BMW 320d E90? Makuasioita tietysti, mutta eiköhän tuo ole aika neutraali. Tuskin sitä nyt rumaksi voi sanoa, mutta ei mikään varsinainen muotoilun kukkanenkaan.
Ulkonäköä en omaan listaani laittanut lainkaan, koska tarkoitus olikin vaihtaa vähän huomaamattomampaan harmaavarpuseen, joka ei ainakaan herättäisi liikaa kiinnostusta Keski-Euroopan reissuilla.
Onpahan vaan helevetin upean näköinen auto. Todella omaleimainen ja komea ilmestys! Positiivisesti arvioivat muitakin ominaisuuksia. Kyllä kelpaisi.
Näyttää todella paljon siltä kuin siinä olisi käytetty Aston Martinin (Fordin) alumiini VH-platformin Rapide-mitoitusta! Muutoksia tottakai tehty etu- ja takapään apurunkoon ja rakenteeseen mutta itse selkärankaa, tuulilasia ja kattorakennetta kun katsoo niin kumman yhtenevät mittasuhteet...
Ei se niin ihmeellistä olisikaan kun Fiskerillä on suhteet sinnepäin ja Aston Martin pähkäili pitkään että rakentaako Rapidea vai ei... Tuossa olisi ollut hyvä sysäys jolla Rapide (ja Astonin yhteispohjalevy) olisi saatu kannattamaan paremmin ja Fiskerille ylipäänsä kohtuuhintainen ja sopiva pohjalevy.
Pistokehybridejä alkaa tulla myyntiin monelta valmistajalta. Niillä pystyy ajamaan pelkällä sähköllä 5-50 km. Autoille valmistajan ilmoittamat päästölukemat liikkuvat 49-99 g/km.
Jorma L:
Jos ajatellaan standardin mukaista kulutuksen mittausta ja siitä CO2-päästöjen laskentaa. Mittaussykli on rajallinen, aloitetaanko se akut tyhjänä vai täytenä? Minusta tulokset eivät ole vertailukelpoisia jos pistokkeella voi ladata akut täyteen ja akuilla voi ajaa osan keskikulutusmittauksesta. Sehän ei kuvaa mitään todellista keskikulutusta.
NHB:
Noissa ladattavien hydridien ilmoitetuissa kulutuksissa ja päästöissä ei tosiaan ole mitään järkeä. Toivottavasti näihin saadaan pian joku järkevämpi tapa ilmoittaa kokonaiskulutus.
Hiilipäästö:
Ladattavissa hybrideissä pitäisi ilmoittaa erikseen kulutus polttoaineena ja sähkönä. Tällöin kuluttaja saa riittävästi tietoa auton todellisesta toimintasäteestä ja soveltuvuudesta omaan ajoon. Plug-in -hybrideisssä tulee teknisistä syistä olemaan eroja siinä, ovatko ne sähkötaloudellisia vai polttoainetaloudellisia.
Penteles:
Jos todellakin halutaan kikkailla näillä kulutuksilla, kannattaisi valmistajan laittaa hybridiautoon sen verran suuret akut että sillä voisi ajaa 100 km pelkällä sähkömoottorilla, silloinhan kulutuslukemat hybridiautolle olisivat: 0l/100km ja 0g/km.
Lasketaanko autovero ilmoitetun CO2 arvon mukaan vai odotetaanko kunnes EU on saanut määriteltyä pistokehybridien päästölaskentaan direktiivin?
- Jollain pilipalikertoimella kulutukseksi saatu 1,9l ja 49 g/km. Vähällä varmasti menee, mutta saa nähdä kuinka vähällä
Opel mainostaa että 80% eurooppalaisista ajaa päivässä vähemmän kuin 60km. Eli lähes 80% ihmisistä pääsee 0l kulutukseen tuolla Volvolla . Jos työpaikoille järjestetään lataus mahdollisuus niin prosentti luku kasvaa vielä huomattavasti.
Tuosta jos arvioi kulutusta niin 80%=0l 20%=x saadaan x = 9.5l sadalla kilometrillä. Luulisi D5:lla siihen pääsevän...
Taloudellinen tuo Volvo varmasti on ja työmatkasukkulointi onnistuu valtaosalla pelkällä sähköllä. Tuohon 50 km lupaukseen kannattaa kuitenkin suhtautua varauksella. Lienee optimiolosuhteissa ja viimeisen päälle taloudellisella ajolla saavutettu. Ei sillä, jopa puolet pienempi 25 km riittäisi hyvin monelle.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että sähköllä ajettaessa käytössä on ainoastaan sähkömoottorin tuottamat 70 hevosvoimaa. Pelkällä sähköllä ei siis kovin rivakasti pääse.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että sähköllä ajettaessa käytössä on ainoastaan sähkömoottorin tuottamat 70 hevosvoimaa. Pelkällä sähköllä ei siis kovin rivakasti pääse.
Vertailussa polttomoottoriin sähkömoottorin hevosvoimat tarjoavat paremman suorituskyvyn. Sähkömoottori antaa paljon vääntöä alhaalla ja suuren tehon kierroalueen käyttäminen ei aiheuta melua. Välitysten vaihtamisen tarve on vähäisempi. Itse uskon kyllä 50 kW sähkömoottorin tarjoavan täysin riittävän suorituskyvyn kommutointiin.
Vertailussa polttomoottoriin sähkömoottorin hevosvoimat tarjoavat paremman suorituskyvyn. Sähkömoottori antaa paljon vääntöä alhaalla ja suuren tehon kierroalueen käyttäminen ei aiheuta melua. Välitysten vaihtamisen tarve on vähäisempi. Itse uskon kyllä 50 kW sähkömoottorin tarjoavan täysin riittävän suorituskyvyn kommutointiin.
Sähkömoottori antaa tyypillisesti vakioväännön pienillä kierroksilla ja vakiotehon suuremmilla kierroksilla. Tämä sopii autokäyttöön oivasti, yksi vaihde voi riittää. Lisäksi sähkömoottori tarjoaa vääntöä välittömästi, ei viiveellä.
Näiden ominaisuuksiensa vuoksi sähkömoottori on etenkin vaihtelevassa taajamakäytössä aika ylivoimainen verrattuna polttomoottoriin. Taajamanopeuksilla tuollainen 50 kW riittää Volvon kokoisen auton sukkelaan liikutteluun kaikissa järkevissä tilanteissa. Nopea reagointi tekee sähköautosta monessa käytännön tilanteessa paljon vikkelämmän kuin isokoneisestakaan polttomoottoriautosta.
Taajama loppuu -merkin kohdalla alkaa kuitenkin vähän toisilla säännöillä käytävä peli. Mainittu 50 kW riittää Volvon liikutteluun moottoritielläkin, mutta raskaan auton tuominen rampilta sillä teholla vaatii vähän enemmän ennakointia kuin isolla automaattivaihteisella yleensä.
Tietenkin tuolla teholla kyllä pärjää liikenteessä, mutta toisaalta tehokkaan auton ostajat yleensä ovat sovittaneet ajotapansa siihen, että mennään mieluummin eteen kuin perään. Tällöin täyssähköisen toiminnan rauhallisuus vaikkapa kehäteillä voi tuottaa pieniä psykologisia haasteita.
Olen itse vähän skeptinen Volvon konstruktiota kohtaan. On hyvä ajatus naittaa polttomoottori ja sähkömoottori keskenään. On kuitenkin vähän outo ajatus tehdä viritelmästä plug-in, jossa on hyvin rauhallisesti liikkuva sähköauto ja suorastaan räyhäkäs polttomoottoriauto samoissa kuorissa.
Tässäpä pieni aamuskenaario Volvon ylpeästä omistajasta Antti Autoilijasta.
Antti Autoilija lähtee ajamaan omakotitalostaan kahden lapsensa, vaimonsa ja kultaisen noutajansa luota töihin. Volvo menee iloisesti vikisten sähköllä ensimmäiset kilometrit kohti moottoritien ramppia. Sen jälkeen Antti painaa kaasun pohjaan päästäkseen mieleiseen kohtaan jonossa.
Tässä vaiheessa pistokkeeton hybridi lyö löylyä pannuun ja lähtee polttamaan fossiilisia oikein tukkupakkauksessa. Antti löytää paikkansa jonossa ja tuntee itsensä tosimieheksi. Jonoajossa moottori välillä sammuttelee itsensä joutilaana mutta pysyy kuitenkin lämpimänä.
Pistokehybridissä tämä vaihtoehto onkin vaikeampi. Aamukankea pakkasessa uinunut polttomoottori ei välttämättä suostu iloisesti antamaan suurta määrää tehoa pienellä toimitusajalla.
Niinpä vaihtoehtoja on kaksi. Diesel herää köhien ja antaa kankeahkosti lisää tehoa. Antti pääsee juuri ja juuri haluamaansa paikkaan jonossa, maailma on täynnä kylmän polttomoottorin päästöjä, ja moottorilla on paha mieli unilta rajusti herätettynä.
Tai sitten auto pysyy kiltisti sähkömoodissa, jolloin Antti joutuu päästämään kolme Bemaria, kaksi VAG-vehjettä ja yhden Toyotan edelleen. Päivä alkaa huonosti.
Ylläoleva on toki stereotyyppistä yleistämistä, mutta väitän siinä olevan jotain tottakin. Jos tehdään pistokehybridi, sen suorituskykyero ei saisi olla kovin suuri, jolloin autoa voidaan hyvin käyttää sähköautona. Volt on ottanut tämän lähestymistavan. Toinen vaihtoehto on se, että auto ei ole pistokehybridi, jolloin polttomoottoria pidetään joka tapauksessa lämpimänä. "Toi ota, jos et muuta saa" on ottanut tämän lähestymistavan hybrideissään.
Nyt tulee väkisin mieleen, että Volvon kohdalla ainoa syy tehdä autosta pistokehybridi on ollut saada hienon näköisiä päästölukemia...
Autossa tai sen teknologiassa noin muuten ei ole mitään vikaa. Aika houkutteleva pakettihan se on, jos sen todellinenkin kulutus on aisoissa.
Odotetaan nyt ensin, että Volvon lupaama konstruktio tulee ylipäätään markkinoille.
On tässä viime vuosina paljon muutakin luvattu ja aina sinne turvallisesti parin vuoden päähän..
Mitä noita kuvia ja videoita Genevestä katsoin, niin V60 Plug-in näytti todella valmiilta. Mielestäni sen näköinen, että voisi hyvinkin mennä suoraan tuotantoon.
Eroja perinteiseen V60:n verrattunahan tuosta löytyy kojelaudasta ja tietyistä katkaisimista ym.
Taas kun luin hesarin juttua pistokehybrideistä ja niiden CO2-päästöistä/polttoaineen litrakulutuksesta, on todettava kuinka puutteelinen/harhaanjohtava tieto tuo ensimmäisen ajetun 100 km:n päästölukema/litrakulutus on kokonaisuutta ajatellen. Tokihan se kertoo hybridistä oleellista tietoa, mutta mielestäni se ei ole kokonaisuutta ajatellen riittävä.
Sen lisäksi pitäisi ilmoittaa seuraavan/seuraavien 100 km:ien CO2-päästö-/litrakulutuslukema, nehän ajetaan pääasiassa polttomoottorin voimalla silloin kun ei pysähdytä välillä lataamaan akkuja verkosta.
Odotetaan nyt ensin, että Volvon lupaama konstruktio tulee ylipäätään markkinoille.
On tässä viime vuosina paljon muutakin luvattu ja aina sinne turvallisesti parin vuoden päähän..
Mitä noita kuvia ja videoita Genevestä katsoin, niin V60 Plug-in näytti todella valmiilta. Mielestäni sen näköinen, että voisi hyvinkin mennä suoraan tuotantoon.
Eroja perinteiseen V60:n verrattunahan tuosta löytyy kojelaudasta ja tietyistä katkaisimista ym.
Huoh..
Ei kai pistokehybridin markkinoille tulo ulkonäöstä tai kojeulaudan katkaisimista kiinni ole.
Kyse on akkupaketin tekniikasta ja ennenkaikkea sen hinnasta!
Hinta on käytännössä ainoa syy, miksei pistoke-Prius ole jo myynnissä. Suomessakin on koekäytössä 3 kpl, jotka autolehdet ovat todenneet kaikinpuolin valmiiksi ja toimiviksi autoiksi. Sen sijaan hintaa kysyttäessä japsit vain hymyilevät kauniisti.
Samasta syystä Nissan Leafin lanseeraus Euroopassa siirtyy jatkuvasti. Ei ole tarjolla sopivia akkuja sopivaan hintaan.
Ei kai pistokehybridin markkinoille tulo ulkonäöstä tai kojeulaudan katkaisimista kiinni ole.
Kyse on akkupaketin tekniikasta ja ennenkaikkea sen hinnasta!
Hinta on käytännössä ainoa syy, miksei pistoke-Prius ole jo myynnissä. Suomessakin on koekäytössä 3 kpl, jotka autolehdet ovat todenneet kaikinpuolin valmiiksi ja toimiviksi autoiksi. Sen sijaan hintaa kysyttäessä japsit vain hymyilevät kauniisti.
Samasta syystä Nissan Leafin lanseeraus Euroopassa siirtyy jatkuvasti. Ei ole tarjolla sopivia akkuja sopivaan hintaan.
Niin, tuskimpa V60 D5 pistokehybridiä tulee saamaan alle 60 tuhannen euron, voi nousta jopa 70 tuhanteen euroon. Se rajoittaa ostajia.
Niin, tuskimpa V60 D5 pistokehybridiä tulee saamaan alle 60 tuhannen euron, voi nousta jopa 70 tuhanteen euroon. Se rajoittaa ostajia.
Ei välttämättä. Jos katsoo mitä D5 neliveto automaatti maksaa, niin moni saattaa kääntyä hybridin puoleen. Kannattaa muistaa, että päästökerroin vaikuttaa myös lisävarusteiden hintoihin ja niiden hintaosuus on näissä autoissa merkittävä. Lopullinen hintaero ostajalle ei siis välttämättä ole aivan valtava.
Ja onhan Priuskin luokassaan täysin ylihintainen, silti myy melko hyvin.
Kyse on akkupaketin tekniikasta ja ennenkaikkea sen hinnasta!
Hinta on käytännössä ainoa syy, miksei pistoke-Prius ole jo myynnissä. Suomessakin on koekäytössä 3 kpl, jotka autolehdet ovat todenneet kaikinpuolin valmiiksi ja toimiviksi autoiksi. Sen sijaan hintaa kysyttäessä japsit vain hymyilevät kauniisti.
Samasta syystä Nissan Leafin lanseeraus Euroopassa siirtyy jatkuvasti. Ei ole tarjolla sopivia akkuja sopivaan hintaan.
Akkujen hinta on tietysti se perusongelma, mutta pelkkä hankintahinta ei ole ainoa haaste. Akkujen kestävyys eri olosuhteissa ja autokäytössä on kysymysmerkki kaikille. Laajaa kokemusperäistä tietoa nykyisen teknologian pitkän ajan kestävyydestä ei ole.
Tästä syystä valmistajat ovat myös kokeilleet akkupaketin leasing-sopimuksia. Ne ovat auton omistajalle riskittömiä, mutta tietysti niissä teknologiariski siirtyy auton valmistajalle. Leasing-sopimus mahdollistaa kuitenkin paljon tarkemman seurannan.
Akun elinikään vaikuttaa kalenteriaika, lämpötilat ja niiden muutokset, mahdollisesti tärinä, lataukset ja käyttö (virrat eri varaustilanteissa ja vaikkapa akkujen lämpötiloissa).
Tämä epävarmuus on yksi hyvinkin suuri tekijä, joka vähentää autonvalmistajien intoa. Hybrideissä - myös pistokehybrideissä - ongelma on vähäisempi. Jos pistoke-Priuksen akku pehmenee kymmenessä vuodessa vaikkapa neljännekseen alkuperäisestä, autolla ei pääse enää sähköllä kuin pihasta pois. Mutta silti jäljellä on toimiva ja pihi hybridi. Kymmenvuotias sähköauto pehmeillä akuilla taas on oletettavasti lähinnä materiaalikierrätystä vailla vanhentuneen teknologiansa kanssa.
Hinnan takia. Prosentuaalinen hintalisä on isolla koneella pienempi, ja on kivampi olla ekompi, kun kuitekin konehuoneessa on riittävästi kaakkeja.
Rationaalisesti ajateltuna tietysti kolmisylinterinen 1.2TDI ja sähköt kaveriksi jopa ilman töpseliä olisi aika hyvä veto. Auto olisi pihi, kohtuullisen suorituskykyinen ja nelivetoinen. Ostajat eivät kuitenkaan ole mitenkään erityisen tunnettuja rationaaliseuudestaan... Helpompi myydä vähemmän pihi ja enemmän suorituskykyinen kulkine.
Hinnan takia. Prosentuaalinen hintalisä on isolla koneella pienempi, ja on kivampi olla ekompi, kun kuitekin konehuoneessa on riittävästi kaakkeja.
Rationaalisesti ajateltuna tietysti kolmisylinterinen 1.2TDI ja sähköt kaveriksi jopa ilman töpseliä olisi aika hyvä veto. Auto olisi pihi, kohtuullisen suorituskykyinen ja nelivetoinen. Ostajat eivät kuitenkaan ole mitenkään erityisen tunnettuja rationaaliseuudestaan... Helpompi myydä vähemmän pihi ja enemmän suorituskykyinen kulkine.
Tietysti autotehtaat pyrkivät tuomaan uuden teknologian esille niissä segmenteissä joiden ostajilla on varaa siitä maksaa.
Toisaalta jos miettii asiaa niin, että länsimaissa uusi auto korvaa yleensä aina vanhan (jos miettii koko autoketjua ja sitä miten sen pitäisi toimia). Tällä tavoin ajateltuna D5 hybridi tuo hyvin merkittävän säästön verrattuna D5 AWD automaattiin, jonka se tavallaan korvaa. 1.2 diesel hybridi korvaisi ominaisuuksien puoleen lähinnä nykyistä 1.6 tai ehkä 2.0 dieseliä, joten siinä ei kovin paljon säästöä tulisi. Lisäksi hybridin lisäpaino ja neliveto tuovat mukanaan haittoja suhteessa kevyempään pienimootttoriseen etuvetoiseen. Näitä ei ole jos verrataan tehokkaaseen nelivetoon.
Mutta toki pitäisi ajatella absoluuttista kulutusta kuitenkin.
FARwd entäs onko hyvännäköinen?
BMW 320d E90? Makuasioita tietysti, mutta eiköhän tuo ole aika neutraali. Tuskin sitä nyt rumaksi voi sanoa, mutta ei mikään varsinainen muotoilun kukkanenkaan.
Ulkonäköä en omaan listaani laittanut lainkaan, koska tarkoitus olikin vaihtaa vähän huomaamattomampaan harmaavarpuseen, joka ei ainakaan herättäisi liikaa kiinnostusta Keski-Euroopan reissuilla.
Autocarin nettisivuilla Fisker Karman koeajo:
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Fisker-Karma-Range-extender/255538/
Onpahan vaan helevetin upean näköinen auto. Todella omaleimainen ja komea ilmestys! Positiivisesti arvioivat muitakin ominaisuuksia. Kyllä kelpaisi.
Penteles:
Itse en ole tuollaisia listoja jaksanut pähkäillä. Aika fiilisostaja olen, eli se on yleensä kaupasta mukaan lähtenyt, mikä on hyvältä tuntunut.
simppa:
Näyttää todella paljon siltä kuin siinä olisi käytetty Aston Martinin (Fordin) alumiini VH-platformin Rapide-mitoitusta! Muutoksia tottakai tehty etu- ja takapään apurunkoon ja rakenteeseen mutta itse selkärankaa, tuulilasia ja kattorakennetta kun katsoo niin kumman yhtenevät mittasuhteet...
Ei se niin ihmeellistä olisikaan kun Fiskerillä on suhteet sinnepäin ja Aston Martin pähkäili pitkään että rakentaako Rapidea vai ei... Tuossa olisi ollut hyvä sysäys jolla Rapide (ja Astonin yhteispohjalevy) olisi saatu kannattamaan paremmin ja Fiskerille ylipäänsä kohtuuhintainen ja sopiva pohjalevy.
Katsotaan mitä alta paljastuu.
Täältä löytyy videokin Karman koeajosta:
http://www.motortrend.com/roadtests/alternative/1102_2012_fisker_karma_drive/index.html
Kannattaa katsoa!
Homman hybridin sitten kun tarpeeksi suuren akkukapasiteetin saa jollain asetuksella syöttämään kaiken tehonsa n. 10 minuutissa moottoreille...
Pistokehybridejä alkaa tulla myyntiin monelta valmistajalta. Niillä pystyy ajamaan pelkällä sähköllä 5-50 km. Autoille valmistajan ilmoittamat päästölukemat liikkuvat 49-99 g/km.
Jorma L:
NHB:
Hiilipäästö:
Penteles:
Lasketaanko autovero ilmoitetun CO2 arvon mukaan vai odotetaanko kunnes EU on saanut määriteltyä pistokehybridien päästölaskentaan direktiivin?
Eipä tippunut Volvosta kamalasti uutta tietoa. Kerrataan siis vanhat:
- 215 hv/440 nm D5 dieselmoottori + 70 hv/200 nm sähkömoottori. Volvo ei vieläkään ilmoittanut noiden yhteistehoa.
- 0-100 km/h 6,9s
- Pelkällä sähköllä 50 km. Saa nähdä, kuinka pitkälle pääsee todellisuudessa.
- Jollain pilipalikertoimella kulutukseksi saatu 1,9l ja 49 g/km. Vähällä varmasti menee, mutta saa nähdä kuinka vähällä
- Autossa on kolme ajomoodia. Sähkö, säästöhybridi ja sportti.
- Latausaika täyteen 16A sulakkeella 3h, 10A 4,5h ja 6A 7,5h. Kuulostaa ihan kohtuulliselta. Lataus luonnollisesti normaalista pistokkeesta.
- Chevy Voltin tapaan puhelimeen saa applikaation, joka kertoo latauksen tasosta kun auto on latauksessa.
Volvon kansainvälisiltä sivuilta:
http://www.volvocars.com/intl/campaigns/hybrid/Pages/default.aspx
Galleria:
http://www.volvocars.com/intl/campaigns/hybrid/pages/gallery.aspx#/gallery-1
simppa:
Opel mainostaa että 80% eurooppalaisista ajaa päivässä vähemmän kuin 60km. Eli lähes 80% ihmisistä pääsee 0l kulutukseen tuolla Volvolla . Jos työpaikoille järjestetään lataus mahdollisuus niin prosentti luku kasvaa vielä huomattavasti.
Tuosta jos arvioi kulutusta niin 80%=0l 20%=x saadaan x = 9.5l sadalla kilometrillä. Luulisi D5:lla siihen pääsevän...
Taloudellinen tuo Volvo varmasti on ja työmatkasukkulointi onnistuu valtaosalla pelkällä sähköllä. Tuohon 50 km lupaukseen kannattaa kuitenkin suhtautua varauksella. Lienee optimiolosuhteissa ja viimeisen päälle taloudellisella ajolla saavutettu. Ei sillä, jopa puolet pienempi 25 km riittäisi hyvin monelle.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että sähköllä ajettaessa käytössä on ainoastaan sähkömoottorin tuottamat 70 hevosvoimaa. Pelkällä sähköllä ei siis kovin rivakasti pääse.
simppa:
Vertailussa polttomoottoriin sähkömoottorin hevosvoimat tarjoavat paremman suorituskyvyn. Sähkömoottori antaa paljon vääntöä alhaalla ja suuren tehon kierroalueen käyttäminen ei aiheuta melua. Välitysten vaihtamisen tarve on vähäisempi. Itse uskon kyllä 50 kW sähkömoottorin tarjoavan täysin riittävän suorituskyvyn kommutointiin.
NHB:
Sähkömoottori antaa tyypillisesti vakioväännön pienillä kierroksilla ja vakiotehon suuremmilla kierroksilla. Tämä sopii autokäyttöön oivasti, yksi vaihde voi riittää. Lisäksi sähkömoottori tarjoaa vääntöä välittömästi, ei viiveellä.
Näiden ominaisuuksiensa vuoksi sähkömoottori on etenkin vaihtelevassa taajamakäytössä aika ylivoimainen verrattuna polttomoottoriin. Taajamanopeuksilla tuollainen 50 kW riittää Volvon kokoisen auton sukkelaan liikutteluun kaikissa järkevissä tilanteissa. Nopea reagointi tekee sähköautosta monessa käytännön tilanteessa paljon vikkelämmän kuin isokoneisestakaan polttomoottoriautosta.
Taajama loppuu -merkin kohdalla alkaa kuitenkin vähän toisilla säännöillä käytävä peli. Mainittu 50 kW riittää Volvon liikutteluun moottoritielläkin, mutta raskaan auton tuominen rampilta sillä teholla vaatii vähän enemmän ennakointia kuin isolla automaattivaihteisella yleensä.
Tietenkin tuolla teholla kyllä pärjää liikenteessä, mutta toisaalta tehokkaan auton ostajat yleensä ovat sovittaneet ajotapansa siihen, että mennään mieluummin eteen kuin perään. Tällöin täyssähköisen toiminnan rauhallisuus vaikkapa kehäteillä voi tuottaa pieniä psykologisia haasteita.
Olen itse vähän skeptinen Volvon konstruktiota kohtaan. On hyvä ajatus naittaa polttomoottori ja sähkömoottori keskenään. On kuitenkin vähän outo ajatus tehdä viritelmästä plug-in, jossa on hyvin rauhallisesti liikkuva sähköauto ja suorastaan räyhäkäs polttomoottoriauto samoissa kuorissa.
Tässäpä pieni aamuskenaario Volvon ylpeästä omistajasta Antti Autoilijasta.
Antti Autoilija lähtee ajamaan omakotitalostaan kahden lapsensa, vaimonsa ja kultaisen noutajansa luota töihin. Volvo menee iloisesti vikisten sähköllä ensimmäiset kilometrit kohti moottoritien ramppia. Sen jälkeen Antti painaa kaasun pohjaan päästäkseen mieleiseen kohtaan jonossa.
Tässä vaiheessa pistokkeeton hybridi lyö löylyä pannuun ja lähtee polttamaan fossiilisia oikein tukkupakkauksessa. Antti löytää paikkansa jonossa ja tuntee itsensä tosimieheksi. Jonoajossa moottori välillä sammuttelee itsensä joutilaana mutta pysyy kuitenkin lämpimänä.
Pistokehybridissä tämä vaihtoehto onkin vaikeampi. Aamukankea pakkasessa uinunut polttomoottori ei välttämättä suostu iloisesti antamaan suurta määrää tehoa pienellä toimitusajalla.
Niinpä vaihtoehtoja on kaksi. Diesel herää köhien ja antaa kankeahkosti lisää tehoa. Antti pääsee juuri ja juuri haluamaansa paikkaan jonossa, maailma on täynnä kylmän polttomoottorin päästöjä, ja moottorilla on paha mieli unilta rajusti herätettynä.
Tai sitten auto pysyy kiltisti sähkömoodissa, jolloin Antti joutuu päästämään kolme Bemaria, kaksi VAG-vehjettä ja yhden Toyotan edelleen. Päivä alkaa huonosti.
Ylläoleva on toki stereotyyppistä yleistämistä, mutta väitän siinä olevan jotain tottakin. Jos tehdään pistokehybridi, sen suorituskykyero ei saisi olla kovin suuri, jolloin autoa voidaan hyvin käyttää sähköautona. Volt on ottanut tämän lähestymistavan. Toinen vaihtoehto on se, että auto ei ole pistokehybridi, jolloin polttomoottoria pidetään joka tapauksessa lämpimänä. "Toi ota, jos et muuta saa" on ottanut tämän lähestymistavan hybrideissään.
Nyt tulee väkisin mieleen, että Volvon kohdalla ainoa syy tehdä autosta pistokehybridi on ollut saada hienon näköisiä päästölukemia...
Autossa tai sen teknologiassa noin muuten ei ole mitään vikaa. Aika houkutteleva pakettihan se on, jos sen todellinenkin kulutus on aisoissa.
Hiilipäästö:
Odotetaan nyt ensin, että Volvon lupaama konstruktio tulee ylipäätään markkinoille.
On tässä viime vuosina paljon muutakin luvattu ja aina sinne turvallisesti parin vuoden päähän..
sjvirt:
Mitä noita kuvia ja videoita Genevestä katsoin, niin V60 Plug-in näytti todella valmiilta. Mielestäni sen näköinen, että voisi hyvinkin mennä suoraan tuotantoon.
Eroja perinteiseen V60:n verrattunahan tuosta löytyy kojelaudasta ja tietyistä katkaisimista ym.
Tojollakin menee kaksi vuotta näyttelystä myyntiin tuoda pistokehybridi hybridin jatkeeksi .
Volvon V60 pistokehybridistä on hyvä animaatio
Böpi:
Ensi vuoden kevääksi/kesäksi on tuota Volvoa lupailtu.
Taas kun luin hesarin juttua pistokehybrideistä ja niiden CO2-päästöistä/polttoaineen litrakulutuksesta, on todettava kuinka puutteelinen/harhaanjohtava tieto tuo ensimmäisen ajetun 100 km:n päästölukema/litrakulutus on kokonaisuutta ajatellen. Tokihan se kertoo hybridistä oleellista tietoa, mutta mielestäni se ei ole kokonaisuutta ajatellen riittävä.
Sen lisäksi pitäisi ilmoittaa seuraavan/seuraavien 100 km:ien CO2-päästö-/litrakulutuslukema, nehän ajetaan pääasiassa polttomoottorin voimalla silloin kun ei pysähdytä välillä lataamaan akkuja verkosta.
Miksei Volvo esittele hybridiä 1.6 dieselin kanssa? Siihenhän se sähkömoottori toisi toivottua puhtia tarvittaessa.
Sinällään suomen dieselverokäytäntö ei innosta ostamaan autoa jossa dieseliä kuluu luonnostaan vähän. Itse odotan eniten bensiininelivetohybridejä.
halko6:
Kuulemma C30:stä on moinen tekeillä.
Näitä "vihreitä autoja" englantilaiset odottavat markkinoilleen tänä vuonna:
BMW 5-Series hybrid (26%, 175 Votes)
Nissan Leaf (25%, 166 Votes)
Peugeot 3008 Hybrid4 (10%, 66 Votes)
Honda Jazz hybrid (10%, 64 Votes)
Renault Fluence (6%, 42 Votes)
Tata Indica Vista EV (6%, 37 Votes)
Citroen DS5 hybrid (5%, 35 Votes)
Smart fortwo electric drive (4%, 29 Votes)
Kia Optima hybrid (4%, 29 Votes)
Mitsubishi i-MiEV/iON/C-Zero (4%, 28 Votes)
Total Votes: 671
Lähde: Thegreencarwebsite.co.uk
simppa:
Täällä ja täällä lisää aiheesta.
simppa:
Huoh..
Ei kai pistokehybridin markkinoille tulo ulkonäöstä tai kojeulaudan katkaisimista kiinni ole.
Kyse on akkupaketin tekniikasta ja ennenkaikkea sen hinnasta!
Hinta on käytännössä ainoa syy, miksei pistoke-Prius ole jo myynnissä. Suomessakin on koekäytössä 3 kpl, jotka autolehdet ovat todenneet kaikinpuolin valmiiksi ja toimiviksi autoiksi. Sen sijaan hintaa kysyttäessä japsit vain hymyilevät kauniisti.
Samasta syystä Nissan Leafin lanseeraus Euroopassa siirtyy jatkuvasti. Ei ole tarjolla sopivia akkuja sopivaan hintaan.
sjvirt:
Niin, tuskimpa V60 D5 pistokehybridiä tulee saamaan alle 60 tuhannen euron, voi nousta jopa 70 tuhanteen euroon. Se rajoittaa ostajia.
Penteles:
Ei välttämättä. Jos katsoo mitä D5 neliveto automaatti maksaa, niin moni saattaa kääntyä hybridin puoleen. Kannattaa muistaa, että päästökerroin vaikuttaa myös lisävarusteiden hintoihin ja niiden hintaosuus on näissä autoissa merkittävä. Lopullinen hintaero ostajalle ei siis välttämättä ole aivan valtava.
Ja onhan Priuskin luokassaan täysin ylihintainen, silti myy melko hyvin.
sjvirt:
Akkujen hinta on tietysti se perusongelma, mutta pelkkä hankintahinta ei ole ainoa haaste. Akkujen kestävyys eri olosuhteissa ja autokäytössä on kysymysmerkki kaikille. Laajaa kokemusperäistä tietoa nykyisen teknologian pitkän ajan kestävyydestä ei ole.
Tästä syystä valmistajat ovat myös kokeilleet akkupaketin leasing-sopimuksia. Ne ovat auton omistajalle riskittömiä, mutta tietysti niissä teknologiariski siirtyy auton valmistajalle. Leasing-sopimus mahdollistaa kuitenkin paljon tarkemman seurannan.
Akun elinikään vaikuttaa kalenteriaika, lämpötilat ja niiden muutokset, mahdollisesti tärinä, lataukset ja käyttö (virrat eri varaustilanteissa ja vaikkapa akkujen lämpötiloissa).
Tämä epävarmuus on yksi hyvinkin suuri tekijä, joka vähentää autonvalmistajien intoa. Hybrideissä - myös pistokehybrideissä - ongelma on vähäisempi. Jos pistoke-Priuksen akku pehmenee kymmenessä vuodessa vaikkapa neljännekseen alkuperäisestä, autolla ei pääse enää sähköllä kuin pihasta pois. Mutta silti jäljellä on toimiva ja pihi hybridi. Kymmenvuotias sähköauto pehmeillä akuilla taas on oletettavasti lähinnä materiaalikierrätystä vailla vanhentuneen teknologiansa kanssa.
halko6:
Hinnan takia. Prosentuaalinen hintalisä on isolla koneella pienempi, ja on kivampi olla ekompi, kun kuitekin konehuoneessa on riittävästi kaakkeja.
Rationaalisesti ajateltuna tietysti kolmisylinterinen 1.2TDI ja sähköt kaveriksi jopa ilman töpseliä olisi aika hyvä veto. Auto olisi pihi, kohtuullisen suorituskykyinen ja nelivetoinen. Ostajat eivät kuitenkaan ole mitenkään erityisen tunnettuja rationaaliseuudestaan... Helpompi myydä vähemmän pihi ja enemmän suorituskykyinen kulkine.
Hiilipäästö:
Tietysti autotehtaat pyrkivät tuomaan uuden teknologian esille niissä segmenteissä joiden ostajilla on varaa siitä maksaa.
Toisaalta jos miettii asiaa niin, että länsimaissa uusi auto korvaa yleensä aina vanhan (jos miettii koko autoketjua ja sitä miten sen pitäisi toimia). Tällä tavoin ajateltuna D5 hybridi tuo hyvin merkittävän säästön verrattuna D5 AWD automaattiin, jonka se tavallaan korvaa. 1.2 diesel hybridi korvaisi ominaisuuksien puoleen lähinnä nykyistä 1.6 tai ehkä 2.0 dieseliä, joten siinä ei kovin paljon säästöä tulisi. Lisäksi hybridin lisäpaino ja neliveto tuovat mukanaan haittoja suhteessa kevyempään pienimootttoriseen etuvetoiseen. Näitä ei ole jos verrataan tehokkaaseen nelivetoon.
Mutta toki pitäisi ajatella absoluuttista kulutusta kuitenkin.
mhj:
Vastaan tähän viime vuoden puolella esitettyyn kysymykseen.
Geneven messujen aikaan oli ensimmäiset 300 autoa myynnissä 11 maassa ja ne myytiin 9 päivässä.
Myynnissä oli Peugeot 3008 HYbrid4 Limited Edition. Eli erikoismalli, normaalia paremmin varusteltu. Ranskassa hinta oli 41 500.
Tuon hinnan perusteella "normaali" hinta saattaisi olla n. 38 000. Peugeotin listahinnat Ranskassa ovat olleet samaa luokkaa kuin Suomessa.