saisi ehkä taloudelsimpia moottoreita!
ehykäpä tuota dieselin palamista voisi selittää kitkakallen selityksien lisäksi siten, että tuo viive johtuu siitä, että kun menovettä ruiskutetaan sylinteriin niin se polttoaine höyrystyy. höyrystyminen sitoo lämpöä, jolloin lämpötila laskee paikallisesti. jossain kohtaa ruiskutuksen viilentävä vaikutus lakkaa, jolloin seos räjähtää itsekseen. se osuus seoksesta joka ei ole höyrystynyt palaa vain ulkopinnoilta ja syntyy nokihiukkanen.
nykyisellään henkilöautoissa paukutellaan viitisen kertaa. tällöin syntyy vähemmän nokea ja osa siitä ehtii palaa myöhemmissä pamauksissa (ja saadaan huippulämpötilaa alas jolloin termistä NOxia tulee vähemmän).
mitä raskaampiin kalustoihin mennään, niin sitä enemmän tarvitaan voimaa eli vääntömomenttia että saadaan vempele liikkeelle. nollavauhdissa kun ei ole yhtään tehoa. toki vaihteistolla saataisiin momenttia tuotettua, mutta tulisi aika hurja välityssuhde jos vaikkapa moottoripyörän moottorilla yrittää saada rekkaa tai vaikkapa laivaa matkaan.
isommissa vempeleissä kierroksia siis lasketaan ja voimaa tehdään enemmän. tällöin myös laitteiden elinikä pitenee kun matkaa (=kierroksia) tulee vähemmän. laivadieselit ovatkin sitten aika tuhteja, suoravetoisissa kierrosluku on erittäin alhainen: http://fi.wikipedia.org/wiki/Wärtsilä-Sulzer_RTA96-C
kevyemmillä ratkaisuilla voidaan tehdä myös sähköä kovemmilla kierroksilla ja useilla koneilla. sähkömoottori sitten tekee vääntömomenttia nollakierroksilta lähtien, ja sillä voidaan jarruttaakin eli laivoissa kääntää pyörimissuunta. koneita voidaan huoltaa matkanteon kärsimättä, eikä tarvita vaihteistoja. koneita voidaan myös ajaa optimikuormalla kun paatti ei tarvitse kaikkea tehoa. suoravetoisissa on sitten yhtä vauhtia optimoitu ja voimansiirto mekaaninen.
hyötysuhteeseen vaikuttaa myös että kuinka paljon lämmöstä ehtii haihtua sylinterin reunoilta. isommissa koneissa on suhteellisesti vähemmän pinta-alaa ja siten pienemmät lämpöhäviöt. samoin ilman/nesteiden siirtonopeudet ovat pienempiä kun kanavistot voivat olla isompia. samoin kun matka on pienempi, eli kierrosnopeus pienempi, niin kone sekä kuluu vähemmän että kitkahäviöitä on suhteellisesti vähemmän. turboilla saadaan moottoria "kasvatettua" suurentamatta moottorin fyysisiä mittoja. esimerkiksi ilma pienenee kanavistoissa, eikä sylinterin ulkomitat, eli lämpöhäviöt, kasva. moottorin peruskitkahäviöt ei muutu juurikaan.
tosin jos jonkun 100MW:n moottoria kuormittaa jollain 14kW teholla niin hyötysuhde on jotain ihan muuta kuin 52%.
henkilöautoissa ja esim moottoripyörissä moottorin paino ja reeagointinopeus on suhteellisesti tärkeämpi suure, jolloin on järkevämpi tehdä huonompihyötysuhteinen moottori. tarvittava elinikä on lyhyt ja voimantarve liikkeellelähdöissä suht pieni. nykyisellään suorituskyky mitoitetaan aika rajuksi absoluuttiseen tarpeeseen nähden, esim laivoissa ei ole niin väliä kestääkö kiihdytys 5 sekuntia tai 5 minuuttia, eikä ylämäkiä juuri esiinny.
vähäisellä voimantarpeella voidaan käyttää "isoa" moottoria ja pieniä kierroksia, saadaan hyvähkö hyötysuhde. sinänsä siis dieseleihin ei oikein ole iloa yrittää saada kierroksia ylös hyötysuhdemielessä. pikemminkin päinvastoin. enemmän vääntöä alakierroksille, vähemmän kierroksia...
Vanhaan (tässä suhteessa oikeasti) hyvään aikaan Timo Mäkisen ja Simo Lampisen revittyä riittävän monta Minin ja Saabin vaihteistoa hajalle kilpailussa, tuli lopulta tuotantoautoihinkin vahvempi voimansiirto.
Olen aivan samaa mieltä, hyviä olivat ajat. Mini Cooper S "Iso ässä" oli n. 1300:n ja Saab "RinTinTin, Viidakkorumpu" n. 850:n 2-tahtinen. Tuolta palstan otsikosta lainaan P=M*rpm. Jos ko. moottereita viritetään perinteisillä keinoilla, ei M paljon kasva se vain siirtyy suuremmille kierroksille, josta seuraa että P voi jopa tuplaantua eikä vaihteisto juuri kuormitu enempää kuin vakiomallissa, askin voitelusta pitää huolehtia, BMC:n tapauksessa tässäkin on omat haasteensa kun kun moottorilla ja askilla yhteinen öljy. Minissähän on hammasvaihde kampiakselin ja vaihteeston välissä, oletan ettei tämän välityssuhdetta ole muutettu.
Sitten ns. perävälitys jota on lähes pakko suurentaa, lisää voimalinjan momenttia tästä eteenpäin, varsinkin jos renkaisiin saadaan lisää pitoa, käytännössä pienillä vaihteilla. Tilanne joka esiintyy esim. Monte Carlo-rallissa, tienpinta toisinaan jäinen kun yht'äkkiä kuiva asfaltti, renkaat tarkoitettu asfaltille. Kun kuljettaja liukkaala havaitsee että kohta pitoa löytyy painaa pienellä vaihteella kaasun pohjaan ja tullaan pitävälle pinnalle, tällöin seuraa koko voimalinjalle erikoinen, ennalta-arvaamaton tilanne, jota ei voimansiirron lujuuslaskijat voi ottaa huomioon, nimittäin kytkin pitää lepokitkan ansiosta eikä luista yhtään. Jos myöskin renkaat pitävät seuraa valtava dynaamisen vääntömomentin piikki johtuen kaikesta kineettisestä energiasta joka on varastoitunut pyöriviin massoihin (mm. vauhtipyörä, kampiakseli). Voimansiirron jokainen lenkki tietysti joustaa mutta kun ylitetään tietty raja heikoin lenkki pettää.
Löydän toiseksi viimeisestä viestistä sanoja vääntömomentti ja voima useampaan kertaan. Ettet vain olisi istunut omenapuun alla väärään aikaan?
Olen tarkka terminologiasta ja fysiikan suureista, en käytä ainakaan tietoisesti vääriä termejä. Kierrosnopeudesta olen käyttänyt termiä "rpm" joka tuskin kenellekään on tuntematon, ei kuitenkaan ole SI-järjestelmän tuntemia yksiköitä.
Löytyyhän sieltä Vääntömomentti. Vääntö = vääntömomentti. Pitkien termien lyhentäminen puhekielessä ja keskustelussa on ihan tavallista - suotavaakin.
Pitää tietysti paikkansa mitä puhekieleen tulee. Nyt vasta tajusin että olen käyttänyt turhaan aikaa jos vielä joku kirjoittaa "vääntö=vääntömomentti".
Sama logiikka:
tilavuusvirta=tilavuus
valovirta=valo
linja-auto=linja, no ei leikitä
Jos jotain vääntömomentista jätät pois niin "vääntö", pysytään edes vähän asiassa, MOMENTTI=VOIMAVIPUVARSI.
Mielenkiintoista tämä terminologia. Muistan, että tuosta sähkömagnetismin luennoilla keskusteltiin. Professori oli kovasti sitä mieltä vääntömomentilla tarkoitetaan pistemäistä voimaa kehällä, kuten vaikkapa tuo jakoavain. Vääntö olisi käytössä, kun voima jakautuu kehälle tasaisesti, kuten vaikkapa sähkökoneiden ilmavälissä.
Meille opiskelijoille sopi, että käytetään koneissa lyhyempää vääntöä. Toisaalta Lontoon murteen torque mahtaa kanssa vaikuttaa termin valintaan.
Teholle käyttäisin itse P=Tomega (koodatessa laiskuuttani omega->w), jossa [T]=Nm ja [omega]=rad/s=RPM2pi/60*rad/s.
Menisin varmaan eniten sekaisin Tapsan ehdottamasta väännön yksiköstä, jonka SI-jäsjestelmään muuntamiseksi tarvitsisin kaavakirjaa.
Teholle käyttäisin itse P=T*omega (koodatessa laiskuuttani omega->w), jossa [T]=Nm ja [omega]=rad/s=RPM*2pi/60*rad/s.
Menisin varmaan eniten sekaisin Tapsan ehdottamasta väännön yksiköstä, jonka SI-jäsjestelmään muuntamiseksi tarvitsisin kaavakirjaa.
Olen tullut aivan väärinymmärtetyksi. Olisiko kiva kun sähkökoneen ominaisuuksia kuvattaisiin koneen ottamaa virtaa (I) käyttäen, ottamatta lainkaan huomioon jännitettä (U) joka kuvailee mielestäni polttomootorin kulmanopeutta(jonka esität jostain lainaamallasi kaavalla, ei millän pahalla), eikös tuo omega ole SI-järjestelmässä n/s, siis kierrosta / sekunti.
PS. Asiaa tuntemattomille engl. symboli[T] = vääntömomentti[M]
Olisiko kiva kun sähkökoneen ominaisuuksia kuvattaisiin koneen ottamaa virtaa (I) käyttäen, ottamatta lainkaan huomioon jännitettä (U) joka kuvailee mielestäni polttomootorin kulmanopeutta(jonka esität jostain lainaamallasi kaavalla, ei millän pahalla), eikös tuo omega ole SI-järjestelmässä n/s, siis kierrosta / sekunti.
En oikein osaa verrata toisiinsa mekaanisia ja sähköisiä suureita, vaikka karkeasti ottaen jännite riippuukin pyörimisnopeudesta. Mukava kuitenkin, että tälläkin palstalla on joskus asiallistakin keskustelua ja keskustelijoita.
Sähköisistä suureista on toki tunnettava virta, jännite, vaihe-ero ja joskus myös taajussisällöt. Monesti kuitenkin puhutaan koneiden kyvystä tuottaa vääntöä käytettyä virtaa kohti, mutta pitää toki varmentua, että jännite riittää virran aikaan saamiseksi halutulla nopeudella. Virta kiinnostaa yleensä resistiivisten häviöiden takia.
Pieni omega tarkoittaa nimenomaan kulmanopeutta rad/s, yhtälöä en varmistanut mistään, joten ei saata ihan virallisesti paikkaansa pitää. Siitä ikävä kerroin tuo 2pi, että yksiköitä tarkastelemalla ei sen puutetta voi havaita. Yleensä tulee käytettyä nimenomaan pyörimisnopeutta [rpm] tai kulmanopeutta, jotta menisi mahdollisimman vähän yksiköt ja kertoimet sekaisin.
Mukava kuitenkin, että tälläkin palstalla on joskus asiallistakin keskustelua ja keskustelijoita.
Olen samaa mieltä.
En ymmärrä miksi ajatuksiini suhtaudutaan tyylillä että tuo äijähän on ihan tyhmä, kun haluaisin kommenttia asiasta josta kirjoitin. Arvostellaan järkevyyttäni, se loukkaa minua.
Ensin palvotaan SI-järjestelmän pyhyyttä siihen asti, että yleinen käytetty ja täysin väärinymmärrysvapaa termi on käyttökelvoton. Seuraavaksi onkin sitten ok käyttää SI-järjestelmän ulkopuolista yksikköä kirjoitettuna kaavaan tunnusten joukkoon. Johdonmukaistako?
Ensin palvotaan SI-järjestelmän pyhyyttä siihen asti, että yleinen käytetty ja täysin väärinymmärrysvapaa termi on käyttökelvoton. Seuraavaksi onkin sitten ok käyttää SI-järjestelmän ulkopuolista yksikköä kirjoitettuna kaavaan tunnusten joukkoon. Johdonmukaistako?
En ymmärrä "väärinymmärrysvapaa", kuuluu joukkoon kun maahanmuutaja ottaa sinua rinnuksesta kiinni ja kysyy "Onko sinulla jotain rotusortoa vastaan"
SI-järjestelmästä:
Yksikkö kW ei ota tuulta purjeisiin vaan hv, joka on aivan tuulesta temmattu yksikkö. Watti on kuitenkin SI-järjestelmän yksikkö.
Nm on taas SI-järjestelmän yksikkö, jota käytetään, ennen kpm, joka on helppo kuvitella metri vartta ja johon vaikuttaa kg:n voima, ymmärrettävää, eikö vain. Nm otettin käyttöön tuo g eli 9,81m/s*s pitää ottaa huomioon joka vain sotkee asioita.
En missään tapauksessa ole mikään SI-järjestelmän kannattaja, mutta suureet on OK.
PS. Pascal paineen yksikkönä ei ainakaan helpota käsitystä ko. suureesta, entinen kg/neliö cm, nyt kg/neliö m. Selvitään pilkun siirrolla, mikä hyvä.
En ymmärrä miksi ajatuksiini suhtaudutaan tyylillä että tuo äijähän on ihan tyhmä, kun haluaisin kommenttia asiasta josta kirjoitin. Arvostellaan järkevyyttäni, se loukkaa minua.
Ei kannata välittää, jos kaikilla ei tolkku riitä asioiden pohtimiseen älyttömien möläyttelyjen sijaan. Eräs tuntemani ajattelija sanoi, että mitä tyhmempiä ihmiset ovat sitä varmempia he ovat kaikista asioista.
En ymmärrä miksi ajatuksiini suhtaudutaan tyylillä että tuo äijähän on ihan tyhmä, kun haluaisin kommenttia asiasta josta kirjoitin. Arvostellaan järkevyyttäni, se loukkaa minua.
Jos arvostelua on hankala käsitellä, niin kannattaa pysyä kaukana näiltä palstoilta.
Jos arvostelua on hankala käsitellä, niin kannattaa pysyä kaukana näiltä palstoilta.
Ja kuinka tämä liittyy palstan otsikkoon?
Muistutan. Vipuvarsi, Voima, Vääntömomentti, Kierrosluku - on yllättävän vaikea - , kaavoja ja yksiköitä useita, olen käyttänyt rpm eikä kenelläkään ole ollut siitä huomauttamista, teho. Siinä aiheet, ei mielellään kirjoittajan järkevyyden arvostelu!
Ei kannata välittää, jos kaikilla ei tolkku riitä asioiden pohtimiseen älyttömien möläyttelyjen sijaan. Eräs tuntemani ajattelija sanoi, että mitä tyhmempiä ihmiset ovat sitä varmempia he ovat kaikista asioista.
Näin keskustelusta tulee rekentavampaa ja kummallikin hyvä mieli.
Kiva kun sähkömies ottaa kantaa konemiehen asioihin, liikutaanhan tässä samoilla asioilla, kun autoihin tulee sähkökoneita avustamaan tehossa ja vääntömomentissa.
teho = momentti x kulmanopeus .. momentti on passivi ..
Pitäis mieluummin puhua tehokäyrästä kuin momenttikäyrästä. !!
yleensä ajellaan 1000... 2000 kierroksen tietämissä , jolloin momentin vaikutus korostuu.... miettikää mieluummin momenttia takarenkailla kuin ennen momenninmuunninta , eli moottorin jälkeistä tilaa. !!
Jos arvostelua on hankala käsitellä, niin kannattaa pysyä kaukana näiltä palstoilta.
Ja kuinka tämä liittyy palstan otsikkoon?
Aivan yhtä paljon kuin viestisi, johon tuo oli vastaus. Se on sitäpaitsi ystävällinen neuvo. Näillä palstoilla lentää lokaa päälle aina enemmän ja vähemmän / syytä ja syyttä.
Tapsa III:
Muistutan. Vipuvarsi, Voima, Vääntömomentti, Kierrosluku - on yllättävän vaikea - , kaavoja ja yksiköitä useita, olen käyttänyt rpm eikä kenelläkään ole ollut siitä huomauttamista, teho.
Se olit kyllä sinä, joka alkoi terminologiasta huomauttelemaan. Kannattaisi myös tunnistaa vastaavat puutteet ensin omista kirjoituksista, ennen kuin alkaa muiden tekstejä korjaamaan.
teho = momentti x kulmanopeus .. momentti on passivi ..
Pitäis mieluummin puhua tehokäyrästä kuin momenttikäyrästä. !!
yleensä ajellaan 1000... 2000 kierroksen tietämissä , jolloin momentin vaikutus korostuu.... miettikää mieluummin momenttia takarenkailla kuin ennen momenninmuunninta , eli moottorin jälkeistä tilaa. !!
Ajeletko vääntömomentilla, kun teho ei näytä sinua kiinnostavan?
Kun itse aloitin autoilun ei ketään kiinnostanut vääntömomentti, ainoastaan kun tehtiin moottoriremonttia kampiakselin laakerit ja sylinterikansi kiristettiin määrämomenttiin.
Ajelkaa kaikessa rauhassa "väännöllä", minä ainakin luotan tehoon. Tuo minun kissakin "nauraa", kun kirjoitatte "väännöstä" tarkoittanette momenttia jota kissan takatassuista kyllä löytyy, vaan ei "vääntöä".
Tapsa III:
Tuolla kokemuksella luulisi voivan vastata kun tekniikasta kysytään?
Tapsa III:
Tässä tämä kysymys nyt vielä kolmannen kerran:
Mutta milla tavalla yhden käyrän tilanne on parempi? Jos se on piirretty väärin, niin silloinhan sekin antaa epäluotettavaa tietoa. Jos kuvassa on molemmat käyrät, niin silloin nuo virheet on sentään helpompi havaita vertaamalla käyriä.
Voit olla varma, etten jaksa aiheesta sinulle soittaa.
740 GLE:
Homma kusahti siinä vaiheessa kun radalla ja soralla alkoivat kisaamaan vakioautoja ainoastaan ulkoisesti hieman muistuttavat erikoislaitteet. Loppukin mahdollinen hyöty menetettiin säätämällä niin tiukat säännöt tekniikalle, ettei insinööreille jää enää mahdollisuuksia kehittää uutta. Hiukan harmittaa katsoa, kuika F1-maailmassa oleva todella lahjakkaiden isolla budjetilla työskentelevien insinöörien joukko keskittyy löytämään sääntökirjasta porsaanreikiä, joita hyödyntöän voidaan vähän aikaa käyttää jotain eksoottisen mallista muovinkappaletta tuomaan lisää downforcea. Tämä kaiki kehitystyö ei tuo mitään hyötyä F1-ratojen ulkopuolelle. Jopa radalla hyöty loppuu siinä vaiheessa, kun sääntöjä tarkastetaan.
Tapsa III:
ehykäpä tuota dieselin palamista voisi selittää kitkakallen selityksien lisäksi siten, että tuo viive johtuu siitä, että kun menovettä ruiskutetaan sylinteriin niin se polttoaine höyrystyy. höyrystyminen sitoo lämpöä, jolloin lämpötila laskee paikallisesti. jossain kohtaa ruiskutuksen viilentävä vaikutus lakkaa, jolloin seos räjähtää itsekseen. se osuus seoksesta joka ei ole höyrystynyt palaa vain ulkopinnoilta ja syntyy nokihiukkanen.
nykyisellään henkilöautoissa paukutellaan viitisen kertaa. tällöin syntyy vähemmän nokea ja osa siitä ehtii palaa myöhemmissä pamauksissa (ja saadaan huippulämpötilaa alas jolloin termistä NOxia tulee vähemmän).
mitä raskaampiin kalustoihin mennään, niin sitä enemmän tarvitaan voimaa eli vääntömomenttia että saadaan vempele liikkeelle. nollavauhdissa kun ei ole yhtään tehoa. toki vaihteistolla saataisiin momenttia tuotettua, mutta tulisi aika hurja välityssuhde jos vaikkapa moottoripyörän moottorilla yrittää saada rekkaa tai vaikkapa laivaa matkaan.
isommissa vempeleissä kierroksia siis lasketaan ja voimaa tehdään enemmän. tällöin myös laitteiden elinikä pitenee kun matkaa (=kierroksia) tulee vähemmän. laivadieselit ovatkin sitten aika tuhteja, suoravetoisissa kierrosluku on erittäin alhainen: http://fi.wikipedia.org/wiki/Wärtsilä-Sulzer_RTA96-C
kevyemmillä ratkaisuilla voidaan tehdä myös sähköä kovemmilla kierroksilla ja useilla koneilla. sähkömoottori sitten tekee vääntömomenttia nollakierroksilta lähtien, ja sillä voidaan jarruttaakin eli laivoissa kääntää pyörimissuunta. koneita voidaan huoltaa matkanteon kärsimättä, eikä tarvita vaihteistoja. koneita voidaan myös ajaa optimikuormalla kun paatti ei tarvitse kaikkea tehoa. suoravetoisissa on sitten yhtä vauhtia optimoitu ja voimansiirto mekaaninen.
hyötysuhteeseen vaikuttaa myös että kuinka paljon lämmöstä ehtii haihtua sylinterin reunoilta. isommissa koneissa on suhteellisesti vähemmän pinta-alaa ja siten pienemmät lämpöhäviöt. samoin ilman/nesteiden siirtonopeudet ovat pienempiä kun kanavistot voivat olla isompia. samoin kun matka on pienempi, eli kierrosnopeus pienempi, niin kone sekä kuluu vähemmän että kitkahäviöitä on suhteellisesti vähemmän. turboilla saadaan moottoria "kasvatettua" suurentamatta moottorin fyysisiä mittoja. esimerkiksi ilma pienenee kanavistoissa, eikä sylinterin ulkomitat, eli lämpöhäviöt, kasva. moottorin peruskitkahäviöt ei muutu juurikaan.
tosin jos jonkun 100MW:n moottoria kuormittaa jollain 14kW teholla niin hyötysuhde on jotain ihan muuta kuin 52%.
henkilöautoissa ja esim moottoripyörissä moottorin paino ja reeagointinopeus on suhteellisesti tärkeämpi suure, jolloin on järkevämpi tehdä huonompihyötysuhteinen moottori. tarvittava elinikä on lyhyt ja voimantarve liikkeellelähdöissä suht pieni. nykyisellään suorituskyky mitoitetaan aika rajuksi absoluuttiseen tarpeeseen nähden, esim laivoissa ei ole niin väliä kestääkö kiihdytys 5 sekuntia tai 5 minuuttia, eikä ylämäkiä juuri esiinny.
vähäisellä voimantarpeella voidaan käyttää "isoa" moottoria ja pieniä kierroksia, saadaan hyvähkö hyötysuhde. sinänsä siis dieseleihin ei oikein ole iloa yrittää saada kierroksia ylös hyötysuhdemielessä. pikemminkin päinvastoin. enemmän vääntöä alakierroksille, vähemmän kierroksia...
740 GLE:
Olen aivan samaa mieltä, hyviä olivat ajat. Mini Cooper S "Iso ässä" oli n. 1300:n ja Saab "RinTinTin, Viidakkorumpu" n. 850:n 2-tahtinen. Tuolta palstan otsikosta lainaan P=M*rpm. Jos ko. moottereita viritetään perinteisillä keinoilla, ei M paljon kasva se vain siirtyy suuremmille kierroksille, josta seuraa että P voi jopa tuplaantua eikä vaihteisto juuri kuormitu enempää kuin vakiomallissa, askin voitelusta pitää huolehtia, BMC:n tapauksessa tässäkin on omat haasteensa kun kun moottorilla ja askilla yhteinen öljy. Minissähän on hammasvaihde kampiakselin ja vaihteeston välissä, oletan ettei tämän välityssuhdetta ole muutettu.
Sitten ns. perävälitys jota on lähes pakko suurentaa, lisää voimalinjan momenttia tästä eteenpäin, varsinkin jos renkaisiin saadaan lisää pitoa, käytännössä pienillä vaihteilla. Tilanne joka esiintyy esim. Monte Carlo-rallissa, tienpinta toisinaan jäinen kun yht'äkkiä kuiva asfaltti, renkaat tarkoitettu asfaltille. Kun kuljettaja liukkaala havaitsee että kohta pitoa löytyy painaa pienellä vaihteella kaasun pohjaan ja tullaan pitävälle pinnalle, tällöin seuraa koko voimalinjalle erikoinen, ennalta-arvaamaton tilanne, jota ei voimansiirron lujuuslaskijat voi ottaa huomioon, nimittäin kytkin pitää lepokitkan ansiosta eikä luista yhtään. Jos myöskin renkaat pitävät seuraa valtava dynaamisen vääntömomentin piikki johtuen kaikesta kineettisestä energiasta joka on varastoitunut pyöriviin massoihin (mm. vauhtipyörä, kampiakseli). Voimansiirron jokainen lenkki tietysti joustaa mutta kun ylitetään tietty raja heikoin lenkki pettää.
En ole paljon viimeaikoina tahrinut käsiäni! Sorry, taisin innostua liikaa.
Tapsa III
Eikös teho enää kuljeta?
Löydän toiseksi viimeisestä viestistä sanoja vääntömomentti ja voima useampaan kertaan. Ettet vain olisi istunut omenapuun alla väärään aikaan?
jnejnejne:
Olen tarkka terminologiasta ja fysiikan suureista, en käytä ainakaan tietoisesti vääriä termejä. Kierrosnopeudesta olen käyttänyt termiä "rpm" joka tuskin kenellekään on tuntematon, ei kuitenkaan ole SI-järjestelmän tuntemia yksiköitä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainv%C3%A4linen_yksikk%C3%B6j%C3%A4rjestelm%C3%A4
Mistä löytyy suure "VÄÄNTÖ"
Tapsa III:
Löytyyhän sieltä Vääntömomentti. Vääntö = vääntömomentti. Pitkien termien lyhentäminen puhekielessä ja keskustelussa on ihan tavallista - suotavaakin.
Kitkakalle:
Pitää tietysti paikkansa mitä puhekieleen tulee. Nyt vasta tajusin että olen käyttänyt turhaan aikaa jos vielä joku kirjoittaa "vääntö=vääntömomentti".
Sama logiikka:
tilavuusvirta=tilavuus
valovirta=valo
linja-auto=linja, no ei leikitä
Jos jotain vääntömomentista jätät pois niin "vääntö", pysytään edes vähän asiassa, MOMENTTI=VOIMAVIPUVARSI.
Suure[yksikkö] => M[Nm]=F[N]a[m]
Aivan varmasti kaikki tällä palstalla tajuavat, että vääntö tarkoittaa vääntömomenttia. Silloin on parempi käyttää lyhyempää muotoa.
Mielenkiintoista tämä terminologia. Muistan, että tuosta sähkömagnetismin luennoilla keskusteltiin. Professori oli kovasti sitä mieltä vääntömomentilla tarkoitetaan pistemäistä voimaa kehällä, kuten vaikkapa tuo jakoavain. Vääntö olisi käytössä, kun voima jakautuu kehälle tasaisesti, kuten vaikkapa sähkökoneiden ilmavälissä.
Meille opiskelijoille sopi, että käytetään koneissa lyhyempää vääntöä. Toisaalta Lontoon murteen torque mahtaa kanssa vaikuttaa termin valintaan.
Teholle käyttäisin itse P=Tomega (koodatessa laiskuuttani omega->w), jossa [T]=Nm ja [omega]=rad/s=RPM2pi/60*rad/s.
Menisin varmaan eniten sekaisin Tapsan ehdottamasta väännön yksiköstä, jonka SI-jäsjestelmään muuntamiseksi tarvitsisin kaavakirjaa.
Avaruusvektori:
Olen tullut aivan väärinymmärtetyksi. Olisiko kiva kun sähkökoneen ominaisuuksia kuvattaisiin koneen ottamaa virtaa (I) käyttäen, ottamatta lainkaan huomioon jännitettä (U) joka kuvailee mielestäni polttomootorin kulmanopeutta(jonka esität jostain lainaamallasi kaavalla, ei millän pahalla), eikös tuo omega ole SI-järjestelmässä n/s, siis kierrosta / sekunti.
PS. Asiaa tuntemattomille engl. symboli[T] = vääntömomentti[M]
Tapsa III:
En oikein osaa verrata toisiinsa mekaanisia ja sähköisiä suureita, vaikka karkeasti ottaen jännite riippuukin pyörimisnopeudesta. Mukava kuitenkin, että tälläkin palstalla on joskus asiallistakin keskustelua ja keskustelijoita.
Sähköisistä suureista on toki tunnettava virta, jännite, vaihe-ero ja joskus myös taajussisällöt. Monesti kuitenkin puhutaan koneiden kyvystä tuottaa vääntöä käytettyä virtaa kohti, mutta pitää toki varmentua, että jännite riittää virran aikaan saamiseksi halutulla nopeudella. Virta kiinnostaa yleensä resistiivisten häviöiden takia.
Pieni omega tarkoittaa nimenomaan kulmanopeutta rad/s, yhtälöä en varmistanut mistään, joten ei saata ihan virallisesti paikkaansa pitää. Siitä ikävä kerroin tuo 2pi, että yksiköitä tarkastelemalla ei sen puutetta voi havaita. Yleensä tulee käytettyä nimenomaan pyörimisnopeutta [rpm] tai kulmanopeutta, jotta menisi mahdollisimman vähän yksiköt ja kertoimet sekaisin.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kulmanopeus
http://fi.wikipedia.org/wiki/Pyörimisnopeus
Tämä lainaus Wikipediasta:
"käytetään usein lyhennettä RPM (englanniksi rotations per minute tai revolutions per minute)."
Käytin kerran "rotation" ja äkkiä tuli korjaus että pitää olla "revolution". Kumpi oikein vai molemmat?
Avaruusvektori:
Olen samaa mieltä.
En ymmärrä miksi ajatuksiini suhtaudutaan tyylillä että tuo äijähän on ihan tyhmä, kun haluaisin kommenttia asiasta josta kirjoitin. Arvostellaan järkevyyttäni, se loukkaa minua.
Ensin palvotaan SI-järjestelmän pyhyyttä siihen asti, että yleinen käytetty ja täysin väärinymmärrysvapaa termi on käyttökelvoton. Seuraavaksi onkin sitten ok käyttää SI-järjestelmän ulkopuolista yksikköä kirjoitettuna kaavaan tunnusten joukkoon. Johdonmukaistako?
NHB kirjoitti:
En ymmärrä "väärinymmärrysvapaa", kuuluu joukkoon kun maahanmuutaja ottaa sinua rinnuksesta kiinni ja kysyy "Onko sinulla jotain rotusortoa vastaan"
SI-järjestelmästä:
Yksikkö kW ei ota tuulta purjeisiin vaan hv, joka on aivan tuulesta temmattu yksikkö. Watti on kuitenkin SI-järjestelmän yksikkö.
Nm on taas SI-järjestelmän yksikkö, jota käytetään, ennen kpm, joka on helppo kuvitella metri vartta ja johon vaikuttaa kg:n voima, ymmärrettävää, eikö vain. Nm otettin käyttöön tuo g eli 9,81m/s*s pitää ottaa huomioon joka vain sotkee asioita.
En missään tapauksessa ole mikään SI-järjestelmän kannattaja, mutta suureet on OK.
PS. Pascal paineen yksikkönä ei ainakaan helpota käsitystä ko. suureesta, entinen kg/neliö cm, nyt kg/neliö m. Selvitään pilkun siirrolla, mikä hyvä.
Tapsa III:
Eiköhän tuo liene aika samantekevää, kun sattumalta alkaa samalla kirjaimella kaksi suunnilleen samaa tarkoittavaa sanaa.
Tapsa III:
Ei kannata välittää, jos kaikilla ei tolkku riitä asioiden pohtimiseen älyttömien möläyttelyjen sijaan. Eräs tuntemani ajattelija sanoi, että mitä tyhmempiä ihmiset ovat sitä varmempia he ovat kaikista asioista.
Tapsa III:
Jos arvostelua on hankala käsitellä, niin kannattaa pysyä kaukana näiltä palstoilta.
NHB kirjoitti::
Ja kuinka tämä liittyy palstan otsikkoon?
Muistutan. Vipuvarsi, Voima, Vääntömomentti, Kierrosluku - on yllättävän vaikea - , kaavoja ja yksiköitä useita, olen käyttänyt rpm eikä kenelläkään ole ollut siitä huomauttamista, teho. Siinä aiheet, ei mielellään kirjoittajan järkevyyden arvostelu!
Avaruusvektori:
Näin keskustelusta tulee rekentavampaa ja kummallikin hyvä mieli.
Kiva kun sähkömies ottaa kantaa konemiehen asioihin, liikutaanhan tässä samoilla asioilla, kun autoihin tulee sähkökoneita avustamaan tehossa ja vääntömomentissa.
teho = momentti x kulmanopeus .. momentti on passivi ..
Pitäis mieluummin puhua tehokäyrästä kuin momenttikäyrästä. !!
yleensä ajellaan 1000... 2000 kierroksen tietämissä , jolloin momentin vaikutus korostuu.... miettikää mieluummin momenttia takarenkailla kuin ennen momenninmuunninta , eli moottorin jälkeistä tilaa. !!
Tapsa III:
Aivan yhtä paljon kuin viestisi, johon tuo oli vastaus. Se on sitäpaitsi ystävällinen neuvo. Näillä palstoilla lentää lokaa päälle aina enemmän ja vähemmän / syytä ja syyttä.
Tapsa III:
Se olit kyllä sinä, joka alkoi terminologiasta huomauttelemaan. Kannattaisi myös tunnistaa vastaavat puutteet ensin omista kirjoituksista, ennen kuin alkaa muiden tekstejä korjaamaan.
Albiino:
Ajeletko vääntömomentilla, kun teho ei näytä sinua kiinnostavan?
Kun itse aloitin autoilun ei ketään kiinnostanut vääntömomentti, ainoastaan kun tehtiin moottoriremonttia kampiakselin laakerit ja sylinterikansi kiristettiin määrämomenttiin.
Ajelkaa kaikessa rauhassa "väännöllä", minä ainakin luotan tehoon. Tuo minun kissakin "nauraa", kun kirjoitatte "väännöstä" tarkoittanette momenttia jota kissan takatassuista kyllä löytyy, vaan ei "vääntöä".
19.9.2012 kirjoitin tälle palstalle asioita kun olin "vähän" tiedottomassa tilassa.
Pyydän että 740 GLE ja NHB poistaisi minun kommentin lainaukset, kiitos!
Täytyyhän tässä vähän asiaan mennä. Kysymys: kuorma-autossa 500kW, asennetaan F1:n moottori myös 500kW , kulkeeko rahti samaan tahtiin?
PS. Tiedän vastauksen, mutta haluan saada tietää mitä muut ajattelevat tilanteesta? Olisiko aika mitään?