No sanotaanko näin, että en minä ainakaan liukkaallakaan ole jäänyt smartillani jalkoihin, vaikka siinä ei taida olla edes noin takapainoista painojakaumaa. Tuo 45/55 merkitsee kuitenkin jo 22% enemmän painoa vetävien pyörien päällä. Lisäksi etuvetoisissa osa etupyörien pidosta menee ohjaamiseen eli vaikka etuvetoisessa olisikin enemmän painoa vetävien pyörien päällä niin se ei voi täysin tätä etua hyödyntää koska etupyörät eivät voi yhtä aikaa sekä ohjata ja vetää 100%.
En minäkään jäänyt jalkoihin edes 70-luvun etupainoisilla takavedoilla. Etuvedoilla liukkaalla pitoa sittten riittää jo yllin kyllin. Smart Roadsterhan se oli? Ainakin tämä aika luotettavan oloinen lähde väittää sen jakauman olevan 44/56.
Lisäksi myös jarrutuksissa takapainoinen on parempi, koska painonsiirto eteenpäin tasaa jarrubalanssia kun taas etuvetoisessa jarrutustilanteissa painoa siirtyy lisää jo ennestään kuormitettujen etupyörien varaan. Ja kuten yleisesti tiedetään niin parhaiten renkaiden pito hyödynnetään silloin kun renkaat kuormittuvat tasaisesti.
Joo ja rajoille vietäessä takapainoineinen taittuu mutkaan nätimmin, menee luontaisesti mutkan läpi ja tulee paremmin mutkasta ulos. Tuo menee vaan jo rata-ajon puolella eikä sillä ole liukkaalla liikkeelle lähdön kanssa mitään tekemistä.
Tuon mukaan edessä olisi 65 prosenttia. Kuulostaa paljolta mutta dieselkoneiselle pikkuautolle silti mahdolliselta. 65 prosentilla pito liukkaalla on takuulla parempi kuin 55:llä.
Takavetoa moni kaipaa, mutta miksi? Onko etuvetoinen liian kankea vai mistä on kyse? Mennäänkö tässä tapauksessa puhtaasti fiilispohjalta?
Valitsen sen, joka tuntuu fiilispohjalta mieluisammalta. Ajamani etuvetoiset tuntuvat minusta kömpelöltä nokkapainon ja vetoakselien vetelyn vuoksi, kun en ole sellaista tottunut ajamaan. Takavedon etu kääntöympyrän pienuudessa on sen sijaan katoamassa, kun myös takavetoiset suunnitellaan entistä leveämmille renkaille.
Valintaan vaikuttaa toki monta muutakin kriteeriä, eikä edes ajettavuutta määrää pelkkä vetotapa (paitsi nokkapainon, jo kardaani puuttuu ). Niinpä 740 GLE:n ja sitä edeltäneen Taunuksen ostin ajettavuudesta huolimatta ja Ceen ajettavuuden vuoksi.
Vaikka en olekaan Twingon kohderyhmää, minusta on hienoa että kaikille tarjotaan mieleisensä, olipa valintaperusteessa järkeä ja tunnetta missä suhteessa tahansa.
Twingo on löytänyt tiensä vertailuihin. AMS arvosteli Twingon verrokkiryhmässään varsin heikoksi. Moottorin tarjoama suorituskyky oli vaatimaton kilpailijoihin verrrattuna. Keilaradalla Twingo oli todella yllättävästi selkeästi porukan hitain. Ajettavuudessa ainoastaan kääntöympyrä oli jotain muuta kuin ryhmän heikoimman arvosanan ansainnut suoritus. Kuten ensikommentitkin kertoivat, perusrakenne ei näytä korvaavan hyvää toteutusta.
No Twingo onkin ennen kaikkea kaupunkiautoksi tarkoitettu, jo sukujuuriensakin pohjalta, ja pieni kääntösäde helpottaa pysäköintiä ja sompailua tiukoissa paikkoissa, mikä saattaa hyvinkin olla juuri se mikä erottaa sen etuvetoisista kilpailijoistaan ja se syy miksi joku Twingon ostaa. Tuskinpa Twingosta Suomessa tulee mikään menestysmalli, mutta Keski-Euroopassa tilanne saattaa olla jo aivan eri.
Veikkaanpa, että Twingosta on luistonestolla torpattu kylki edellä yms. hauskuudet.
Melko varmuudella siellä ei ole edes luistoneston kytkintäkään, eli sulakeboksi hommiksi menee. Kaikki kiva on kielletty nykyään
Jaa en minä vaan ole huomannut menettäväni ajamisen hauskuutta muualla kuin liikkeellelähdössä ja liikenneympyrästä poistuessani. Suojelusenkeli ei kiellä luiston rajalla ajamista, mutta kieltää vastaohjauksen.
Jos maksimipidon saa käyttää täysimääräisenä kaikki pyörät parin sentin naarmuja jäähän kynsien, mitä riemua siitä on vetää leveämmäksi? Voihan sillä tietenkin osoittaa, ettei tunne rajoja, tai ei ainakaan osaa ajaa siinä rajalla, mutta en nyt hoksaa mitä hupia tarpeettoman hitaista ja taitamattomista ajolinjoista olisi?
Kaasulla ohjaaminen on motoristille luontevaa, kun sitä on tehnyt monta kesää jokaisessa mutkassa. Mutta hillitysti, siten ettei sitä ulkopuolinen näe, mutta vaikutuksen tuntee itse.
Kuten ensikommentitkin kertoivat, perusrakenne ei näytä korvaavan hyvää toteutusta.
Ei korvaa, mutta nähtäväksi jää, ovatko ominaisuuksien heikkoudet sellaisia, jotka ostajaa kiinnostavat. Jos suorituskyky on riittävä, eikä ajettavuuden puutteet heijastu arkiajoon, ei esteitä myynnille ole. Tyypillinen Twingon ostaja tuskin on kiinnostunut ajasta keilaradalla, kun iso osa ajoista ajetaan esintään 50 km/h rajoitusalueella.
slowgear:
En minäkään jäänyt jalkoihin edes 70-luvun etupainoisilla takavedoilla. Etuvedoilla liukkaalla pitoa sittten riittää jo yllin kyllin. Smart Roadsterhan se oli? Ainakin tämä aika luotettavan oloinen lähde väittää sen jakauman olevan 44/56.
Joo ja rajoille vietäessä takapainoineinen taittuu mutkaan nätimmin, menee luontaisesti mutkan läpi ja tulee paremmin mutkasta ulos. Tuo menee vaan jo rata-ajon puolella eikä sillä ole liukkaalla liikkeelle lähdön kanssa mitään tekemistä.
EDIT: prosentit korjattu
Edeltäjälle en löytänyt pikaisesti hakien muuta lähdettä kuin tämän:
http://www.otodata.com/cars/Renault/Twingo-dCi-75/152361.html
Tuon mukaan edessä olisi 65 prosenttia. Kuulostaa paljolta mutta dieselkoneiselle pikkuautolle silti mahdolliselta. 65 prosentilla pito liukkaalla on takuulla parempi kuin 55:llä.
Herbert:
Valitsen sen, joka tuntuu fiilispohjalta mieluisammalta. Ajamani etuvetoiset tuntuvat minusta kömpelöltä nokkapainon ja vetoakselien vetelyn vuoksi, kun en ole sellaista tottunut ajamaan. Takavedon etu kääntöympyrän pienuudessa on sen sijaan katoamassa, kun myös takavetoiset suunnitellaan entistä leveämmille renkaille.
Valintaan vaikuttaa toki monta muutakin kriteeriä, eikä edes ajettavuutta määrää pelkkä vetotapa (paitsi nokkapainon, jo kardaani puuttuu ). Niinpä 740 GLE:n ja sitä edeltäneen Taunuksen ostin ajettavuudesta huolimatta ja Ceen ajettavuuden vuoksi.
Vaikka en olekaan Twingon kohderyhmää, minusta on hienoa että kaikille tarjotaan mieleisensä, olipa valintaperusteessa järkeä ja tunnetta missä suhteessa tahansa.
Veikkaanpa, että Twingosta on luistonestolla torpattu kylki edellä yms. hauskuudet.
Melko varmuudella siellä ei ole edes luistoneston kytkintäkään, eli sulakeboksi hommiksi menee. Kaikki kiva on kielletty nykyään
Twingo on löytänyt tiensä vertailuihin. AMS arvosteli Twingon verrokkiryhmässään varsin heikoksi. Moottorin tarjoama suorituskyky oli vaatimaton kilpailijoihin verrrattuna. Keilaradalla Twingo oli todella yllättävästi selkeästi porukan hitain. Ajettavuudessa ainoastaan kääntöympyrä oli jotain muuta kuin ryhmän heikoimman arvosanan ansainnut suoritus. Kuten ensikommentitkin kertoivat, perusrakenne ei näytä korvaavan hyvää toteutusta.
No Twingo onkin ennen kaikkea kaupunkiautoksi tarkoitettu, jo sukujuuriensakin pohjalta, ja pieni kääntösäde helpottaa pysäköintiä ja sompailua tiukoissa paikkoissa, mikä saattaa hyvinkin olla juuri se mikä erottaa sen etuvetoisista kilpailijoistaan ja se syy miksi joku Twingon ostaa. Tuskinpa Twingosta Suomessa tulee mikään menestysmalli, mutta Keski-Euroopassa tilanne saattaa olla jo aivan eri.
forge:
Jaa en minä vaan ole huomannut menettäväni ajamisen hauskuutta muualla kuin liikkeellelähdössä ja liikenneympyrästä poistuessani. Suojelusenkeli ei kiellä luiston rajalla ajamista, mutta kieltää vastaohjauksen.
Jos maksimipidon saa käyttää täysimääräisenä kaikki pyörät parin sentin naarmuja jäähän kynsien, mitä riemua siitä on vetää leveämmäksi? Voihan sillä tietenkin osoittaa, ettei tunne rajoja, tai ei ainakaan osaa ajaa siinä rajalla, mutta en nyt hoksaa mitä hupia tarpeettoman hitaista ja taitamattomista ajolinjoista olisi?
Kaasulla ohjaaminen on motoristille luontevaa, kun sitä on tehnyt monta kesää jokaisessa mutkassa. Mutta hillitysti, siten ettei sitä ulkopuolinen näe, mutta vaikutuksen tuntee itse.
NHB:
Ei korvaa, mutta nähtäväksi jää, ovatko ominaisuuksien heikkoudet sellaisia, jotka ostajaa kiinnostavat. Jos suorituskyky on riittävä, eikä ajettavuuden puutteet heijastu arkiajoon, ei esteitä myynnille ole. Tyypillinen Twingon ostaja tuskin on kiinnostunut ajasta keilaradalla, kun iso osa ajoista ajetaan esintään 50 km/h rajoitusalueella.