Heitänpä lusikkani minäkin tuohon ilmastoinnin soppaan.
Auton jäähdytys on paljolti kuten talojen ilmalämpöpumput. Tuollaisen laitteetn lämpökerroin on sitä korkeampi mitä lähempä ulko- ja sisäkennon lämpötila on toisiaan. TÄhän päästään jatkuvalla käytössä missä lämpöä siirretään mahdollisimman vähän. Jos kompura käy hetkittäin ja silloin täysillä lämpökerroin on rutkasti huononpi.
Lisäksi, autossa on hyvin pieni ilmatila johon ilmaa puhalletaan jatkuvasti. Kylmä (tai kuuma) ei varastoidu oikeastaan mitenkään. Ainoa keino olisi tehdä jäähdytyskennosta massiivinen alumiini tai kuparimurikka mikä olisi typerää. Jatkuvakäyntinen kompura ratkaisee ongelman.
Mutta sähkö ei ole ainoa ratkaisu. Jo nyt monilla valmistajilla o käytössä säätyvätilavuuksisia kompuroita joilla jäähdytys saadaan useimmiten toimimaan jatkuvasti.
AUtoBildissä oli vuosi tai pari sitten testi missä tutkivat eri autojen jäähdytyksen tuomaa polttoaineen kulutuksen kasvua eri nopeuksilla ja eri lämpötiloissa. Esmes Mersulla lisäys oli hyvin pientä (vertailu litroina jottei peruskulutus vääristäisi) juurkin johtuen säätyvästä kompurasta. VAGllä kompura on vain vähän säätyvä ja ainetta meni selvästi enemmän. Pienissä ja halvoissa autoissa oli perinteinen kompura (muistaakseni Opel) jossa kasvu oli hurjaa.
Erityisesti kaupungissa erot oli kovia.
Sähkökompressorin paras ominaisuus on kestoikä. Kompura voi olla hermeettisesti suljettu eikä akselitiivisteiden kulumisesta johtuvaa kaasun vuotoa voi esiintyä ja niinpä sähkökompurajäähdytykset on helposti pidempi ikäisiä.
Niin tai näin kuumassa kaupungissa missä ilma seisoo eikä ajoviima pidä nokalla olevaan kennoa viileänä, terminen hyötysuhde romahtaa maantieajoon verrattuna.
Voisitko kertoa vielä vaikutelmista Prius/Auris Hybrid.
- sisätilat
- mittaristo
- laatu
- meluisuus ja erityisesti polttomoottorin ollessa mukana
- ohjaus ja ajo-ominaisuudet
- näkyväisyys autosta
Sisätilat olivat Auriksessa mielestäni Priusta paremmat johtuen korkeammasta istuma-asennosta ja varsinkin takana reisituki oli huomattavasti parempi kuten myös korkeampi pääntila, (vaimolla pää otti Priuksessa kattoon kiinni, kun Auriksessa sitä ongelmaa ei ollut.)
Mittaristo oli perinteisemmän muotonsa vuoksi itseäni miellyttävämpi, hybriditekniikan seuraaminen oli hankalampaa kun erillistä näyttöä sille ei ollut.
Laadunsa puolesta Prius tuntui hiukan laadukkaammalt, Auriksessa oli käsijarrukahvan syvennys yllättävän naarmuinen perusmallissa jonka koeajoin aiemmin kesällä.
Melun suhteen en huomannut eroa Priuksen hyväksi edes silloin kun moottori käynnistyi, molemmista sai katsoa ajotietokoneesta milloin moottori käynnistyi liikennevaloista lähtiessä.
Ohjauksen suhteen pidin enemmän Auriksen hiukan jäykemmästä ohjauksesta, liekkö ollut 17-tuumaisilla renkailla siihen osuutta, sen näkee sitten lokakuussa kun perus Auris HSD 15-tuumaisilla renkailla tulee meille.
Näkyväisyytensä puolesta Auris on sitten omaa luokkaansa, tavaratilahan siinä on pikkuautoluokkaa ollen n. 150 litraa Priusta pienempi mutta meillä tuo ei ole ongelma.
Sisätilat olivat Auriksessa mielestäni Priusta paremmat johtuen korkeammasta istuma-asennosta ja varsinkin takana reisituki oli huomattavasti parempi kuten myös korkeampi pääntila, (vaimolla pää otti Priuksessa kattoon kiinni, kun Auriksessa sitä ongelmaa ei ollut.)
?????
Olen 182 cm, toista sataa kiloa ja mahdun hyvin edelliskoppaiseen Priukseen. Nautin jopa takapenkillä, kun harvassa autossa polveni mahtuvat lähes 10 cm raolla selkänojaan kokoiseni kuskin takana. Uudessa 2 cm enemmän sisäkorkeutta takana. Päänikin mahtuu mainiosti(3-4 cm tilaa kattoon), mutta en käytä lakkia eikä minulla ole nutturaa.
Auton jäähdytys on paljolti kuten talojen ilmalämpöpumput.
Niin, kompressori löytyy molemmista.
kello68:
Tuollaisen laitteen lämpökerroin on sitä korkeampi mitä lähempä ulko- ja sisäkennon lämpötila on toisiaan.
Eli auton ilmastoinnin tapauksessa energiaa kuluu vähiten, kun ulkona ja sisällä on sopivan viileä. Mielenkiintoista.
kello68:
TÄhän päästään jatkuvalla käytössä missä lämpöä siirretään mahdollisimman vähän. Jos kompura käy hetkittäin ja silloin täysillä lämpökerroin on rutkasti huononpi.
Auton ilmastoinnin ollessa kyseessä lienee kuitenkin tavoitteena saada suulakkeista kylmää ilmaa ja jäähdyttää sisätilat mieluisiksi kohtuullisessa ajassa.
kello68:
Lisäksi, autossa on hyvin pieni ilmatila johon ilmaa puhalletaan jatkuvasti. Kylmä (tai kuuma) ei varastoidu oikeastaan mitenkään.
Ei niin, mutta silloin kun ilmastointia tarvitaan, niin sisätilat lämpenee auringon vaikutuksesta hyvin nopeasti tai vastaavasti pysäköity auto on kuin sauna.
kello68:
Ainoa keino olisi tehdä jäähdytyskennosta massiivinen alumiini tai kuparimurikka mikä olisi typerää. Jatkuvakäyntinen kompura ratkaisee ongelman.
Auton ilmastointi on hyvin lähellä jatkuvatoimista.
kello68:
Mutta sähkö ei ole ainoa ratkaisu.
Sähkökompressorin paras ominaisuus on kestoikä. Kompura voi olla hermeettisesti suljettu eikä akselitiivisteiden kulumisesta johtuvaa kaasun vuotoa voi esiintyä ja niinpä sähkökompurajäähdytykset on helposti pidempi ikäisiä.
Epäilemättä sähköisessä on etunsa. Säädettävyys on luonnollisesti parempi ja mahdollisesti kestävyys. Tässä keskustelussa oli kuitenkin kysymys siitä, että kumpi on taloudellisempaa. Pyörittää kompressoria perinteiseen tyyliin moottorin kierrosten tahdissa sähköisen kytkimen välityksellä vai muuttaa mekaaninen energia sähköksi ja taas takaisin mekaaniseksi energiaksi huomioiden häviöt mitkä syntyy laturista, johdoista, akusta, invertteristä ja sähkömoottorista.
Itseasiassa säädettävyydessä ei nykyisillä muuttuvatilavuuksisilla kompuroilla välttämättä ole eroa. Nimittäin vaikka kompura pyörisi sähköllä säätöalue on aikas suppea, ehkä joku 1:3. Tai kyllä tuon saisi laajemmaksikin mutta se vaatisi säätyvän shuntin mitä ei edes talojen ILPeissä käytetä. Niinpä invertteri ILPitkin jaksottaa käyntiä jos lämmön/kylmän tarve on pienempi kuin mitä pienimmällä teholla tarvitaan.
Opelixi ole väärässä olettaessasi, että kompuran tärkein tehtävä on nopea jäähdyttäminen. Se toki on tärkeä mutta tuo pyrähdys kestää jokusen minuutin jonka jälkeen autossa alkaa olla viileää. Sen jälkeen olisi syytä pystyä säätämään tehoa koska kylmää ei tarvita enää yhtä paljon. Niinpä nykyään autoissa mukaan sekoitetaan kuumaa lämmityslaitteesta jotta sopiva lämpötila puhallukseen saavutetaan. Jos kmpuran tehoa voisi säätää hyvin hyvin laajalla alueella energiaa tarvittaisiin vain sen verran että saadaan pieni viilennys ei tolkuttomasti kuten nykyään kun lämmön säätö on pääasiassa hoidettu sekoittamalla kuumaa ilmaa sekaan.
Mutta tosiaan sähkö ei tee autuaaksi vaan parempi toteutus ylipäänsä.
Mutta sähkö ei ole ainoa ratkaisu. Jo nyt monilla valmistajilla o käytössä säätyvätilavuuksisia kompuroita joilla jäähdytys saadaan useimmiten toimimaan jatkuvasti.
Iskutilavuuden säätäminen auttaa jo paljon, mutta ei sekään tee pyörimisnopeuden säätämistä tarpeettomaksi. Muuttuvatilavuuksisen vinolevymäntäkompuran lämpökerroin kun laskee kierrosten noustessa. Kierrosten noustessa tehonkulutus kasvaa suoraviivaisesti mutta jäähdytyskapasiteetin kasvu hidastuu.
AUtoBildissä oli vuosi tai pari sitten testi missä tutkivat eri autojen jäähdytyksen tuomaa polttoaineen kulutuksen kasvua eri nopeuksilla ja eri lämpötiloissa. Esmes Mersulla lisäys oli hyvin pientä (vertailu litroina jottei peruskulutus vääristäisi) juurkin johtuen säätyvästä kompurasta. VAGllä kompura on vain vähän säätyvä ja ainetta meni selvästi enemmän. Pienissä ja halvoissa autoissa oli perinteinen kompura (muistaakseni Opel) jossa kasvu oli hurjaa.
Erityisesti kaupungissa erot oli kovia.
Tässä yhden testin tuloksia:
Auto, kompuran tyyppi, ilmastoinin aiheuttama kulutus l/100 km
Sähkökompressorin paras ominaisuus on kestoikä. Kompura voi olla hermeettisesti suljettu eikä akselitiivisteiden kulumisesta johtuvaa kaasun vuotoa voi esiintyä ja niinpä sähkökompurajäähdytykset on helposti pidempi ikäisiä.
Tämän merkitystä ei voi unohtaa myöskään energiankulutuksen kannalta. Perinteinen kompura vuotaa oleellisesti kylmäainetta ja menettää tehoaan sitäkautta.
Penteles,
kaiketi se tulee olemaan samoissa mitoissa kuin P.508, kun ovat rinnakkaismalleja. Eli varmaan päätelmäsi ovat lähellä.
DS5 tehdään Peugeot 3008:n alustalle, jolloin DS5:n pituus voi jäädä 450 cm:iin.
Annoin tuolla aiemmin hinta-arvioita DS5-mallille. Lisätään vielä että Hybrid4:n lisähinta on noin 15%. Tosin se on aika karkea arvio koska auto tulee suomeen vasta vuonna 2012, kuitenkin hinta kipuaa varmaankin lähelle 40 000,- e.
Opelixi ole väärässä olettaessasi, että kompuran tärkein tehtävä on nopea jäähdyttäminen. Se toki on tärkeä mutta tuo pyrähdys kestää jokusen minuutin jonka jälkeen autossa alkaa olla viileää.
Juuri näin. Eniten energiaa kuluu halutun lämpötilan ylläpitoon.
Mutta tosiaan sähkö ei tee autuaaksi vaan parempi toteutus ylipäänsä.
Ei ero tällä hetkellä valtava ole, mutta luulen kyllä, että sähköiset tulevat kehittymään mekaanisiä nopeammin. Sähköiset ovat vielä ensimmäistä sukupolvea. Yleensä kehitys on tässä vaiheessa nopeata. ECE-syklissä Priuksen ilmastoinnille mitattiin 1,8 l/100 km ja vertailuryhmälle 2,1 - 3,7 35 asteen lämpötilassa. 28 asteessa Pius 1,2 ja muut 1,4 - 2,2. Ulkoisella säädölllä päästiin lähelle Priusta ja sisäinen jäi selvästi huonoimmaksi.
Opelixi ole väärässä olettaessasi, että kompuran tärkein tehtävä on nopea jäähdyttäminen. Se toki on tärkeä mutta tuo pyrähdys kestää jokusen minuutin jonka jälkeen autossa alkaa olla viileää.
ECE-syklissä Priuksen ilmastoinnille mitattiin 1,8 l/100 km ja vertailuryhmälle 2,1 - 3,7 35 asteen lämpötilassa. 28 asteessa Pius 1,2 ja muut 1,4 - 2,2. Ulkoisella säädölllä päästiin lähelle Priusta ja sisäinen jäi selvästi huonoimmaksi.
Jätit kertomatta, että EUDC ja NEDC syklissä päästiin Priuksen kanssa samoihin lukemiin ja allekin. Vertailuryhmän autojen merkeistä ja moottorityypeistä ei vaivauduttu kertomaan. Tuoltahan asiaa lunttasit:
Jätit kertomatta, että EUDC ja NEDC syklissä päästiin Priuksen kanssa samoihin lukemiin ja allekin. Vertailuryhmän autojen merkeistä ja moottorityypeistä ei vaivauduttu kertomaan.
Siteeratuissa numeroissa on tosiaan muutama ongelma. Kaksi suurinta:
1. Priuksen lukemat olivat eri tavalla tehdystä tutkimuksesta.
2. Priuksen lukemat koskevat vanhaa mallia (2004-2009).
Eri tutkimukset on tehty niin eri tavoilla, että niistä saatavien litralukemien vertailu on turhaa. Lisäksi toisaalla diplomityössä viitataan julkaisuun, jonka mukaan uuden Priuksen ilmastointilaitteen vuotuinen energiankulutus on pudonnut neljänneksellä edelliseen verrattuna.
Ei niin, että Priuksen ilmastointikaan mitään ihmeitä tekisi, ja aivan valtavia säästöjä on turha odottaa. Lämpöpumppu vie joka tapauksessa ihan merkittävän määrän energiaa. Kokonaiskulutukseen vaikuttaa myös moni muu asia auton lämpiämisessä, väristä alkaen.
Käytetty lähde on hyvä diplomityö, johon on kerätty valtavasti asiaa. Kuitenkin kaikkia review-tyyppisiä (kirjallisuuskatsauksia) papereita lukiessa kannattaa aina mielenkiintoisen asian eteen tullessa yrittää vilkaista viitteisiin päin. Eri lähteistä tulevat asiat eivät aina ole vertailukelpoisia.
Siteeratuissa numeroissa on tosiaan muutama ongelma. Kaksi suurinta:
1. Priuksen lukemat olivat eri tavalla tehdystä tutkimuksesta.
Ja jos halutaan vertailla erilaisten ilmastointilaitteiden toteutuksien aiheuttamaa kulutuseroa, niin vertailuauto pitäisi olla sama tai mitattaisiin ilmastointilaitteen ottama energia. Nyt tuloksiin vaikuttaa autojen koko, väri sisällä ja ulkona ja tietenkin moottorin hyötysuhde jne. Lisäksi yksi vertailumalleista oli diesel ja vertailua tehtiin litroissa...
En tiedä, mutta oletan että kaupunkiajosyklissä Prius pyöritti ilmastointia akuilla, mikä ei myöskään ole vertailukelpoinen, jos saman testin aikana akkuihin ei ladata kulutettua energiaa takaisin.
Hiilipäästö:
2. Priuksen lukemat koskevat vanhaa mallia (2004-2009).
Ja jos halutaan vertailla erilaisten ilmastointilaitteiden toteutuksien aiheuttamaa kulutuseroa, niin vertailuauto pitäisi olla sama tai mitattaisiin ilmastointilaitteen ottama energia.
Näinhän se tietysti on. Mutta toisaalta on kohtuullisen perusteltua ottaa erilaisia autoja ja verrata niiden ilmastointilaitteiden energiankulutusta samoissa olosuhteissa.
Tuossa diplomityössä siis muiden mainittujen autojen kulutukset olivat jossain määrin vertailukelpoisia, Prius oli poimittu aivan toisenlaisesta tutkimuksesta. Kyse ei siis ollut mitenkään standardoidusta testistä, jonka voisi toistaa eri autojen kohdalla.
Vanha Prius oli hyvinkin samalla viivalla kumppaniensa kanssa omassa testissään. Testissä oli kohteena nimenomaan auton viileäksi saaminen, ja siinä käytetään joka tapauksessa kompressorin täyttä tehoa. Tällöin sähköisyydestä tai paremmasta säädettävyydestä ei ole iloa, joten tulos oli odotettu.
Toinen testi oli tavallaan mielenkiintoisempi, koska siinä ylläpidettiin vakioviilennystä. Tulos vastaa tällöin paremmin pidemmän ajorupeaman tilannetta, ja oletettavasti säädettävyydelä on siinä enemmän merkitystä. Siinä testissä eri teknologioilla oli huomattavia eroja energiankulutuksessa, mutta valitettavasti sähköinen ilmastointi ei ollut edustettuna.
En tiedä, mutta oletan että kaupunkiajosyklissä Prius pyöritti ilmastointia akuilla, mikä ei myöskään ole vertailukelpoinen, jos saman testin aikana akkuihin ei ladata kulutettua energiaa takaisin.
Nyrkkisääntö hybridien kulutusmittauksista on se, että ne on yleensä tehty väärin. Jos akkujen varaustila ei ole sama mittauksen alussa ja lopussa, kulutusmittaus puhuu puuta heinää. Jos mitataan esimerkiksi ilmastoinnin lisäkulutusta, niin hajonta on vielä suurempaa, kun mittauksen voi tehdä väärin kaksi kertaa. Jos kulutus ilmastoinnilla mitataan alkaen täydellä akulla ja ilman tyhjällä akulla, ilmastointi voi näyttää kovinkin olemattomalta.
Jos testi tehdään jollain etukäteen sovitulla syklillä (ECE, NEDC, jne.), niin akkujen varaustila ei pysy vakiona kuin tuurilla. Jos kuljettu matka on lyhyehkö (kuten kaupunkisykleissä on), niin virheet ovat suuria.
Esimerkiksi TM:n käyttämä tasaisen nopeuden kulutusmittaus menee hybridillä todennäköisesti jossain määrin pieleen. Tästä saakin ainaisen tappelunaiheen, kun eri lehdillä on kovin toisistaan poikkeavia numeroita tasaisen nopeuden kulutukseksi.
Tuskin vertailumallitkaan olivat vm. 2010
Tuskin olivat. Enemmän halusin kiinnittää huomiota siihen, että nykytiedon mukaan parhaan teknologian sähköinen ilmastointi on juuri uudessa Priuksessa (ja muutamassa muussa konsernin autossa). Tätä pitää verrata parhaisiin muilla keinoin tehtyihin säästäviin ilmastointeihin, jotka nekin ovat oletettavasti parempia kuin aikaisemmin.
Tässä tapauksessa muut kulutustiedot olivat kotoisin vuonna 2010 käydystä sähköpostikeskustelusta (!), ja aika moni asia autojen tarkasta mallista ja ympäristöoloista alkaen oli epäselvä. Priuksen tiedot olivat vuodelta 2005 olevasta artikkelista.
En väitä, että lukemat sinänsä olivat vääriä tai oikeita. Ne ovat kuitenkin tämän perusteella sekä keskenään vertailukelvottomia että sellaisenaan irrelevantteja, jos puhutaan tämän hetken säästävimmästä teknologiasta.
Diplomityöstä löytyy suuri joukko keskustelulle relevantteja asioita, mutta mitään absoluuttista numerovertailua ei sen perusteella päästä tekemään.
Nostetaanpas kuukauden vanhaa ketjua. JLR tutkii ilmeisesti tosissaan turbiini-sähkö-hybridiä. Mielestäni erittäin mielenkiintoinen yritys saada autojen konepellin alle jotain erilaista:
Hybridin painolisää helpottaisi turbiinimoottorisessa se, että tuollainen pieni turbiini ei paina juuri mitään perinteiseen polttomoottoriin verrattuna. Vaihtoehtoisten polttoaineidenkin osalta homma käy mielenkiintoiseksi. Turbiini kun ei kovin kranttu polttoaineesta kunhan se palaa.
Mikäli tuosta jotain tulee, niin useampi vuosi varmasti menee. Joukkoliikenteen kaupunkibusseissa on jo turbiinihybrideitä käytössäkin:
PSA:n dieselhybridin CO2 päästö on kohtuullinen 99g/Km kun ottaa huomioon että se on nelivetoinen.
Vaihteisto on automatisoitu 6-vaiheinen ns. robottivaihteisto. Robottivaihteiston hidas vaihteiden vaihtuminen on aihettanut kiihdytettäessä pienen notkahduksen, mutta hybridissä sitä ei tapahdu koska sähkömoottori avustaa vaihdon aikana.
Paljonkohan noissa hybridi-Pösön takapyoriä pyörittävissä sähkömoottoreissa on potkua?
Joskus tuli kokeiltua Lexuksen RX 450 h -mallia, jossa sama idea: siis takapyöriä pyörittävät vain sähkömoottorit. Ideahan on hieno, säästyy nelivetoauton kardaanin rakentamiselta - ei vaan tuossa Lexuksessa käytännössä toiminut. Kun etupyöriltä loppui pito, eivät takapyörät jaksaneet työntää autoa jyrkähköön rinteeseen. Olin lievästi sanoen pettynyt. Tuon nelivedon "maasto-ominaisuudet" olivat oikeasti ihan olemattomat. (ajoin vertailun vuoksi tuon testirinteen omallani eli oikealla nelivedolla, joka ei koko rinnettä noteerannut minkään lajin esteeksi)
Eli koko autokonsepti Lexuksen toteutuksena ihan älytön. Mitä järkeä on isoa katumaasturia muistuttavassa möhkössä, jonka etenemiskyky ei pärjää edes tavanomaisille nelivetoautoille. Möhköys kumminkin lisää kulutusta niin, ettei auto hybriditekniikasta huolimatta pelkäksi maantie- ja katukulkineeksi ole edes taloudellinen. Ja pahoissa paikoissa sillä siis ei tee oikeastaaan mitään.
Toivottavasti Pösö osaa toteuttaaa tuolta osin nelivetohybridin paremmin. Minun järkeni mukaan se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi väkevät sähkömoottorit takatassuihin. Saattoi toki Lexuksen tapauksessa osa ongelmasta johtua myös bensa-ja sähkövedon huonosta yhteispelistä, ts vetoa vuorotellen mutta ei tehokkaasti samaan aikaan, kuten jatkuvassa nelivedossa pitäisi.
Pösön kuvassahan näkyy lukevan 37 hv. Se tarkoittaa hetkellistä huipputehoa. Vääntöä on tarjolla hetkellisesti 200 Nm. Pidempikestoisella kuormituksella luvut ovat 27 hv ja 100 Nm.
Ei noita Lexuksia ole mihinkään etenemiskykyä koettelevaan käyttöön ole tarkoitettukaan. Järkeä tuon auton takana on siitä huolimatta paljon. Hydriditekniikka siirtää katumaasturin imagoa vihreämpään suuntaan ökyilystä ja saastuttamisesta. Eivätkä puuttuvat maasto-ominaisuudet muodosta ongelmaa Californian auringon alla kurvaillessa.
Onko tietoa kuinka monessa henkilöautossa jo käytetään energian talteenotossa superkondensaattoreita?
Peugeotin ja Citroenin diesel autoissa joissa on mikrohybridi e-HDI, (stop&start), käytetään superkondensaattoreita. Näiden "Ultracapacitor" lataus/purkukertojen määräksi valmistaja lupaa 500 000.
Itsellä on käväissyt mielessä, että hybriditekniikkaa tuodaan markkinoille subventoituna eli katteet näissä malleissa voi olla olemattoman ja pienen välimaastossa. Teknisesti esim. Prius sisältää moninverroin kalliimpaa tekniikkaa kuin perinteiset mallit ja korissa on ominaisuuksia jotka myös lisäävät kustannuksia. Väitteeni tueksi nostan, että Toyota on tehnyt viime aikoina tappiota, jota ei koskaan ole tapahtunut aiemmin. Kauppa kuitenkin käy.
Voiko olla niin, että jossain vaiheessa kun tekniikka on yleistynyt, niin Prius maksaa 40-50 tonnia? Erikoisvaihteiden sun muiden lisukkeiden kustannukset eivät ikinä laske lähellekään vakioautojen kustannuksia. Polttoaineen säästöllä ei nyt eikä koskaan makseta lisähintaa takaisin.
Onko kellään tietoa paljonko esim. Priuksen vaihteisto maksaa varaosana? Epäilen että hinnan takia auto menee paaliin jos vaihteisto hajoaa 5v vanhassa autossa. Nehän ei tietenkään koskaan hajoa, mutta ihan teoriassa...
Itsellä on käväissyt mielessä, että hybriditekniikkaa tuodaan markkinoille subventoituna eli katteet näissä malleissa voi olla olemattoman ja pienen välimaastossa. Teknisesti esim. Prius sisältää moninverroin kalliimpaa tekniikkaa kuin perinteiset mallit ja korissa on ominaisuuksia jotka myös lisäävät kustannuksia. Väitteeni tueksi nostan, että Toyota on tehnyt viime aikoina tappiota, jota ei koskaan ole tapahtunut aiemmin. Kauppa kuitenkin käy.
Voiko olla niin, että jossain vaiheessa kun tekniikka on yleistynyt, niin Prius maksaa 40-50 tonnia? Erikoisvaihteiden sun muiden lisukkeiden kustannukset eivät ikinä laske lähellekään vakioautojen kustannuksia. Polttoaineen säästöllä ei nyt eikä koskaan makseta lisähintaa takaisin.
Onko kellään tietoa paljonko esim. Priuksen vaihteisto maksaa varaosana? Epäilen että hinnan takia auto menee paaliin jos vaihteisto hajoaa 5v vanhassa autossa. Nehän ei tietenkään koskaan hajoa, mutta ihan teoriassa...
Kaksi viimeisintä neljännestä Toyota on tehnyt tulosta. Viimeisimmällä neljänneksellä oltiin jo vahvasti plussan puolella. Aikaisempia ongelmat selittyy pääosin talouskriisillä, jonka aikana kauppa sakkasi. Samoin vahva jeni on on merkittävä tekijä. Massiiviset takaisinkutsutkin ovat suoraan ja välillisesti syöneet tulosta.
En näe pienintäkään mahdollisuutta sille, että hybridiautojen hintaa nostettaisiin rajusti tulevaisuudessa. Kilpailu kovenee näissä koko ajan. Komponenttien hinnat tulevat alas kysennän kasvaessa. Yksinkertaisemman toteutukset pistävät myös hintapaineita. Esimerkiksi Nissan Fugan hybridiversion on lupailtu olevan 20-30 prosenttia vastaavia Toyotia ja Lexuksia taloudellisempi, vaikka siinä on vähemmän "ylimääräistä" tekniikkaa.
Tuota luotettavuuden korrelointi kohtuulliseen hintaan en ensi lukemalta oikein ymmärrä, mutta autojen harvinaisuutta kuvaa tällä hetkellä ettei esim. AVK varaosissa ole kuin kolme ajovaloa Priukseen.
Surffasin varaosahakuja läpi ja jostain syystä vain Prius korin osia löytyy. Moottori/vaihdelaatikko yms. ei ole ollenkaan. Jos auto on kerran purettu, luulisi noiden osien olemassa jos sivuikkunoita löytyy eli auto ei ole tuhoutunut ihan kokonaan. Voiko olla että osilla on menekkiä, vaikka yleinen käsitys on ettei ne vikaannu lainkaan?
Tuo linkki oli ihan mielenkiintoista luettavaa. Markkinoilta löytyy varmasti tiettyyn merkkiin erikoistuneita pellepelottomia jotka viime kädessä valmistavat itse jonkin osan, mitä ei myydä missään. Tuttavien juttuja kun on kuullut, Volvon automaattilootaa ei mikään merkkikorjaamo aukaise ja korjaa Suomessa. Ainoa vaihtoehto on tehtaan vaihtolaatikko, á 5000e asennettuna. Mersussa summa on pari tonnia enemmän.
No aika näyttää, ei autojen myyntihinnat varmasti nouse, markkinavoimat pitävät siitä huolen.
Vaikea muuten arvioida, onko vahvistunut jeni syynä tulosparannukseen. Japanissa ei juuri ole omia raaka-aineita, vahvemmalla valuutalla ostot ulkomailta (teräs, komponentit) on halventuneet.
Heitänpä lusikkani minäkin tuohon ilmastoinnin soppaan.
Auton jäähdytys on paljolti kuten talojen ilmalämpöpumput. Tuollaisen laitteetn lämpökerroin on sitä korkeampi mitä lähempä ulko- ja sisäkennon lämpötila on toisiaan. TÄhän päästään jatkuvalla käytössä missä lämpöä siirretään mahdollisimman vähän. Jos kompura käy hetkittäin ja silloin täysillä lämpökerroin on rutkasti huononpi.
Lisäksi, autossa on hyvin pieni ilmatila johon ilmaa puhalletaan jatkuvasti. Kylmä (tai kuuma) ei varastoidu oikeastaan mitenkään. Ainoa keino olisi tehdä jäähdytyskennosta massiivinen alumiini tai kuparimurikka mikä olisi typerää. Jatkuvakäyntinen kompura ratkaisee ongelman.
Mutta sähkö ei ole ainoa ratkaisu. Jo nyt monilla valmistajilla o käytössä säätyvätilavuuksisia kompuroita joilla jäähdytys saadaan useimmiten toimimaan jatkuvasti.
AUtoBildissä oli vuosi tai pari sitten testi missä tutkivat eri autojen jäähdytyksen tuomaa polttoaineen kulutuksen kasvua eri nopeuksilla ja eri lämpötiloissa. Esmes Mersulla lisäys oli hyvin pientä (vertailu litroina jottei peruskulutus vääristäisi) juurkin johtuen säätyvästä kompurasta. VAGllä kompura on vain vähän säätyvä ja ainetta meni selvästi enemmän. Pienissä ja halvoissa autoissa oli perinteinen kompura (muistaakseni Opel) jossa kasvu oli hurjaa.
Erityisesti kaupungissa erot oli kovia.
Sähkökompressorin paras ominaisuus on kestoikä. Kompura voi olla hermeettisesti suljettu eikä akselitiivisteiden kulumisesta johtuvaa kaasun vuotoa voi esiintyä ja niinpä sähkökompurajäähdytykset on helposti pidempi ikäisiä.
Niin tai näin kuumassa kaupungissa missä ilma seisoo eikä ajoviima pidä nokalla olevaan kennoa viileänä, terminen hyötysuhde romahtaa maantieajoon verrattuna.
Penteles,
onko DS5:n mitoista ja hinnoista jotain tietoa jo?
"New Citroen DS5 will be a crossover between a wagon, a van and a medium sedan..."
(mibz.com)
Ei lie ihan matala.
mhj:
Ei ole vielä mitään teknisiä tietoja julkisuudessa.
Jos tämä on DS5 niin kuin on epäilty niin tuosta voi jotain päätellä:
Katselin pösön sivuilta, että 508:iin tulee myös hybridi ja neliveto, pian esittelyn jälkeen. En ole ennen pösöä ostanut, mutta nyt jopa kiinnostaa.
...ja tuosta "crossover" määritteestä myös.
Veikkaisin DS5:n mitoiksi:
- pituus: 470 cm
- korkeus: 158 cm
- leveys: 189 cm
ja hinnat Suomessa alkaen:
Bensiini: 33 000,- e
Diesel: 35 000,- e
jokuny:
Kyllä tulee ja tekniikan periaatteesta viestissäni tuossa vähän aiemmin tänään.
mhj:
Sisätilat olivat Auriksessa mielestäni Priusta paremmat johtuen korkeammasta istuma-asennosta ja varsinkin takana reisituki oli huomattavasti parempi kuten myös korkeampi pääntila, (vaimolla pää otti Priuksessa kattoon kiinni, kun Auriksessa sitä ongelmaa ei ollut.)
Mittaristo oli perinteisemmän muotonsa vuoksi itseäni miellyttävämpi, hybriditekniikan seuraaminen oli hankalampaa kun erillistä näyttöä sille ei ollut.
Laadunsa puolesta Prius tuntui hiukan laadukkaammalt, Auriksessa oli käsijarrukahvan syvennys yllättävän naarmuinen perusmallissa jonka koeajoin aiemmin kesällä.
Melun suhteen en huomannut eroa Priuksen hyväksi edes silloin kun moottori käynnistyi, molemmista sai katsoa ajotietokoneesta milloin moottori käynnistyi liikennevaloista lähtiessä.
Ohjauksen suhteen pidin enemmän Auriksen hiukan jäykemmästä ohjauksesta, liekkö ollut 17-tuumaisilla renkailla siihen osuutta, sen näkee sitten lokakuussa kun perus Auris HSD 15-tuumaisilla renkailla tulee meille.
Näkyväisyytensä puolesta Auris on sitten omaa luokkaansa, tavaratilahan siinä on pikkuautoluokkaa ollen n. 150 litraa Priusta pienempi mutta meillä tuo ei ole ongelma.
Kiitos vastauksesta kysymysryppääseeni.
Onnittelut uudesta autosta ja uuteen autoilun vaiheeseen siirtymisestä.
Tuleeko auto teillä yleiskäyttöön?
---
Penteles,
kaiketi se tulee olemaan samoissa mitoissa kuin P.508, kun ovat rinnakkaismalleja. Eli varmaan päätelmäsi ovat lähellä.
Nyt on kyllä autonhankkijalla vaikea aika. Runsaudenpulakin!
Vähäpäästöinen sen pitäisi ainakin olla.
Kovinkaan moni ei meillä ole siirtynyt hybridiin, kun seuraa myyntitilastoja. Ruotsissa Priusta myydään selvästi enemmän.
Ja kaiketi sitten pian myös Auris Hybrid löytyy listalta.
DS5 kiinnostaa kovastikin ja yleensä hybridit. Nähtäväksi jää riittääkö kärsivällisyyttä odotella.
Samppa1300
?????
Olen 182 cm, toista sataa kiloa ja mahdun hyvin edelliskoppaiseen Priukseen. Nautin jopa takapenkillä, kun harvassa autossa polveni mahtuvat lähes 10 cm raolla selkänojaan kokoiseni kuskin takana. Uudessa 2 cm enemmän sisäkorkeutta takana. Päänikin mahtuu mainiosti(3-4 cm tilaa kattoon), mutta en käytä lakkia eikä minulla ole nutturaa.
kello68:
Niin, kompressori löytyy molemmista.
kello68:
Eli auton ilmastoinnin tapauksessa energiaa kuluu vähiten, kun ulkona ja sisällä on sopivan viileä. Mielenkiintoista.
kello68:
Auton ilmastoinnin ollessa kyseessä lienee kuitenkin tavoitteena saada suulakkeista kylmää ilmaa ja jäähdyttää sisätilat mieluisiksi kohtuullisessa ajassa.
kello68:
Ei niin, mutta silloin kun ilmastointia tarvitaan, niin sisätilat lämpenee auringon vaikutuksesta hyvin nopeasti tai vastaavasti pysäköity auto on kuin sauna.
kello68:
Auton ilmastointi on hyvin lähellä jatkuvatoimista.
kello68:
Epäilemättä sähköisessä on etunsa. Säädettävyys on luonnollisesti parempi ja mahdollisesti kestävyys. Tässä keskustelussa oli kuitenkin kysymys siitä, että kumpi on taloudellisempaa. Pyörittää kompressoria perinteiseen tyyliin moottorin kierrosten tahdissa sähköisen kytkimen välityksellä vai muuttaa mekaaninen energia sähköksi ja taas takaisin mekaaniseksi energiaksi huomioiden häviöt mitkä syntyy laturista, johdoista, akusta, invertteristä ja sähkömoottorista.
Itseasiassa säädettävyydessä ei nykyisillä muuttuvatilavuuksisilla kompuroilla välttämättä ole eroa. Nimittäin vaikka kompura pyörisi sähköllä säätöalue on aikas suppea, ehkä joku 1:3. Tai kyllä tuon saisi laajemmaksikin mutta se vaatisi säätyvän shuntin mitä ei edes talojen ILPeissä käytetä. Niinpä invertteri ILPitkin jaksottaa käyntiä jos lämmön/kylmän tarve on pienempi kuin mitä pienimmällä teholla tarvitaan.
Opelixi ole väärässä olettaessasi, että kompuran tärkein tehtävä on nopea jäähdyttäminen. Se toki on tärkeä mutta tuo pyrähdys kestää jokusen minuutin jonka jälkeen autossa alkaa olla viileää. Sen jälkeen olisi syytä pystyä säätämään tehoa koska kylmää ei tarvita enää yhtä paljon. Niinpä nykyään autoissa mukaan sekoitetaan kuumaa lämmityslaitteesta jotta sopiva lämpötila puhallukseen saavutetaan. Jos kmpuran tehoa voisi säätää hyvin hyvin laajalla alueella energiaa tarvittaisiin vain sen verran että saadaan pieni viilennys ei tolkuttomasti kuten nykyään kun lämmön säätö on pääasiassa hoidettu sekoittamalla kuumaa ilmaa sekaan.
Mutta tosiaan sähkö ei tee autuaaksi vaan parempi toteutus ylipäänsä.
onkos tässä toyotan (priuksen ja auriksen) kohdalla kompressori toiminnaltaan perinteinen on/off vai fiksumpi invertterityyppinen ?
Tuskin lienee... mutta missä autossa kompressori on tehoaan säätävä, liekkö noita vielä missään ??
kello68:
Iskutilavuuden säätäminen auttaa jo paljon, mutta ei sekään tee pyörimisnopeuden säätämistä tarpeettomaksi. Muuttuvatilavuuksisen vinolevymäntäkompuran lämpökerroin kun laskee kierrosten noustessa. Kierrosten noustessa tehonkulutus kasvaa suoraviivaisesti mutta jäähdytyskapasiteetin kasvu hidastuu.
Tässä yhden testin tuloksia:
Auto, kompuran tyyppi, ilmastoinin aiheuttama kulutus l/100 km
Fiesta, vakiotilavuuksinen, 1,2
Vectra, sisäisesti ohjattu muuttuvatil., 1,1
Mazda 6, vakiotil (älykäs ilmankierron ohj.), 0,75
A4 1.8T, ulkoisesti ohj. muuttuvatil., 0,43
A4 2.0 TDI, ulkoisesti ohj. muuttuvatil., 0,38
Tämän merkitystä ei voi unohtaa myöskään energiankulutuksen kannalta. Perinteinen kompura vuotaa oleellisesti kylmäainetta ja menettää tehoaan sitäkautta.
mhj:
DS5 tehdään Peugeot 3008:n alustalle, jolloin DS5:n pituus voi jäädä 450 cm:iin.
Annoin tuolla aiemmin hinta-arvioita DS5-mallille. Lisätään vielä että Hybrid4:n lisähinta on noin 15%. Tosin se on aika karkea arvio koska auto tulee suomeen vasta vuonna 2012, kuitenkin hinta kipuaa varmaankin lähelle 40 000,- e.
kello68:
Juuri näin. Eniten energiaa kuluu halutun lämpötilan ylläpitoon.
Ei ero tällä hetkellä valtava ole, mutta luulen kyllä, että sähköiset tulevat kehittymään mekaanisiä nopeammin. Sähköiset ovat vielä ensimmäistä sukupolvea. Yleensä kehitys on tässä vaiheessa nopeata. ECE-syklissä Priuksen ilmastoinnille mitattiin 1,8 l/100 km ja vertailuryhmälle 2,1 - 3,7 35 asteen lämpötilassa. 28 asteessa Pius 1,2 ja muut 1,4 - 2,2. Ulkoisella säädölllä päästiin lähelle Priusta ja sisäinen jäi selvästi huonoimmaksi.
kello68:
Missä kohtaa minä tuollaista väitin?
Jätit kertomatta, että EUDC ja NEDC syklissä päästiin Priuksen kanssa samoihin lukemiin ja allekin. Vertailuryhmän autojen merkeistä ja moottorityypeistä ei vaivauduttu kertomaan. Tuoltahan asiaa lunttasit:
http://www.transeco.fi/files/236/Ilmastointijarjestelman_vaikutus_ajoneuvojen_energiankulutukseen.pdf
Opelixi:
Siteeratuissa numeroissa on tosiaan muutama ongelma. Kaksi suurinta:
1. Priuksen lukemat olivat eri tavalla tehdystä tutkimuksesta.
2. Priuksen lukemat koskevat vanhaa mallia (2004-2009).
Eri tutkimukset on tehty niin eri tavoilla, että niistä saatavien litralukemien vertailu on turhaa. Lisäksi toisaalla diplomityössä viitataan julkaisuun, jonka mukaan uuden Priuksen ilmastointilaitteen vuotuinen energiankulutus on pudonnut neljänneksellä edelliseen verrattuna.
Ei niin, että Priuksen ilmastointikaan mitään ihmeitä tekisi, ja aivan valtavia säästöjä on turha odottaa. Lämpöpumppu vie joka tapauksessa ihan merkittävän määrän energiaa. Kokonaiskulutukseen vaikuttaa myös moni muu asia auton lämpiämisessä, väristä alkaen.
Käytetty lähde on hyvä diplomityö, johon on kerätty valtavasti asiaa. Kuitenkin kaikkia review-tyyppisiä (kirjallisuuskatsauksia) papereita lukiessa kannattaa aina mielenkiintoisen asian eteen tullessa yrittää vilkaista viitteisiin päin. Eri lähteistä tulevat asiat eivät aina ole vertailukelpoisia.
Hiilipäästö:
Ja jos halutaan vertailla erilaisten ilmastointilaitteiden toteutuksien aiheuttamaa kulutuseroa, niin vertailuauto pitäisi olla sama tai mitattaisiin ilmastointilaitteen ottama energia. Nyt tuloksiin vaikuttaa autojen koko, väri sisällä ja ulkona ja tietenkin moottorin hyötysuhde jne. Lisäksi yksi vertailumalleista oli diesel ja vertailua tehtiin litroissa...
En tiedä, mutta oletan että kaupunkiajosyklissä Prius pyöritti ilmastointia akuilla, mikä ei myöskään ole vertailukelpoinen, jos saman testin aikana akkuihin ei ladata kulutettua energiaa takaisin.
Hiilipäästö:
Tuskin vertailumallitkaan olivat vm. 2010
Opelixi:
Näinhän se tietysti on. Mutta toisaalta on kohtuullisen perusteltua ottaa erilaisia autoja ja verrata niiden ilmastointilaitteiden energiankulutusta samoissa olosuhteissa.
Tuossa diplomityössä siis muiden mainittujen autojen kulutukset olivat jossain määrin vertailukelpoisia, Prius oli poimittu aivan toisenlaisesta tutkimuksesta. Kyse ei siis ollut mitenkään standardoidusta testistä, jonka voisi toistaa eri autojen kohdalla.
Vanha Prius oli hyvinkin samalla viivalla kumppaniensa kanssa omassa testissään. Testissä oli kohteena nimenomaan auton viileäksi saaminen, ja siinä käytetään joka tapauksessa kompressorin täyttä tehoa. Tällöin sähköisyydestä tai paremmasta säädettävyydestä ei ole iloa, joten tulos oli odotettu.
Toinen testi oli tavallaan mielenkiintoisempi, koska siinä ylläpidettiin vakioviilennystä. Tulos vastaa tällöin paremmin pidemmän ajorupeaman tilannetta, ja oletettavasti säädettävyydelä on siinä enemmän merkitystä. Siinä testissä eri teknologioilla oli huomattavia eroja energiankulutuksessa, mutta valitettavasti sähköinen ilmastointi ei ollut edustettuna.
Nyrkkisääntö hybridien kulutusmittauksista on se, että ne on yleensä tehty väärin. Jos akkujen varaustila ei ole sama mittauksen alussa ja lopussa, kulutusmittaus puhuu puuta heinää. Jos mitataan esimerkiksi ilmastoinnin lisäkulutusta, niin hajonta on vielä suurempaa, kun mittauksen voi tehdä väärin kaksi kertaa. Jos kulutus ilmastoinnilla mitataan alkaen täydellä akulla ja ilman tyhjällä akulla, ilmastointi voi näyttää kovinkin olemattomalta.
Jos testi tehdään jollain etukäteen sovitulla syklillä (ECE, NEDC, jne.), niin akkujen varaustila ei pysy vakiona kuin tuurilla. Jos kuljettu matka on lyhyehkö (kuten kaupunkisykleissä on), niin virheet ovat suuria.
Esimerkiksi TM:n käyttämä tasaisen nopeuden kulutusmittaus menee hybridillä todennäköisesti jossain määrin pieleen. Tästä saakin ainaisen tappelunaiheen, kun eri lehdillä on kovin toisistaan poikkeavia numeroita tasaisen nopeuden kulutukseksi.
Tuskin olivat. Enemmän halusin kiinnittää huomiota siihen, että nykytiedon mukaan parhaan teknologian sähköinen ilmastointi on juuri uudessa Priuksessa (ja muutamassa muussa konsernin autossa). Tätä pitää verrata parhaisiin muilla keinoin tehtyihin säästäviin ilmastointeihin, jotka nekin ovat oletettavasti parempia kuin aikaisemmin.
Tässä tapauksessa muut kulutustiedot olivat kotoisin vuonna 2010 käydystä sähköpostikeskustelusta (!), ja aika moni asia autojen tarkasta mallista ja ympäristöoloista alkaen oli epäselvä. Priuksen tiedot olivat vuodelta 2005 olevasta artikkelista.
En väitä, että lukemat sinänsä olivat vääriä tai oikeita. Ne ovat kuitenkin tämän perusteella sekä keskenään vertailukelvottomia että sellaisenaan irrelevantteja, jos puhutaan tämän hetken säästävimmästä teknologiasta.
Diplomityöstä löytyy suuri joukko keskustelulle relevantteja asioita, mutta mitään absoluuttista numerovertailua ei sen perusteella päästä tekemään.
Nostetaanpas kuukauden vanhaa ketjua. JLR tutkii ilmeisesti tosissaan turbiini-sähkö-hybridiä. Mielestäni erittäin mielenkiintoinen yritys saada autojen konepellin alle jotain erilaista:
http://www.greencarcongress.com/2010/01/bladon-20100129.html
Hybridin painolisää helpottaisi turbiinimoottorisessa se, että tuollainen pieni turbiini ei paina juuri mitään perinteiseen polttomoottoriin verrattuna. Vaihtoehtoisten polttoaineidenkin osalta homma käy mielenkiintoiseksi. Turbiini kun ei kovin kranttu polttoaineesta kunhan se palaa.
Mikäli tuosta jotain tulee, niin useampi vuosi varmasti menee. Joukkoliikenteen kaupunkibusseissa on jo turbiinihybrideitä käytössäkin:
http://en.wikipedia.org/wiki/Designline
https://www.youtube.com/watch?v=O-RGMhhO1fw
Ei ihan normaalin kuuloinen bussi!
BMW:n ja PSA:n yhteistyö jatkuu nyt etuveto-hybrideissä.
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/253524/
PSA:n dieselhybridin CO2 päästö on kohtuullinen 99g/Km kun ottaa huomioon että se on nelivetoinen.
Vaihteisto on automatisoitu 6-vaiheinen ns. robottivaihteisto. Robottivaihteiston hidas vaihteiden vaihtuminen on aihettanut kiihdytettäessä pienen notkahduksen, mutta hybridissä sitä ei tapahdu koska sähkömoottori avustaa vaihdon aikana.
Paljonkohan noissa hybridi-Pösön takapyoriä pyörittävissä sähkömoottoreissa on potkua?
Joskus tuli kokeiltua Lexuksen RX 450 h -mallia, jossa sama idea: siis takapyöriä pyörittävät vain sähkömoottorit. Ideahan on hieno, säästyy nelivetoauton kardaanin rakentamiselta - ei vaan tuossa Lexuksessa käytännössä toiminut. Kun etupyöriltä loppui pito, eivät takapyörät jaksaneet työntää autoa jyrkähköön rinteeseen. Olin lievästi sanoen pettynyt. Tuon nelivedon "maasto-ominaisuudet" olivat oikeasti ihan olemattomat. (ajoin vertailun vuoksi tuon testirinteen omallani eli oikealla nelivedolla, joka ei koko rinnettä noteerannut minkään lajin esteeksi)
Eli koko autokonsepti Lexuksen toteutuksena ihan älytön. Mitä järkeä on isoa katumaasturia muistuttavassa möhkössä, jonka etenemiskyky ei pärjää edes tavanomaisille nelivetoautoille. Möhköys kumminkin lisää kulutusta niin, ettei auto hybriditekniikasta huolimatta pelkäksi maantie- ja katukulkineeksi ole edes taloudellinen. Ja pahoissa paikoissa sillä siis ei tee oikeastaaan mitään.
Toivottavasti Pösö osaa toteuttaaa tuolta osin nelivetohybridin paremmin. Minun järkeni mukaan se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi väkevät sähkömoottorit takatassuihin. Saattoi toki Lexuksen tapauksessa osa ongelmasta johtua myös bensa-ja sähkövedon huonosta yhteispelistä, ts vetoa vuorotellen mutta ei tehokkaasti samaan aikaan, kuten jatkuvassa nelivedossa pitäisi.
Pösön kuvassahan näkyy lukevan 37 hv. Se tarkoittaa hetkellistä huipputehoa. Vääntöä on tarjolla hetkellisesti 200 Nm. Pidempikestoisella kuormituksella luvut ovat 27 hv ja 100 Nm.
Ei noita Lexuksia ole mihinkään etenemiskykyä koettelevaan käyttöön ole tarkoitettukaan. Järkeä tuon auton takana on siitä huolimatta paljon. Hydriditekniikka siirtää katumaasturin imagoa vihreämpään suuntaan ökyilystä ja saastuttamisesta. Eivätkä puuttuvat maasto-ominaisuudet muodosta ongelmaa Californian auringon alla kurvaillessa.
Onko tietoa kuinka monessa henkilöautossa jo käytetään energian talteenotossa superkondensaattoreita?
Peugeotin ja Citroenin diesel autoissa joissa on mikrohybridi e-HDI, (stop&start), käytetään superkondensaattoreita. Näiden "Ultracapacitor" lataus/purkukertojen määräksi valmistaja lupaa 500 000.
Itsellä on käväissyt mielessä, että hybriditekniikkaa tuodaan markkinoille subventoituna eli katteet näissä malleissa voi olla olemattoman ja pienen välimaastossa. Teknisesti esim. Prius sisältää moninverroin kalliimpaa tekniikkaa kuin perinteiset mallit ja korissa on ominaisuuksia jotka myös lisäävät kustannuksia. Väitteeni tueksi nostan, että Toyota on tehnyt viime aikoina tappiota, jota ei koskaan ole tapahtunut aiemmin. Kauppa kuitenkin käy.
Voiko olla niin, että jossain vaiheessa kun tekniikka on yleistynyt, niin Prius maksaa 40-50 tonnia? Erikoisvaihteiden sun muiden lisukkeiden kustannukset eivät ikinä laske lähellekään vakioautojen kustannuksia. Polttoaineen säästöllä ei nyt eikä koskaan makseta lisähintaa takaisin.
Onko kellään tietoa paljonko esim. Priuksen vaihteisto maksaa varaosana? Epäilen että hinnan takia auto menee paaliin jos vaihteisto hajoaa 5v vanhassa autossa. Nehän ei tietenkään koskaan hajoa, mutta ihan teoriassa...
Jorma L:
Kaksi viimeisintä neljännestä Toyota on tehnyt tulosta. Viimeisimmällä neljänneksellä oltiin jo vahvasti plussan puolella. Aikaisempia ongelmat selittyy pääosin talouskriisillä, jonka aikana kauppa sakkasi. Samoin vahva jeni on on merkittävä tekijä. Massiiviset takaisinkutsutkin ovat suoraan ja välillisesti syöneet tulosta.
En näe pienintäkään mahdollisuutta sille, että hybridiautojen hintaa nostettaisiin rajusti tulevaisuudessa. Kilpailu kovenee näissä koko ajan. Komponenttien hinnat tulevat alas kysennän kasvaessa. Yksinkertaisemman toteutukset pistävät myös hintapaineita. Esimerkiksi Nissan Fugan hybridiversion on lupailtu olevan 20-30 prosenttia vastaavia Toyotia ja Lexuksia taloudellisempi, vaikka siinä on vähemmän "ylimääräistä" tekniikkaa.
Priuksen tekniikka on osoittautunut niin luotettavaksi, että purkaamoilta saa komponentteja varmasti kohtuulliseen hintaan. Ja tuskinpa yleensä koko pakettia tarvitsee vaihtaa. Ihmisten korjattavissa Priuksenkin tekniikka on: http://www.artsautomotive.com/hybrid-articles/105-prius-1st-gen-repairing-an-mg2-motor
NHB:
Tuota luotettavuuden korrelointi kohtuulliseen hintaan en ensi lukemalta oikein ymmärrä, mutta autojen harvinaisuutta kuvaa tällä hetkellä ettei esim. AVK varaosissa ole kuin kolme ajovaloa Priukseen.
Surffasin varaosahakuja läpi ja jostain syystä vain Prius korin osia löytyy. Moottori/vaihdelaatikko yms. ei ole ollenkaan. Jos auto on kerran purettu, luulisi noiden osien olemassa jos sivuikkunoita löytyy eli auto ei ole tuhoutunut ihan kokonaan. Voiko olla että osilla on menekkiä, vaikka yleinen käsitys on ettei ne vikaannu lainkaan?
Tuo linkki oli ihan mielenkiintoista luettavaa. Markkinoilta löytyy varmasti tiettyyn merkkiin erikoistuneita pellepelottomia jotka viime kädessä valmistavat itse jonkin osan, mitä ei myydä missään. Tuttavien juttuja kun on kuullut, Volvon automaattilootaa ei mikään merkkikorjaamo aukaise ja korjaa Suomessa. Ainoa vaihtoehto on tehtaan vaihtolaatikko, á 5000e asennettuna. Mersussa summa on pari tonnia enemmän.
No aika näyttää, ei autojen myyntihinnat varmasti nouse, markkinavoimat pitävät siitä huolen.
Vaikea muuten arvioida, onko vahvistunut jeni syynä tulosparannukseen. Japanissa ei juuri ole omia raaka-aineita, vahvemmalla valuutalla ostot ulkomailta (teräs, komponentit) on halventuneet.