väännön huippuarvon kierrosnopeudella moottorit yleensä toimivat tehokkaimmin, kertoo mihin moottori on optimoitu. ja huippunopeudella ollaan nykyään lähellä vääntöhuipun kierroksia, nykyään. turbokoneissa vääntöhuippua yritetään optimoida käyttökierroksille, esim tuon 320i bemun tapauksessa se kattaa käytännössä koko normaalin käyttökierrosalueen.
Väännön huippuarvon kohdalla moottorit on säädetty tuottamaan eniten vääntöä. Se ei tarkoita mitään muuta, kuin että yksinkertaistettuna sylinteriin saadaan syötettyä tuolla kierrosluvulla eniten happea.
Pienin ominaiskulutus voi kyllä osua väännön huippuarvon kohdalle ja nykyisissä ahdetuissa moottoreissa, joissa vääntöarvo on leikattu tasaiseksi lähes koko kierosalueelta, se on lähes väistämätöntä. Se ei siltä tarkoita, että näillä olisi mitään yhteyttä. Otetaanpa esimerkiksi vaikka erittäin arkinen 1,6 litrainen Toyota Auris. Vääntöhuippu 160 Nm / 4400 rpm. Hyundain 1,6 litrainen pistää vielä paremmaksi: 164 Nm / 4850 rpm. Veikkaanpa, että molemmissa ominaiskulutuksen huippu löytyy noin puolta alempaa kuin väännön huippu.
Ja kun ajat suomalaisia maantienopeuksia, autosi moottori ei toimi lähelläkään väännön huippuarvoa. Kulutuksen kannalta sillä väntöhuipulla ei ole kovin paljon merkitystä, koska sitä käytetään vain harvoin. Suurin osa ajasta kruisaillaan pienellä kuormalla, joiden vaikutus kulutukseen on merkittävämpi.
Olen miettinyt asiaa, oma teoria lähdöstä, vaikka kaavan P=M*rpm mukaan teho on nolla. Ottomoottorissa ei ole tehoa kierrosluvulla nolla, kai jokainen käsittää että jos moottori ei käy tehoakaan ei tule. Nyt täytyy ajatella energiaa joka on varastoitunut moottorin pyöriviin massoihin (vauhtipyörä,kampiakseli ym.) niillä kuljetaan alku, no eihän se pitkään riitä mutta sitten tulee moottorin teho.
Vauhtipyörät toki paikkaavat puhdittomia alakierroksia, mutta se on pikkutekijä väännön rinnalla. Sähkömoottori vääntää vahvasti alimmillakin kierroksilla, eikä silloin tarvita vauhtipyöriä tai luistavia kytkimiä liikkeelle lähtöön. Riittää kun tuotetaan tarvittava määrä vääntöä/tehoa riippuen siitä, kuinka rivakasti halutaan liikkeellä lähteä.
Oli toiveita kiihtyvyyskäyristä, joten tuossa laskuharjoittelun tuloksia kiinteällä välityksellä. Saa kritisoida. Tarvittaessa korjaan tarkennuksia tähän viestiin.
Vääntömonetti- ja tehokäyrä moottorin pyörimisnopeuden funktiona.
Kiihtyvyys moottorin pyörimisnopeuden funktiona ilman ilmanvastusta ja arvioidun ilmanvastuksen kanssa.
Ajonopeus ja ilmanvastuksen voittamiseksi tarvittava teho moottorin pyörimisnopeuden funktiona.
Lopuksi vielä kiihtyvyyksiä eri vaihteilla ajonopeuden funktiona. Vaihteista mikään ei ole täsmälleen edellä käytetty, pahoittelen. Vääntömomentin ja kiihtyvyyden käyrät eivät ole muodoltaan täysin samat ilmanvastuksen takia. Tästä näkee, että suurin kiihtyvyys saadaan käyttämällä vaihdetta, joka antaa suurimman tehon. Samalla vaihteella saavutetaan suurempi kiihtyvyys pienemmällä nopeudella, mutta suurempaakaan vaihdetta ei kannata käyttää, vaikka se suurimman vääntömomentin alueella olisikin.
Vielä moottoritehot eri vaihteilla ajonopeuden funktiona.
1.Kuva. Kun annetaan lupa kritiikkiin niin minähän alan lukea kuviasi kuin piru raamattua. Voitko esittää minulle esim. linkin jota kautta pääsee viralliselle sivulle jossa mainitaan suure "vääntö" englannin "torque" on suomeksi VÄÄNTÖMOMENTTI. Miksi käytät termiä "fktio" miksei funktio? Käytä vääntömomentille symbolia "M". Vältä kuvaajissa murtokäyrää, kai tiedät että fysiikka on luonnontiedettä. Ei luonnossakaan voi esim. moottorin kierrosluku muuttua äärettömän pienessä ajassa. Itse käyrät näyttää ihan asiallisilta, perehtymattä sen enempää korreloiko ne toisiaan niin kuin pitäisi. Ajelet kai dieselillä kun niin pienet kierrokset.
2.Kuva. Nyt herää kysymys mitä kiihdytetään atomiako, kuvittelin autoa, jos kysymys autosta miksi salaat rpm<1000 käyrien kulmakertoimesta näkee että alueella tapahtuu jotain. Myös rpm>4500 ilmanvastus huomioiden "laukesiko kone" ja kiihtyvyys vaihtuu negatiiviseksi? Kyllä pitäisi pystyä tasaista nopeutta pitämään kun rajoitin hakkaa päälle, a=0m/s*s jälleen kulmakerroin paljastaa virheen.
3.Kuva. Kannattaako 1-asteen funktion kuvaaja piirtää ihan koordinaatistoon, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, josta tulee nouseva käyrä. katso http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmanvastus
Avaruusvektori
1.Kuva. Kun annetaan lupa kritiikkiin niin minähän alan lukea kuviasi kuin piru raamattua. Voitko esittää minulle esim. linkin jota kautta pääsee viralliselle sivulle jossa mainitaan suure "vääntö" englannin "torque" on suomeksi VÄÄNTÖMOMENTTI. Miksi käytät termiä "fktio" miksei funktio? Käytä vääntömomentille symbolia "M". Vältä kuvaajissa murtokäyrää, kai tiedät että fysiikka on luonnontiedettä. Ei luonnossakaan voi esim. moottorin kierrosluku muuttua äärettömän pienessä ajassa. Itse käyrät näyttää ihan asiallisilta, perehtymattä sen enempää korreloiko ne toisiaan niin kuin pitäisi. Ajelet kai dieselillä kun niin pienet kierrokset.
Käytin epävirallista muotoa vääntö vain lyhyyden vuoksi, mutta korjasin vääntömomentiksi. Funktion lyhenteen kanssa sama homma, mutta sekin on nyt korjattu. Käytän edelleen vääntömomentille symbolia T, koska se on SFS:n ohjeessa mainittu.
Valitan käyrien derivaatan epäjatkuvuutta. Jaksoin käsin naputtaa vain äärellisen määrän pisteitä kuvamuodossa esitetyistä käyristä ja väleillä käytin lineaarista interpolaatiota. Ei ole käyrät omasta autosta vaan VW dieselistä.
Tapsa III:
2.Kuva. Nyt herää kysymys mitä kiihdytetään atomiako, kuvittelin autoa, jos kysymys autosta miksi salaat rpm<1000 käyrien kulmakertoimesta näkee että alueella tapahtuu jotain. Myös rpm>4500 ilmanvastus huomioiden "laukesiko kone" ja kiihtyvyys vaihtuu negatiiviseksi? Kyllä pitäisi pystyä tasaista nopeutta pitämään kun rajoitin hakkaa päälle, a=0m/s*s jälleen kulmakerroin paljastaa virheen.
Kiihdytetään autoa, jonka massa on 1500kg. Alle 1000rpm puuttuu, koska ei tullut pienempiä nopeuksia vääntömomenttikäyrästä kopioitua, eikä se ole mielestäni kiihdyttämisen kannalta kovin oleellinen alue aivan tyhjäkäynnin pinnassa.
Suurilla nopeuksilla kone ei lauennut, vaan ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho ylittää moottorin antaman tehon eli tasamaalla kovempaa ei pääse. Jos alamäessä ajetaan kovempaa, tasamaalla kiihtyvyys voi olla negatiivinen nopeuden laskiessa tasamaan huippunopeutta kohti. Eikös huippunopeutta yleensä kuitenkin rajoita teho, eikä punaraja, vai pääsisikö harvemmalla välityksellä aina vain kovempaa?
Tapsa III:
3.Kuva. Kannattaako 1-asteen funktion kuvaaja piirtää ihan koordinaatistoon, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, josta tulee nouseva käyrä. katso http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmanvastus
Nopeus on kuvassa, jotta nähdään, että välitys on jotakuinkin järkevä. Ilmanvastusvoima on nopeuden suhteen neliöllinen, mutta ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kuutiollinen. Huomataan myös, että 4500rpm pyörimisnopeudella ilmanvastusteho on likimain suurimman käytössä olevan moottoritehon suuruinen noilla välityksillä.
Tapsa III:
4. ja 5.Kuva. Zoomauksia kuvasta 1.
Mitenkä? Lähinnä noiden tarkoitus on havainnollistaa vaihteiston toimintaa.
Tuossa vielä kiihtyvyydet eri vaihteilla suuremmillakin nopeuksilla, kun ilmanvastus on huomioitu. Näyttäisi siis, että ihan kahta sataa tuolla ei pääse. Tosin tarkastelusta puuttuu muut liikevastusvoimat kuin ilmanvastus, mutta jätin ne pois, koska kuvittelin ne vakioiksi nopeuden funktiona, joten ne voisi mallintaa vähentämällä moottorin vääntömomentista kitkaa kuvaavan vakioarvon kaikilla nopeuksilla.
Massan liiketilan muuttamiseen tarvitaan aina energiaa.
Itse käyttäisin liiketilan muuttamiseen voimaa.
Voimaa käyttäessäni tekisin työtä joka kuluttaa energiaa.
Kisainsinööri:
Mikä tämän voiman aiheuttaa? Syntyykö se mielestäsi tyhjästä?
Jos puhutaan fysiikasta eikä uskonnosta, niin energian vapauttaminen tietyllä teholla tuottaa voiman, joka liikuttaa kappaletta. Ei toisin päin.
Jaa... Alkuperäisessä viestissä sait kappaleet liikkumaan energialla, mutta myöhemmässä versiossa laitatkin ne liikkumaan voimalla.
jnejnejne:
Kisainsinööri:
Näin on vääntömomentin kanssa. Ilman tehoa ei auto kiihdy nollasta sataan, oli vääntömomentti mikä tahansa.
Ja renkaan teho liikkeellelähtötilanteessa on?
Kisainsinööri:
Kiihdytettävään massaan siirtyy tehoa juuri sen verran kuin on energialähteen kiihdytyksen aikainen teho - häviöteho.
Jos liikkeellelähtötilanteessa se rengas lähtee pyörimään vetoakselille välitetyn tehon, muttei vääntömomentin vaikutuksesta, niin kai sitä tehoa on jotenkin mitattavissa renkaalta vaikkei se rengas vielä pyörikään?
jnejnejne:
Kisainsinööri:
Jos energiaa tuodaan tietyllä teholla autoon, on yhdentekevää, välitetäänkö sitä vääntömomentilla vai hydraulipaineella. Suihkumoottorissakaan ei ole vääntöä kiihdyttämässä. Silti kiihtyvyys saadaan aikaan.
Jossain olen kuullut termin työntövoima.
Kisainsinööri:
Vau, vääntöuskovaiset myönsivät, että aina ei tarvitse olla vääntömomenttia!
Oletko koskaan miettinyt asiaa niin pitkälle, että mikä tämän työntövoiman kenties aiheuttaa? Syntyykö se taivaalta ehkä itsestään?
Vastaus on yksinkertainen. Energianlähteestä vapautuu energiaa tietyllä teholla. Tämä synnyttää voimavaikutuksen.
Auton tapauksessa se energianlähde on polttoaine. Palotilassa tietyllä teholla vapautuva energia muutetaan voimaksi, minkä jälkeen kampiakselissa se muutetaan vääntömomentiksi.
Mäntään kohdistuva voima riippuu polttoaineen palamistehosta ja männän nopeudesta.
No onko siinä työntövoimassa sitten vääntöä? Ei todellakaan ole, mutta tehoa siinä on aina, jos nopeus on vähänkin nollaa suurempi.
Edelleenkään se suihkumoottori ei pyri eteenpäin tehon vaan voiman vaikutuksesta.
Oikeastaan en perusta uskonnoista, mutta kun kerran tykkäät kategorisoida jollain lahkoajattelulla, niin kerrottakoon se julki, että kuulun lahkoon "voima saa kappaleet liikkumaan".
Kiitokset Avaruusvektorille hyvistä käyristä ja pitkämielisyydestä!
Jos tässä kohdassa pitää valita kenen joukossa seisotaan, on oma puolueeni edelleen sama kuin viitisen sivua sitten:
"en halua valita kulkeeko auto väännöllä vai teholla, koska mielestäni yksinomainen sitoutuminen kumpaan tahansa kertoo lähinnä puutteellisesta mallinnuksesta"
surffari:
usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella
Esitä yksikin todiste väitteellesi.
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d
...
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm?
Näkeekö 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
suomen teillä ajellessa moinen lienee varsin suotavaa... tekninen rajoite se on lakitekninenkin.
Vastaa nyt vain kysymykseen, näkeekö mielestäsi BMW 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
siinähän se vastaus on yläpuolella
mikäs sen huippunopeus sitten olisi suomessa yleisillä teillä? 200km/h koulun ohi kun lapset on ylittämässä tietä vai?
surffari:
usein huippunopeus saavutetaan nimenomaan maksimiväännön alueella
Esitä yksikin todiste väitteellesi.
no esimerkiksi sulla taisi olla 530d
...
kesäkelillä kun ajat maksiminopeutta suomessa (120km/h) niin varmaankin automaattivaihteistosi normiasetuksilla antaa aika lähelle 2000rpm?
Näkeekö 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
suomen teillä ajellessa moinen lienee varsin suotavaa... tekninen rajoite se on lakitekninenkin.
Vastaa nyt vain kysymykseen, näkeekö mielestäsi BMW 530d:n huippunopeuden suomalaisesta nopeusrajoituksesta?
siinähän se vastaus on yläpuolella
mikäs sen huippunopeus sitten olisi suomessa yleisillä teillä? 200km/h koulun ohi kun lapset on ylittämässä tietä vai?
Tästä on se jännittävä sivuvaikutus, että BMW:n maksimiväännön alue siirtyy talven ajaksi pienemmälle käyntinopeudelle.
Tuossa meidän koulun kohdalla huippunopeus ei asetu väittämäsi mukaan huippuväännön alueelle, vaan reilusti alle tyhjäkäyntinopeuden.
Tämä ei suoraan liity yo keskusteluihin vaan tähän vääntöhysteriaan.
Puhutaanpa siis pelkästä tehosta. Aivan hyvä tieto olisi myös esim. teho/1750 rpm ja huipputeho/jotain rpm. Olisipa muuten mielenkiintoisia nuo lukemat.
Muuten, kun tuossa höyrykoneessa (sanontakysymys, voitaisiin aivan samoin puhua höyrymoottoreista) päämäntä hieman liikahtaa niin alkaa tehojakin löytymään
Tämä ei suoraan liity yo keskusteluihin vaan tähän vääntöhysteriaan.
Puhutaanpa siis pelkästä tehosta. Aivan hyvä tieto olisi myös esim. teho/1750 rpm ja huipputeho/jotain rpm. Olisipa muuten mielenkiintoisia nuo lukemat.
Teholukema + kierrosnopeus ja vääntölukema + kierrosnopeus sisältävät saman informaation. Riippuen tilanteesta, toinen on vain havainnollisempi. Jos alat miettimään ajamista alhaisilla kierroksilla, niin silloin vääntkäyrä on paljon kätevämpi. Tehokäyrää pitäisi peilata koko ajan kierrolukuun. 20 kilwattia tuhannen minuuttikierroksen kohdalla tuntuu ihan kohtuulliselta, mutta sama teho 4000 rpm:n kohdalla tuntuu aneemiselta. Esimerkiksi 240 Nm tuntuu taasen kohtuulliselta kierrosalueesta riippumatta. Lineaarisella tehoakselilla pienten kierrosten tehot ovat vieläpä aika epätarkasti esillä. Suorituskyvyn rajoja kierroksista välittämättä on taasen kätevämpi arvioida tehokäyrästä.
Olen samaa mieltä NHB:n kanssa. Tuntuu joillekin vaan olevan tosi vaikeaa puhua vääntömomentista. Oikeastihan teho ja vääntömomentti ovat samankaltaisia suureita. Ero on vain tuo kierrosluku. Se on taas sama suure niin Bemareilla, Traktoreilla ja Höyrevetueilla.
Voisin toki vetää tuon höyryveturin pois näistä jutuista, mutta kun ne vaan olivat niin hienoja kun ne puhisivat, pihisivät ja vielä natisivat joskus -50 luvun alkuvuosina.
Ja sitten vielä tosi komeita. Ukkopekka taisi vielä kulkeakin n. 140 km/h ja pelkällä halkovoimalla.
Tarkemmin mietittyäni niin missä siis on ero suureilla NM/rpm tai kW/rpm. Nehän ovat aivan sama asia paitsi eri mittayksiköillä. Pitääkö siis kierrosten noustessa siirtyä
NM => kW jotta olisi komeampaa.
Tulee mieleen menneet hevosvoimat. Jenkkien SAE oli paljon hienompi kuin jotkut Din, Bhp, Cuna jne...
Älä kiusaa derivaatalla, yritän taas -6x^2+2x-1 d(x)=-12x+2.Ymmärsit tietysti mitä tarkoitin kuin kerroin että kuvistasi puuttui ainakin minulle kiinnostavat alueet 0...1000rpm ja yli 4500rpm jos ei sinua kiinnosta minä ainakin haluaisin nähdä osat käyrästä. Ymmärrät mitä kulmakertoimella tarkoitan, kun käyrä tulee kuvaan on sillä jo iso kulma, ts. tapahtuu ennen 1000rpm jotain myöskin yli 4500rpm tapahtuu jotain mitä ei käyristäsi selviä, kai ymmärrät ko. käyrät ajetaan tasamaalla.
Jaksoin käsin naputtaa vain äärellisen määrän pisteitä kuvamuodossa esitetyistä käyristä ja väleillä käytin lineaarista interpolaatiota. Ei ole käyrät omasta autosta vaan VW dieselistä.
Sitähän varoitin ei murtokäyrää. Olen aina pitänyt teksteistäsi eikä tämä kuvien tuominen mihinkään muuta, yksi asia vielä, pitäisikö kuvasi näkyä kokonaan ilman mitään säätöjä. Itselläni on kolmasosa näyttöä käytössä tällä palstalla vieraillessa. Pitää vierittää kuvaa alareunassa olevalla palkilla.
PS. Lasketko piste pisteelle, sitä varten on ohjelmia mielestäni paras QBasic valitettavasti toimii Win XP:n saakka, sitten VisualBasic ja tietysti Office paketin EXCEL jolla voi myös piirtää käyriä.
Tarkemmin mietittyäni niin missä siis on ero suureilla NM/rpm tai kW/rpm. Nehän ovat aivan sama asia paitsi eri mittayksiköillä. Pitääkö siis kierrosten noustessa siirtyä NM => kW jotta olisi komeampaa
Ei Nm/rpm ole sama kuin kW/rpm. Yhtäläisyyttä toki on kun tunnetaan vääntömomentti[Nm] ja kierrosluku voidaan laskea teho. Olen kirjoittanut tälle palstalle tarkan kaavan kelaa takaisinpäin.
. Tulee mieleen menneet hevosvoimat. Jenkkien SAE oli paljon hienompi kuin jotkut Din, Bhp, Cuna jne...
Hevosvoiman perässä olleet liitteet ei ollut hienompia kun toisetkaan, mittausmenetelmä poikkesi toisistaan jolloin saatiin esim. DIN hv oli arvoltaan pienempi kuin SAE. Britithän puhuu vieläkin Brake Horse Power arvoltaan sijoittuu kai sinne välille. Cuna? en ikinä kuullutkaan.
Teholukema + kierrosnopeus ja vääntölukema + kierrosnopeus sisältävät saman informaation. Riippuen tilanteesta, toinen on vain havainnollisempi. Jos alat miettimään ajamista alhaisilla kierroksilla, niin silloin vääntkäyrä on paljon kätevämpi. Tehokäyrää pitäisi peilata koko ajan kierrolukuun. 20 kilwattia tuhannen minuuttikierroksen kohdalla tuntuu ihan kohtuulliselta, mutta sama teho 4000 rpm:n kohdalla tuntuu aneemiselta. Esimerkiksi 240 Nm tuntuu taasen kohtuulliselta kierrosalueesta riippumatta. Lineaarisella tehoakselilla pienten kierrosten tehot ovat vieläpä aika epätarkasti esillä. Suorituskyvyn rajoja kierroksista välittämättä on taasen kätevämpi arvioida tehokäyrästä.
Voi voi edellisessä tekstissä niin paljon asiavirheitä että NHB olen jo huolissani, mikä saa sinut kirjoittamaan em. sekoilua. Olen pitänyt sinua tosi fiksuna, nyt selitystä.
Voi voi edellisessä tekstissä niin paljon asiavirheitä että NHB olen jo huolissani, mikä saa sinut kirjoittamaan em. sekoilua. Olen pitänyt sinua tosi fiksuna, nyt selitystä.
Todennäköisin selitys on se, että sekoilet taas jotain omiasi. Jotta saadaan varmuus tilanteesta, niin listaa toki ne asiavirheet mitkä luulet löytäneesi. Tuollaisenaan kritiikkisi arvo on puhdas nolla.
Todennäköisin selitys on se, että sekoilet taas jotain omiasi. Jotta saadaan varmuus tilanteesta, niin listaa toki ne asiavirheet mitkä luulet löytäneesi. Tuollaisenaan kritiikkisi arvo on puhdas nolla.
En ole aiemmin kirjoittanut kirotus virheistä, teen niitä itsekin. Mitäs noi plus-merkit. Vaikka vaihdettaisiin plussat kertomerkkeihin ei tule totuutta. Oletko seonnut katsellessasi samaan kuvaan piirrettyjä teho- ja vääntömomentti-käyriä että käyrien huiput on likimain samalla tasolla? Onko näin? 20kW/1000rpm ja 20kW/4000rpm on esim. helposti ajettavan pienen moottoripyörän tyypillisiä lukuja, kun yrität sovittaa samaan vääntömomentin arvolla 240Nm ei onnistu, teeppä näitä laskuja jota olen käynyt tällä palstalla aiemmin. Eli kelaa taaksepäin. Lineaarinen tehoakseli on mielenkiintoinen termi, en ole erilaisia nähnytkään mitä tulee esim. TM:n piirtämiin kuviin. 240Nm tarkoittaa että avaat jumittunutta mutteria metrin varrella 24kg(kp):n voimalla siinä vääntömomenttisi on ei liikettä ei tehoa.
Olen monta kertaa havainnut, kun täytyisi joku kappale saada kovaan nopeuteen, heidän ratkaisu on että nostetaan toinen takapyörä (kardaani auto) ylös ja nopeus luetaan auton nopeusmittarista. Mielestäni pyörän kehänopeus on kaksinkertainen. Siis toinen takapyörä ei pyöri. Viimeksi kuorma-auton renkaan kappale, kyllä lähti. TV sarjasta on kysymys, jos alkoi ihmetyttää mitä tässä kirjoittelen.
Katselin netistä mitä kaihileikkaus maksaa, 2200 per silmä ja vielä kehdataan ilmoittaa 4400 kaksi silmää. Olisi kiva kun saisi vielä tiedon paljonko kolme silmää maksaa joko tällön saisi vähän alennusta! Vanhuus ei tule yksin, vietiin kuorma-auto kortti, kai nyt kohta lähtee AB-korttikin, ei sillä en ajele enää muutenkaan kuin n.1000km vuodessa, muuten taxilla.
Tunnen kyllä SI-järjestelmän pääpiirteittäin, mitä tuosta pitäisi oppia? Jos wiki on vääntömomentin symbolin osalta SFS:ää luotettavampi lähde, niin mitä mieltä olet?
Pahoittelen, mutta keskustelua helpottaisi, jos kaikki tunnettaisiin fysiikan ja matematiikan peruskäsitteet. Älä loukkaannu edellisestä. Muutoinkin tuntuu, että keskustelua olisi helpompi ja miellyttävämpi käydä teemukin ja ruutupaperin äärellä kuin näillä palstoilla. Käyrän kulmikkuutta alunperin pahoittelin.
Tapsa III:
Ymmärsit tietysti mitä tarkoitin kuin kerroin että kuvistasi puuttui ainakin minulle kiinnostavat alueet 0...1000rpm ja yli 4500rpm
Voin piirtää uudelleen, jos löydät pohjaksi vääntömomenttikäyrän noille alueille. En oikein käsitä, mitä voisi tai pitäisi tapahtua alle tyhjäkäyntinopeuden tai yli rajoittimen, mutta voinet selittää. Lisäksi oletan, että käyrät ovat peräisin dynamometristä eivätkä tasamaalla ajelusta
Pahoittelen myös sitä, että kuvat eivät näy kokonaan laskuuteni takia. En jaksanut muuttaa kokoa, vaan pistin jakoon ensimmäisenä vastaan tulleeseen palveluun. Ehdotankin, että painat "näytä kuva"-nappia kelailun sijaan.
Toki lasken pisteittäin, koska en äkkiseltään osaa noille funktiota muodostaa enkä pidä sitä tarpeellisena. Tällöin kyseessä on aina murtokäyrä, vaikka tiheälläkin diskretoinnilla. Käytin Matlabia. Olisiko joku mainitsemistasi ohjelmistoista ollut parempi? Voin halutessasi lähettää koodit, jotta voit parannella esitystä. Pistä vain postia osoitteeseen "nimimerkkini"(at)gmail.com.
Aloitit uuden ketjun erään baijerilaisen käyristä. Mikä niissä mielestäsi menee väärin? Harmillisesti niistä puuttuu mittapisteet, jotka on sitten vain yhdistetty suorilla, mutta mielestäni noista asia selviää. Voisitkin itse piirtää kyseiselle moottorille vääntömomenttikäyrän tehokäyrän avulla ja päin vastoin virheen osoittamiseksi. Ei muuten noistakaan löydy kaipaamaasi alle 1000rpm tai yli 4500rpm aluetta.
En ole aiemmin kirjoittanut kirotus virheistä, teen niitä itsekin. Mitäs noi plus-merkit. Vaikka vaihdettaisiin plussat kertomerkkeihin ei tule totuutta.
Eli käsitit tuon jonain laskutoimituksena vai mitä? Siitähän ei tosiaankaan ollut kyse. Väänetäänpä sama rautalangasta, kun et näköjään
ymmärrä edes yksinkertaisia asioita: Informaatio on sama riippumatta siitä, ilmoitetaanko tehon vai väännön arvo, jos samalla ilmoitetaan millä kierrosnopeudella kyseinen arvo saadaan. Tajusit mitä tuossa lukee? Jos tajusit, niin onko väitteessä mielestäsi joku asiavirhe? Siltä varalta, että luetun ymmmärtäminen on taas ylivoimainen haaste sinulle, laitan yhden esimerkkilaskun selventämään tilannetta. Vähäinen lahjakkuutesi kun tuntuu olevan keskittynyt noiden peruskoululaskujen ratkomiseen.
Pyörimisnopeudella 3 000 1/min pyörivä moottori tuottaa vääntöä 100 Nm ja tehoa p10 kW. Riippumatta siitä, ilmoitetaanko pyörimisnopeus ja vääntö vai pyörimisnopeus ja teho, niin molemmat ilmoitukset sisältävät saman informaation.
P=Tp*N/30000
Tuossa on kolme tuntematonta, jos niistä tietää kaksi, niin kolmannen voi aina laskea. Missä on se löytämäsi asiavirhe?
Oletko seonnut katsellessasi samaan kuvaan piirrettyjä teho- ja vääntömomentti-käyriä että käyrien huiput on likimain samalla tasolla? Onko näin? 20kW/1000rpm ja 20kW/4000rpm on esim. helposti ajettavan pienen moottoripyörän tyypillisiä lukuja, kun yrität sovittaa samaan vääntömomentin arvolla 240Nm ei onnistu, teeppä näitä laskuja jota olen käynyt tällä palstalla aiemmin.
Teho ja vääntökäyrien huiput saadaan kyllä samalle tasolle jos halutaan. Tuohan on vain skaalasta kiinni. Mutta miten tämä liittyy mihinkään? En ole kirjoittanut mitään tuosta.
Tuo höpinäsi kilowateista on sitä itseään. Yksiköt ja monikot menevät iloisesti sekaisin koko ajan, eikä luvuissakaan ole mitään tolkkua. Jotta tuhannella minuuttikierroksella saataisiin tehoa 20 kW, vääntöä pitäisi olla 190 Nm:ä. Missä pienessä moottoripyörässä on tuohon pystyvä moottori?
Lineaarinen tehoakseli on mielenkiintoinen termi, en ole erilaisia nähnytkään mitä tulee esim. TM:n piirtämiin kuviin.
Lineaarista akseliahan niissä käytetään, jolloin tehokäyrän tarkkuus on huono pienillä kierroksilla.
Menipä häneksi. Kai jokainen ymmärtää että jollain rpm arvolla on täysin vertailukelpoista puhua tehosta tai tuosta kielletystä vääntömomentista. Jotkun asiat kun vaan ovat olemassa vaikka kuinka keljuttaisi.
Aikoinaan oli loistava auto Fiat 1500. Sen tehona mainittiin 85 hv (cuna) Saatan muistaa väärin mutta kyse on kuitenkin italiaanojen standardista. Se ei ole kuitenkaan olellinen tässä asiassa. Tämän auton pikkuveljestä tuli sitten suomalaisten suosikki Lada 1200 L. Minullakin on ollut moinen tekele ja täytyy sanoa että oli siinä aika hento teho pienillä rpm arvoilla. Sitten tuli 1500 S joka suurin piirtein vastasi tuota mainiota autoa. Tehoa alkoi olla mukavasti jo pienillä rpm arvoilla. Väännöstä puhuminen on siis kielletty.
Isäni osti aikoinaan upouuden kuplavolkkarin 1500 S. Minäkin sain aina joskus kinuttua sen ajoon. Se oli todella mukava ajaa varsikin moottorin mukavan teho/ pienet rpm ansiosta. En siis puhu kirotusta väännöstä. Sitten nuo tehouskovaiset piirsivät paperille että tuo auto ei voi olla mukava ajaa, koska siinä on niin pieni ominaisteho. Sinne katosi se ajonautinto koska pakko kai oli uskoa noita viisaita !
Kai jokainen ymmärtää että jollain rpm arvolla on täysin vertailukelpoista puhua tehosta tai tuosta kielletystä vääntömomentista. Jotkun asiat kun vaan ovat olemassa vaikka kuinka keljuttaisi.
jos rpm on nolla? joitain asioita ei vain ole olemassa keljuttaa tai ei.
teho on varsin monipuolinen yksikkö, esim 1 kW = 859,85 kcal/h, eli tarkoittaa määritelmänsä mukaan että 859,85kg vettä lämpiää asteen tunnissa 1KW:n teholla.
autonmoottoristakin löytyy monta tehoa, esim polttoaine palaa, saadaan jokin keskiteho. vaikkapa 5 litraa (kesädieseliä (noin 10 KWh/litra) palaa tunnin ajossa niin keskimäärinen polttoaineteho on noin 50 kW. mutta se ei liikuta autoa, se lämmittää ilmaa ja höyrystää polttoainetta. lämpötilan nousu nostaa painetta, paine aiheuttaa voiman joka painaa sylinteriä. sylinteri painaa vipua, joka pyörittää kampiakselia. syntyy siis vääntöä, tai vääntömomenttia. syntyy myös paljon tehoa, joka lämmittää moottoria ja pakoputkea.
Tässäpä muutama esimerkki jos joku ei satu tietämään:
1 kW = 1,3405 ehp
1 kW = 1,36 hv
1 kW = 859,85 kcal/h
1 kW = 3412 BTU/h ...jne
Ei siis tarvita rpm (eikö SI ole muuten 1/s) tai tuota vihattua vääntöä.
OK kertoimet, ethän ilmoita vastausta näin tarkasti kun lasket. Mitä rpm:ään tulee jaat ajalla hmm. kai sen noinkin voi käsittää. Mielestäni n/s; jossa n on kierros(ta); s on sekunti.
jos rpm on nolla? joitain asioita ei vain ole olemassa keljuttaa tai ei.
Jos pysytään otsikossa P=M*n, on todellakin vaikea selittää että auto liikkuu teholla, n=0 kun auto liikahtaakin n<>0 kaava pätee.
teho on varsin monipuolinen yksikkö, esim 1 kW = 859,85 kcal/h, eli tarkoittaa määritelmänsä mukaan että 859,85kg vettä lämpiää asteen tunnissa 1KW:n teholla.
Jos vielä saisi em. jouleina
autonmoottoristakin löytyy monta tehoa, esim polttoaine palaa, saadaan jokin keskiteho. vaikkapa 5 litraa (kesädieseliä (noin 10 KWh/litra) palaa tunnin ajossa niin keskimäärinen polttoaineteho on noin 50 kW. mutta se ei liikuta autoa, se lämmittää ilmaa ja höyrystää polttoainetta. lämpötilan nousu nostaa painetta, paine aiheuttaa voiman joka painaa sylinteriä. sylinteri painaa vipua, joka pyörittää kampiakselia. syntyy siis vääntöä, tai vääntömomenttia. syntyy myös paljon tehoa, joka lämmittää moottoria ja pakoputkea.
Kiitän termistä "vääntömomentti". Muuten OK mutta vaihda sylinteri mäntään. Korjaisin vielä "lämpötilan nousu" on vaatimaton ilmaisu tapahtumalle jossa polttoaine palaa, ennen puhuttiin jopa räjähdyksestä.
Ilokseni havaitsen että vääntö termistä vääntömomentti alkaa tuottaa hedelmää. En missään tapauksessa kiellä em. termin käyttöä! Se nyt on näin että arvo vääntömomentin suuruudesta ei tunnu kuljettajan pers'nahassa, ainoastaan teho. M arvoa käytetään lujuuslaskelmissa kun mitoitetaan esim. vaihteiston ja muun "voimalinjan" kestävyyttä.
surffari:
Väännön huippuarvon kohdalla moottorit on säädetty tuottamaan eniten vääntöä. Se ei tarkoita mitään muuta, kuin että yksinkertaistettuna sylinteriin saadaan syötettyä tuolla kierrosluvulla eniten happea.
Pienin ominaiskulutus voi kyllä osua väännön huippuarvon kohdalle ja nykyisissä ahdetuissa moottoreissa, joissa vääntöarvo on leikattu tasaiseksi lähes koko kierosalueelta, se on lähes väistämätöntä. Se ei siltä tarkoita, että näillä olisi mitään yhteyttä. Otetaanpa esimerkiksi vaikka erittäin arkinen 1,6 litrainen Toyota Auris. Vääntöhuippu 160 Nm / 4400 rpm. Hyundain 1,6 litrainen pistää vielä paremmaksi: 164 Nm / 4850 rpm. Veikkaanpa, että molemmissa ominaiskulutuksen huippu löytyy noin puolta alempaa kuin väännön huippu.
Ja kun ajat suomalaisia maantienopeuksia, autosi moottori ei toimi lähelläkään väännön huippuarvoa. Kulutuksen kannalta sillä väntöhuipulla ei ole kovin paljon merkitystä, koska sitä käytetään vain harvoin. Suurin osa ajasta kruisaillaan pienellä kuormalla, joiden vaikutus kulutukseen on merkittävämpi.
Tapsa III:
Vauhtipyörät toki paikkaavat puhdittomia alakierroksia, mutta se on pikkutekijä väännön rinnalla. Sähkömoottori vääntää vahvasti alimmillakin kierroksilla, eikä silloin tarvita vauhtipyöriä tai luistavia kytkimiä liikkeelle lähtöön. Riittää kun tuotetaan tarvittava määrä vääntöä/tehoa riippuen siitä, kuinka rivakasti halutaan liikkeellä lähteä.
Oli toiveita kiihtyvyyskäyristä, joten tuossa laskuharjoittelun tuloksia kiinteällä välityksellä. Saa kritisoida. Tarvittaessa korjaan tarkennuksia tähän viestiin.
Vääntömonetti- ja tehokäyrä moottorin pyörimisnopeuden funktiona.
Kiihtyvyys moottorin pyörimisnopeuden funktiona ilman ilmanvastusta ja arvioidun ilmanvastuksen kanssa.
Ajonopeus ja ilmanvastuksen voittamiseksi tarvittava teho moottorin pyörimisnopeuden funktiona.
Lopuksi vielä kiihtyvyyksiä eri vaihteilla ajonopeuden funktiona. Vaihteista mikään ei ole täsmälleen edellä käytetty, pahoittelen. Vääntömomentin ja kiihtyvyyden käyrät eivät ole muodoltaan täysin samat ilmanvastuksen takia. Tästä näkee, että suurin kiihtyvyys saadaan käyttämällä vaihdetta, joka antaa suurimman tehon. Samalla vaihteella saavutetaan suurempi kiihtyvyys pienemmällä nopeudella, mutta suurempaakaan vaihdetta ei kannata käyttää, vaikka se suurimman vääntömomentin alueella olisikin.
Vielä moottoritehot eri vaihteilla ajonopeuden funktiona.
Avaruusvektori
1.Kuva. Kun annetaan lupa kritiikkiin niin minähän alan lukea kuviasi kuin piru raamattua. Voitko esittää minulle esim. linkin jota kautta pääsee viralliselle sivulle jossa mainitaan suure "vääntö" englannin "torque" on suomeksi VÄÄNTÖMOMENTTI. Miksi käytät termiä "fktio" miksei funktio? Käytä vääntömomentille symbolia "M". Vältä kuvaajissa murtokäyrää, kai tiedät että fysiikka on luonnontiedettä. Ei luonnossakaan voi esim. moottorin kierrosluku muuttua äärettömän pienessä ajassa. Itse käyrät näyttää ihan asiallisilta, perehtymattä sen enempää korreloiko ne toisiaan niin kuin pitäisi. Ajelet kai dieselillä kun niin pienet kierrokset.
2.Kuva. Nyt herää kysymys mitä kiihdytetään atomiako, kuvittelin autoa, jos kysymys autosta miksi salaat rpm<1000 käyrien kulmakertoimesta näkee että alueella tapahtuu jotain. Myös rpm>4500 ilmanvastus huomioiden "laukesiko kone" ja kiihtyvyys vaihtuu negatiiviseksi? Kyllä pitäisi pystyä tasaista nopeutta pitämään kun rajoitin hakkaa päälle, a=0m/s*s jälleen kulmakerroin paljastaa virheen.
3.Kuva. Kannattaako 1-asteen funktion kuvaaja piirtää ihan koordinaatistoon, ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, josta tulee nouseva käyrä. katso http://fi.wikipedia.org/wiki/Ilmanvastus
4. ja 5.Kuva. Zoomauksia kuvasta 1.
Tapsa III:
Käytin epävirallista muotoa vääntö vain lyhyyden vuoksi, mutta korjasin vääntömomentiksi. Funktion lyhenteen kanssa sama homma, mutta sekin on nyt korjattu. Käytän edelleen vääntömomentille symbolia T, koska se on SFS:n ohjeessa mainittu.
Valitan käyrien derivaatan epäjatkuvuutta. Jaksoin käsin naputtaa vain äärellisen määrän pisteitä kuvamuodossa esitetyistä käyristä ja väleillä käytin lineaarista interpolaatiota. Ei ole käyrät omasta autosta vaan VW dieselistä.
Tapsa III:
Kiihdytetään autoa, jonka massa on 1500kg. Alle 1000rpm puuttuu, koska ei tullut pienempiä nopeuksia vääntömomenttikäyrästä kopioitua, eikä se ole mielestäni kiihdyttämisen kannalta kovin oleellinen alue aivan tyhjäkäynnin pinnassa.
Suurilla nopeuksilla kone ei lauennut, vaan ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho ylittää moottorin antaman tehon eli tasamaalla kovempaa ei pääse. Jos alamäessä ajetaan kovempaa, tasamaalla kiihtyvyys voi olla negatiivinen nopeuden laskiessa tasamaan huippunopeutta kohti. Eikös huippunopeutta yleensä kuitenkin rajoita teho, eikä punaraja, vai pääsisikö harvemmalla välityksellä aina vain kovempaa?
Tapsa III:
Nopeus on kuvassa, jotta nähdään, että välitys on jotakuinkin järkevä. Ilmanvastusvoima on nopeuden suhteen neliöllinen, mutta ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kuutiollinen. Huomataan myös, että 4500rpm pyörimisnopeudella ilmanvastusteho on likimain suurimman käytössä olevan moottoritehon suuruinen noilla välityksillä.
Tapsa III:
Mitenkä? Lähinnä noiden tarkoitus on havainnollistaa vaihteiston toimintaa.
Tuossa vielä kiihtyvyydet eri vaihteilla suuremmillakin nopeuksilla, kun ilmanvastus on huomioitu. Näyttäisi siis, että ihan kahta sataa tuolla ei pääse. Tosin tarkastelusta puuttuu muut liikevastusvoimat kuin ilmanvastus, mutta jätin ne pois, koska kuvittelin ne vakioiksi nopeuden funktiona, joten ne voisi mallintaa vähentämällä moottorin vääntömomentista kitkaa kuvaavan vakioarvon kaikilla nopeuksilla.
jnejnejne:
Jaa... Alkuperäisessä viestissä sait kappaleet liikkumaan energialla, mutta myöhemmässä versiossa laitatkin ne liikkumaan voimalla.
jnejnejne:
Kisainsinööri:
Jos liikkeellelähtötilanteessa se rengas lähtee pyörimään vetoakselille välitetyn tehon, muttei vääntömomentin vaikutuksesta, niin kai sitä tehoa on jotenkin mitattavissa renkaalta vaikkei se rengas vielä pyörikään?
jnejnejne:
Kisainsinööri:
Edelleenkään se suihkumoottori ei pyri eteenpäin tehon vaan voiman vaikutuksesta.
Oikeastaan en perusta uskonnoista, mutta kun kerran tykkäät kategorisoida jollain lahkoajattelulla, niin kerrottakoon se julki, että kuulun lahkoon "voima saa kappaleet liikkumaan".
Kiitokset Avaruusvektorille hyvistä käyristä ja pitkämielisyydestä!
Jos tässä kohdassa pitää valita kenen joukossa seisotaan, on oma puolueeni edelleen sama kuin viitisen sivua sitten:
"en halua valita kulkeeko auto väännöllä vai teholla, koska mielestäni yksinomainen sitoutuminen kumpaan tahansa kertoo lähinnä puutteellisesta mallinnuksesta"
740 GLE:
siinähän se vastaus on yläpuolella
mikäs sen huippunopeus sitten olisi suomessa yleisillä teillä? 200km/h koulun ohi kun lapset on ylittämässä tietä vai?
surffari:
Tästä on se jännittävä sivuvaikutus, että BMW:n maksimiväännön alue siirtyy talven ajaksi pienemmälle käyntinopeudelle.
Tuossa meidän koulun kohdalla huippunopeus ei asetu väittämäsi mukaan huippuväännön alueelle, vaan reilusti alle tyhjäkäyntinopeuden.
Eikö olisi jo aika myöntää tosiasiat?
Tämä ei suoraan liity yo keskusteluihin vaan tähän vääntöhysteriaan.
Puhutaanpa siis pelkästä tehosta. Aivan hyvä tieto olisi myös esim. teho/1750 rpm ja huipputeho/jotain rpm. Olisipa muuten mielenkiintoisia nuo lukemat.
Muuten, kun tuossa höyrykoneessa (sanontakysymys, voitaisiin aivan samoin puhua höyrymoottoreista) päämäntä hieman liikahtaa niin alkaa tehojakin löytymään
Trumppa:
Minustakin tapa lukea 2000 RPM tienoilla vääntökäyrää ja huipputehon tienoilla tehokäyrää on vähän hassu.
Ihan saman asian niistä näkee, syystä joka on jo monta kertaa tässäkin threadissa selitetty.
Trumppa:
Teholukema + kierrosnopeus ja vääntölukema + kierrosnopeus sisältävät saman informaation. Riippuen tilanteesta, toinen on vain havainnollisempi. Jos alat miettimään ajamista alhaisilla kierroksilla, niin silloin vääntkäyrä on paljon kätevämpi. Tehokäyrää pitäisi peilata koko ajan kierrolukuun. 20 kilwattia tuhannen minuuttikierroksen kohdalla tuntuu ihan kohtuulliselta, mutta sama teho 4000 rpm:n kohdalla tuntuu aneemiselta. Esimerkiksi 240 Nm tuntuu taasen kohtuulliselta kierrosalueesta riippumatta. Lineaarisella tehoakselilla pienten kierrosten tehot ovat vieläpä aika epätarkasti esillä. Suorituskyvyn rajoja kierroksista välittämättä on taasen kätevämpi arvioida tehokäyrästä.
Olen samaa mieltä NHB:n kanssa. Tuntuu joillekin vaan olevan tosi vaikeaa puhua vääntömomentista. Oikeastihan teho ja vääntömomentti ovat samankaltaisia suureita. Ero on vain tuo kierrosluku. Se on taas sama suure niin Bemareilla, Traktoreilla ja Höyrevetueilla.
Voisin toki vetää tuon höyryveturin pois näistä jutuista, mutta kun ne vaan olivat niin hienoja kun ne puhisivat, pihisivät ja vielä natisivat joskus -50 luvun alkuvuosina.
Ja sitten vielä tosi komeita. Ukkopekka taisi vielä kulkeakin n. 140 km/h ja pelkällä halkovoimalla.
Tarkemmin mietittyäni niin missä siis on ero suureilla NM/rpm tai kW/rpm. Nehän ovat aivan sama asia paitsi eri mittayksiköillä. Pitääkö siis kierrosten noustessa siirtyä
NM => kW jotta olisi komeampaa.
Tulee mieleen menneet hevosvoimat. Jenkkien SAE oli paljon hienompi kuin jotkut Din, Bhp, Cuna jne...
Avaruusvektori:
Hyvä näin
Hyvä näin
Katso http://fi.wikipedia.org/wiki/Kansainv%C3%A4linen_yksikk%C3%B6j%C3%A4rjestelm%C3%A4Hukkasin tästä pari sanaa ...
Älä kiusaa derivaatalla, yritän taas -6x^2+2x-1 d(x)=-12x+2.Ymmärsit tietysti mitä tarkoitin kuin kerroin että kuvistasi puuttui ainakin minulle kiinnostavat alueet 0...1000rpm ja yli 4500rpm jos ei sinua kiinnosta minä ainakin haluaisin nähdä osat käyrästä. Ymmärrät mitä kulmakertoimella tarkoitan, kun käyrä tulee kuvaan on sillä jo iso kulma, ts. tapahtuu ennen 1000rpm jotain myöskin yli 4500rpm tapahtuu jotain mitä ei käyristäsi selviä, kai ymmärrät ko. käyrät ajetaan tasamaalla.
Sitähän varoitin ei murtokäyrää. Olen aina pitänyt teksteistäsi eikä tämä kuvien tuominen mihinkään muuta, yksi asia vielä, pitäisikö kuvasi näkyä kokonaan ilman mitään säätöjä. Itselläni on kolmasosa näyttöä käytössä tällä palstalla vieraillessa. Pitää vierittää kuvaa alareunassa olevalla palkilla.
PS. Lasketko piste pisteelle, sitä varten on ohjelmia mielestäni paras QBasic valitettavasti toimii Win XP:n saakka, sitten VisualBasic ja tietysti Office paketin EXCEL jolla voi myös piirtää käyriä.
Trumppa:
Kuinka verrataan tehoa ja vääntömomenttia toisiinsa. On vaan tuo "pieni" ero kierrosluku.
Trumppa:
Ei Nm/rpm ole sama kuin kW/rpm. Yhtäläisyyttä toki on kun tunnetaan vääntömomentti[Nm] ja kierrosluku voidaan laskea teho. Olen kirjoittanut tälle palstalle tarkan kaavan kelaa takaisinpäin.
Hevosvoiman perässä olleet liitteet ei ollut hienompia kun toisetkaan, mittausmenetelmä poikkesi toisistaan jolloin saatiin esim. DIN hv oli arvoltaan pienempi kuin SAE. Britithän puhuu vieläkin Brake Horse Power arvoltaan sijoittuu kai sinne välille. Cuna? en ikinä kuullutkaan.
NHB:
Voi voi edellisessä tekstissä niin paljon asiavirheitä että NHB olen jo huolissani, mikä saa sinut kirjoittamaan em. sekoilua. Olen pitänyt sinua tosi fiksuna, nyt selitystä.
Tapsa III:
Todennäköisin selitys on se, että sekoilet taas jotain omiasi. Jotta saadaan varmuus tilanteesta, niin listaa toki ne asiavirheet mitkä luulet löytäneesi. Tuollaisenaan kritiikkisi arvo on puhdas nolla.
NHB:
En ole aiemmin kirjoittanut kirotus virheistä, teen niitä itsekin. Mitäs noi plus-merkit. Vaikka vaihdettaisiin plussat kertomerkkeihin ei tule totuutta. Oletko seonnut katsellessasi samaan kuvaan piirrettyjä teho- ja vääntömomentti-käyriä että käyrien huiput on likimain samalla tasolla? Onko näin? 20kW/1000rpm ja 20kW/4000rpm on esim. helposti ajettavan pienen moottoripyörän tyypillisiä lukuja, kun yrität sovittaa samaan vääntömomentin arvolla 240Nm ei onnistu, teeppä näitä laskuja jota olen käynyt tällä palstalla aiemmin. Eli kelaa taaksepäin. Lineaarinen tehoakseli on mielenkiintoinen termi, en ole erilaisia nähnytkään mitä tulee esim. TM:n piirtämiin kuviin. 240Nm tarkoittaa että avaat jumittunutta mutteria metrin varrella 24kg(kp):n voimalla siinä vääntömomenttisi on ei liikettä ei tehoa.
Olen monta kertaa havainnut, kun täytyisi joku kappale saada kovaan nopeuteen, heidän ratkaisu on että nostetaan toinen takapyörä (kardaani auto) ylös ja nopeus luetaan auton nopeusmittarista. Mielestäni pyörän kehänopeus on kaksinkertainen. Siis toinen takapyörä ei pyöri. Viimeksi kuorma-auton renkaan kappale, kyllä lähti. TV sarjasta on kysymys, jos alkoi ihmetyttää mitä tässä kirjoittelen.
Katselin netistä mitä kaihileikkaus maksaa, 2200 per silmä ja vielä kehdataan ilmoittaa 4400 kaksi silmää. Olisi kiva kun saisi vielä tiedon paljonko kolme silmää maksaa joko tällön saisi vähän alennusta! Vanhuus ei tule yksin, vietiin kuorma-auto kortti, kai nyt kohta lähtee AB-korttikin, ei sillä en ajele enää muutenkaan kuin n.1000km vuodessa, muuten taxilla.
Tapsa III:
Tunnen kyllä SI-järjestelmän pääpiirteittäin, mitä tuosta pitäisi oppia? Jos wiki on vääntömomentin symbolin osalta SFS:ää luotettavampi lähde, niin mitä mieltä olet?
http://fi.wikipedia.org/wiki/Momentti
Tapsa III:
Pahoittelen, mutta keskustelua helpottaisi, jos kaikki tunnettaisiin fysiikan ja matematiikan peruskäsitteet. Älä loukkaannu edellisestä. Muutoinkin tuntuu, että keskustelua olisi helpompi ja miellyttävämpi käydä teemukin ja ruutupaperin äärellä kuin näillä palstoilla. Käyrän kulmikkuutta alunperin pahoittelin.
Tapsa III:
Voin piirtää uudelleen, jos löydät pohjaksi vääntömomenttikäyrän noille alueille. En oikein käsitä, mitä voisi tai pitäisi tapahtua alle tyhjäkäyntinopeuden tai yli rajoittimen, mutta voinet selittää. Lisäksi oletan, että käyrät ovat peräisin dynamometristä eivätkä tasamaalla ajelusta
Pahoittelen myös sitä, että kuvat eivät näy kokonaan laskuuteni takia. En jaksanut muuttaa kokoa, vaan pistin jakoon ensimmäisenä vastaan tulleeseen palveluun. Ehdotankin, että painat "näytä kuva"-nappia kelailun sijaan.
Toki lasken pisteittäin, koska en äkkiseltään osaa noille funktiota muodostaa enkä pidä sitä tarpeellisena. Tällöin kyseessä on aina murtokäyrä, vaikka tiheälläkin diskretoinnilla. Käytin Matlabia. Olisiko joku mainitsemistasi ohjelmistoista ollut parempi? Voin halutessasi lähettää koodit, jotta voit parannella esitystä. Pistä vain postia osoitteeseen "nimimerkkini"(at)gmail.com.
Aloitit uuden ketjun erään baijerilaisen käyristä. Mikä niissä mielestäsi menee väärin? Harmillisesti niistä puuttuu mittapisteet, jotka on sitten vain yhdistetty suorilla, mutta mielestäni noista asia selviää. Voisitkin itse piirtää kyseiselle moottorille vääntömomenttikäyrän tehokäyrän avulla ja päin vastoin virheen osoittamiseksi. Ei muuten noistakaan löydy kaipaamaasi alle 1000rpm tai yli 4500rpm aluetta.
Tapsa III:
Eli käsitit tuon jonain laskutoimituksena vai mitä? Siitähän ei tosiaankaan ollut kyse. Väänetäänpä sama rautalangasta, kun et näköjään
ymmärrä edes yksinkertaisia asioita: Informaatio on sama riippumatta siitä, ilmoitetaanko tehon vai väännön arvo, jos samalla ilmoitetaan millä kierrosnopeudella kyseinen arvo saadaan. Tajusit mitä tuossa lukee? Jos tajusit, niin onko väitteessä mielestäsi joku asiavirhe? Siltä varalta, että luetun ymmmärtäminen on taas ylivoimainen haaste sinulle, laitan yhden esimerkkilaskun selventämään tilannetta. Vähäinen lahjakkuutesi kun tuntuu olevan keskittynyt noiden peruskoululaskujen ratkomiseen.
Pyörimisnopeudella 3 000 1/min pyörivä moottori tuottaa vääntöä 100 Nm ja tehoa p10 kW. Riippumatta siitä, ilmoitetaanko pyörimisnopeus ja vääntö vai pyörimisnopeus ja teho, niin molemmat ilmoitukset sisältävät saman informaation.
P=Tp*N/30000
Tuossa on kolme tuntematonta, jos niistä tietää kaksi, niin kolmannen voi aina laskea. Missä on se löytämäsi asiavirhe?
Teho ja vääntökäyrien huiput saadaan kyllä samalle tasolle jos halutaan. Tuohan on vain skaalasta kiinni. Mutta miten tämä liittyy mihinkään? En ole kirjoittanut mitään tuosta.
Tuo höpinäsi kilowateista on sitä itseään. Yksiköt ja monikot menevät iloisesti sekaisin koko ajan, eikä luvuissakaan ole mitään tolkkua. Jotta tuhannella minuuttikierroksella saataisiin tehoa 20 kW, vääntöä pitäisi olla 190 Nm:ä. Missä pienessä moottoripyörässä on tuohon pystyvä moottori?
Lineaarista akseliahan niissä käytetään, jolloin tehokäyrän tarkkuus on huono pienillä kierroksilla.
Menipä häneksi. Kai jokainen ymmärtää että jollain rpm arvolla on täysin vertailukelpoista puhua tehosta tai tuosta kielletystä vääntömomentista. Jotkun asiat kun vaan ovat olemassa vaikka kuinka keljuttaisi.
Aikoinaan oli loistava auto Fiat 1500. Sen tehona mainittiin 85 hv (cuna) Saatan muistaa väärin mutta kyse on kuitenkin italiaanojen standardista. Se ei ole kuitenkaan olellinen tässä asiassa. Tämän auton pikkuveljestä tuli sitten suomalaisten suosikki Lada 1200 L. Minullakin on ollut moinen tekele ja täytyy sanoa että oli siinä aika hento teho pienillä rpm arvoilla. Sitten tuli 1500 S joka suurin piirtein vastasi tuota mainiota autoa. Tehoa alkoi olla mukavasti jo pienillä rpm arvoilla. Väännöstä puhuminen on siis kielletty.
Isäni osti aikoinaan upouuden kuplavolkkarin 1500 S. Minäkin sain aina joskus kinuttua sen ajoon. Se oli todella mukava ajaa varsikin moottorin mukavan teho/ pienet rpm ansiosta. En siis puhu kirotusta väännöstä. Sitten nuo tehouskovaiset piirsivät paperille että tuo auto ei voi olla mukava ajaa, koska siinä on niin pieni ominaisteho. Sinne katosi se ajonautinto koska pakko kai oli uskoa noita viisaita !
Tässäpä muutama esimerkki jos joku ei satu tietämään:
1 kW = 1,3405 ehp
1 kW = 1,36 hv
1 kW = 859,85 kcal/h
1 kW = 3412 BTU/h ...jne
Ei siis tarvita rpm (eikö SI ole muuten 1/s) tai tuota vihattua vääntöä.
Trumppa:
jos rpm on nolla? joitain asioita ei vain ole olemassa keljuttaa tai ei.
teho on varsin monipuolinen yksikkö, esim 1 kW = 859,85 kcal/h, eli tarkoittaa määritelmänsä mukaan että 859,85kg vettä lämpiää asteen tunnissa 1KW:n teholla.
autonmoottoristakin löytyy monta tehoa, esim polttoaine palaa, saadaan jokin keskiteho. vaikkapa 5 litraa (kesä
Trumppa:
OK kertoimet, ethän ilmoita vastausta näin tarkasti kun lasket. Mitä rpm:ään tulee jaat ajalla hmm. kai sen noinkin voi käsittää. Mielestäni n/s; jossa n on kierros(ta); s on sekunti.
surffari:
Jos pysytään otsikossa P=M*n, on todellakin vaikea selittää että auto liikkuu teholla, n=0 kun auto liikahtaakin n<>0 kaava pätee.
Jos vielä saisi em. jouleina
Kiitän termistä "vääntömomentti". Muuten OK mutta vaihda sylinteri mäntään. Korjaisin vielä "lämpötilan nousu" on vaatimaton ilmaisu tapahtumalle jossa polttoaine palaa, ennen puhuttiin jopa räjähdyksestä.
Ilokseni havaitsen että vääntö termistä vääntömomentti alkaa tuottaa hedelmää. En missään tapauksessa kiellä em. termin käyttöä! Se nyt on näin että arvo vääntömomentin suuruudesta ei tunnu kuljettajan pers'nahassa, ainoastaan teho. M arvoa käytetään lujuuslaskelmissa kun mitoitetaan esim. vaihteiston ja muun "voimalinjan" kestävyyttä.