Tuo samat normit väitteesi ei pidä paikkaansa. Jos niille asetettaisiin oikeasti samat normit, niin aniharva bensa-auto alittaisi rajoja hiilidioksidin suhteen. Toisaalta, uusimmat dieselit ovat jo useimpia bensa-autoja edellä muiden päästöjenkin suhteen. Esim Toyon D-kat.
Hiilidioksiidipäästöille ei ole mitään rajoituksia Euro 4-määräyksissä.
Kertokaa nyt ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa ensi vuonna voimaanastuvat bensiiniautojen päästörajat.
Toyota D-Cat ei ainakaan niitä alita, koska 2,2 litraisen D-Catin typen oksidien (NOx) päästöt ovat 0,11 g/km kun Euro 4-päästöraja bensiinimoottoreille on 0,08 g/km. Vertailun vuoksi esim Lexus RX 400h jolle ilmoitetaan ~ 0,00 g/km.
Hiilidioksiidipäästöille ei ole mitään rajoituksia Euro 4-määräyksissä.
Kertokaa nyt ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa ensi vuonna voimaanastuvat bensiiniautojen päästörajat.
Toyota D-Cat ei ainakaan niitä alita, koska 2,2 litraisen D-Catin typen oksidien (NOx) päästöt ovat 0,11 g/km kun Euro 4-päästöraja bensiinimoottoreille on 0,08 g/km. Vertailun vuoksi esim Lexus RX 400h jolle ilmoitetaan ~ 0,00 g/km.
Niinhän minä sanoinkin, ei ole mitään yhteisiä rajoja. Huhujen mukaan Euro 5 normeissa tuo raja tulee olemaan, ja olisi 140 tai 150 g/km. Samalla tulee muutenkin yhteneväiset rajat kaikille polttoaineille (siis myös maakaasulle, biodieselille jne). Tietää aika tiukkoja aikoja monelle bensakoneelle varsinkin tehojen suhteen (eihän Priuksessakaan juuri tehoa ole), sen sijaan dieselistä löytynee vielä noillakin päästöillä kohtuulliset tehot. Hybridi ei asiaa nykyisellään ratkaise, koska sen päästöt ovat täysin riippuvaiset siitä missä sillä ajetaan.
MB on jo testannut henkilöautoissaan UREA-katia, joka on saman mallinen kuin raskaaseen kalustoon on suunniteltu. Typenoksidipäästöt ovat olemattomat. Jakeluverkosto tuolle urealle tullaan joka tapauksessa rakentamaan, koska raskas liikenne tulee sellaista tarvitsemaan. Tuollaisen katalysaattorin lisäkustannus olisi luokkaa 400 eur / ajoneuvo. Tällä tekniikalla MB aikoo myydä diesel-autoja Kaliforniassa ja eräissä muissa USA:n osavaltioissa, joissa ympäristönormit ovat (typenoksidien ja hiukkasten suhteen) tiukat. Mielenkiintoista on kylläkin se, että Hummerilla saa Schwarzeneggerikin ajella, vaikka normien pitäisi olla jo aika kireät...mutta onhan siinäkin Katalysaattori. EU:ssa noita urea-kateja ei tietysti oteta käyttöön, jos dieselillä saa ajaa nykyiselläänkin.
Saksassa käydään keskustelua myös katalysaattoreista: näistä bensa-autoissa käytössä olevista platinakatalysaattoreista vapautuu pieniä määriä jalometalliyhdisteitä, joiden vaikutuksia on vasta alettu tutkia. Nämä eivät hajoa koskaa ja kertyvät hiljalleen ravintoketjujen huipulle PCB:n ja DDT:n tapaan. Hypoteesinä näillä saksalaisilla tutkijoilla on, ettei se kat ehkä ihan niin ongelmaton olekaan kuin on annettu ymmärtää.
- Keski-Euroopassa ja Etelä-Euroopassa dieselin etu on se, ettei se helteellä ruuhkatilanteessa auton seisoessa paikallaan ala keittää läheskään niin helposti kuin bensa-auto. Tämä on syy siihen, miksi esim. Ranskassa on aina suosittu dieseleitä.
No tässäpä hyvä esimerkki kuinka vastaavassa tilanteessa juuri hybridi olisi se paras vaihtoehto...ruuhkassa seisoessa kun ei tule putken päästä mitään ja pienet auton liikuttelut hoituu sähköllä
Täällä kovasti vaahdotaan hiilidioksidipäästöistä. Tietysti hyvä niin. Täytyy vain muistaa että ne eivät suoranaisesti tapa ketään...ruuhkaliikenteessä pienhiukkasia (NOxit) tupruttelevat dieselit sen sijaan nykytutkimuksen valossa saattavat niin tehdäkin.
Saapa nähdä kehen kalikka taas kalahti...kuka älähtää
Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa autoveroa samansuuruisena kuin muut. Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa vuotuista käyttövoimaveroa. Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa polttoaineesta yhtä paljon veroa kuin muut. Päinvastoin: biodieselistit haluaisivat, että joku muu subventoisi heidän käyttämäänsä polttoainetta. Biodiesel-autoilijat haluaisivat että valtiovalta maksaisi ilmaiset biodiesel-pumputkin huoltoasemille.
Entä maakaasu? Otan nyt siihen samalla kantaa. Nyt on ensimmäinen asema jo käytössä ja maakaasun litrahinta on 0,58. Oliko mielestäsi oikeudenmukaista että maakaasulla kulkeva ajoneuvo joutui maksamaan 20-kertaisen dieselveron valtiolle. Onneksi tämä poistettiin 1.1.2004 alkaen.
Miten ruokaöljy tulisi kaupassa hinnoitella, ettei vain joku laita sitä tankkiin koska kasvisöljyyn on ilmeisen hankala sijoittaa 75% veroa. Huoltoasemien pumput ovat todella ilmaisia. Imetään 1 dieselpumpusta polttoaine pois, ja tilalle tähän olemassaolevaan säiliöön biodieseliä. Pumppukin on olemassa. Ilmaisia pumppuja ei todellakaan tarvitse maksaa! EU tulee säätämään lain tästä. Ruotsissa on nyt vuodenvaihteessa kaikilla suuremmilla asemilla 1 biodieselpiste pakollinen. Näin vertailuna vain, sinunkaltaistesi Rot1 takia Suomi kulkee aina jälkijunassa monessa asiassa muuhun maailmaan nähden. Toivottavasti et ole valtion virkamies.
Ruotsissa valtiovalta pakottamalla pakottaa, että bensiini- ja dieselautoilijat joutuvat kustantamaan biodiesel-autoilijoille ilmaiset jakelupumput. Se on epäreilua. Hybridit on reilu peli: autonostaja ja käyttäjä maksaa kaikki kulut ja verot kalleimman mukaan.
Maakaasua tai kaatopaikkakaasuja kannattaa Suomen tapaisessa kylmässä maassa käyttää kaukolämmön ja sähkön tuotantoon isoissa voimalaitoksissa. Jos Suomessakin rakennettaisiin valtakunnallinen kaasun tai biodieselin jakelujärjestelmä niin rahaa palaa paljon jakeluvarastoihin ja kuljetuskalustoon tai putkiverkkoon. Annetaan muiden maiden keskittyä autojen kehittämiseen ja valitaan meille aikanaan valmis ja halvin tekniikka. Suomi ei pysty kilpailemaan USA:n, Keski-Euroopan tai Japanin kanssa henkilöautotekniikan kehittämisessä. Annetaan vaikka ruotsalaisten tehdä edellä kalliit virheet.
Keskitytään me kännyköihin tai sähkön ja kaukolämmön yhteistuotantoon. Henkilöautojen massatuotantotekniikkaa ei meillä kannata kehittää.
Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa autoveroa samansuuruisena kuin muut. Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa vuotuista käyttövoimaveroa. Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa polttoaineesta yhtä paljon veroa kuin muut. Päinvastoin: biodieselistit haluaisivat, että joku muu subventoisi heidän käyttämäänsä polttoainetta. Biodiesel-autoilijat haluaisivat että valtiovalta maksaisi ilmaiset biodiesel-pumputkin huoltoasemille.
Jos maanteille tulisi näillä ehdoilla biodiesel-autoja ja valtiovalta haluaisi pitää verotulot ennallaan, niin sekä bensiiniä että dieseliä pitäisi verottaa vielä roimasti nykyistä enemmän.
Käyttövoima vero menee joka tapauksessa oli sitten biodiesel tai normi diesel. Diesel moottori se siellä kuitenkin on. Sama koskee autoveroa, sama se on kaikille.
Polttoaine vero on toinen juttu, miksi minun pitäisi maksaa valtiolle veroa siitä, että itse tuottaisin biodieselini ja itse sen myös käyttäisin ? Kerroppa siihen järkevä selitys ?
Jos minä itse polttoaineeni autooni tuottaisin ja käyttäisin, niin miten se olisi sinulta pois ?
Toinen juttu olisi, jos myisin sitä ja tekisin sillä taloudellista voittoa.
1990-luvun kuplassa valtion ja kuntien yritykset olivat keinottelun etulinjassa ja virkamiehet ja konsensus-tutkijat kansainvälisten spekulanttien pahan kerran höplästä vedättämiä. Ja vielä voisi muistella samanlaisia ilmiöitä 1970- ja 1980-luvuilla.
Energiakysymyksen ja -kuplan kohdalla tilanne muistuttaa 1990-luvun telealaa: tekninen muutos, uusi kilpailu, globalisaatio, armoton pörssivedätys ja vertaansa vailla oleva disinformaation levitys erilaisen "tutkimuksen" nimissä. Internettiä vastaa hajautetusti tuotettavat bioaineet ja omat "serverit". Ja taas päivystävät dosentit jo syöttävät kansalle "tutkimustuloksia", jonka tehtävä on estää bioaineiden käyttö liikenteessä. Kuulemma tämä ei ole "Suomelle" kannattavaa ja "Suomi" on päättänyt toisin. Ja "Suomelle" kannattavaa on käyttää bioaineita sähkön ja lämmön tuotannossa.
Mutta mikä on tämä "Suomi" joka näin päättää ja jonka etua tässä ajetaan? Tämä on se porukka joka hyötyy korkeista sähkön ja liikennepolttoaineiden hinnoista. Eli VM ja energiayhtiöt ja spekulantit. Eli porukka joka maksaa tutkimuksen nimellä syötetyn disinformaation. Tälle porukalle on edullista, jos "energiakriisi" (kupla) jatkuu seuraavat 100 vuotta.
Väärä väite 1: "Suomen kannattaa käyttää bioaineita sähkön ja lämmön tuotannossa". Tästä ei kuitenkaan "Suomen" kuluttaja hyödy mitään, koska sähkön ja lämmön hinnat perustuvat pörssikeinotteluun täysin riippumatta siitä mitkä ovat tuotantokustannukset. Tästä hyötyvät vain tutkimusta rahoittavat spekulantit, ei kansa.
Väärä väite 2: "Biopolttoaineita tuotetaan ulkomailla halvemmalla". Niinpäniin, metsä ja heinä kasvavat ulkomailla nopeammin. Tämän logiikan mukaan lopetetaan Suomesta metsä- ja maatalous. Kumma kun se nyt tässä asiassa tuli esiin. Muutenhan maaseutua edelleen kovasti kehitetään?
Väärä väite 3: "Biopolttoaineet vaativat verotukea". Valtio lätkäisee biodieselille runsasrikkisen polttoaineen lisäveron. Kun siinä ei ole rikkiä, niin verolle ei ole mitään perusteita, eikä verottamatta jättäminen suinkaan ole mitään "verotukea".
Sitten voitaisiin vielä nostaa esille hiilidioksidikysymys, ekologisuus, ympäristötilinpäätökset ja kaikki muu viime vuosien kaunopuheisuus. Nyt kun puheista tulisi siirtyä tekoihin ilmenee, että mitään ei aiota tehdä puhtaasti valta- ja rahastussyistä. "Suomi" ei tarkoitakaan "suomalaista" vaan niitä jotka ovat ikimuistoisesti tottuneet "suomalaista" rahastamaan ja kohtelemaan alaimaisena. Kestävä kehitys on kiva asia, kunhan se pysyy juhlapuheiden ja julkisuuskamppanjoiden ja mielikuvien tasolla.
No tässäpä hyvä esimerkki kuinka vastaavassa tilanteessa juuri hybridi olisi se paras vaihtoehto...ruuhkassa seisoessa kun ei tule putken päästä mitään ja pienet auton liikuttelut hoituu sähköllä
Uusi diesel tuskin tuottaa ruuhkassa seisoessaan merkittäviä saasteita. Pieni diesel vie tyhjäkäynnillä noin 0,5 litraa polttoainetta / tunti, ja tunnettu tosiasia on, että nakuttajat käyvät tasaisesti tyhjäkäyntiä vaikka päivän. Eli kyllä dieselit ovat Keski-Euroopan ruuhkaliikenteessä olleet nimenomaan merkittävä saasteiden vähentäjä. Ja kokonaisuus se on mikä ratkaisee, kyllä ne asutussa maailmassa (toisin kuin Suomessa) menevät maantiet ja ohitustietkin jatkuvasti asutusalueiden keskellä joten eivät maantiepäästöt sen vähäpätöisempiä ole kuin kaupunkipäästötkään.
Miten muuten hellesäällä kuumentunut hybridin bensakone jäähtyy? Entäs esim. auton ilmastointi? Miten monta "pientä siirtoa" hybridi tekee sähköllä? Oma veikkaukseni on, että kovin kauan ei hybridikään jäähdytysroottoreita, ilmastointeja ym laitteita pyöritä akuilla käynnistämättä bensakonetta. Ja aivan sama pätee talveen, akut tyhjenevät aika vauhdilla jos niiden virralla pitää vielä pitää autoa lämpimänäkin. Eli ei se hybridi pelkällä sähkökoneella kaupungissakaan etene...
Kertokaa ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa esim tuon bensa-autojen NOx-rajan. Kaikkien bensa-autojen on siis alitettava tuo raja ensi vuonna.
NOx-päästöt aiheuttavat savusumua ja ovat haitallisia ihmisten terveydelle.
Minusta on todellakin ihmeellistä että moottorityypeille on asetettu erilaiset päästörajat kun autot kuitenkin seisovat samoissa jonoissa kaupunkien keskustoissa.
Kannattaa muistaa dieselin hiukkaspäästöt jotka EU:n mukaan tappavat 300.000 ihmistä vuosittain. On myös turha väittää ettei nykydieselistä päästöjä tule monestako löytyy hiukkassuodatin ja mitä ne prosenteissa edustavat nykyisestä autokannasta. Tietenkin asialla ei ole merkitystä jos ihmishengen arvo on nolla ja etusijalla on vain luontoarvot, kuitenkin muistaakseni yhteiskunta laskee rahallisen arvon ihmiselle 4000/kg
Kertokaa ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa esim tuon bensa-autojen NOx-rajan. Kaikkien bensa-autojen on siis alitettava tuo raja ensi vuonna.
Ei täytä. Mitä sitten? Dieselin Euro-4 rajat ovat puolestaan CO:n ja palamattomien hiilivetyjen suhteen tiukemmat kuin bensan Euro-4 rajat. Dieselin päästöt ovat eri tyyppiset kuin bensan. Typen oksideja tulee enemmän kuin besasta, mutta häkää ja hiilivetyjä vähemmän. Ei se häkäkään terveellistä ole. Naapurini kuoli häkämyrkkytykseen kun olin pieni. Ja tälle vaaralliselle aineelle sallitaan bensalle suuremmat päästöt kuin dieselille. Miksi?
Mitä kauheaa tuo typpi sitten tekee? Samaa mömmöä käytetään terveydenhuollossa hoitamiseen. Mikä on NO:n ja NO2:n ero?
Typpi on jokseenkin inertti kaasu eikä tee mitään kauheita, onhan sitä ilmassakin liki 80%. Typpioksidi (NO) ainakin laajentaa verisuonia (nitrojen ja seisiölääkkeiden toimintaperiaate), mutta myös ärsyttää keuhkoja. Typpidioksidi (NO2) on jo paljon ärhäkämpi kaasu, syövyttää limakalvoja ja ruskettaa puiden neulasia.
Ei täytä. Mitä sitten? Dieselin Euro-4 rajat ovat puolestaan CO:n ja palamattomien hiilivetyjen suhteen tiukemmat kuin bensan Euro-4 rajat. Dieselin päästöt ovat eri tyyppiset kuin bensan. Typen oksideja tulee enemmän kuin besasta, mutta häkää ja hiilivetyjä vähemmän. Ei se häkäkään terveellistä ole. Naapurini kuoli häkämyrkkytykseen kun olin pieni. Ja tälle vaaralliselle aineelle sallitaan bensalle suuremmat päästöt kuin dieselille. Miksi?
Halusin vain tuoda esiin oman mielipiteeni, jonka mukaan dieselauton hankintaa ei voi perustella ympäristöystävällisyydellä.
Jokainen voi itse muodostaa oman mielipiteensä ja painottaa niitä päästöjä jotka itse kokee tärkeiksi.
Tässä Euro 4-päästörajat.
Gasoline ICE, all values are g/km Euro4
CO 1,0 HC 0,1 NOx 0,08
Diesel ICE, all values are g/km
CO 0,50 HC+NOx 0,30 NOx 0,25 particles 0,025
Sitten voidaan vertailla muutaman eri auton arvoja
Ei todella enää litty Lexukseen, mutta vastaus Olmille. Kehitys kulkee eteenpäin. Ohessa linkki jossa uusi katalysaattori muuttaa biodieselin ja dieselin haitalliset päästöt vedyksi. Jos tämä nyt on totta tuon Denox katalysaattorin kohdalla, ongelmia dieseleiden kanssa ei enää olisi??
Jos katsoo hienojen nimien ja kauniiden puheiden taakse on helppo huomata kuinka alkeellisella tasolla Mercedeksen hybriditeknologia on.
Mercedes aikoo siis joskus tulevaisuudessa esitellä hybridiauton, jossa on sähkömoottori, jonka teho on kokonaista 6 kilowattia.
Lexus RX400h tarjoaa jo tänään 123 kilowattia kehittävän sähkömoottorin etuakselille.
Mercedeksen järjestelmä vaikuttaa hyvin samankaltaiselta kuin Honda Insightin systeemi. Tosin Insight esiteltiin vuonna 1999 ja sen sähkömoottori on tehokkaampi.
Luepas olmi vielä kerran koko artikkeli. En väitä olevani mikään erikoisekspertti autoteknologiassa, mutta mielestäni tuossa Mersun (ja GM:n ja BMW:n) hybriditekniikassa näyttäisi olevan ideaa, muutakin kuin pelkkiä hienoja termejä, joiden käytön muuten japanilaisetkin kyllä osaavat. Itse asiassa japanilaisten hybriditekniikka tuntuu siihen verrattuna jo auringonlaskun tekniikalta. Mersu muuten ei ole mikään ihan eilisen teeren poika hybridikehittelyssään. Tutkimusta ja kokeilua sillä alalla on siellä tehty jo yli 20 vuotta. Sitä paitsi Mersun hybridimoottori poikkeaa täysin Toyotan systeemistä, joten jokin kilowattivertailu ei taida olla oikein mielekästä.
[Vinnes muokkasi tätä viestiä 14.09.2005 klo 21:57]
Itse asiassa japanilaisten hybriditekniikka tuntuu siihen verrattuna jo auringonlaskun tekniikalta. Mersu muuten ei ole mikään ihan eilisen teeren poika hybridikehittelyssään. Tutkimusta ja kokeilua sillä alalla on siellä tehty jo yli 20 vuotta. Sitä paitsi Mersun hybridimoottori poikkeaa täysin Toyotan systeemistä, joten jokin kilowattivertailu ei taida olla oikein mielekästä.
Jaa auringonlaskun
Luuletteko täällä ettei Toyota kehitä hybridiään yhä eteenpäin. Nyt olemassa oleva on tällä hetkellä sarjatuotannossa. Onhan Mersu varmasti kehitellyt...toisilla se vain on ollut jo kymmenkunta vuotta normaalisti tuotannossa ja kaupan hyllyllä
Luepas olmi vielä kerran koko artikkeli. En väitä olevani mikään erikoisekspertti autoteknologiassa, mutta mielestäni tuossa Mersun (ja GM:n ja BMW:n) hybriditekniikassa näyttäisi olevan ideaa, muutakin kuin pelkkiä hienoja termejä, joiden käytön muuten japanilaisetkin kyllä osaavat. Itse asiassa japanilaisten hybriditekniikka tuntuu siihen verrattuna jo auringonlaskun tekniikalta. Mersu muuten ei ole mikään ihan eilisen teeren poika hybridikehittelyssään. Tutkimusta ja kokeilua sillä alalla on siellä tehty jo yli 20 vuotta. Sitä paitsi Mersun hybridimoottori poikkeaa täysin Toyotan systeemistä, joten jokin kilowattivertailu ei taida olla oikein mielekästä.
Kirjoitin oman kommenttini vain siksi että halusin kuulla jonkun kertovan Mercedeksen olevan hybriditekniikan kehityksen kärjessä.
Noh, Vinnesiin voi jälleen luottaa.
Mercedekseltä on tulossa kiinnostavaa tekniikkaa bensiiniautojen polttoaineensuihkutustekniikan ja dieselien pakokaasujen puhdistusjärjestelmien suhteen.
Mercedeksen hybriditekniikka perustuu yksinkertaiseen Motor Assist-periaatteeseen jossa sähkömoottori avustaa kiihdytyksiä. Samanlaista tekniikkaa käytettiin Honda Insightissa jo vuonna 1999 ja Hyundain hybridissä joka tulee ensi vuonna.
Fordin ja Toyotan käyttämään Full Hybrid-teknologiaan verrattuna Motor Assist on huomattavasti halvempi toteuttaa, muttei myöskään tarjoa läheskään samanlaisia etuja suorituskyvyn tai polttoainetalouden suhteen.
Motor Assist-järjestelmä säästää polttoainetta lähinnä Stop and Go liikenteessä mahdollistamalla moottorin sammumisen pysähdysten ajaksi. Tasaisessa maantieajossa järjestelmä ei tuo juurikaan hyötyä. Kiihdytyksissä kylläkin.
Hybridijärjestelmän mahdollisuuksia arvioitaessa tärkeitä juttuja ovat sähkömoottorin teho verrattuna auton painoon. 8,2 hv moottori S-sarjan painoisessa autossa kertoo ettei pelkällä sähköllä juuri ajeta.
Hybridijärjestelmän mahdollisuuksia arvioitaessa tärkeitä juttuja ovat sähkömoottorin teho verrattuna auton painoon. 8,2 hv moottori S-sarjan painoisessa autossa kertoo ettei pelkällä sähköllä juuri ajeta.
Mistä ihmeestä olet tämän 8 hevosvoimaa keksinyt moottorin tehoksi?
Kyllä tuo olmin tieto paikkansa pitää. http://www.germancarfans.com/news.cfm/newsid/2050914.003 Olmin selitys Mersun hybriditekniikasta on myös hyvä. Miksi sitten Mersulla on päädytty moiseen ratkaisuun, onkin jo visaisempi kysymys. En kuitenkaan ihan suoralta kädeltä ole valmis hyväksymään sitä, että "parempaan" Mercedeksen suunnitteluosastolla ei pystytä. Auringonlaskun tekniikalla tarkoitin sitä, etten oikein jaksa uskoa Toyotan nykyhybridisovelluksen kaikkiin pyöriin liitettyine erillisine sähkömoottoreineen olevan kovinkaan pitkäaikainen ratkaisu. Siihen se tuntuu turhan monimutkaiselta. Olen myös ollut kuulevinani jonkin verran soraääniä hybridi-Toyotan maantiekulutuksesta, pitääkö paikkansa?
[Vinnes muokkasi tätä viestiä 15.09.2005 klo 22:07]
Olen kyllä lukenut ko. artikkelin, itsehän linkin tännekin lähetin.
Mersun CDI 320:n teho on 165 kW ja 3.5V6 bensakoneen 200kW eli hybridisovelluksissa maksimitehoja on tullut lisää +14 kW ja +21kW vastaavasti.
Mutta tuohan ei todellakaan tarkoita että sähkömoottorien maksimitehot olisivat tota luokkaa. Eihän esim. Lexukseksen RX400h:n kokoonpanossakaan ole tullut huipputehoja lisää "kuin" 45kW vaikka sähkömoottorin oma maksimiteho on 123kW
Näiden moottorien huipputehot vaan ei satu samalle hetkelle.
Olen myös ollut kuulevinani jonkin verran soraääniä hybridi-Toyotan maantiekulutuksesta, pitääkö paikkansa?
Nopeusrajotuksilla 80-100km/h vie Prius aika tarkkaan noin 5L/100km. Nopeusrajoituksella 120km/h vie jotain 5.5L/100km. Hitaammilla vauhdeilla tietysti kulutus pienenee, mutta jatkuvat kiihdytykset kaupungissa kyllä vie tavallisten autojen tapaan reippaasti enemmän kuin 5L satasella. Toisaalta valoihin/yms pysähtyminen pitkiksi ajoiksi kompensoi tilannetta moottorin sammumisella ihan kivasti. Stressin määrä ainakin pienee ruuhkassa kun ei tarvitse kytkintä olla painelemassa ja enimmäkseen auton moottori ei vatkaa kuskia.
Maantieajo 85 km/h 5,1 l/100 km Moottoritie 113 km/h 7,0 l/100 km Kaupunki 39 km/h 5,7 l/100 km
Keskimäärin 6,5 l/100 km. Eihän siinä ole kuin 51 % heitto verrattuna EU-keskikulutukseen. Tuntuu toimivan.
Jaa, no tuo moottoritien kulutus näin syksyllä toteutuu kyllä lähinnä vain ylämäessä (ja ensimmäiset 5-10 minuuttia käynnistyksestä kun moottori lämpiää)! Talvesta en vielä tiedä. Keskimääräinen kulutus meikäläisellä (kai 70% moottorietietä ja loput noin 60km/h) on ollut 5.4-5.6 l/100km.
Jaa, no tuo moottoritien kulutus näin syksyllä toteutuu kyllä lähinnä vain ylämäessä (ja ensimmäiset 5-10 minuuttia käynnistyksestä kun moottori lämpiää)! Talvesta en vielä tiedä. Keskimääräinen kulutus meikäläisellä (kai 70% moottorietietä ja loput noin 60km/h) on ollut 5.4-5.6 l/100km.
Tuolla 5.5 litran keskikulutuksella en kyllä näe mitään järkeä kalliille hybriditekniikalle. Tehokkaammat ja vääntävämmät samankokoiset dieselautot, jotka ovat 10.000 - 15.000 euroa halvempia, vievät 4.8 - 5.2 litraa satasella. Ja minulla aiemmin ollut 1.6 bensa-Focus vei 6,9 litraa yhdistettyä kulutusta, ja auto oli jotakuinkin tasan puolet halvempi kuin Prius.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Nii, enpäs tullut ajatelleeksi asiaa. Varmaan se automaattivaihteisto painoi liikaa vaakakupissa, tai ehkä se että auto tuntui ainoalta oikealta Toyotalta kun sitä kokeili. Mutta hei, aja sinä sillä dieselillä niin minä ajan tällä ja ollaan molemmat tyytyväisiä.
Tuolla 5.5 litran keskikulutuksella en kyllä näe mitään järkeä kalliille hybriditekniikalle. Tehokkaammat ja vääntävämmät samankokoiset dieselautot, jotka ovat 10.000 - 15.000 euroa halvempia, vievät 4.8 - 5.2 litraa satasella. Ja minulla aiemmin ollut 1.6 bensa-Focus vei 6,9 litraa yhdistettyä kulutusta, ja auto oli jotakuinkin tasan puolet halvempi kuin Prius.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Tämähän on ihan höpöhöpöä. Priushan on periaatteessa samaa kokoluokkaa Avensiksen, Mondeon, Passatin, jne. kanssa. Tuossa kokoluokassa diesel+automaatti kuluttaa selvästi enemmän kuin Prius, eikä kulku ole yhtään parempaa. Esim. Mondeo 100kw dieselillä ja automaatilla kulutti enemmän ja kulku oli suurinpiirtein samaa tai ehkä vähän hitaanpaa. Tämä siis tm koeajossa. Hintakin näillä diesel automaateilla tuppaa olemaan Priusta kalliimpi.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Kuten on aikaisemminkin tullut todettua: Priuksen hinnoittelu Suomessa on antanut hybrideille kalliin auton maineen.
Saksassa Prius maksaa noin saman verran kuin Avensis 1,8.
Jos taas verrataan Lexus RX400h:ta ehkäpä pahimpaan kilpailijaan (Mercedes ML350) niin Lexus on nopeampi, kuluttaa vähemmän ja on vastaavilla varusteilla edullisempi. Eli sen hinnoittelu on kunnossa jopa Suomessa.
Seuraavat Suomessa myyntiin tulevat hybridit (Lexus GS450h ja Honda Civic ?) kertovat taas osaltaan lisää hinnoittelusta.
Hondalla on tässä nyt mahdollisuus räjäyttää pankki hybridien myynnin osalta Suomessa, mutta koska taustalta löytyy Veho on selvää että he mokaavat joko hinnoittelun tai markkinoinnin, luultavasti molemmat.
Tuo samat normit väitteesi ei pidä paikkaansa. Jos niille asetettaisiin oikeasti samat normit, niin aniharva bensa-auto alittaisi rajoja hiilidioksidin suhteen. Toisaalta, uusimmat dieselit ovat jo useimpia bensa-autoja edellä muiden päästöjenkin suhteen. Esim Toyon D-kat.
Hiilidioksiidipäästöille ei ole mitään rajoituksia Euro 4-määräyksissä.
Kertokaa nyt ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa ensi vuonna voimaanastuvat bensiiniautojen päästörajat.
Toyota D-Cat ei ainakaan niitä alita, koska 2,2 litraisen D-Catin typen oksidien (NOx) päästöt ovat 0,11 g/km kun Euro 4-päästöraja bensiinimoottoreille on 0,08 g/km.
Vertailun vuoksi esim Lexus RX 400h jolle ilmoitetaan ~ 0,00 g/km.
Hiilidioksiidipäästöille ei ole mitään rajoituksia Euro 4-määräyksissä.
Kertokaa nyt ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa ensi vuonna voimaanastuvat bensiiniautojen päästörajat.
Toyota D-Cat ei ainakaan niitä alita, koska 2,2 litraisen D-Catin typen oksidien (NOx) päästöt ovat 0,11 g/km kun Euro 4-päästöraja bensiinimoottoreille on 0,08 g/km.
Vertailun vuoksi esim Lexus RX 400h jolle ilmoitetaan ~ 0,00 g/km.
Niinhän minä sanoinkin, ei ole mitään yhteisiä rajoja. Huhujen mukaan Euro 5 normeissa tuo raja tulee olemaan, ja olisi 140 tai 150 g/km. Samalla tulee muutenkin yhteneväiset rajat kaikille polttoaineille (siis myös maakaasulle, biodieselille jne). Tietää aika tiukkoja aikoja monelle bensakoneelle varsinkin tehojen suhteen (eihän Priuksessakaan juuri tehoa ole), sen sijaan dieselistä löytynee vielä noillakin päästöillä kohtuulliset tehot. Hybridi ei asiaa nykyisellään ratkaise, koska sen päästöt ovat täysin riippuvaiset siitä missä sillä ajetaan.
MB on jo testannut henkilöautoissaan UREA-katia, joka on saman mallinen kuin raskaaseen kalustoon on suunniteltu. Typenoksidipäästöt ovat olemattomat. Jakeluverkosto tuolle urealle tullaan joka tapauksessa rakentamaan, koska raskas liikenne tulee sellaista tarvitsemaan. Tuollaisen katalysaattorin lisäkustannus olisi luokkaa 400 eur / ajoneuvo. Tällä tekniikalla MB aikoo myydä diesel-autoja Kaliforniassa ja eräissä muissa USA:n osavaltioissa, joissa ympäristönormit ovat (typenoksidien ja hiukkasten suhteen) tiukat. Mielenkiintoista on kylläkin se, että Hummerilla saa Schwarzeneggerikin ajella, vaikka normien pitäisi olla jo aika kireät...mutta onhan siinäkin Katalysaattori. EU:ssa noita urea-kateja ei tietysti oteta käyttöön, jos dieselillä saa ajaa nykyiselläänkin.
Saksassa käydään keskustelua myös katalysaattoreista: näistä bensa-autoissa käytössä olevista platinakatalysaattoreista vapautuu pieniä määriä jalometalliyhdisteitä, joiden vaikutuksia on vasta alettu tutkia. Nämä eivät hajoa koskaa ja kertyvät hiljalleen ravintoketjujen huipulle PCB:n ja DDT:n tapaan. Hypoteesinä näillä saksalaisilla tutkijoilla on, ettei se kat ehkä ihan niin ongelmaton olekaan kuin on annettu ymmärtää.
AkiK kirjoitti:
Dieselin etuja:
- Keski-Euroopassa ja Etelä-Euroopassa dieselin etu on se, ettei se helteellä ruuhkatilanteessa auton seisoessa paikallaan ala keittää läheskään niin helposti kuin bensa-auto. Tämä on syy siihen, miksi esim. Ranskassa on aina suosittu dieseleitä.
No tässäpä hyvä esimerkki kuinka vastaavassa tilanteessa juuri hybridi olisi se paras vaihtoehto...ruuhkassa seisoessa kun ei tule putken päästä mitään ja pienet auton liikuttelut hoituu sähköllä
Täällä kovasti vaahdotaan hiilidioksidipäästöistä. Tietysti hyvä niin. Täytyy vain muistaa että ne eivät suoranaisesti tapa ketään...ruuhkaliikenteessä pienhiukkasia (NOxit) tupruttelevat dieselit sen sijaan nykytutkimuksen valossa saattavat niin tehdäkin.
Saapa nähdä kehen kalikka taas kalahti...kuka älähtää
Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa vuotuista käyttövoimaveroa.
Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa polttoaineesta yhtä paljon veroa kuin muut. Päinvastoin: biodieselistit haluaisivat, että joku muu subventoisi heidän käyttämäänsä polttoainetta.
Biodiesel-autoilijat haluaisivat että valtiovalta maksaisi ilmaiset biodiesel-pumputkin huoltoasemille.
Entä maakaasu? Otan nyt siihen samalla kantaa. Nyt on ensimmäinen asema jo käytössä ja maakaasun litrahinta on 0,58. Oliko mielestäsi oikeudenmukaista että maakaasulla kulkeva ajoneuvo joutui maksamaan 20-kertaisen dieselveron valtiolle. Onneksi tämä poistettiin 1.1.2004 alkaen.
Miten ruokaöljy tulisi kaupassa hinnoitella, ettei vain joku laita sitä tankkiin koska kasvisöljyyn on ilmeisen hankala sijoittaa 75% veroa.
Huoltoasemien pumput ovat todella ilmaisia. Imetään 1 dieselpumpusta polttoaine pois, ja tilalle tähän olemassaolevaan säiliöön biodieseliä. Pumppukin on olemassa. Ilmaisia pumppuja ei todellakaan tarvitse maksaa! EU tulee säätämään lain tästä. Ruotsissa on nyt vuodenvaihteessa kaikilla suuremmilla asemilla 1 biodieselpiste pakollinen. Näin vertailuna vain, sinunkaltaistesi Rot1 takia Suomi kulkee aina jälkijunassa monessa asiassa muuhun maailmaan nähden. Toivottavasti et ole valtion virkamies.
Ruotsissa valtiovalta pakottamalla pakottaa, että bensiini- ja dieselautoilijat joutuvat kustantamaan biodiesel-autoilijoille ilmaiset jakelupumput.
Se on epäreilua.
Hybridit on reilu peli: autonostaja ja käyttäjä maksaa kaikki kulut ja verot kalleimman mukaan.
Maakaasua tai kaatopaikkakaasuja kannattaa Suomen tapaisessa kylmässä maassa käyttää kaukolämmön ja sähkön tuotantoon isoissa voimalaitoksissa.
Jos Suomessakin rakennettaisiin valtakunnallinen kaasun tai biodieselin jakelujärjestelmä niin rahaa palaa paljon jakeluvarastoihin ja kuljetuskalustoon tai putkiverkkoon.
Annetaan muiden maiden keskittyä autojen kehittämiseen ja valitaan meille aikanaan valmis ja halvin tekniikka. Suomi ei pysty kilpailemaan USA:n, Keski-Euroopan tai Japanin kanssa henkilöautotekniikan kehittämisessä.
Annetaan vaikka ruotsalaisten tehdä edellä kalliit virheet.
Keskitytään me kännyköihin tai sähkön ja kaukolämmön yhteistuotantoon. Henkilöautojen massatuotantotekniikkaa ei meillä kannata kehittää.
Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa vuotuista käyttövoimaveroa.
Biodiesel-autoilijat eivät haluaisi maksaa polttoaineesta yhtä paljon veroa kuin muut. Päinvastoin: biodieselistit haluaisivat, että joku muu subventoisi heidän käyttämäänsä polttoainetta.
Biodiesel-autoilijat haluaisivat että valtiovalta maksaisi ilmaiset biodiesel-pumputkin huoltoasemille.
Jos maanteille tulisi näillä ehdoilla biodiesel-autoja ja valtiovalta haluaisi pitää verotulot ennallaan, niin sekä bensiiniä että dieseliä pitäisi verottaa vielä roimasti nykyistä enemmän.
Käyttövoima vero menee joka tapauksessa oli sitten biodiesel tai normi diesel. Diesel moottori se siellä kuitenkin on. Sama koskee autoveroa, sama se on kaikille.
Polttoaine vero on toinen juttu, miksi minun pitäisi maksaa valtiolle veroa siitä, että itse tuottaisin biodieselini ja itse sen myös käyttäisin ? Kerroppa siihen järkevä selitys ?
Jos minä itse polttoaineeni autooni tuottaisin ja käyttäisin, niin miten se olisi sinulta pois ?
Toinen juttu olisi, jos myisin sitä ja tekisin sillä taloudellista voittoa.
1990-luvun kuplassa valtion ja kuntien yritykset olivat keinottelun etulinjassa ja virkamiehet ja konsensus-tutkijat kansainvälisten spekulanttien pahan kerran höplästä vedättämiä. Ja vielä voisi muistella samanlaisia ilmiöitä 1970- ja 1980-luvuilla.
Energiakysymyksen ja -kuplan kohdalla tilanne muistuttaa 1990-luvun telealaa: tekninen muutos, uusi kilpailu, globalisaatio, armoton pörssivedätys ja vertaansa vailla oleva disinformaation levitys erilaisen "tutkimuksen" nimissä. Internettiä vastaa hajautetusti tuotettavat bioaineet ja omat "serverit". Ja taas päivystävät dosentit jo syöttävät kansalle "tutkimustuloksia", jonka tehtävä on estää bioaineiden käyttö liikenteessä. Kuulemma tämä ei ole "Suomelle" kannattavaa ja "Suomi" on päättänyt toisin. Ja "Suomelle" kannattavaa on käyttää bioaineita sähkön ja lämmön tuotannossa.
Mutta mikä on tämä "Suomi" joka näin päättää ja jonka etua tässä ajetaan? Tämä on se porukka joka hyötyy korkeista sähkön ja liikennepolttoaineiden hinnoista. Eli VM ja energiayhtiöt ja spekulantit. Eli porukka joka maksaa tutkimuksen nimellä syötetyn disinformaation. Tälle porukalle on edullista, jos "energiakriisi" (kupla) jatkuu seuraavat 100 vuotta.
Väärä väite 1: "Suomen kannattaa käyttää bioaineita sähkön ja lämmön tuotannossa". Tästä ei kuitenkaan "Suomen" kuluttaja hyödy mitään, koska sähkön ja lämmön hinnat perustuvat pörssikeinotteluun täysin riippumatta siitä mitkä ovat tuotantokustannukset. Tästä hyötyvät vain tutkimusta rahoittavat spekulantit, ei kansa.
Väärä väite 2: "Biopolttoaineita tuotetaan ulkomailla halvemmalla". Niinpäniin, metsä ja heinä kasvavat ulkomailla nopeammin. Tämän logiikan mukaan lopetetaan Suomesta metsä- ja maatalous. Kumma kun se nyt tässä asiassa tuli esiin. Muutenhan maaseutua edelleen kovasti kehitetään?
Väärä väite 3: "Biopolttoaineet vaativat verotukea". Valtio lätkäisee biodieselille runsasrikkisen polttoaineen lisäveron. Kun siinä ei ole rikkiä, niin verolle ei ole mitään perusteita, eikä verottamatta jättäminen suinkaan ole mitään "verotukea".
Sitten voitaisiin vielä nostaa esille hiilidioksidikysymys, ekologisuus, ympäristötilinpäätökset ja kaikki muu viime vuosien kaunopuheisuus. Nyt kun puheista tulisi siirtyä tekoihin ilmenee, että mitään ei aiota tehdä puhtaasti valta- ja rahastussyistä. "Suomi" ei tarkoitakaan "suomalaista" vaan niitä jotka ovat ikimuistoisesti tottuneet "suomalaista" rahastamaan ja kohtelemaan alaimaisena. Kestävä kehitys on kiva asia, kunhan se pysyy juhlapuheiden ja julkisuuskamppanjoiden ja mielikuvien tasolla.
No tässäpä hyvä esimerkki kuinka vastaavassa tilanteessa juuri hybridi olisi se paras vaihtoehto...ruuhkassa seisoessa kun ei tule putken päästä mitään ja pienet auton liikuttelut hoituu sähköllä
Uusi diesel tuskin tuottaa ruuhkassa seisoessaan merkittäviä saasteita. Pieni diesel vie tyhjäkäynnillä noin 0,5 litraa polttoainetta / tunti, ja tunnettu tosiasia on, että nakuttajat käyvät tasaisesti tyhjäkäyntiä vaikka päivän. Eli kyllä dieselit ovat Keski-Euroopan ruuhkaliikenteessä olleet nimenomaan merkittävä saasteiden vähentäjä. Ja kokonaisuus se on mikä ratkaisee, kyllä ne asutussa maailmassa (toisin kuin Suomessa) menevät maantiet ja ohitustietkin jatkuvasti asutusalueiden keskellä joten eivät maantiepäästöt sen vähäpätöisempiä ole kuin kaupunkipäästötkään.
Miten muuten hellesäällä kuumentunut hybridin bensakone jäähtyy? Entäs esim. auton ilmastointi? Miten monta "pientä siirtoa" hybridi tekee sähköllä? Oma veikkaukseni on, että kovin kauan ei hybridikään jäähdytysroottoreita, ilmastointeja ym laitteita pyöritä akuilla käynnistämättä bensakonetta. Ja aivan sama pätee talveen, akut tyhjenevät aika vauhdilla jos niiden virralla pitää vielä pitää autoa lämpimänäkin. Eli ei se hybridi pelkällä sähkökoneella kaupungissakaan etene...
Odottelen edelleen vastausta.
Kertokaa ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa esim tuon bensa-autojen NOx-rajan. Kaikkien bensa-autojen on siis alitettava tuo raja ensi vuonna.
NOx-päästöt aiheuttavat savusumua ja ovat haitallisia ihmisten terveydelle.
Minusta on todellakin ihmeellistä että moottorityypeille on asetettu erilaiset päästörajat kun autot kuitenkin seisovat samoissa jonoissa kaupunkien keskustoissa.
Mitä kauheaa tuo typpi sitten tekee? Samaa mömmöä käytetään terveydenhuollossa hoitamiseen. Mikä on NO:n ja NO2:n ero?
Kannattaa muistaa dieselin hiukkaspäästöt jotka EU:n mukaan tappavat 300.000 ihmistä vuosittain. On myös turha väittää ettei nykydieselistä päästöjä tule monestako löytyy hiukkassuodatin ja mitä ne prosenteissa edustavat nykyisestä autokannasta.
Tietenkin asialla ei ole merkitystä jos ihmishengen arvo on nolla ja etusijalla on vain luontoarvot, kuitenkin muistaakseni yhteiskunta laskee rahallisen arvon ihmiselle 4000/kg
Kertokaa ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa esim tuon bensa-autojen NOx-rajan. Kaikkien bensa-autojen on siis alitettava tuo raja ensi vuonna.
Ei täytä. Mitä sitten? Dieselin Euro-4 rajat ovat puolestaan CO:n ja palamattomien hiilivetyjen suhteen tiukemmat kuin bensan Euro-4 rajat. Dieselin päästöt ovat eri tyyppiset kuin bensan. Typen oksideja tulee enemmän kuin besasta, mutta häkää ja hiilivetyjä vähemmän. Ei se häkäkään terveellistä ole. Naapurini kuoli häkämyrkkytykseen kun olin pieni. Ja tälle vaaralliselle aineelle sallitaan bensalle suuremmat päästöt kuin dieselille. Miksi?
Typpi on jokseenkin inertti kaasu eikä tee mitään kauheita, onhan sitä ilmassakin liki 80%. Typpioksidi (NO) ainakin laajentaa verisuonia (nitrojen ja seisiölääkkeiden toimintaperiaate), mutta myös ärsyttää keuhkoja. Typpidioksidi (NO2) on jo paljon ärhäkämpi kaasu, syövyttää limakalvoja ja ruskettaa puiden neulasia.
Halusin vain tuoda esiin oman mielipiteeni, jonka mukaan dieselauton hankintaa ei voi perustella ympäristöystävällisyydellä.
Jokainen voi itse muodostaa oman mielipiteensä ja painottaa niitä päästöjä jotka itse kokee tärkeiksi.
Tässä Euro 4-päästörajat.
Gasoline ICE, all values are g/km
Euro4
CO 1,0
HC 0,1
NOx 0,08
Diesel ICE, all values are g/km
CO 0,50
HC+NOx 0,30
NOx 0,25
particles 0,025
Sitten voidaan vertailla muutaman eri auton arvoja
Avensis D-Cat, Prius, RX400h, Corolla 1,6, Corolla diesel
CO 0,11 0,18 0,30 0,55 0,28
HC 0 0,02 0,03 0,04 0
NOx 0,11 0,01 0,00 0,01 0,20
particles 0,002 0 0 0 0,02
Ei todella enää litty Lexukseen, mutta vastaus Olmille.
Kehitys kulkee eteenpäin.
Ohessa linkki jossa uusi katalysaattori muuttaa biodieselin ja dieselin haitalliset päästöt vedyksi. Jos tämä nyt on totta tuon Denox katalysaattorin kohdalla, ongelmia dieseleiden kanssa ei enää olisi??
www.channel4.com/4car/buying-guide/faq/biofuels/biofuels-3.html
Mahtaako tällaiset asiat kantautua esim. meidän päättäjien pöydälle, korviin, kuten Satu Hassi? Tuskin.
Kertokaa ihmeessä yksikin dieselauto joka alittaa esim tuon bensa-autojen NOx-rajan. Kaikkien bensa-autojen on siis alitettava tuo raja ensi vuonna.
Noniin, kohtapuolin dieselin ylivoima on lopullista (äärimmäisiä sporttisovelluksia lukuunottamatta).
http://www.germancarfans.com/news.cfm/newsid/2050914.003
Noniin, kohtapuolin dieselin ylivoima on lopullista (äärimmäisiä sporttisovelluksia lukuunottamatta).
http://www.germancarfans.com/news.cfm/newsid/2050914.003
Jos katsoo hienojen nimien ja kauniiden puheiden taakse on helppo huomata kuinka alkeellisella tasolla Mercedeksen hybriditeknologia on.
Mercedes aikoo siis joskus tulevaisuudessa esitellä hybridiauton, jossa on sähkömoottori, jonka teho on kokonaista 6 kilowattia.
Lexus RX400h tarjoaa jo tänään 123 kilowattia kehittävän sähkömoottorin etuakselille.
Mercedeksen järjestelmä vaikuttaa hyvin samankaltaiselta kuin Honda Insightin systeemi. Tosin Insight esiteltiin vuonna 1999 ja sen sähkömoottori on tehokkaampi.
Luepas olmi vielä kerran koko artikkeli. En väitä olevani mikään erikoisekspertti autoteknologiassa, mutta mielestäni tuossa Mersun (ja GM:n ja BMW:n) hybriditekniikassa näyttäisi olevan ideaa, muutakin kuin pelkkiä hienoja termejä, joiden käytön muuten japanilaisetkin kyllä osaavat. Itse asiassa japanilaisten hybriditekniikka tuntuu siihen verrattuna jo auringonlaskun tekniikalta.
Mersu muuten ei ole mikään ihan eilisen teeren poika hybridikehittelyssään. Tutkimusta ja kokeilua sillä alalla on siellä tehty jo yli 20 vuotta. Sitä paitsi Mersun hybridimoottori poikkeaa täysin Toyotan systeemistä, joten jokin kilowattivertailu ei taida olla oikein mielekästä.
Vinnes totesi:
Itse asiassa japanilaisten hybriditekniikka tuntuu siihen verrattuna jo auringonlaskun tekniikalta.
Mersu muuten ei ole mikään ihan eilisen teeren poika hybridikehittelyssään. Tutkimusta ja kokeilua sillä alalla on siellä tehty jo yli 20 vuotta. Sitä paitsi Mersun hybridimoottori poikkeaa täysin Toyotan systeemistä, joten jokin kilowattivertailu ei taida olla oikein mielekästä.
Jaa auringonlaskun
Luuletteko täällä ettei Toyota kehitä hybridiään yhä eteenpäin. Nyt olemassa oleva on tällä hetkellä sarjatuotannossa.
Onhan Mersu varmasti kehitellyt...toisilla se vain on ollut jo kymmenkunta vuotta normaalisti tuotannossa ja kaupan hyllyllä
Mersu muuten ei ole mikään ihan eilisen teeren poika hybridikehittelyssään. Tutkimusta ja kokeilua sillä alalla on siellä tehty jo yli 20 vuotta. Sitä paitsi Mersun hybridimoottori poikkeaa täysin Toyotan systeemistä, joten jokin kilowattivertailu ei taida olla oikein mielekästä.
Kirjoitin oman kommenttini vain siksi että halusin kuulla jonkun kertovan Mercedeksen olevan hybriditekniikan kehityksen kärjessä.
Noh, Vinnesiin voi jälleen luottaa.
Mercedekseltä on tulossa kiinnostavaa tekniikkaa bensiiniautojen polttoaineensuihkutustekniikan ja dieselien pakokaasujen puhdistusjärjestelmien suhteen.
Mercedeksen hybriditekniikka perustuu yksinkertaiseen Motor Assist-periaatteeseen jossa sähkömoottori avustaa kiihdytyksiä. Samanlaista tekniikkaa käytettiin Honda Insightissa jo vuonna 1999 ja Hyundain hybridissä joka tulee ensi vuonna.
Fordin ja Toyotan käyttämään Full Hybrid-teknologiaan verrattuna Motor Assist on huomattavasti halvempi toteuttaa, muttei myöskään tarjoa läheskään samanlaisia etuja suorituskyvyn tai polttoainetalouden suhteen.
Motor Assist-järjestelmä säästää polttoainetta lähinnä Stop and Go liikenteessä mahdollistamalla moottorin sammumisen pysähdysten ajaksi. Tasaisessa maantieajossa järjestelmä ei tuo juurikaan hyötyä. Kiihdytyksissä kylläkin.
Hybridijärjestelmän mahdollisuuksia arvioitaessa tärkeitä juttuja ovat sähkömoottorin teho verrattuna auton painoon.
8,2 hv moottori S-sarjan painoisessa autossa kertoo ettei pelkällä sähköllä juuri ajeta.
8,2 hv moottori S-sarjan painoisessa autossa kertoo ettei pelkällä sähköllä juuri ajeta.
Mistä ihmeestä olet tämän 8 hevosvoimaa keksinyt moottorin tehoksi?
Kyllä tuo olmin tieto paikkansa pitää. http://www.germancarfans.com/news.cfm/newsid/2050914.003
Olmin selitys Mersun hybriditekniikasta on myös hyvä. Miksi sitten Mersulla on päädytty moiseen ratkaisuun, onkin jo visaisempi kysymys. En kuitenkaan ihan suoralta kädeltä ole valmis hyväksymään sitä, että "parempaan" Mercedeksen suunnitteluosastolla ei pystytä.
Auringonlaskun tekniikalla tarkoitin sitä, etten oikein jaksa uskoa Toyotan nykyhybridisovelluksen kaikkiin pyöriin liitettyine erillisine sähkömoottoreineen olevan kovinkaan pitkäaikainen ratkaisu. Siihen se tuntuu turhan monimutkaiselta. Olen myös ollut kuulevinani jonkin verran soraääniä hybridi-Toyotan maantiekulutuksesta, pitääkö paikkansa?
Olen kyllä lukenut ko. artikkelin, itsehän linkin tännekin lähetin.
Mersun CDI 320:n teho on 165 kW ja 3.5V6 bensakoneen 200kW eli hybridisovelluksissa maksimitehoja on tullut lisää +14 kW ja +21kW vastaavasti.
Mutta tuohan ei todellakaan tarkoita että sähkömoottorien maksimitehot olisivat tota luokkaa. Eihän esim. Lexukseksen RX400h:n kokoonpanossakaan ole tullut huipputehoja lisää "kuin" 45kW vaikka sähkömoottorin oma maksimiteho on 123kW
Näiden moottorien huipputehot vaan ei satu samalle hetkelle.
Nopeusrajotuksilla 80-100km/h vie Prius aika tarkkaan noin 5L/100km. Nopeusrajoituksella 120km/h vie jotain 5.5L/100km. Hitaammilla vauhdeilla tietysti kulutus pienenee, mutta jatkuvat kiihdytykset kaupungissa kyllä vie tavallisten autojen tapaan reippaasti enemmän kuin 5L satasella. Toisaalta valoihin/yms pysähtyminen pitkiksi ajoiksi kompensoi tilannetta moottorin sammumisella ihan kivasti. Stressin määrä ainakin pienee ruuhkassa kun ei tarvitse kytkintä olla painelemassa ja enimmäkseen auton moottori ei vatkaa kuskia.
Toyota Prius ja TM 6/2004 koeajo:
Maantieajo 85 km/h 5,1 l/100 km
Moottoritie 113 km/h 7,0 l/100 km
Kaupunki 39 km/h 5,7 l/100 km
Keskimäärin 6,5 l/100 km. Eihän siinä ole kuin 51 % heitto verrattuna EU-keskikulutukseen. Tuntuu toimivan.
Maantieajo 85 km/h 5,1 l/100 km
Moottoritie 113 km/h 7,0 l/100 km
Kaupunki 39 km/h 5,7 l/100 km
Keskimäärin 6,5 l/100 km. Eihän siinä ole kuin 51 % heitto verrattuna EU-keskikulutukseen. Tuntuu toimivan.
Jaa, no tuo moottoritien kulutus näin syksyllä toteutuu kyllä lähinnä vain ylämäessä (ja ensimmäiset 5-10 minuuttia käynnistyksestä kun moottori lämpiää)! Talvesta en vielä tiedä. Keskimääräinen kulutus meikäläisellä (kai 70% moottorietietä ja loput noin 60km/h) on ollut 5.4-5.6 l/100km.
Jaa, no tuo moottoritien kulutus näin syksyllä toteutuu kyllä lähinnä vain ylämäessä (ja ensimmäiset 5-10 minuuttia käynnistyksestä kun moottori lämpiää)! Talvesta en vielä tiedä. Keskimääräinen kulutus meikäläisellä (kai 70% moottorietietä ja loput noin 60km/h) on ollut 5.4-5.6 l/100km.
Tuolla 5.5 litran keskikulutuksella en kyllä näe mitään järkeä kalliille hybriditekniikalle. Tehokkaammat ja vääntävämmät samankokoiset dieselautot, jotka ovat 10.000 - 15.000 euroa halvempia, vievät 4.8 - 5.2 litraa satasella. Ja minulla aiemmin ollut 1.6 bensa-Focus vei 6,9 litraa yhdistettyä kulutusta, ja auto oli jotakuinkin tasan puolet halvempi kuin Prius.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Nii, enpäs tullut ajatelleeksi asiaa. Varmaan se automaattivaihteisto painoi liikaa vaakakupissa, tai ehkä se että auto tuntui ainoalta oikealta Toyotalta kun sitä kokeili. Mutta hei, aja sinä sillä dieselillä niin minä ajan tällä ja ollaan molemmat tyytyväisiä.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Tämähän on ihan höpöhöpöä. Priushan on periaatteessa samaa kokoluokkaa Avensiksen, Mondeon, Passatin, jne. kanssa. Tuossa kokoluokassa diesel+automaatti kuluttaa selvästi enemmän kuin Prius, eikä kulku ole yhtään parempaa. Esim. Mondeo 100kw dieselillä ja automaatilla kulutti enemmän ja kulku oli suurinpiirtein samaa tai ehkä vähän hitaanpaa. Tämä siis tm koeajossa. Hintakin näillä diesel automaateilla tuppaa olemaan Priusta kalliimpi.
Ei ole kansantaloudellisesti mitään järkeä panostaa kalliiseen hybriditekniikkaan, jos vastaaviin kulutuksiin päästään halvemmallakin teknologialla, joka on hinnaltaan huomattavasti enemmän ihmisten ulottuvilla.
Kuten on aikaisemminkin tullut todettua: Priuksen hinnoittelu Suomessa on antanut hybrideille kalliin auton maineen.
Saksassa Prius maksaa noin saman verran kuin Avensis 1,8.
Jos taas verrataan Lexus RX400h:ta ehkäpä pahimpaan kilpailijaan (Mercedes ML350) niin Lexus on nopeampi, kuluttaa vähemmän ja on vastaavilla varusteilla edullisempi. Eli sen hinnoittelu on kunnossa jopa Suomessa.
Seuraavat Suomessa myyntiin tulevat hybridit (Lexus GS450h ja Honda Civic ?) kertovat taas osaltaan lisää hinnoittelusta.
Hondalla on tässä nyt mahdollisuus räjäyttää pankki hybridien myynnin osalta Suomessa, mutta koska taustalta löytyy Veho on selvää että he mokaavat joko hinnoittelun tai markkinoinnin, luultavasti molemmat.