Nykyisin kiinnitetään suurta huomiota CO2-päästöihin luonnonsuojelun nimissä, mikä tietysti sinänsä on positiivista. Luontoa voidaan toki säästää ja kuluttaa muussakin muodossa kuin polttoaineen kulutuksessa.
Eräs keskeisesti luontoon vaikuttava seikka on auton rikkoutumisherkkyys. Kun autoon tulee vika, se pitää korjata. Tämä taas vaatii varaosien valmistusta, mikä saastuttaa sekä kuluttaa luonnonvaroja. Lisäksi korjaaminen sinänsä rasittaa luontoa; tarvitaan energiaa ja työkaluja.
Mitäpä, jos siis alkaisimme tilastoimaan kestävimpiä automerkkejä ja palkitsemaan tässä katsannossa menestyneimpiä verohelpotuksin? Katsaus voitaisiin suorittaa vaikkapa kahden vuoden välein ja 10 parasta automerkkiä saisivat seuraaviksi kahdeksi vuodeksi verohelpotuksia X-määrän ja 10 heikointa saisivat lisäveroa. Tämä myös kannustaisi autotehtaita panostamaan laatuun.
Nykymenolla aika moni japanilainen automerkki saisi verohelpotuksia. Mutta mikäs siinä. Antaa luonnon päättää.
Anders-Simo:
Kaunis ajatus mutta ei ehkä pidä auton luontoon aiheuttaman kokonaisrasituksen kannalta kovin hyvin paikkaansa. Auton elinkaaripäästöistä noin 80 % koituu polttoaineenkulutuksesta.
Suunta tässä lukemassa on vielä ylöspäin, koska autojen valmistukseen käytettyjä resursseja pyritään nykyisin minimoimaan.
Olisi tietysti houkuttelevaa verottaa auton elinkaaripäästöjä, mutta niissä varaosien ja korjaamisen tarvetta suuremmaksi kysymykseksi voivat koitua myyntiketjun kokonaispäästöt rakennusten lämmitystavoista alkaen.
Jopa vastakkaisia argumentteja löytyy:
- kun auto on pajalla, kuski liikkuu ja saastuttaa vähemmän
- kun auton korjaaminen maksaa rahaa, raha menee pääosin ihmistyövoimaan ("palvelu" ), mikä on ekologisin kuluttamisen tapa
Ehjää ja luotettavaa autoa on kiva ajaa, mutta auton ympäristörasitus määräytyy leijonanosaltaan sen mukaan, mitä pakoputkesta (tai sähköauton tapauksessa voimalan piipusta) tulee.
Varaosien kulutus ei ole kyllä missään suhteessa olennainen asia. Koko auton valmistuskin jää käyttämisen varjoon näissä. Pienet erot eri merkkien korjaamismistapeissa ovat varsinkin täysin sivuseikka.
Millä perusteella nimenomaan Japanilaiset ovat ansainneet helpotuksia? Yleinen linja tutkimuksissa ja tilastoissa kun näyttää olevan, että Japanilaisten etumatka on menneisyyttä. Toyotankin on parin viime vuoden ylivoimainen takaisinkutsujen tilastokärki. Yli 10 miljoonan auton takaisinkutsuja ei olla vieläkään ehditty tekemään. Tämän tilaston perusteella japanilaisille kuuluisi rangaista eikä palkita:
http://www.stern.de/auto/service/adac-pannenstatistik-mercedes-top-dacia-aber-auch-1562446-infographic.html
Kyllä niitä varaosia joihinkin "autoihin" menee koko komeuden verran kun autolle tulee kilsoja yli 100tkm. Näin lähinnä muutamat eurooppalaiset mallit. Samaisia autoja voisi myös rankaista siitä, että autoihin tulee niin kalliita vikoja, että korjaaminen ei kannata ja käyttöikä jää vajaaksi. Esim. tutun Fiat Brava meni romikselle 9-vuotiaana tästä syystä. Sen sijaan esim. vm.85 Corollat jatkavat kulkuaan vielä Afrikassa, vaikka ne on täällä jo hylätty puoli miljoonaa mittarissa. Kyllä kestävyydessä on eroja vaikka erot varmasti ovat tasoittuneet samalla tavalla kuin autojen muutkin ominaisuudet.
Takaisinkutsuja saisi alkaa tulla muiltakin kuin japanilaisilta valmistajilta, sillä tiedän erittäin vakavia vikoja olleen myös eurooppalaisissa malleissa ja merkeissä. Näissä tapauksissa asiakas on jäänyt maksajaksi takuuajan jälkeen. Tosin kuten autobildin raportista nähtiin tänä vuonna: japanilaiset eivät ole enää ylivoimaisia. Nyt sinne japanilairintamaan on onnistunut tunkeutumaan myös korealainen ja yksi saksalainen automerkki. Muutenhan tilanne ei olekaan muuttunut. Tosin uskon Hyundain pysyvän jatkossakin kärjen tuntumassa...
A Tapio:
Keskustelun aiheeseen liittyen noista vm. 85 autoista pitäisi rangaista eikä palkita. Päästöjän kannalta esimerkkisi Brava on varmasti paljon lähempänä optimaalista käyttöikää kuin -85 Tojo.
Toivottavasti tämäkin keskustelu ei luisu Tojojuntit vastaan Volkkarijuntit -loanheittokisaksi.
NHB:
Tuotako Fiatin mainoksessa tarkoitetaankin, kun kehutaan Euroopan puhtainta automerkkiä?
Sinänsä optimaalinen käytöikä on mielenkiintoinen käsite. Usein todetaan, että ajamme liian vanhoilla autoilla. Mutta mikä optimaalinen käyttöikä ympäriston kannalta on? Turvallisuus yms. asiat on sitten erikseen. Parantaisiko nykyistä aikaisempi romuttaminen meillä oikeasti tilannetta mihinkään vai onko kyseessä autokauppiaiden markkinointikikka, jonka kuluttajat ymmärrettävästi varsin mielellään nielaisevat?
Herbert:
Jos teknologia pysyy vakiona (samanlaiset autot päästävät saman verran), niin optimaalinen käyttöikä määräytyy auton korjaamisen tuottamilla päästöillä. Silloin todennäköisesti käy niin, että auton optimaalinen käyttöikä kuubalaista luokkaa...
Tällä hetkellä kuitenkin tilanne on eri. Jos ajan autoni romuttamolle, niin sitten hankin sen tilalle jotain muuta. Yleensä vähän vähemmän käytetyn. Sen tilalle hankitaan jotain muuta, jne. Lopulta joku ostaa uuden auton. Ja sen uuden auton ja romikselle lähteneen päästöero on melkoisen suuri.
Asian laskeminen ei ole ihan suoraviivaista, koska autojen kierto on aika sotkuinen juttu. Mutta jos tehdään muutama karkea oletus, niin asiaan pääsee jotenkin edes kiinni. Numerot ovat suunnilleen oikein, mutta muuttujia on todella paljon.
Oletetaan, että auton valmistaminen tuottaa 7,5 tonnia hiilidioksidia. Auton oletettu elinikä ajokilometreissä on 300 000 kilometriä, joten auton valmistuspäästöt ovat 25 g/km.
Auton romuttaminen ennen tätä vaihetta tuottaa ylimääräisen laskennallisen päästöerän, joka riippuu autossa jäljellä olevista kilometreistä ja tilalle tulevan uuden auton valmistuksesta tulevista päästöistä. Jos auto viedään romikselle 200 000 kilometrin kohdalla, hukkaan heitetään 1/3 auto eli 2,5 tonnia hiilidioksidia.
Jotta auton romikselle vieminen kannattaa, pitää ketjussa jollekulle tilalle tulevan uuden auton säästää 100 000 km:n matkalla 2,5 tonnia päästöjä vanhaan romuun verrattuna. Jakolasku antaa yllättäen tulokseksi tuon saman 25 g/km.
Tässä käy vielä niin, että lukema ei ole mitenkään sidoksissa siihen, paljonko kilometrejä heitetään hukkaan. Ympäristön kannalta tuliteräkin auto kannattaa ajaa romikselle, jos sen tilalle ajoon tulee 25 g/km vähemmän päästävä auto.
Tuo 25 g/km on karkea yleistys, mutta sellaisena se kertoo kuitenkin suuruusluokan. Todellinen lukemahan pitäisi tehdä kertomalla romutettavan auton jäljellä oleva suhteellinen elinikä tilalle tulevan uuden auton valmistuspäästöillä. Kumpaakaan lukemaa ei ole saatavissa... Onneksi kuitenkin on niin, että yleensä isot autot ovat pitkäikäisempiä ja raskaampia valmistaa, joten tämäkään ei laskelmaa kaada.
Tällä hetkellä tilanne on se, että ainakin keskiluokassa ja siitä ylöspäin yli kymmenvuotiaat autot ovat pääosin selvästi suurempipäästöisiä kuin vastaavat nykyiset. Pikkuautoissa on poikkeuksia niiden kasvamisen vuoksi.
En tiedä, onko kukaan tehnyt romutettavien autojen keskipäästöistä tutkimusta. Näppituntuma kuitenkin on, että tuo yllämainittu 25 g/km raja ylittyy aivan kirkkaasti. Joten sikäli autokauppiaiden leukojen louskutus pitää vaihteeksi paikkansa.
Tässä on kuitenkin muutama asia, jotka on syytä tiedostaa. Pääosin ketjussa on kaksi avainhenkilöä; vanhan auton romuttaja ja uuden auton ostaja. Käytettyjen autojen ostajat ovat aika vähäisessä asemassa, koska heidän mahdollisuutensa vaikuttaa ketjun kumpaankaan päähän ovat varsin vähäisiä.
Vanhan auton romuttaminen on käytännössä aina ympäristöteko, koska joskus voi käydä jopa niin, että tilalle ei tule uutta. (Autokanta ja ajosuorite vähenee.)
Uuden auton ostaminen on vähän toinen juttu. Jos autokanta pysyy vakiona, vähäpäästöisen uuden auton ostaminen on ympäristön kannalta hyvä. Mutta jos sen johdosta autokanta ja erityisesti ajosuorite kasvaa, niin reisille menee. Ja uuden korkeapäästöisen auton ostaminen on ympäristön kannalta kaikkein huonoin vaihtoehto.
Uuden auton ostaja on avainasemassa. Tässä on myös se syy, miksi uusien autojen päästöjä halutaan suitsia aika voimallisesti.
Hiilipäästö toikin ansiokkaasti asioita esille.
Uuden auton ostaja ratkaisee paljon. Autot ajetaan aina loppuun, keskimäärin kaiketi noin 280 tkm. Vanhat pitäisi ehdottomasti romuttaa ostomaassa riittävän ajoissa. Se olisi ekologista.
Nykyisen auton optimaalinen käyttöikä...riippuu aika paljon autosta. Useimmilla malleilla se on ympäristön kannalta aika lyhyt, koska uudet moottorit ja teknologiat ovat niin paljon puhtaampia kuin vaikkapa pari-kolme vuottakin sitten myydyt. Keskimääräinen päästö on myydyillä uusilla autolla tällä hetkellä vähän alle 160 g/km, vielä muutama vuosi sitten se oli 180 g/km. Helposti on nähtävissä, että seuraavien 5-10 vuoden aikana tuosta 160 grammasta leikkautuu huomattava osa pois. Jos nyt ostamasi auto on nykymittapuun mukaan huomattavan taloudellinen, voi sen järkevä käyttöikä olla vielä pitkäkin. Jos se taas ei ole taloudellinen, on ympäristön kannalta parempi mitä nopeammin se päätyy paalaimeen.
Ympäristön kannalta muutaman vuoden takainen keskimääräinen auto kannattaisi jo piakkoin romuttaa, jos sen vain vaihtaa nykyiseen keskimääiseen tai sitä taloudellisempaan. Jollei sitten aja hyvin vähän.
A Tapio:
kyllä tommoset 85 corollat on jo aikaa sitten hapantuneet pois...suuresta myyntimäärästä johtuen muutama voi olla vielä ajossa
GTAm:
Tämä pitää paikkansa. Itselläkin oli aikoinaan tuollainen kulkupeli. 1.8D ja kyse oli oikeasti laadukkaasta autosta, mutta ne pellit... Takaiskarit pariin kertaan ja pakoputki useaan kertaan vaihdettiin noin 450 tkm mittarilukemaan mennessä. Alustan osia kuten alatukivarsia, mitään niveliä tms. sen sijaan ei koskaan vaihdettu. Ainoat katsastuksen hylkäyssyyt oli kolmensadan tonnin ajon jälkeen ruosteviat, jolloin auto oli jo 15v vanha.
Afrikassa tosin autot ei ruostu ja jos ruostuvatkin niin mitä sitten. Jos kulkee niin ajetaan.
Hiilipäästö:
Periaatteessa noin. Käytännösä törmätään jälleen kysymykseen ilmoitettujen ja toteutuneiden päästöjen suhteesta.
Selasin nopeasti muutaman TM:n alemman keskiluokan vertailun. Otanta on pieni, mutta luultavasti silti suuntaa antava.
10-2010 oli mukana 6 kpl autoja, joissa käytettiin viimeisen päälle nykyaikaisia ahdettuja koneita. Ilmoittujen keskikulutusten keskiarvo oli 6,4 l/100 km (151 g/km). Maantie- ja kaupunkiajokokeiden keskikulutus ryhmässä oli 7,5 l/100 km. Tämän ei pidäkään korreloida ilmoitetun kulutuksen kanssa, mutta verrataan näitä lukuja muutamaan muuhun vertailuun.
10-2008 testissä oli myös 6 kpl autoja. Ilmoittujen keskikulutusten keskiarvo oli 6,7 l/100 km (160 g/km). Maantie- ja kaupunkiajokokeiden keskikulutus ryhmässä oli 7,7 l/100 km. Tämä on vielä hyvin linjassa edellisen testin kanssa.
13-1999 ei kulutus ollut niin merkittävässä roolissa markkinoinnissa kuin nykyään ja sen huomaa. Testissä oli 8 kpl autoja. Ilmoittujen keskikulutusten keskiarvo oli 7,7 l/100 km (185 g/km). Maantie- ja kaupunkiajokokeiden keskikulutus ryhmässä oli kuitenkin vain 7,0 l/100 km. Testit ei tietenkään ole tarkkaan verrannollisia toistensa kanssa, mutta ero suhteessa ilmoitettuun lukemaan on aika iso uudempien kanssa. Onhan kulutuskokeet kuitenkin ajettu periaatteessa samalla tavalla. Ettei vain osa kulutuksen laskusta selittyisi entistä tarkemmalla optimoinnilla testisykliiä varten. Ja onko co2-päästöissä tuolla aikajaksolla otettu jo huomioon 5% etanolin käyttö bensassa? Sehän teoriassa vähentää co2-päästöjä tuon tyyppisillä autoilla vajaa 10 g/km. Ja pakkaa sekoittanee ensi vuonna e10-bensa. Uudet autot näyttävät olevan entistäkin parempia, vaikka ero johtuu vain paremman bensan mukaan ilmoitetulla päästöarvolla.
Tuolla ei sinänsä ole mitään merkitystä kysymyksen kanssa romutusiästä. Se kuitenkin antaa aihetta tarkistaa laskentaperusteita, kun pohditaan uudemman kaluston ympäristökuormaa. Itse en usko Suomen liikenteen päästöjen putoavan ilmoitettujen lukujen tahdissa enkä autokauppiaiden puheilla olevan siis katetta tässä asiassa.
Ja jos tätä pilkkua tahdotaan viilata vielä entisestään, tulee huomioida että se romutusikäinen (ja kuntoinen) auto tuskin on enään samassa terässä, kun tehtaalta ulos rullatessaan.
Nypityillä nastarenkailla liikkuva väljä koneinen Sunny kuluttaa ja päästtää varmasti varsin erilaisia määriä kuin uutena. Joten mitattujenkaan kulutuslukemien tuijottaminen ei välttämättä kerro koko totuutta.
Ja vaikka CO2-päästö on kovasti tapetilla tänä päivänä, niin ei sovi unohtaa muitakaan päästöjä. Muissa päästöissä kehitys on ollut todella merkittävää. Vaikka joku 25 vuotta vanhaja 0,5 miljoonaa ajettu auto ei polttoainetta älyttömästi söisikään, niin silti sen päästöt ovat todella paljon huonommat kuin uuden auton.
NHB:
Minusta suurin harppaus tapahtui 90-luvun taitteessa katalysaattorien tultua ja sen jälkeen kehitys on ollut paljon maltillisempaa. Joissakin vanhoissa moottoreissa tosin öljynkulutus on reipasta ainakin pakokaasujen väristä ja hajusta päätellen. Toisaalta uusienkin moottoreiden öljynkulutuksissa on melkoisia eroja, kun öljyä täytyy lisätä vaihtovälinkin aikana useita litroja...
Itse suhtaudun hieman epäillen näihin valmistuksen aiheuttamiin päästöihin. Ihmehän se olisi, jos ei automyyjät ja tehtaat vetäisi tässä asiassa kotiinpäin ja tuottaa se valmistuskin muita päästöjä CO2:n lisäksi malmin kaivamisesta lähtien.
Audin/VW:n koneet ovat oiva esimerkki öljynkulutuksesta. Etenkin 2.0T on todella perso öljylle.
Opelixi:
Kyllähän noita isoja harppauksia tapahtuu muutaman vuoden välein. 90-luvun taitteen autoilla ei ole mitään mahdollisutta päästä lähellekään tämän päivän normeja.
Jotenkin tulee mieleen, että olet joskus aikaisemminkin aivan vastaavassa hengessä kirjoitellut. Miten se olikaan? Vanhat ooppelit läpäisevät nykynormit...
No kannattaa sitten varmaan lukea jotain muita materiaaleja kuin kauppiaden ja valmistajien esitteitä. Itse en ainakaan juurikaan jaksa niitä selata. Autojen metallit kiertävät esimerkillisen hyvin. Autoa varten ei siksi kovin paljon malmia tarvita.
NHB:
Dieselien osalta kehitys on kieltämättä parempaa. Itse tarkoitin lähinnä bensiinimoottoreita. Normien läpäisy ei ole sama asia kuin merkittävästi vähentyneet päästöt.
NHB:
Ja muistaakseni sinä olet kirjoitellut, että et viitsi jauhaa vanhoista asioista... Enkä puhunut nykynormeista, vaan tiukemmista normeista. Oli väärin puhua normeista, kun tarkoitin pakokaasutestin tuloksia. Onhan se sinänsä mielenkiintoista, että uudelle autolle on tiukat normit, mutta kuitenkin katsastuksessa putken päästä mitattaessa CO ja HC arvot ovat ihan samaa tasoa kuin ennenkin eikä kulutuskaan ole juuri laskenut kiitos kasvaneen massan ja suuremman tehon. Minähän en mistään mitään tiedä, mutta olisikohan kyseessä vähän samanlainen asia kuin CO2-arvoissa, että paperilla kaikki on hienosti?
Se olikin lähinnä esimerkki.
Opelixi:
Ei sen katsastuksen testin perusteella kannattaisi muodostaa kuvaa moottorien päästöistä. Vanhat sinistä vanaa taakseen jättävät kaasarikoneetkin saattavat saada ihan hyvät arvot katsastuksen testeissä, kunhan vain ei kaasari antaa sopivan seoksen testin aikana ja imu- ja pakoputkistossa ei ole vuotoja. Auton takana tulevat kuitenkin saavat paremman kuvan todellisuudesta silmien ja suun välissä sijaitsevalla analysaattorilla.
Jos moottorin päästöt ovat päästönormin mukaiseesti testattuna paperilla vähäiset, niin ei tilanne voi olla käytännössäkään muuta. Katsastuksen testillä ei taasen ole edes tarkoitus selvittää käytön aikaisia päästöjä. Sillä yritetään havaita vain karkeat viat moottorissa.
Esimerkkinä tuo toimii päinvastaisessa merkityksessä kuin mitä halusit.
NHB:
No ehkä ei. On se silti ihmeellistä, jos uudehko moottori päästää kevyellä kuormalla saman verran HC:tä ja CO:ta ilmaan kuin vanhempi moottori, vaikka paperilla pitäisi olla parempi.
No jostain syystä kulutuslukemissakin on ollut suuria eroja käytännön testeissä ja siinä mitä paperilla on ilmoitettu.
Kuten kerroin noista HC ja CO arvoista. Kyseisessä testissä selviää kuitenkin aivan selvästi katalysaattorin vaikutus.
En oikeastaan halunnut yhtään mitään. Nykyään päästöistä puhuttaessa jauhetaan lähes poikkeuksetta CO2-päästöistä ja unohdetaan muut.
Pauli Petteri:
Hiilipäästön esimerkissä oli kilometrilukemat 200 ja 300 tkm. Ainakaan minulla ei yksikään 200 tkm ajettu auto ole kuluttanut polttoainetta ainakaan havaittavasti enempää kuin uutena. Ei edes King Cap, josta luovuin 450 tkm kohdalla. Öljyäkään ei ole kulunut merkittäviä määriä. Joissain Volkkareissa ilmeisesti palaa öljyä sisäänajon jälkeen enemmän kuin omissani/käytössäni olleissa autoissa em. kilometrien kohdalla.
Tietysti huoltamattomuuden takia kulunut kone voi viedä paljon, mutta tuskin sellaisella käyttöikää enää paljon jäljelläkään on. Kulutus ei siis kasva suoraviivaisesti iän myötä.
Herbert:
Jos kone on periaatteessa kunnossa, ei ole oikein syytä siihen, miksi auto kuluttaisi merkittävästi enemmän. ECU:n ohjaamat ruiskutuskoneet kun eivät päästä seoksiakaan menemään mihin sattuu. Kaasarikoneet olivat vähän toinen tarina, niissähän kyllä sai hiljalleen heikkenevillä säädöillä janon kasvamaan.
---
Mutta siitä piti vielä kommentoida, että mitä pitkäikäisemmiksi autot ajetaan normaalisti, sitä herkemmin niitä kannattaa romuttaa.
Tämä voi tuntua oudolta, mutta jos auton ikä onkin 500 tkm eikä 300 tkm, niin silloin valmistuksen osuus on entistä pienempi, jolloin pienemmätkin päästösäästöt oikeuttavat auton vaihtoon.
---
Mitä sitten tulee autonvalmistuksen muihin päästöihin (vesistöpäästöt, jne.), niin oma kantani on niihin aika yksinkertainen. Ne ovat autonvalmistajan ongelma, ja sen maan ongelma, jossa autoja valmistetaan. Autonvalmistuksen ei välttämättä tarvitse saastuttaa paikallispäästöillä missään vaiheessa, joten ne ovat kunkin paikan omia paikallisia ongelmia. Sen sijaan energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt ovat globaaleja ongelmia.
Auto voi tuntua kovinkin saastuttavalta kapistukselta valmistaa. Siihen käytetään kuitenkin suhteellisen vähän raaka-aineita ja suhteellisen paljon työtä (= rahaa ja energiaa). Auton pellit kierrätetään, rakennukseen laitettavia harjateräksiä ei. Ja mitä enemmän mennään hybrideihin ja sähköautoihin, sitä innokkaammin kierrätetään, kun mukaan tulee paljon rautaa kalliimpia raaka-aineita.
---
Jos me oikeasti haluaisimme vähentää autoilun päästöjä, niin tässähän näitä reseptejä:
1. Uusista autoista sallitaan vain autot, jotka päästävät korkeintaan 20 % enemmän hiilidioksidia kuin vähäpäästöisimmät vastaavat.
2. Nykyistä hankinta- ja käyttöveroa jyrkennetään CO2-päästöjen mukaan siten, että verokertymä säilyy.
3. Kaikki katalysaattorittomat bensiiniautot kielletään kaupunkialueella, siirtymäaikana sallitaan ruuhka-ajan ulkopuolella.
4. Suodattimettomien dieseleiden myynti kielletään ja siirtymäajan jälkeen myös niiden käyttö taajamassa. Koskee myös raskasta liikennettä.
5. Työsuhdeautoista poistetaan vapaa autoetu, vain käyttöetu sallitaan (kannustaa säästämään polttoainetta).
6. Kaikkein vähäpäästöisimmille autoille annetaan oikeus käyttää joukkoliikennekaistoja. (Aiheuttaa kateutta ruuhkassa seisoville ja kannustaa investoimaan vähän enemmän vähäpäästöiseen.)
7. Dieselin hinta nostetaan CO2-päästöön suhteessa samalle tasolle kuin bensiinin hinta ja poistetaan käyttövoimaveron osuus ajoneuvoverosta.
8. Tietullien tullessa hinnoittelu ajoneuvon päästöjen mukaan.
9. Autoista maksetaan päästöjen (CO2, savut) mukainen romutusmaksu. Mitä suuremmat päästöt, sitä suurempi romutusmaksu. Vastaava maksu lisätään uusien ja tuontiautojen hintaan. (Tämä vaatii useamman vuoden siirtymäajan.)
No. Turha kai sanoa, että ihan kaikki tuossa listassa ei ole käytännön realiteettien mukaista. Tosin jos trendejä katsotaan, niin ainakin 2, 4, 5, 7 ja 8 ovat jollain tasolla tulossa tavalla tai toisella. Viimeinen olisi tehokas tapa saada vanhat isopäästöiset ajoissa pois liikenteestä.
Omat kokemukseni tukevat havaintoa, että todellinen kulutus ei ole pienentynyt niin paljoa kuin normikulutus. Tottahan toki autovalmistajat optimoivat autonsa kulutustestiä varten aivan eri tavalla kuin sanotaanko 10 vuotta sitten.
simppa:
Optimointia on tehty, testi järjestelyineen houkuttelee siihen. Tästähän joku jäi muutama vuosi sitten ihan julkisesti kiinnikin. Tämän lisäksi vielä on pari muutakin tekijää, jotka vaikuttavat tähän suhteeseen:
- kun moottorin hukkalämpö pienenee, lämmitys vie suhteessa enemmän mehua kylmässä
- kaikenlainen elektroniikka tuppaa olemaan entistä enemmän viemässä sähköä
- ilmastointi on useimmissa autoissa melkoinen kulutuslisä
Näitähän ei normitestissä testata. Olisi parempi kyllä siirtyä jenkkitestiin, jossa on mukana mm. ilmastoinnin käyttö. Siellä autojen normikulutukset hyppäsivät 20 % siinä vaiheessa, kun uusi testi otettiin käyttöön. Palaute on kuitenkin ollut sikäli hyvää, että kuluttajat saavat nykyään samanlaisia lukemia kuin testaajat...
Mutta mitä tuohon etanoliin tulee, niin normitesti tehdään bensiinillä ilman etanolia. Ja kun pumpusta pumpataan etanolilla höystettyä, niin siitäkin saa desin tai pari lisäkulutusta omiin mittauksiin. E10:n kanssa sitten vielä tuplataan tuo lisä.
Eli ei käytännön kulutus niin paljon ole laskenut kuin mitä autokauppiaat sanovat. Kuitenkin polttoaineiden kulutustilastot ja ajosuoritetilastot kertovat omaa kieltään siitä, että henkilöautojen keskikulutus on laskussa.
Ja kyllähän nuo EU-tavoitteet 120 g/km -lukemineen ovat sen verran kovia, että ne näkyvät käytännössäkin tuntuvasti.
(Mutta se on sanottava, että parikymmentä vuotta vanhaa katalysaattorillista pikkuautoa ei kannata ekoperustein romuttaa, koska vastaavat uudet tuppaavat olemaan aika paljon järeämpiä pelejä.)
Jänniä ovat nuo erot myös EU- ja jenkkitestissä. Sama automalli voi EU-testissä olla poikkeuksellisen pihi EU-testissä mutta jenkkitestissä keskitasoa. Omankin auton sijoitus parantuu jenkkitestissä huomattavasti. Ero on suorastaan massiivinen.
Tuo oma bensakrematorio (uudehko) on niitä harvoja autoja millä pääsen EU-lukuihin. Varsinkaan noilla pihistysmalleilla ei moinen onnistu. Epäilen eron olevan siinä, että autoni ei ole optimoitu EU-testiä varten.
Minäkään en usko, että EU-testit kertoisivat koko totuutta. Vaihdoin 1,5 vuotta sitten autoni uuteen. Uusi autoni on samaa mallisarjaa kuin edellinen, mutta se on ns. "urheilullisempi versio" ja poikkeaa vanhasta siten, että siinä on tehokkaampi moottori, hieman tiheämmät välitykset, leveämmät renkaat, enemmän varusteita, suurempi massa ja 0,5 l/100 km suurempi EU-kulutus (yhteislukema). Todellisuudessa polttoainetta kuluu kuitenkin keskimäärin noin 0,4 l/100 km vähemmän kuin edellisessä. Ajokilometrit ja vakioreitit eivät ole muuttuneet. Syy mioseen lienee se, että paremmin vääntävä moottori ja hieman tiheämmät välitykset mahdollistavat ajamisen pääsääntöisesti yhtä pykälää suuremmalla vahteella kuin ennen.
Hiilipäästö:
Kyllä ruiskunkin seokset heittää, kun anturit hajoaa, varsinkin lämpötila-anturit ja lambda vaikuttaa, kun diagnostiikka ei sitä huomaa.
Hiilipäästö:
Ihan järkeviä ehdotuksia kaikki. Katittomat autot voisi kieltää kokonaan muutaman vuoden siirtymäajan jälkeen. Harrasteautoille voisi ottaa käyttöön jonkinlaisen museorekisterin tyylisen poikkeusluvan. Perusteita tavallisen katittoman auton omistukseen ei ainakaan taloudelliselta puolelta enää ole, kun 90-luvun autoja saa katsastettuna muutamalla satasella ja parissa vuodessa nykyiset nykyiset ehtii ajaa loppuun.
Minkälainen auto sitten laskettaisiin harrasteautoksi? Mihin se raja vedettäisiin?
simppa:
Rajan veto on vaikeaa, mutta ehdotinkin museorekisterin kaltaista toteutusta, millä sallittaisiin vain tietty ajoaika vuodessa. Eli jos joku harrastaa esim. vm. 85 Corollaa tai Sunnya, niin siitä vain, mutta ajelee sillä vapun lisäksi esim. vain 30 päivänä vuodessa.
Aika moni harrasteautoilija olisi varmasti ehdotustasi vastaan. Jos minä esimerkiksi omistaisin Ferrari 512:n saisin ajaa sillä vain 30 pv vuodessa? Moni edellisen kaltaisen auton omistaja ajaa hyvin rajallisia kilometrejä, mutta ei silti halua rajoittaa ajamistaan yhteen kuukauteen vuodessa.
Itse ainakin katselen noita vanhempia sportteja ihan mielelläni liikenteessäkin. Eilen tuli bongattua Lamborghini Countach!
simppa:
Aivan varmasti.
simppa:
Aika vähän noilla yli 20-vuotiailla nipponeillakin ajellaan ja kulutus jäänee kolmannekseen siitä, mitä tuollainen verraari imaisee?
simppa:
Joo ihan samat mieltymykset täälläkin. Eihän meidän pakko ole tehdä mitään asian eteen. Jatketaan niin kuin ennenkin ja annetaan ajan hoitaa.
Opelixi:
Kyllä jotain silti voi tehdä. Kuten taannoisesta autoveromuutoksesta tiedämme, oli sen kaltainen kannustin hyvin toimiva tapa alentaa autokannan kulutusta (olettaen, että kaikki valmistajat optimoivat suurin piirtein yhtä paljon autojaan testiä varten).
Keskimäärin uusien autojen päästö taitaa olla jo alle 150 g/km, kun se ennen verouudistusta oli muistaakseni n. 185 g/km. Koska vähäpäästöisemmän auton saa suhteessa jopa muutaman tonnin halvemmalla kuin enemmän päästävän, on se pakko näkyä kuluttajien valinnoissa. Silti yksittäiset harrastelambot tai -ferrarit eivät kokonaisuutta heilauta mihinkään. Ja onhan vain hyvä asia, että jätämme muistomerkkejä automuseoihin menneestä elämästä. Voidaan sitten myöhemmin naureskella tai kauhistella vanhoja aikoja. Kuten nykyäänkin tehdään, pääosin kuitenkin muilla elämän aloilla.