Sinun vuoro vääntää rautalangasta.. Voitko auttaa ymmärtämään mitä tuo tarkoittaa. Kokoa vaikka pari kirjoittamaani lausetta josta olet saanut tuon kasaan. En kyllä tunnista..
Koko ajan kritisoit pienempää kulutusta sillä perusteella, ettei pienempi kulutus ole riittävä syy valita muutoin huonoa ja kallista autoa. Omasta mielestäni yhdessäkään autossa ei tällä hetkellä ole tuollaista ominaisuutta, joka antaisi anteeksi kalliin kilpailijoita kalliimman hinnan ja puutteelliset ominaisuudet. Jos itse olet tuollaiseen ominaisuuteen törmännyt, niin tuo se esiin. Jos sellaista ei taasen löydy, niin silloin voisi miettiä, että kannattaakohan pientä kulutusta kritisoida epärealistisin vaatimuksin.
Asiasta voi toki spekuloida onko kustannukset on pienemmät moottorin vuoksi vai haluaako ford tästä myyntimenestyksen vanhemman mallin kustannuksella. Jos ford laittaisi moottorin suunnittelukustannukset myyntihintaan vs vanha malli jonka kaikki kustannukset on kuoletettu, ottaen huomioon että uudessa on turbo ja siihen tarvittava tekniikka, katteet on alemmat uudessa. Ei yksi mäntä ja kevytmetalli sylinteriryhmää varten oleellisesti alenna kustannuksia. Ehkä ford ei luottanut täysin siihen, että malli myy kalliimalla hinnalla.
Politiikalla on iso rooli hinnoittelussa, missään tapauksessa ei ole cost +
Samalla tavalla se vanhakin moottori piti joskus suunnitella ja samalla tavalla tämän uudenkin moottorin suunnittelukustannukset kuoletetaan vasta vuosien päästä. Lähtökohtaisesti vähemmän maksaa vähemmän.
Samalla tavalla se vanhakin moottori piti joskus suunnitella ja samalla tavalla tämän uudenkin moottorin suunnittelukustannukset kuoletetaan vasta vuosien päästä. Lähtökohtaisesti vähemmän maksaa vähemmän.
Yleinen trendi on kuitenkin, että kun vanha tekniikka on maksettu, sitä myydään halvemmalla kunnes myynti ei enää kannata lainkaan.
Koska tehot on samat kuin vanhassa, joidenkin osien täytyy olla suhteessa vankempia kuin 4-pyttyisessä. Turbo kaikkine lisälaitteineen maksaa kuitenkin jotain. En usko, että uusi moottori on merkittävästi halvempi kuin vanha.
Minusta ainakin on erittäin hyvä että tälläisiä uutta teknologiaa sisältäviä pinempiä moottoreita tulee tarjolle ja vieläpä kohtuu hintaan, ovat varsin mainioita moottoreita varsinkin perheiden kakkosautoon (myös ykkösautoon) jolla ajetaan pääsääntöisesti kaupunkiajoa. Renault Cliosta on tulossa uusi malli jossa on 900cc kolmepyttyinen 90 hv kone (huhuttu että olisi tulossa myös 120 hv kone myöhemmin). Meillä perheen kakkosauton vaihto ajankohtainen ensivuona joten tuo Clio kiinostaa varsinkin jos sen huollot säilyvät entisellä ohjelmalla eli 30tkm tai joka toinen vuosi, olis kohtuu hintainen ja halpa ylläpitää pienien vakutusmaksujen ja verojen takia.
Yleinen trendi on kuitenkin, että kun vanha tekniikka on maksettu, sitä myydään halvemmalla kunnes myynti ei enää kannata lainkaan.
Koska tehot on samat kuin vanhassa, joidenkin osien täytyy olla suhteessa vankempia kuin 4-pyttyisessä. Turbo kaikkine lisälaitteineen maksaa kuitenkin jotain. En usko, että uusi moottori on merkittävästi halvempi kuin vanha.
Kuinka paljon tuon Focuksen vanhempi moottori on halventunut tässä vuosien varrella? Uusi moottori ei varmasti ole merkittävästi halvempi valmistaa kuin vanha, mutta tuo lause sisältää täysin eri viestin kuin puheet jopa kymppitonnin lisähinnoista. Miksi tämä hinta nousee koko ajan esiin, vaikka voit varmistaa nopeasti hinnastoista hintatason pysyvän samana?
Onko tietoa miksei mekaanista KERS:siä ole vielä tullut autoihin?
Mekaaninen KERS vertautuu lähinnä kondensaattoreilla toteutettuun sähköiseen rinnakkaishybridiin. Labraoloissa mekaanisesta konstruktiosta saadaan hyviä hyötysuhteita irti, mutta mekaaniselta rakenteeltaan se on varsin vaativa laite.
Jarrutusvaiheessa energia kerätään suurella nopeudella pyörivään vauhtipyörään, kiihdytysvaiheessa sitä otetaan sieltä pois. Jotta systeemi toimisi kaupunkiliikenteessä, väliin tarvitaan hyvin laajalla välityssuhteella oleva vaihteisto, joka pystyy ottamaan vauhtipyörään alkuvauhdin reippaassa vauhdissa ja vielä kiihdyttämään vauhtia hitaammassa vauhdissa.
Todennäköisesti mekaanisen KERS:n toteuttaminen kilpailukykyisellä hinnalla ja luotettavuudella sähköiseen rinnakkaishybridiin verrattuna on yksinkertaisesti liian kallista. Matka huikeista laboratoriohyötysuhteista kaupasta saatavan edullisen auton konepellin alle on pitkä.
Sähköinen rinnakkaishybridi ei tarvitse yhtään pyörivää akselia lisää, joten siinä suhteessa se on mekaanisesti helppouden huippu. Pelkkää mekaanista yksinkertaisuutta ei kuitenkaan kannata liikaa tuijottaa, koska myydäänpä noita mehulinkoautomaattejakin.
Mekaanisen KERS:n hyötysuhde on parempi kuin nykyisillä akullisilla hybrideillä. Akkuhybridissä energiaa voidaan kuitenkin säilöä huomattavasti enemmän ja pidempään, mikä mahdollistaa moottorin alikuormituksen välttämisen.
Mekaaninen KERS voi myös olla tilantarpeensa kannalta vähän hankalampi kuin sähköinen systeemi, jossa energiavarasto voidaan viedä kauemmas. Törmäysturvallisuuden kannalta suuri energiavarasto on ongelmallinen, olipa se energia sitten sähköä, polttoainetta tai vauhtipyörän pyörimistä.
Aika hyviä hyötysuhteita on saatu aikaan myös hydraulisilla KERS-ratkaisuilla. Niillä voisi olla sekä sähköisen että mekaanisen järjestelmän etuja ja periaatteessa hyvä hyötysuhde. Mutta eipä ole niitäkään näkynyt. Joko systeemi on oikeasti mainostettua vaikeampi saada toimimaan, tai sitten vain yksikään valmistaja ei ole halunnut investoida riittävästi tuotekehitykseen.
Yleinen trendi on kuitenkin, että kun vanha tekniikka on maksettu, sitä myydään halvemmalla kunnes myynti ei enää kannata lainkaan.
Koska tehot on samat kuin vanhassa, joidenkin osien täytyy olla suhteessa vankempia kuin 4-pyttyisessä. Turbo kaikkine lisälaitteineen maksaa kuitenkin jotain. En usko, että uusi moottori on merkittävästi halvempi kuin vanha.
Kuinka paljon tuon Focuksen vanhempi moottori on halventunut tässä vuosien varrella? Uusi moottori ei varmasti ole merkittävästi halvempi valmistaa kuin vanha, mutta tuo lause sisältää täysin eri viestin kuin puheet jopa kymppitonnin lisähinnoista. Miksi tämä hinta nousee koko ajan esiin, vaikka voit varmistaa nopeasti hinnastoista hintatason pysyvän samana?
Olet vähän ihmeissäsi tuosta kymppitonnista. Kirjoitin 19.7. seuraavanlaisen pätkän. Jos luet sen, niin ymmärrät, että kyse oli esimerkistä, joka ei ollut Ford:
Säästämisen voisi tietysti aloittaa vaikka V60 Plug-in hybridillä. Kulutus ja tehot ovat oikealla tasolla, auton koossa on kuulemma toivomisen varaa, en ole takapenkillä istunut. Alhaista polttoaineenkulutusta voi peilata vaikka hintaan, malliston tehokkain bensiiniturbo (240hp) tai tehokkain diesel (215hp) maksaa noin kymppitonnin vähemmän
Ford ei ole laskenut vanhalla moottorilla varustettujen autojen hintoja, vaikka olisi voinut. Poliittisesti nyt myydään 1.0 moottorilla. Jos uuden kulutus on pienempi ja hinta halvempi, vanhan mallin myynti tökkää kuin seinään, jotkut varovaiset papat ostaa enää tuttua ja turvallista.
Perinteisesti vanhan tekniikan hinnat on halventuneet. Vanha moottori Skodassa maksoi vähemmän kuin volkkarissa uudempi. Dacia (Renault) on vastaavanlainen halvan, ei niin viimeisen tekniikan malli, hintalapusta senkin näkee.
Toinen juttu olisi sitten Toyota, Prius on kymppitonnin kalliimpi kuin muut vastaavankokoiset/tehoiset Toyotat.
Mitä hybridien hinnat edes tekevät tässä keskustelussa? Oli sulla joku kommentti tonninkin lisähinnasta, vaikka sekään ei toteudu. Toistan kysymykseni kun et siihen vastannut. Miksi puhut hintojen lisistä, vaikka downsizing ei tuo niitä mukanaan?
Skoda, VW ja Audi ovat positioitu eri hintaryhmiin riippumatta tekniikan iästä. Vaikka moottorit olisivat täysin samoja, niin Skoda on noista halvin.. Dacia on puhdas halpismerkki.
Jos vähän tarkennan...
Jos joku aikoo ostaa uuden auton, en usko, vaikka välillä siltä näyttääkin, että kukaan vertaa tilastoja ja tärkeimpänä valintaperusteena olisi auton kulutus - siis monista ominaisuuksista tai tuntemuksista voisi antaa myöten kunhan auton kulutus paperilla on pienin vertailtavista malleista. Ei kai se nyt näin mene ?
Siis eihän kukaan kulutusta arvioimatta jätä mutta mainitsemani 0,2 - 0,5L kulutuserolla ei kukaan osta autoa, joka ei muuten miellytä tai siinä on selviä puutteita kilpaileviin malleihin nähden. Eihän?
Vastaavia automalleja kuin Focus jotka kuluttaisi vaikka 8 L satasella, voi olla myynnissä ja jos ajomäärät olisi kohtuulliset, esim. 10 tkm/a ja Focus maksaisi 10 tonnia enemmän, pitäisi vertailukellojen kilistä silloinkin.
Mikä tässä on oikein pointti? Ei hieman pienempi kulutus varmastikaan ole kaikkea ratkaiseva ominaisuus, mutta miksi sen pitäisi sellainen olla? Miksi edes sotkea auton muita ominaisuuksia ja ihmisten ostopäätöksiä keskusteluun downsizingin eduista? Varsinkin tässä yhteydessä tuo näyttää omituiselta, koska Focus pärjää testeissä hyvin ilman suuria puutteita ja sen hinnassa ei tosiaankaan ole mitään kymppitonnin "ecoboostia".
Paljastatko sen sen kuningasominaisuuden, joka antaa anteeksi selvät puutteet ja suorastaan pakottaa ostamaan auton hinnalla millä hyvänsä. Kun kerta kulutus on sivuseikka, koska se ei yksinään ratakaise valintaa, niin mikä on sitten se olennainen ominaisuus?
Miksi yrität muuttaa vertailukulutuksia tilasto- ja paperiarvoiksi? Tai miksi sivuutat yli puolen litran kulutuserot? Näkyyhän noissa vertailuissa olevan paljon suurempiakin eroja.
Vertailuna kaverin 1,6 Focus 2010 EU-kulutus yhdistetty on 6,7 l/100km ja todellisuus ollut 8,2 l/100 km. Sisältää kyllä paljon nurkkapyörittelyä. Kaupunki ECE on 8,7 l /100km
Jos vähän tarkennan...
Jos joku aikoo ostaa uuden auton, en usko, vaikka välillä siltä näyttääkin, että kukaan vertaa tilastoja ja tärkeimpänä valintaperusteena olisi auton kulutus - siis monista ominaisuuksista tai tuntemuksista voisi antaa myöten kunhan auton kulutus paperilla on pienin vertailtavista malleista. Ei kai se nyt näin mene ?
Siis eihän kukaan kulutusta arvioimatta jätä mutta mainitsemani 0,2 - 0,5L kulutuserolla ei kukaan osta autoa, joka ei muuten miellytä tai siinä on selviä puutteita kilpaileviin malleihin nähden. Eihän?
Vastaavia automalleja kuin Focus jotka kuluttaisi vaikka 8 L satasella, voi olla myynnissä ja jos ajomäärät olisi kohtuulliset, esim. 10 tkm/a ja Focus maksaisi 10 tonnia enemmän, pitäisi vertailukellojen kilistä silloinkin.
Mikä tässä on oikein pointti? Ei hieman pienempi kulutus varmastikaan ole kaikkea ratkaiseva ominaisuus, mutta miksi sen pitäisi sellainen olla? Miksi edes sotkea auton muita ominaisuuksia ja ihmisten ostopäätöksiä keskusteluun downsizingin eduista? Varsinkin tässä yhteydessä tuo näyttää omituiselta, koska Focus pärjää testeissä hyvin ilman suuria puutteita ja sen hinnassa ei tosiaankaan ole mitään kymppitonnin "ecoboostia".
Paljastatko sen sen kuningasominaisuuden, joka antaa anteeksi selvät puutteet ja suorastaan pakottaa ostamaan auton hinnalla millä hyvänsä. Kun kerta kulutus on sivuseikka, koska se ei yksinään ratakaise valintaa, niin mikä on sitten se olennainen ominaisuus?
Miksi yrität muuttaa vertailukulutuksia tilasto- ja paperiarvoiksi? Tai miksi sivuutat yli puolen litran kulutuserot? Näkyyhän noissa vertailuissa olevan paljon suurempiakin eroja.
Mekaanisesta KERSistä puhuville: enpä ole ennen kuullut puhuttavan toimivasta täysin mekaanisesta systeemistä. Ne tunnetut, julkisuudessa nähdyt taitavat kaikki olla ihan sähköisesti vauhtipyörään energiaa tallentavia...
Ne ovat siis elektromekaanisia (electromechanical) eikä millään ihme vaihteistoilla renkaalta ties kuinka kovaan rpm:ään vauhtipyörään energiaa siirtäviä! Sellainen kuullostaa mahdottomalta, korjatkaa jos sellaisen olette edes teoreettisesti toimivana nähneet.
No itseäni ainakin mekaanisissa KERSeissä kiinnostaa varsinaisesti se, että onko tosiaan olemassa jotain perustavaa laatua olevia esteitä niiden yleistymiselle, vai onko kyse vaan siitä, että sähköinen hybridijärjestelmä on vain niin paljon seksikkäämpi. Mielelläni näkisin vaikka joitain linkkejä näihin mekaanisen KERSin ongelmia valottaviin nettiartikkeleihin.
No itseäni ainakin mekaanisissa KERSeissä kiinnostaa varsinaisesti se, että onko tosiaan olemassa jotain perustavaa laatua olevia esteitä niiden yleistymiselle, vai onko kyse vaan siitä, että sähköinen hybridijärjestelmä on vain niin paljon seksikkäämpi. Mielelläni näkisin vaikka joitain linkkejä näihin mekaanisen KERSin ongelmia valottaviin nettiartikkeleihin.
Mekaaninen KERS soveltuu lyhytaikaiseen energian varastointiin ja siihen jos energiaa halutaan siirtää suuret määrät nopeasti edestakaisin. Ja patentit saattavat vähentää muiden kehitystyön mielekkyyttä.
Mitä tulee mekaanisiin KERS:eihin ja yleiseen niistä tietämättömyyteen: ei Suomen alan asiantuntijatkaan (ne sponssirahaa keränneet, lehtiartikkeleissa näkyvät) tienneet koko hommasta yhtään mitään!
No itseäni ainakin mekaanisissa KERSeissä kiinnostaa varsinaisesti se, että onko tosiaan olemassa jotain perustavaa laatua olevia esteitä niiden yleistymiselle, vai onko kyse vaan siitä, että sähköinen hybridijärjestelmä on vain niin paljon seksikkäämpi. Mielelläni näkisin vaikka joitain linkkejä näihin mekaanisen KERSin ongelmia valottaviin nettiartikkeleihin.
Mekaaninen KERS on rinnakkaishybridin yksi versio. Sähköinen toteutus vaatii tasan yhden liikkuvan osan lisää (generaattorin/moottorin roottori), ja senkin voi laittaa olemassaolevalle akselille. Tämä ainakin on aika houkutteleva argumentti autonvalmistajalle. Järjestelmä on oletettavasti hyvinkin luotettava.
Sähkömekaaninen KERS taas on puolivälin vehje, jossa portaaton vaihteisto vaihdetaan generaattoriin, elektroniikkaan ja moottoriin. Elektroniikkaa on enemmän kuin sähköisessä rinnakkaishybridissä. Akku- tai kondensaattoripohjaiseen sähköiseen ratkaisuun verrattuna etuna on suuri energiatiheys, mutta jos pienestä tila- tai massalisästä ei ole haittaa, superkondensaattorit tarjoavat paremman hyötysuhteen. F1-maailmassa vauhtipyörällä on etunsa.
Täysin mekaanisia KERSsejä on tehty, esimerkiksi Flybridin F1:iin tekemä konstruktio. Siinä on 60 000 kierrosta minuutissa pyörivä vauhtipyörä, muutaman esivälityksen tarjoava kytkimellinen vaihteisto ja CVT-vaihteisto kaikki samassa reilun ämpärin kokoisessa paketissa. Tavallisiin autoihin Flybrid yrittää saada systeeminsä muutaman vuoden kuluttua, mutta en osaa arvioida suunnitelman realistisuutta.
Flybridin konstruktiossa on joko jonkinlainen CVT-vaihteisto tai sitten CFT-vaihteisto. Jälkimmäinen on sukua kaksoiskytkinvaihteistolle, ja siinä tulee jonkin verran kytkinten luistohäviötä. Häviöt ovat siedettäviä, jos välityksiä on tarpeeksi, ja samalla päästään siihen, että vaihteistolla voidaan lähteä nollasta liikkeelle. Teknisenä haasteena lienevät kytkinten kuluminen ja kytkinten luiston tarkka kontrolloiminen.
Flybridin systeemissä on kolme vaihdetta. Tämä voi tuntua vähäiseltä, mutta kun auton omasta vaihdelaatikosta löytyy esimerkiksi 6 vaihdetta, lopputulos on 18. Ohjausalgoritmi ei liene ihan yksinkertainen tässä tapauksessa.
Ratkaisu on sähköiseen verrattuna edullinen ilmeisesti lähinnä painonsa vuoksi. Lisäksi sen pitäisi olla edullinen valmistaa, mutta liikkuvia osia on aika runsaasti. Hyötysuhteeltaan ratkaisu ei voita sähköisiä, ja siinä on enemmän kuluvia osia.
Flybridin lähestymistapa ei ole ainoa. Vauhtipyörässä ei ole ihmeempiä ongelmia, mutta vaihteiston tekemisessä on haasteensa. Yksi vaihtoehto on sellainen esine kuin toroidivariaattori. Tässä aivan perusversio:
Toroidivaihteisto on periaatteessa rakenteeltaan yksinkertainen, hyötysuhteeltaan hyvä ja nopea vaihtamaan välitystä. Lisäksi toroidivaihteistoon on kohtuullisen helppo rakentaa laaja välityssuhdealue. Nämä ominaisuudet tekevät sen KERSiin sopivaksi, mutta se näyttäisi myös olevan yksi lupaava teknologia tulevaisuuden automaattivaihteisiin. (Tosin se on ollut lupaava jo pitkään, Nissanilla se oli saatavilla parissa mallissa 2000-luvun alussa.)
Materiaaliteknologian kannalta toroidivaihteisto onkin sitten jotain ihan muuta kuin helppo. Sekä kitkapinnat että öljyt ovat melkoisia high tech -tuotteita, ja kestävyys eri olosuhteissa voi olla vähän haastava saavutettava.
KERSissä tarvitsee periaateessa IVT:n, ts. vaihteiston, jolla saavutetaan ääretön välityssuhde. Tämä onnistuu esimerkiksi sillä, että CVT-vaihteiston kaveriksi laitetaan yksi planeettapyörästö. Samalla tempulla saadaan suunnanvaihto ilman kytkimiä.
Teknologiaa siis on olemassa ja on tutkittu, mutta kaupallistamista vielä vähän odotellaan. Sähköisten ratkaisujen kanssa kilpaileminen on kuitenkin aika tiukkaa.
Mekaaninen KERS soveltuu lyhytaikaiseen energian varastointiin ja siihen jos energiaa halutaan siirtää suuret määrät nopeasti edestakaisin.
Eli nuohan ovat juuri niitä asioita, jotka luulisi nimenomaan olevan mekaanisen KERSin vahvuuksia. Jos ajatellaan autolla ajoa, niin siinähän lähdetään nollanopeudesta ja päädytään nollanopeuteen ja välillä kiihdytetään ja välillä jarrutetaan ja energiatalouden kannalta tärkeätä on, että näissä nopeuden muutoksissa syntyvät ja kuluvat energiamäärät saataisiin siirtymään mahdollisimman tehokkaasti ja pienin häviöin energiavarastoon ja sieltä pois.
Mekaaninen KERS soveltuu lyhytaikaiseen energian varastointiin ja siihen jos energiaa halutaan siirtää suuret määrät nopeasti edestakaisin.
Eli nuohan ovat juuri niitä asioita, jotka luulisi nimenomaan olevan mekaanisen KERSin vahvuuksia. Jos ajatellaan autolla ajoa, niin siinähän lähdetään nollanopeudesta ja päädytään nollanopeuteen ja välillä kiihdytetään ja välillä jarrutetaan ja energiatalouden kannalta tärkeätä on, että näissä nopeuden muutoksissa syntyvät ja kuluvat energiamäärät saataisiin siirtymään mahdollisimman tehokkaasti ja pienin häviöin energiavarastoon ja sieltä pois.
Tässä ei ihan selviä sanoilla "suuret määrät" ja "nopeasti". Lisäksi "nollanopeudesta" ei ole mekaanisen KERS:n vahvuus, päinvastoin. Putputin kuvaus sopii hyvin mm. superkondensaattoreilla toteutettuun rinnakkaishybridiin, ts. se ei kuvaa sinänsä mekaanisen KERS:n vahvuutta tai heikkoutta kilpaileviin teknologioihin verrattuna.
Sama määrä energiaa voidaan tuhota jarruttamalla 80 - 0 km/h tai 145 - 120 km/h. Ensimmäisessä tapauksessa kuitenkin nopeussuhde on ääretön, toisessa maltillinen 1,2. Jälkimmäinen sopii huomattavasti paremmin mekaaniselle KERS:lle, ja sille on kilpa-ajossa paljonkin käyttöä. Normaalihenkilöautolla taas KERS-tarve on lähinnä pysähtelevässä kaupunkiajossa.
Energiahyötysuhde sinänsä ei ole mekaanisen KERS:n käytännön toteutusten vahvuus.
Polon moottori näytti pärjänneen Tuulilasin vertailussa mainiosti, vaikka Polo on ehtinyt jo keski-ikäiseksi. Seuraava moottorisukupolvikin, joka tuo tuntuvaa parannusta ominausuuksiin, on jo markkinoilla.
Autozeitung kirjoitti Toytotan tuovat omat downsizing-moottorinsa markkinoille 2014. Siinä vaiheessa ei putputillakaan pitäisi olla pulaa esimerkeistä.
Ennustan, vaikka tiedän että se on vaikeaa, polttomoottorin osuus autoa liikuttavana voimana katoaa pikkuhiljaa, en ole sitä todistamassa. Ikä tulee vastaan.
NHB, muut samankaltaiset, onko kiva kirjoittaa jostain "Polosta" jossa ei ole mitään uutta, turbossa on tulevaisuus, ainakin vähän aikaa!
60-luvulla otettiin kuorma-autoihin turbo. Muistan hyvin kun kuulin Sisun äänen, ei turboa vaan kuulin oikein äänekkään pakoäänen. Myöhemmin Sisuun saatiin turbo, joka isolla "S"-kirjaimella merkittiin lasikuidusta valmisttuun nokkapeitteeseen. Scaniassa tunnus "Super". Volvosta en muista kuinka turbon eroitti. MB valmisti pitkään vapareita V10 oli kai heidän "lippulaiva".
Innostuin vähän liikaa, polttomoottorin "alasajo" on jo alkanut, sitä ei mikään pysäytä.
Mitähän siellä sekoilet taas? Kyseinen vertailu ja Polo liittyvät varsin suoraan keskustelun aiheeseen, joka on siis downsizing hyöty. Aikaisemmin olit opettamassa, kuinka muiden kuuluu kirjoittaa vain otsikon aiheesta, mutta tarinoit jostain aivan muusta ja louskutat leukojasi niille, jotka kirjoittavat aiheesta. Johdonmukaistako?
Muutaman kerran vuosia sitten mittasin töistä klo 16 lähtiessä kohtaa, jossa olin painanut 30 kertaa kytkimen pohjaan. Keskiarvo oli n. 500m. Miksi meillä on Prius? Ehkä tämän vuoksi. Töistä lähtien ensimmäinen 2 km on kaupunkiköröttelyä, johon pahimmassa tapauksessa kuluu 15 - 20 min. Loppu 17 km onkin motaria ja paikkallistietä. Kyllä se Kers olisi toisessakin päässä hyödyllinen, kun paikallistien pätkällä kiihdyttää 80 km/h nopeuteen ja pyshtyy odottamaan jononväliä vasemmalle kääntyvään motariliittymään.
Siitä päätellen että KERS ottaa jarrutusenergiaa varastoon, esim pieneen vauhtipyörään jonka kierrosluku on erittäin suuri. Ei ainakaan matka-ajossa ole mitään hyötyä.
Mitä tulee vertailuihin voin 2,5kk ja 7000km kokemuksella kertoa Civic 1.8 Sportin kulutuksista seuraavaa. Ajot monipuolisesti kaupunki,maantie,moottoritie kaikki vähintään tiekohtaisen rajoituksen mukaisesti. Kulutus on ollut koko talven 6,0-6.4 välillä joten pidän sitä erinomaisen pienenä reippaaseen ajotyyliin nähden. Moottorissa riittää käytännön vääntöä ihan riittävästi, eikä kannata unohtaa että se kiertää riemullisesti punaviivalle asti. Kannattaa verrata esim. Golf 1.4 TSI tai Focusta 1.0 kiihtyvyyttä ja vaihteiden esim. 3-4-5 vetoalueita jossa Civic yltää 10-30km korkeammalle, myös huippu 215km on 10km suurempi kuin mihin Golf yltää. Autojen pituus leveys korkeus paino ovat täysin identtiset. Itse en usko pikkuturbojen kiertävän korkeimmille kierroksille vapautuneesti, kuten vaparit joissa löytyy vielä sitä ajamisen hauskuutta.
Jokainen havaitsee sylinteritilavuuden pienemisen. En ole mikään ennustaja, mutta jos mäntämoottoria vielä pienennetään päästään lopulta siihen että sitä ei tarvita lainkaan. On järjetöntä käyttää mäntämoottoria onhan jo siirrytty 3-pyttyisiin ja aina vain pienempiin moottoreihin.
Mitähän Formula 1 tuo tullessaan kun taas siirrytään turbo-moottoreihin?
Jorma L:
Koko ajan kritisoit pienempää kulutusta sillä perusteella, ettei pienempi kulutus ole riittävä syy valita muutoin huonoa ja kallista autoa. Omasta mielestäni yhdessäkään autossa ei tällä hetkellä ole tuollaista ominaisuutta, joka antaisi anteeksi kalliin kilpailijoita kalliimman hinnan ja puutteelliset ominaisuudet. Jos itse olet tuollaiseen ominaisuuteen törmännyt, niin tuo se esiin. Jos sellaista ei taasen löydy, niin silloin voisi miettiä, että kannattaakohan pientä kulutusta kritisoida epärealistisin vaatimuksin.
Jorma L:
Samalla tavalla se vanhakin moottori piti joskus suunnitella ja samalla tavalla tämän uudenkin moottorin suunnittelukustannukset kuoletetaan vasta vuosien päästä. Lähtökohtaisesti vähemmän maksaa vähemmän.
NHB:
Yleinen trendi on kuitenkin, että kun vanha tekniikka on maksettu, sitä myydään halvemmalla kunnes myynti ei enää kannata lainkaan.
Koska tehot on samat kuin vanhassa, joidenkin osien täytyy olla suhteessa vankempia kuin 4-pyttyisessä. Turbo kaikkine lisälaitteineen maksaa kuitenkin jotain. En usko, että uusi moottori on merkittävästi halvempi kuin vanha.
Minusta ainakin on erittäin hyvä että tälläisiä uutta teknologiaa sisältäviä pinempiä moottoreita tulee tarjolle ja vieläpä kohtuu hintaan, ovat varsin mainioita moottoreita varsinkin perheiden kakkosautoon (myös ykkösautoon) jolla ajetaan pääsääntöisesti kaupunkiajoa. Renault Cliosta on tulossa uusi malli jossa on 900cc kolmepyttyinen 90 hv kone (huhuttu että olisi tulossa myös 120 hv kone myöhemmin). Meillä perheen kakkosauton vaihto ajankohtainen ensivuona joten tuo Clio kiinostaa varsinkin jos sen huollot säilyvät entisellä ohjelmalla eli 30tkm tai joka toinen vuosi, olis kohtuu hintainen ja halpa ylläpitää pienien vakutusmaksujen ja verojen takia.
Onko tietoa miksei mekaanista KERS:siä ole vielä tullut autoihin?
Jorma L:
Kuinka paljon tuon Focuksen vanhempi moottori on halventunut tässä vuosien varrella? Uusi moottori ei varmasti ole merkittävästi halvempi valmistaa kuin vanha, mutta tuo lause sisältää täysin eri viestin kuin puheet jopa kymppitonnin lisähinnoista. Miksi tämä hinta nousee koko ajan esiin, vaikka voit varmistaa nopeasti hinnastoista hintatason pysyvän samana?
MasterOfPuppets:
Mekaaninen KERS vertautuu lähinnä kondensaattoreilla toteutettuun sähköiseen rinnakkaishybridiin. Labraoloissa mekaanisesta konstruktiosta saadaan hyviä hyötysuhteita irti, mutta mekaaniselta rakenteeltaan se on varsin vaativa laite.
Jarrutusvaiheessa energia kerätään suurella nopeudella pyörivään vauhtipyörään, kiihdytysvaiheessa sitä otetaan sieltä pois. Jotta systeemi toimisi kaupunkiliikenteessä, väliin tarvitaan hyvin laajalla välityssuhteella oleva vaihteisto, joka pystyy ottamaan vauhtipyörään alkuvauhdin reippaassa vauhdissa ja vielä kiihdyttämään vauhtia hitaammassa vauhdissa.
Todennäköisesti mekaanisen KERS:n toteuttaminen kilpailukykyisellä hinnalla ja luotettavuudella sähköiseen rinnakkaishybridiin verrattuna on yksinkertaisesti liian kallista. Matka huikeista laboratoriohyötysuhteista kaupasta saatavan edullisen auton konepellin alle on pitkä.
Sähköinen rinnakkaishybridi ei tarvitse yhtään pyörivää akselia lisää, joten siinä suhteessa se on mekaanisesti helppouden huippu. Pelkkää mekaanista yksinkertaisuutta ei kuitenkaan kannata liikaa tuijottaa, koska myydäänpä noita mehulinkoautomaattejakin.
Mekaanisen KERS:n hyötysuhde on parempi kuin nykyisillä akullisilla hybrideillä. Akkuhybridissä energiaa voidaan kuitenkin säilöä huomattavasti enemmän ja pidempään, mikä mahdollistaa moottorin alikuormituksen välttämisen.
Mekaaninen KERS voi myös olla tilantarpeensa kannalta vähän hankalampi kuin sähköinen systeemi, jossa energiavarasto voidaan viedä kauemmas. Törmäysturvallisuuden kannalta suuri energiavarasto on ongelmallinen, olipa se energia sitten sähköä, polttoainetta tai vauhtipyörän pyörimistä.
Aika hyviä hyötysuhteita on saatu aikaan myös hydraulisilla KERS-ratkaisuilla. Niillä voisi olla sekä sähköisen että mekaanisen järjestelmän etuja ja periaatteessa hyvä hyötysuhde. Mutta eipä ole niitäkään näkynyt. Joko systeemi on oikeasti mainostettua vaikeampi saada toimimaan, tai sitten vain yksikään valmistaja ei ole halunnut investoida riittävästi tuotekehitykseen.
NHB:
Olet vähän ihmeissäsi tuosta kymppitonnista. Kirjoitin 19.7. seuraavanlaisen pätkän. Jos luet sen, niin ymmärrät, että kyse oli esimerkistä, joka ei ollut Ford:
Säästämisen voisi tietysti aloittaa vaikka V60 Plug-in hybridillä. Kulutus ja tehot ovat oikealla tasolla, auton koossa on kuulemma toivomisen varaa, en ole takapenkillä istunut. Alhaista polttoaineenkulutusta voi peilata vaikka hintaan, malliston tehokkain bensiiniturbo (240hp) tai tehokkain diesel (215hp) maksaa noin kymppitonnin vähemmän
Hinnastot:
V60 Hybridi:
http://nitroservice.fi/customers/volvo/hinnasto/hinnasto_V60_PIH.pdf
V60 bensiini/diesel
http://nitroservice.fi/customers/volvo/hinnasto/hinnasto_V60.pdf
Ford ei ole laskenut vanhalla moottorilla varustettujen autojen hintoja, vaikka olisi voinut. Poliittisesti nyt myydään 1.0 moottorilla. Jos uuden kulutus on pienempi ja hinta halvempi, vanhan mallin myynti tökkää kuin seinään, jotkut varovaiset papat ostaa enää tuttua ja turvallista.
Perinteisesti vanhan tekniikan hinnat on halventuneet. Vanha moottori Skodassa maksoi vähemmän kuin volkkarissa uudempi. Dacia (Renault) on vastaavanlainen halvan, ei niin viimeisen tekniikan malli, hintalapusta senkin näkee.
Toinen juttu olisi sitten Toyota, Prius on kymppitonnin kalliimpi kuin muut vastaavankokoiset/tehoiset Toyotat.
Mitä hybridien hinnat edes tekevät tässä keskustelussa? Oli sulla joku kommentti tonninkin lisähinnasta, vaikka sekään ei toteudu. Toistan kysymykseni kun et siihen vastannut. Miksi puhut hintojen lisistä, vaikka downsizing ei tuo niitä mukanaan?
Skoda, VW ja Audi ovat positioitu eri hintaryhmiin riippumatta tekniikan iästä. Vaikka moottorit olisivat täysin samoja, niin Skoda on noista halvin.. Dacia on puhdas halpismerkki.
NHB:
ams.se: Cee'd, i30, Focus testissä
ECE valm.ilm/testikulutus %-lisä ECE CO2 ilm./testi:
Ford Focus 1,0 ecoboost 125
5,0l/7,5l +50 % 114g/171g
Hyundai i30 1,6 GDI
5,0l/6,7l +34 % 118g/158g
Kia ceed 1,6 GDI
5,2l/6,8l +31 % 119g/156g
Vertailuna kaverin 1,6 Focus 2010 EU-kulutus yhdistetty on 6,7 l/100km ja todellisuus ollut 8,2 l/100 km. Sisältää kyllä paljon nurkkapyörittelyä. Kaupunki ECE on 8,7 l /100km
mikahe:
Huikean taloudellinen tuo Focus(kin)!!!
Mekaanisesta KERSistä puhuville: enpä ole ennen kuullut puhuttavan toimivasta täysin mekaanisesta systeemistä. Ne tunnetut, julkisuudessa nähdyt taitavat kaikki olla ihan sähköisesti vauhtipyörään energiaa tallentavia...
Ne ovat siis elektromekaanisia (electromechanical) eikä millään ihme vaihteistoilla renkaalta ties kuinka kovaan rpm:ään vauhtipyörään energiaa siirtäviä! Sellainen kuullostaa mahdottomalta, korjatkaa jos sellaisen olette edes teoreettisesti toimivana nähneet.
Putput:
Ei kai toimivaa kannata korjata.
No itseäni ainakin mekaanisissa KERSeissä kiinnostaa varsinaisesti se, että onko tosiaan olemassa jotain perustavaa laatua olevia esteitä niiden yleistymiselle, vai onko kyse vaan siitä, että sähköinen hybridijärjestelmä on vain niin paljon seksikkäämpi. Mielelläni näkisin vaikka joitain linkkejä näihin mekaanisen KERSin ongelmia valottaviin nettiartikkeleihin.
slowgear:
Mekaaninen KERS soveltuu lyhytaikaiseen energian varastointiin ja siihen jos energiaa halutaan siirtää suuret määrät nopeasti edestakaisin. Ja patentit saattavat vähentää muiden kehitystyön mielekkyyttä.
Mitä tulee mekaanisiin KERS:eihin ja yleiseen niistä tietämättömyyteen: ei Suomen alan asiantuntijatkaan (ne sponssirahaa keränneet, lehtiartikkeleissa näkyvät) tienneet koko hommasta yhtään mitään!
slowgear:
Mekaaninen KERS on rinnakkaishybridin yksi versio. Sähköinen toteutus vaatii tasan yhden liikkuvan osan lisää (generaattorin/moottorin roottori), ja senkin voi laittaa olemassaolevalle akselille. Tämä ainakin on aika houkutteleva argumentti autonvalmistajalle. Järjestelmä on oletettavasti hyvinkin luotettava.
Sähkömekaaninen KERS taas on puolivälin vehje, jossa portaaton vaihteisto vaihdetaan generaattoriin, elektroniikkaan ja moottoriin. Elektroniikkaa on enemmän kuin sähköisessä rinnakkaishybridissä. Akku- tai kondensaattoripohjaiseen sähköiseen ratkaisuun verrattuna etuna on suuri energiatiheys, mutta jos pienestä tila- tai massalisästä ei ole haittaa, superkondensaattorit tarjoavat paremman hyötysuhteen. F1-maailmassa vauhtipyörällä on etunsa.
Täysin mekaanisia KERSsejä on tehty, esimerkiksi Flybridin F1:iin tekemä konstruktio. Siinä on 60 000 kierrosta minuutissa pyörivä vauhtipyörä, muutaman esivälityksen tarjoava kytkimellinen vaihteisto ja CVT-vaihteisto kaikki samassa reilun ämpärin kokoisessa paketissa. Tavallisiin autoihin Flybrid yrittää saada systeeminsä muutaman vuoden kuluttua, mutta en osaa arvioida suunnitelman realistisuutta.
Flybridin konstruktiossa on joko jonkinlainen CVT-vaihteisto tai sitten CFT-vaihteisto. Jälkimmäinen on sukua kaksoiskytkinvaihteistolle, ja siinä tulee jonkin verran kytkinten luistohäviötä. Häviöt ovat siedettäviä, jos välityksiä on tarpeeksi, ja samalla päästään siihen, että vaihteistolla voidaan lähteä nollasta liikkeelle. Teknisenä haasteena lienevät kytkinten kuluminen ja kytkinten luiston tarkka kontrolloiminen.
Flybridin systeemissä on kolme vaihdetta. Tämä voi tuntua vähäiseltä, mutta kun auton omasta vaihdelaatikosta löytyy esimerkiksi 6 vaihdetta, lopputulos on 18. Ohjausalgoritmi ei liene ihan yksinkertainen tässä tapauksessa.
Lisätietoa löytyy:
http://www.cftkers.com/
Ratkaisu on sähköiseen verrattuna edullinen ilmeisesti lähinnä painonsa vuoksi. Lisäksi sen pitäisi olla edullinen valmistaa, mutta liikkuvia osia on aika runsaasti. Hyötysuhteeltaan ratkaisu ei voita sähköisiä, ja siinä on enemmän kuluvia osia.
Flybridin lähestymistapa ei ole ainoa. Vauhtipyörässä ei ole ihmeempiä ongelmia, mutta vaihteiston tekemisessä on haasteensa. Yksi vaihtoehto on sellainen esine kuin toroidivariaattori. Tässä aivan perusversio:
http://auto.howstuffworks.com/cvt3.htm
Toroidivaihteisto on periaatteessa rakenteeltaan yksinkertainen, hyötysuhteeltaan hyvä ja nopea vaihtamaan välitystä. Lisäksi toroidivaihteistoon on kohtuullisen helppo rakentaa laaja välityssuhdealue. Nämä ominaisuudet tekevät sen KERSiin sopivaksi, mutta se näyttäisi myös olevan yksi lupaava teknologia tulevaisuuden automaattivaihteisiin. (Tosin se on ollut lupaava jo pitkään, Nissanilla se oli saatavilla parissa mallissa 2000-luvun alussa.)
Materiaaliteknologian kannalta toroidivaihteisto onkin sitten jotain ihan muuta kuin helppo. Sekä kitkapinnat että öljyt ovat melkoisia high tech -tuotteita, ja kestävyys eri olosuhteissa voi olla vähän haastava saavutettava.
KERSissä tarvitsee periaateessa IVT:n, ts. vaihteiston, jolla saavutetaan ääretön välityssuhde. Tämä onnistuu esimerkiksi sillä, että CVT-vaihteiston kaveriksi laitetaan yksi planeettapyörästö. Samalla tempulla saadaan suunnanvaihto ilman kytkimiä.
Teknologiaa siis on olemassa ja on tutkittu, mutta kaupallistamista vielä vähän odotellaan. Sähköisten ratkaisujen kanssa kilpaileminen on kuitenkin aika tiukkaa.
Putput:
Eli nuohan ovat juuri niitä asioita, jotka luulisi nimenomaan olevan mekaanisen KERSin vahvuuksia. Jos ajatellaan autolla ajoa, niin siinähän lähdetään nollanopeudesta ja päädytään nollanopeuteen ja välillä kiihdytetään ja välillä jarrutetaan ja energiatalouden kannalta tärkeätä on, että näissä nopeuden muutoksissa syntyvät ja kuluvat energiamäärät saataisiin siirtymään mahdollisimman tehokkaasti ja pienin häviöin energiavarastoon ja sieltä pois.
slowgear:
Tässä ei ihan selviä sanoilla "suuret määrät" ja "nopeasti". Lisäksi "nollanopeudesta" ei ole mekaanisen KERS:n vahvuus, päinvastoin. Putputin kuvaus sopii hyvin mm. superkondensaattoreilla toteutettuun rinnakkaishybridiin, ts. se ei kuvaa sinänsä mekaanisen KERS:n vahvuutta tai heikkoutta kilpaileviin teknologioihin verrattuna.
Sama määrä energiaa voidaan tuhota jarruttamalla 80 - 0 km/h tai 145 - 120 km/h. Ensimmäisessä tapauksessa kuitenkin nopeussuhde on ääretön, toisessa maltillinen 1,2. Jälkimmäinen sopii huomattavasti paremmin mekaaniselle KERS:lle, ja sille on kilpa-ajossa paljonkin käyttöä. Normaalihenkilöautolla taas KERS-tarve on lähinnä pysähtelevässä kaupunkiajossa.
Energiahyötysuhde sinänsä ei ole mekaanisen KERS:n käytännön toteutusten vahvuus.
Polon moottori näytti pärjänneen Tuulilasin vertailussa mainiosti, vaikka Polo on ehtinyt jo keski-ikäiseksi. Seuraava moottorisukupolvikin, joka tuo tuntuvaa parannusta ominausuuksiin, on jo markkinoilla.
Autozeitung kirjoitti Toytotan tuovat omat downsizing-moottorinsa markkinoille 2014. Siinä vaiheessa ei putputillakaan pitäisi olla pulaa esimerkeistä.
Ennustan, vaikka tiedän että se on vaikeaa, polttomoottorin osuus autoa liikuttavana voimana katoaa pikkuhiljaa, en ole sitä todistamassa. Ikä tulee vastaan.
NHB, muut samankaltaiset, onko kiva kirjoittaa jostain "Polosta" jossa ei ole mitään uutta, turbossa on tulevaisuus, ainakin vähän aikaa!
60-luvulla otettiin kuorma-autoihin turbo. Muistan hyvin kun kuulin Sisun äänen, ei turboa vaan kuulin oikein äänekkään pakoäänen. Myöhemmin Sisuun saatiin turbo, joka isolla "S"-kirjaimella merkittiin lasikuidusta valmisttuun nokkapeitteeseen. Scaniassa tunnus "Super". Volvosta en muista kuinka turbon eroitti. MB valmisti pitkään vapareita V10 oli kai heidän "lippulaiva".
Innostuin vähän liikaa, polttomoottorin "alasajo" on jo alkanut, sitä ei mikään pysäytä.
Mitähän siellä sekoilet taas? Kyseinen vertailu ja Polo liittyvät varsin suoraan keskustelun aiheeseen, joka on siis downsizing hyöty. Aikaisemmin olit opettamassa, kuinka muiden kuuluu kirjoittaa vain otsikon aiheesta, mutta tarinoit jostain aivan muusta ja louskutat leukojasi niille, jotka kirjoittavat aiheesta. Johdonmukaistako?
MasterOfPuppets:
Ajattele systeemiä, eihän arkiliikenteessä tarvita ko. ominaisuutta.
Tapsa III:
Arkiliikentessähän sitä juuri tarvittaisiinkin, vai eikö arkiliikenteessä pysähdellä ja kiihdytellä vuorotellen?
Muutaman kerran vuosia sitten mittasin töistä klo 16 lähtiessä kohtaa, jossa olin painanut 30 kertaa kytkimen pohjaan. Keskiarvo oli n. 500m. Miksi meillä on Prius? Ehkä tämän vuoksi. Töistä lähtien ensimmäinen 2 km on kaupunkiköröttelyä, johon pahimmassa tapauksessa kuluu 15 - 20 min. Loppu 17 km onkin motaria ja paikkallistietä. Kyllä se Kers olisi toisessakin päässä hyödyllinen, kun paikallistien pätkällä kiihdyttää 80 km/h nopeuteen ja pyshtyy odottamaan jononväliä vasemmalle kääntyvään motariliittymään.
Siitä päätellen että KERS ottaa jarrutusenergiaa varastoon, esim pieneen vauhtipyörään jonka kierrosluku on erittäin suuri. Ei ainakaan matka-ajossa ole mitään hyötyä.
Pääsenemme nauttimaan pian downsizingin hyödyistä myös Hondassa:
Taas vertaillan ahdettuja ja ahtamattomia:
http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/02/05/kumpi-voitti-turbomoottorin-ja-tavallisen-kisassa/20132003/304
Mitä tulee vertailuihin voin 2,5kk ja 7000km kokemuksella kertoa Civic 1.8 Sportin kulutuksista seuraavaa. Ajot monipuolisesti kaupunki,maantie,moottoritie kaikki vähintään tiekohtaisen rajoituksen mukaisesti. Kulutus on ollut koko talven 6,0-6.4 välillä joten pidän sitä erinomaisen pienenä reippaaseen ajotyyliin nähden. Moottorissa riittää käytännön vääntöä ihan riittävästi, eikä kannata unohtaa että se kiertää riemullisesti punaviivalle asti. Kannattaa verrata esim. Golf 1.4 TSI tai Focusta 1.0 kiihtyvyyttä ja vaihteiden esim. 3-4-5 vetoalueita jossa Civic yltää 10-30km korkeammalle, myös huippu 215km on 10km suurempi kuin mihin Golf yltää. Autojen pituus leveys korkeus paino ovat täysin identtiset. Itse en usko pikkuturbojen kiertävän korkeimmille kierroksille vapautuneesti, kuten vaparit joissa löytyy vielä sitä ajamisen hauskuutta.
Jokainen havaitsee sylinteritilavuuden pienemisen. En ole mikään ennustaja, mutta jos mäntämoottoria vielä pienennetään päästään lopulta siihen että sitä ei tarvita lainkaan. On järjetöntä käyttää mäntämoottoria onhan jo siirrytty 3-pyttyisiin ja aina vain pienempiin moottoreihin.
Mitähän Formula 1 tuo tullessaan kun taas siirrytään turbo-moottoreihin?
Jäähyväiset mäntämoottorelle? En jää kaipaamaan!