Nyt alat löytää jyvän, juuri tätä tarkoitan. Mikä olisi muuttunut siitä mitä tällä hetkellä on tarjolla?
Otetaan kaksilitrainen versio, laitetaan molempiin turbot. Molemmista lähtee sama vääntö ja sama teho. Mikä siis muuttui? KAKSI SYLINTERIÄ. Se tarkoittaa suurempaa lohkoa ja imusarjaa, enemmän sytytystulppia, suurempi pakoputkisto jne.
Minusta tämä kuulostaa hieman arvokkaammalta kuin nelisylinterisen version kanssa.
Ja jos Bemari tehtäisiin kullasta, niin se kuulostaisi vielä arvokkaammalta. Miksi näin tehtäisiin, kun asiakkaat eivät siitä halua maksaa ekstraa. Ei kai yhdenkään merkin tarkoitus ole tehdä autoa kalliilla ihan huvikseen. Nelosturbot ovat aivan yhtä hyviä, lukuunottamatta äänimaailmaa. Ja se kutosturbo tuskin olisi yhtään sen kestävämpi, kuin vastaava nelosturbo, kun sinä sitä nelosturbon kestävyyttä epäilit.
Eihän Bemarikaan ole se sama mitä joskus oli, kutoskoneetkin on korvattu halvoilla rivinelkuilla.
...
Tällä tarkoitan vain turbottomia versioita. Turbot tulevat joka tapauksessa on sylinterien määrä mikä tahansa, vain niillä saadaan päästöt ja kulutus alas.
Missäs BMW:n malleissa näitä "halpoja" turbottomia neloskoneita on?
Tais olla viimeiset 1 ja 3-sarjan cabriot joiden valmistus loppui 2013.
Nyt alat löytää jyvän, juuri tätä tarkoitan. Mikä olisi muuttunut siitä mitä tällä hetkellä on tarjolla?
Otetaan kaksilitrainen versio, laitetaan molempiin turbot. Molemmista lähtee sama vääntö ja sama teho. Mikä siis muuttui? KAKSI SYLINTERIÄ. Se tarkoittaa suurempaa lohkoa ja imusarjaa, enemmän sytytystulppia, suurempi pakoputkisto jne.
Minusta tämä kuulostaa hieman arvokkaammalta kuin nelisylinterisen version kanssa.
Ja jos Bemari tehtäisiin kullasta, niin se kuulostaisi vielä arvokkaammalta. Miksi näin tehtäisiin, kun asiakkaat eivät siitä halua maksaa ekstraa. Ei kai yhdenkään merkin tarkoitus ole tehdä autoa kalliilla ihan huvikseen. Nelosturbot ovat aivan yhtä hyviä, lukuunottamatta äänimaailmaa. Ja se kutosturbo tuskin olisi yhtään sen kestävämpi, kuin vastaava nelosturbo, kun sinä sitä nelosturbon kestävyyttä epäilit.
En minä epäile etteikö nelisylinterinen ole hyvä kone, siitähän ei ole kyse. Vaan siitä että se on halvempi valmistaa!
Porsche on tehnyt kolmelitraista rivi nelkkua mutta jostain syystä Bmw haluaa pitää sen kuusisylinterisenä. Ymmärrän tämän pointin hyvin, kun auton hinta lähentelee sataatuhatta saattaa myynti alkaa takkuamaan jos konepellin alta löytyy vain neljä sylinteriä. Ja huomaa, nyt käytin sanaa myynti.
Eihän Bemarikaan ole se sama mitä joskus oli, kutoskoneetkin on korvattu halvoilla rivinelkuilla.
...
Tällä tarkoitan vain turbottomia versioita. Turbot tulevat joka tapauksessa on sylinterien määrä mikä tahansa, vain niillä saadaan päästöt ja kulutus alas.
Missäs BMW:n malleissa näitä "halpoja" turbottomia neloskoneita on?
Ei varmaan missään, ainakaan Bmw:ltä taida löytyä enää. Miksi kysyt?
Minun ymmärtääkseni suoria kutosia valmistettiin aikanaan (moni muukin kuin BMW) juuri siksi, että ne olivat yksinkertaisia tehdä eivätkä ne vaatineet erityisiä ratkaisuja tasapainotukseen ym. Voin olla väärässä, mutta minusta (useammalla) turbolla, tasapainoakseleilla ym varustettu neloskone ei ole ollenkaan niin yksinkertainen kuin perinteinen suora kutonen. Auton suunnittelun ja turvallisuuden kannalta pienempikokoinen kone antaa kuitenkin enemmän mahdollisuuksia ja sitä kautta voidaan saada muita etuja.
Voin olla väärässä, mutta minusta (useammalla) turbolla, tasapainoakseleilla ym varustettu neloskone ei ole ollenkaan niin yksinkertainen kuin perinteinen suora kutonen.
Tämä pitää varmasti paikkansa mutta on aika epäoleellista. Teholukemat jatkavat nousuaan samalla kun päästöarvojen pitää laskea, Turbot tulevat yleistymään kaikissa kokoluokissa.
Kuka tänäpäivänä valmistaa turbottomia dieseleitä henkilöautoihin, olisi mielenkiintoista tietää.
En minä epäile etteikö nelisylinterinen ole hyvä kone, siitähän ei ole kyse. Vaan siitä että se on halvempi valmistaa
Minun alkuperäinen väitteeni liittyi siihen, että nykyiset turbot ovat parempia kuin aikaisemmat vastaavan tehoiset vaparit, mitä asiakkaat ostavat ja onko kutoskoneen äänimaailmalla suurta merkitystä potentiaaliselle Bemarin ostajalle. Ja koska neloskoneet menevät paremmin kaupaksi kuin aikaisemmat kutoskoneet, on selvää, ettei sylinterimäärällä ja äänimaailmalla ole suurta merkitystä. Tärkeämpää ovat muut ominaisuudet.
En minä epäile etteikö nelisylinterinen ole hyvä kone, siitähän ei ole kyse. Vaan siitä että se on halvempi valmistaa
Minun alkuperäinen väitteeni liittyi siihen, että nykyiset turbot ovat parempia kuin aikaisemmat vastaavan tehoiset vaparit, mitä asiakkaat ostavat ja onko kutoskoneen äänimaailmalla suurta merkitystä potentiaaliselle Bemarin ostajalle.
Ok. Minä taas puhuin nelosmoottorien taloudellisesta merkityksestä valmistajille.
Ok. Se on päivänselvää, että jokainen autonvalmistaja pyrkii minimoimaan valmistuskustannukset, kunhan se ei vaikuta myyntiin. VAGin Audihöpinöistä ei tosiaan kannata välittää mitään.
Kysynpä sitten vielä tätä. Jos kerran olet puhunut 2 litraisesta turbonelosesta vs. 2 litraisesta turbokutosesta, niin miksi se 2 litrainen turbokutonen olisi kestävämpi? Ainakin itse ymmärsin muutamasta kirjoituksestasi, että vertaamme 2 l nelosturboa vastaavan tehoiseen 3 l vaparikutoseen. Esim. tästä:
Moottoreiden kestävyys jää nähtäväksi, koska pienistä koneista otetaan paljon tehoa.
Ok. Se on päivänselvää, että jokainen autonvalmistaja pyrkii minimoimaan valmistuskustannukset, kunhan se ei vaikuta myyntiin. VAGin Audihöpinöistä ei tosiaan kannata välittää mitään.
Kysynpä sitten vielä tätä. Jos kerran olet puhunut 2 litraisesta turbonelosesta vs. 2 litraisesta turbokutosesta, niin miksi se 2 litrainen turbokutonen olisi kestävämpi? Ainakin itse ymmärsin muutamasta kirjoituksestasi, että vertaamme 2 l nelosturboa vastaavan tehoiseen 3 l vaparikutoseen. Esim. tästä:
Moottoreiden kestävyys jää nähtäväksi, koska pienistä koneista otetaan paljon tehoa.
Silloin kun koneeseen laitetaan Turbo nousee väistämättä sylinteripaineet, puristuksia on pakko laskea ja männät ja laakerit on syytä suunnitella uudelleen riippumatta sylinterien määrästä. Voitelu on mielestäni tärkein asia, jos sen suunnittelee väärin kuten on tapahtunut, saa vahvankin moottorin hajalle. Lyhyesti sanottuna on aivan sama kestävyyden kannalta kuinka paljon moottorissa on sylintereitä, ainoastaan osien määrä muuttuu.
Turbomoottorin saa kyllä hajalle kun nostaa ahtopaineita riittävästi, pienestäkin turbomoottorista saa paljon tehoa, sanotaan vaikkapa että litraisesta 3-sylinterisestä Fordin koneesta otetaan sama teho mikä on 2-litraisessa vapari kutos bemarissa. Ei mitään ongelmaa, MIKÄLI valmistaja on mitoittanut moottorin osat oikein. Onko, se kuten sanoin, jää nähtäväksi miten ne kestää.
Käy ajamassa 20i tai 28i moottorilla varustettu bemu. Saatat yllättyä noista moottoreista positiivisesti. Äänet toki on mitä on tai niitä ei periaatteessa edes ole.
Olen ajanut ja itsekin ajan bensaturbolla mutta se ei ollut pointti. Turbomoottorit ovat niin paljon vapareita vahvempia että aion jatkossakin pysyä niissä mutta nelosmoottori ei koskaan pysty samaan äänissä eikä värinättömyydessä.
Mitä olen noilla Volkkarin, Audin ja bemarin uudehkoilla turbollisilla diesel- ja bensa-autoilla ajanut, niin hyvin on tasaista ja värinätöntä tyhjäkäynti ja ajaminen. Etenkin bemun turbomyllyt käyvät todella tasaisesti ja värinättömästi. Itse en ole ainakaan huomannut omassa autossani mitään värinää reilun vuoden aikana. Oikein nätisti ja tasaisesti tuo 20i turbo on käynyt.
Minulla E39 Bemun keulalla kakspuolikas vaparikuutonen ja onhan se juhlallinen kone ajaa. Ei värise ei, hiljainen tasainen surina, kuin sähkömoottori. Ei ole turboviivettä ja koska ahdinta ei tarvitse odottaa, niin voimaa on kohtalaisesti jo tyhjäkäynnillä paljon alle 1000 rpm. Ei tarvitse paljoa vaihdekeppiin koskea, kun voimaa löytyy käytännön ajotilanteisiin vaikka millä kierroksilla. Toki vasta kieroksia käyttämällä auto liikkuu rivakammin ja BMW:n tyypillinen urheilullinen, ehkä hieman karkeakin, murina tulee koneesta esiin.
Mutta jos otetaan verrokiksi tuo Audi A4 1.8 TFSI, niin ei senkään mylly mitään ääntä kabiiniin pästä, puhumattakaan värinöistä. Hiljaisempi A4 B8 Audin kone on kuin E39 Bemarin kuutonen! Tämä tosin voi johtua siitä, että Bemarin pata makaa hyvin takana, melkein matkustamon puolella. Audin kone on todella edessä, joten ovat saaneet enemmän äänieristystä mahtumaan rintapeltiin. Audin ahdettu kone on selvästi krantumpi vääntämään aivan minimikierroksille, mutta kun ahdin herää niin kulku on mukavan voimakasta ja vaivatonta. Kone ei juurikaan pidä melua vaikka kuinka vedättäisi kierroksilla, joka sopii ainakin minulle. Hieno auto.
Mitä tulee Bemarin uusiin ahdettuihin nelosiin, niin kokemusta on vain lyhyestä koeajosta F30 mallilla ja sen äänieristys jätti paljon toivomisen varaa. Karkea 4-pyttyinen bensa ei juuri aiheuttanut ostokuumetta ja diesel-mallin naputus oli aivan uskomattoman voimakasta matkustamoon. Toki 5-sarjalainen on sitten jo hyvin eristetty ja moottori ei pahemmin häiritse edes dieselinä.
Mulla on tuo 20i turbollinen bensakone 8-vaihteisella automaatilla ja eipä se miltään karkealta kuulosta. Päinvastoin hijainen kuin mikä (myös kiihdyttäessä, samoisin jopa sieluttoman kuuloiseksi, koska se ei äännä oikein mitenkään ja sisälle ei tosiaan kuulu juuri mitään ääniä, ei tyhjäkäynnillä eikä liikkeessä. Tylsän kuuloinen, koska on niin hiljainen. Tuo 18d ja 20d 2-litrainen diesel on kyllä aika äänekäs ja käy karkeasti ainakin 3-sarjassa.
Mitään värinöintiä en kyllä ole huomannut yhdessäkään uudessa tai uudehkossa 1-, 3- tai 5-sarjalaisen moottorissa, joka on ollut turbollinen nelari.
Mikä turboviive...Monet nykyajan turbomoottorit (niin bensat kuin dieselit) ovat saaneet koeajoissa ja testeissä kehuja juuri siitä, että turbolagi on niin mitätön (sitä ei käytönnässä ole ollenkaan) verrattuna joihinkin 1990-luvun lopun turbopeleihin. Kehuja on tullut myös siitä, että ahdin ja kunnon vääntö on mukava lähes tyhjäkäyntialuee tuntmasta asti. Myös bemarin turbomoottorit ovat saaneet näitä kehuja.
Audi A4:n moottori on samoin päin kuin bemussa, joten en kyllä usko, että se on kovinkaan paljon edempänä kuin bemussa, koska sisätilatkin ovat yhtä ahtaat kuin bemun.
Epäilen, että sinulla ei ole oikeasti mitään kokemusta A4 B8:sta eikä kyllä F30 bemustakaan.
Mitä ihmettä tällä kaikella on tekemistä sen kanssa että pienmmät kuutoskoneet on nyt korvattu neljä sylinterisillä moottoreilla?? Nyt selkeä vastaus?
Öööö....miksi sitten alunperin aloit vänkäämään vastaan, kun totesin, että harva kaipaa kutoskonetta. Todellakin, nyt selkeä vastaus kiitos.
Se ei ilmeisesti vielä selvinnyt. Säästäminen.Ei myynti eikä vaikkapa joulupukki liity asiaan mitenkään. Meneekö perille?
Perimmäinen syy tähän on kuulemma tehtaan mukaan se, että noista bensaturboista saadaan parempi vääntö ja teho pienemmällä litratilavuudella ja kulutus sekä co-päästöt ovat merkittävästi pienemmät kuin vanhoilla kuutoskoneilla ja nelarivapareilla.
Mulla on tuo 20i turbollinen bensakone 8-vaihteisella automaatilla ja eipä se miltään karkealta kuulosta. Päinvastoin hijainen kuin mikä (myös kiihdyttäessä, samoisin jopa sieluttoman kuuloiseksi, koska se ei äännä oikein mitenkään ja sisälle ei tosiaan kuulu juuri mitään ääniä, ei tyhjäkäynnillä eikä liikkeessä. Tylsän kuuloinen, koska on niin hiljainen.
Kaikki on suhteellista. Eihän jotkut pidä suomen teitäkään mitenkään karkeina, huvittuneena luin Skoda palstaa missä arvosteltiin kyseisen merkin rengasmelua. Eräs RS mallin omistaja esitti närkästyneen kantansa siitä kuinka kaikki pitää muka nykyään olla niin pehmeetä ja sileää. Itse olen kovasti allerkinen kaikelle melulle ja tärinälle, toisilla ei tunto eikä kuuloaisti ole näköjään yhtä herkkä.
Mitä ihmettä tällä kaikella on tekemistä sen kanssa että pienmmät kuutoskoneet on nyt korvattu neljä sylinterisillä moottoreilla?? Nyt selkeä vastaus?
Öööö....miksi sitten alunperin aloit vänkäämään vastaan, kun totesin, että harva kaipaa kutoskonetta. Todellakin, nyt selkeä vastaus kiitos.
Se ei ilmeisesti vielä selvinnyt. Säästäminen.Ei myynti eikä vaikkapa joulupukki liity asiaan mitenkään. Meneekö perille?
Perimmäinen syy tähän on kuulemma tehtaan mukaan se, että noista bensaturboista saadaan parempi vääntö ja teho pienemmällä litratilavuudella ja kulutus sekä co-päästöt ovat merkittävästi pienemmät kuin vanhoilla kuutoskoneilla ja nelarivapareilla.
Aivan varmasti on, ainakin tehtaan mielestä. Luulenpa että se pelkkä turbon lisääminen olisi riittänyt. En ole kyllä koskaan pitänyt Bemaria minään vihreiden autona.
Ok. Se on päivänselvää, että jokainen autonvalmistaja pyrkii minimoimaan valmistuskustannukset, kunhan se ei vaikuta myyntiin. VAGin Audihöpinöistä ei tosiaan kannata välittää mitään.
Kysynpä sitten vielä tätä. Jos kerran olet puhunut 2 litraisesta turbonelosesta vs. 2 litraisesta turbokutosesta, niin miksi se 2 litrainen turbokutonen olisi kestävämpi? Ainakin itse ymmärsin muutamasta kirjoituksestasi, että vertaamme 2 l nelosturboa vastaavan tehoiseen 3 l vaparikutoseen. Esim. tästä:
Moottoreiden kestävyys jää nähtäväksi, koska pienistä koneista otetaan paljon tehoa.
Silloin kun koneeseen laitetaan Turbo nousee väistämättä sylinteripaineet, puristuksia on pakko laskea ja männät ja laakerit on syytä suunnitella uudelleen riippumatta sylinterien määrästä. Voitelu on mielestäni tärkein asia, jos sen suunnittelee väärin kuten on tapahtunut, saa vahvankin moottorin hajalle. Lyhyesti sanottuna on aivan sama kestävyyden kannalta kuinka paljon moottorissa on sylintereitä, ainoastaan osien määrä muuttuu.
Turbomoottorin saa kyllä hajalle kun nostaa ahtopaineita riittävästi, pienestäkin turbomoottorista saa paljon tehoa, sanotaan vaikkapa että litraisesta 3-sylinterisestä Fordin koneesta otetaan sama teho mikä on 2-litraisessa vapari kutos bemarissa. Ei mitään ongelmaa, MIKÄLI valmistaja on mitoittanut moottorin osat oikein. Onko, se kuten sanoin, jää nähtäväksi miten ne kestää.
Tämän kaiken suunnilleen ymmärrän, mutta aikaisemmista teksteistäsi saa joko sen käsityksen, että vertasit pientä turboa suureen vapariin, toisin kuin lopuksi väitit. Tai sitten vaihtoehtoisesti, että väität turbollisen kutoskoneen olevan kestävämpi, kuin turbollinen saman kokoinen ja tehoinen neloskone.
Moottoreiden kestävyys jää nähtäväksi, koska pienistä koneista otetaan paljon tehoa.
Tämän kaiken suunnilleen ymmärrän, mutta aikaisemmista teksteistäsi saa joko sen käsityksen, että vertasit pientä turboa suureen vapariin, toisin kuin lopuksi väitit. Tai sitten vaihtoehtoisesti, että väität turbollisen kutoskoneen olevan kestävämpi, kuin turbollinen saman kokoinen ja tehoinen neloskone.
Moottoreiden kestävyys jää nähtäväksi, koska pienistä koneista otetaan paljon tehoa.
Nykyinen kaksilitrainen vastaa tehoiltaan vanhaa 2.5 litraista. Pienemmästä moottorista otetaan siis saman verran tehoa, jotain on pakko muuttaa että kestävyys pysyy samana.
"The idea is to use 500cc per cylinder in future BMW engines which will rise from the 1.5 right up to a V8, saving resources in engine development costs and engine production.
Ja mitä noihin litratehoihin tulee niin jo 10 vuotta sitten smart Roadsterin Brabus-version 0.7 litraisesta otettiin 101 hv tehoa joka tekee litratehoksi 145 hv/l nykypäivän moottoritekniikkaan verrattuna alkeellisin menetelmin yhdellä turbolla, 2 venttiilillä per sylinteri ja ilman mitään muuttuvia venttiilinajoituksia. Jos nyt on pienintäkään syytä epäillä BMW:n nykypäivän moottoritekniikalla 40% pienemmän litratehon tuottavan turbomoottorin kestävyyttä niin BMW on kyllä silloin mokannut jossain todella pahasti.
Ja mitä noihin litratehoihin tulee niin jo 10 vuotta sitten smart Roadsterin Brabus-version 0.7 litraisesta otettiin 101 hv tehoa joka tekee litratehoksi 145 hv/l nykypäivän moottoritekniikkaan verrattuna alkeellisin menetelmin yhdellä turbolla, 2 venttiilillä per sylinteri ja ilman mitään muuttuvia venttiilinajoituksia. Jos nyt on pienintäkään syytä epäillä BMW:n nykypäivän moottoritekniikalla 40% pienemmän litratehon tuottavan turbomoottorin kestävyyttä niin BMW on kyllä silloin mokannut jossain todella pahasti.
Kuten aiemmin sanoin, en suuremmin epäile moottoreiden kestävyyttä mutta se selviää todellisuudessa 10 vuoden kuluttua kun keskiverto autoilijat ovat Suomen talvissa kahlanneet sen 300 000km, vasta sitten voidaan vertailla miten uuden sukupolven moottorit sietävät kylmäkäynnistyksiä vanhoihin verrattuna.
"The idea is to use 500cc per cylinder in future BMW engines which will rise from the 1.5 right up to a V8, saving resources in engine development costs and engine production.
Tuohan ei välttämättä kuitenkaan tarkoita, että yksittäisen koneen valmistaminen olisi sen halvempaa, mutta karsimalla komponenttivalikoimaa ja käyttämällä standardoitua sylinteriä erikokoisissa koneissa säästetään kokonaiskustannuksissa.
Eivätkö nuo kylmäkäynnistykset olleet ongelma viimeksi jollain 70-luvun moottoreilla ja mineraaliöljyillä? Voisi kuvitella, ettei tilanne öljyjen ohentumisesta ole ainakaan viime vuosina heikentynyt.
Ei tärise, olenko väittänyt että ne on jotain katujyriä, en! Fakta vaan on se että mitä enemmän sylintereitä sitä tasaisempi käynti.
Tuo ei ole kyllä mikään fakta vaan ennemminkin hyvin karkea yleistys.
Olet väittänyt, että värinät olisivat jotenkin kutoskoneen etu neloskoneeseen verrattuna. Itse olen sitä mieltä, että ennen kuin tuo voisi olla totta, pitäisi neloskoneen aiheuttaa jotain havaittavissa olevaa värähtelyä.
Nykyinen kaksilitrainen vastaa tehoiltaan vanhaa 2.5 litraista. Pienemmästä moottorista otetaan siis saman verran tehoa, jotain on pakko muuttaa että kestävyys pysyy samana.
Niin, eli eikö tämä nyt tarkoita, että vertaat pientä bensaa suurempaan vapariin, kuten aluperin ajattelin ja toisin kuin lopuksi väitit.
Eivätkö nuo kylmäkäynnistykset olleet ongelma viimeksi jollain 70-luvun moottoreilla ja mineraaliöljyillä? Voisi kuvitella, ettei tilanne öljyjen ohentumisesta ole ainakaan viime vuosina heikentynyt.
Turbot saattavat olla kovilla jos öljy ei kierrä. Näinhän on käynyt Tsi moottoreissa joissa öljykanava kulkee liian lähellä turboa. Siinä ei paljon viskositeetti auta jos tervamaiseksi kärvenyt öljy on kovan ajon jälkeen tukkinut kanavan. Tästä on sitten mukava seuraavana aamuna tempaista moottori käyntiin 30 asteen pakkasesta. Terveisiä Laakkosen huoltopäälliköltä joka tarvittaessa kieltää kaiken.
Nykyinen kaksilitrainen vastaa tehoiltaan vanhaa 2.5 litraista. Pienemmästä moottorista otetaan siis saman verran tehoa, jotain on pakko muuttaa että kestävyys pysyy samana.
Niin, eli eikö tämä nyt tarkoita, että vertaat pientä bensaa suurempaan vapariin, kuten aluperin ajattelin ja toisin kuin lopuksi väitit.
Mihin sitä pitäisi verrata? Bmw käyttää mallimerkintää esim. 325 sellaisesta autosta jossa on 1995cc moottori, jo tämä on kusetusta kun vastaavassa autossa oli ennen puoli litraa isompi kone. Teho on kuitenkin sama tai suurempi versiosta riippuen.
On tietysti kohtuutonta verrata Turbomoottoria vapaastihengittävään mutta koska Bmw:kin kehtaa niin tehdä ehkä minäkin voin? Voidaanhan me tietysti verrata vaikkapa pari litraista vapari nelosta turbo kutoseen mutta se taitaa mennä jo todella kohtuuttomaksi, siitä huolimatta että sillä sylinterimäärällä ei ole mitään vaikutusta tehoihin eikä luotettavuuteen.
Nykyinen kaksilitrainen vastaa tehoiltaan vanhaa 2.5 litraista. Pienemmästä moottorista otetaan siis saman verran tehoa, jotain on pakko muuttaa että kestävyys pysyy samana.
Niin, eli eikö tämä nyt tarkoita, että vertaat pientä bensaa suurempaan vapariin, kuten aluperin ajattelin ja toisin kuin lopuksi väitit.
Mihin sitä pitäisi verrata? Bmw käyttää mallimerkintää esim. 325 sellaisesta autosta jossa on 1995cc moottori, jo tämä on kusetusta kun vastaavassa autossa oli ennen puoli litraa isompi kone. Teho on kuitenkin sama tai suurempi versiosta riippuen.
On tietysti kohtuutonta verrata Turbomoottoria vapaastihengittävään mutta koska Bmw:kin kehtaa niin tehdä ehkä minäkin voin? Voidaanhan me tietysti verrata vaikkapa pari litraista vapari nelosta turbo kutoseen mutta se taitaa mennä jo todella kohtuuttomaksi, siitä huolimatta että sillä sylinterimäärällä ei ole mitään vaikutusta tehoihin eikä luotettavuuteen.
Pointtina nyt siis se, että aluksi ymmärsin, että vertaamme uusia pikkuturboja vanhoihin 3.0 l vapareihin, jotka on pikkuturboilla korvattu. Sinähän tästä suuntauksesta aluksi purnasit ja väitit Bemarin näin säästävän. Minä siihen totesin, että kukaan ei noita vanhoja myllyjä kaipaa, kun pikkuturbot ovat parempia äänimaailmaa lukuunottamatta. Tästä aikamme jankattuamme, sinä selvititkin, että tarkoitit, että Bemarin tulisi tehdä 2.0 l turboa, mutta kutoskoneena. Tähän minä kysyin, että miksi sitten olit huolissasi nykyisten pikkuturbojen kestävyydestä, jos kerran kokoajan olet tarkoittanut, että niitä 2.0 turboja pitäisi valmistaa vain kutosversiona. No sitten taas väitätkin puhuvasi vapareista.
Tästä nyt ei ota enää pirukaan selvää, puhutko vaparikoneista, turbokoneista, tai mistä yleensäkään puhut ja mihin mitäkin ollaan vertaamassa. Anteeksi vain, mutta kokoajan tulee sellainen olo, että väistelet tarkoituksella hankalia kysymyksiä (niin minun kuin muidenkin esittämiä ) ja kun huomaat olleesi väärässä, väitäkin puhuneesi jostain muusta kuin mistä aluksi puhuttiin.
Eihän Bemarikaan ole se sama mitä joskus oli, kutoskoneetkin on korvattu halvoilla rivinelkuilla.
Vielä ei ole selvinnyt, mitä malleja hän tarkoittaa, kun nuo kalliilla tehdyt mm. tasapainostusakseleilla, korkeapaineruiskutuksilla ja twin-scroll -turboilla varustetut versiot eivät niitä kuitenkaan ole.
Ja jos Bemari tehtäisiin kullasta, niin se kuulostaisi vielä arvokkaammalta. Miksi näin tehtäisiin, kun asiakkaat eivät siitä halua maksaa ekstraa. Ei kai yhdenkään merkin tarkoitus ole tehdä autoa kalliilla ihan huvikseen. Nelosturbot ovat aivan yhtä hyviä, lukuunottamatta äänimaailmaa. Ja se kutosturbo tuskin olisi yhtään sen kestävämpi, kuin vastaava nelosturbo, kun sinä sitä nelosturbon kestävyyttä epäilit.
FARwd:
Tais olla viimeiset 1 ja 3-sarjan cabriot joiden valmistus loppui 2013.
Ajattelija2013:
En minä epäile etteikö nelisylinterinen ole hyvä kone, siitähän ei ole kyse. Vaan siitä että se on halvempi valmistaa!
Porsche on tehnyt kolmelitraista rivi nelkkua mutta jostain syystä Bmw haluaa pitää sen kuusisylinterisenä. Ymmärrän tämän pointin hyvin, kun auton hinta lähentelee sataatuhatta saattaa myynti alkaa takkuamaan jos konepellin alta löytyy vain neljä sylinteriä. Ja huomaa, nyt käytin sanaa myynti.
FARwd:
Ei varmaan missään, ainakaan Bmw:ltä taida löytyä enää. Miksi kysyt?
Minun ymmärtääkseni suoria kutosia valmistettiin aikanaan (moni muukin kuin BMW) juuri siksi, että ne olivat yksinkertaisia tehdä eivätkä ne vaatineet erityisiä ratkaisuja tasapainotukseen ym. Voin olla väärässä, mutta minusta (useammalla) turbolla, tasapainoakseleilla ym varustettu neloskone ei ole ollenkaan niin yksinkertainen kuin perinteinen suora kutonen. Auton suunnittelun ja turvallisuuden kannalta pienempikokoinen kone antaa kuitenkin enemmän mahdollisuuksia ja sitä kautta voidaan saada muita etuja.
AkiK:
Tämä pitää varmasti paikkansa mutta on aika epäoleellista. Teholukemat jatkavat nousuaan samalla kun päästöarvojen pitää laskea, Turbot tulevat yleistymään kaikissa kokoluokissa.
Kuka tänäpäivänä valmistaa turbottomia dieseleitä henkilöautoihin, olisi mielenkiintoista tietää.
Minun alkuperäinen väitteeni liittyi siihen, että nykyiset turbot ovat parempia kuin aikaisemmat vastaavan tehoiset vaparit, mitä asiakkaat ostavat ja onko kutoskoneen äänimaailmalla suurta merkitystä potentiaaliselle Bemarin ostajalle. Ja koska neloskoneet menevät paremmin kaupaksi kuin aikaisemmat kutoskoneet, on selvää, ettei sylinterimäärällä ja äänimaailmalla ole suurta merkitystä. Tärkeämpää ovat muut ominaisuudet.
Ajattelija2013:
Ok. Minä taas puhuin nelosmoottorien taloudellisesta merkityksestä valmistajille.
Ok. Se on päivänselvää, että jokainen autonvalmistaja pyrkii minimoimaan valmistuskustannukset, kunhan se ei vaikuta myyntiin. VAGin Audihöpinöistä ei tosiaan kannata välittää mitään.
Kysynpä sitten vielä tätä. Jos kerran olet puhunut 2 litraisesta turbonelosesta vs. 2 litraisesta turbokutosesta, niin miksi se 2 litrainen turbokutonen olisi kestävämpi? Ainakin itse ymmärsin muutamasta kirjoituksestasi, että vertaamme 2 l nelosturboa vastaavan tehoiseen 3 l vaparikutoseen. Esim. tästä:
Ajattelija2013:
Silloin kun koneeseen laitetaan Turbo nousee väistämättä sylinteripaineet, puristuksia on pakko laskea ja männät ja laakerit on syytä suunnitella uudelleen riippumatta sylinterien määrästä. Voitelu on mielestäni tärkein asia, jos sen suunnittelee väärin kuten on tapahtunut, saa vahvankin moottorin hajalle. Lyhyesti sanottuna on aivan sama kestävyyden kannalta kuinka paljon moottorissa on sylintereitä, ainoastaan osien määrä muuttuu.
Turbomoottorin saa kyllä hajalle kun nostaa ahtopaineita riittävästi, pienestäkin turbomoottorista saa paljon tehoa, sanotaan vaikkapa että litraisesta 3-sylinterisestä Fordin koneesta otetaan sama teho mikä on 2-litraisessa vapari kutos bemarissa. Ei mitään ongelmaa, MIKÄLI valmistaja on mitoittanut moottorin osat oikein. Onko, se kuten sanoin, jää nähtäväksi miten ne kestää.
ritsa:
Mitä olen noilla Volkkarin, Audin ja bemarin uudehkoilla turbollisilla diesel- ja bensa-autoilla ajanut, niin hyvin on tasaista ja värinätöntä tyhjäkäynti ja ajaminen. Etenkin bemun turbomyllyt käyvät todella tasaisesti ja värinättömästi. Itse en ole ainakaan huomannut omassa autossani mitään värinää reilun vuoden aikana. Oikein nätisti ja tasaisesti tuo 20i turbo on käynyt.
no-kia:
Mulla on tuo 20i turbollinen bensakone 8-vaihteisella automaatilla ja eipä se miltään karkealta kuulosta. Päinvastoin hijainen kuin mikä (myös kiihdyttäessä
Mitään värinöintiä en kyllä ole huomannut yhdessäkään uudessa tai uudehkossa 1-, 3- tai 5-sarjalaisen moottorissa, joka on ollut turbollinen nelari.
Mikä turboviive...Monet nykyajan turbomoottorit (niin bensat kuin dieselit) ovat saaneet koeajoissa ja testeissä kehuja juuri siitä, että turbolagi on niin mitätön (sitä ei käytönnässä ole ollenkaan) verrattuna joihinkin 1990-luvun lopun turbopeleihin. Kehuja on tullut myös siitä, että ahdin ja kunnon vääntö on mukava lähes tyhjäkäyntialuee tuntmasta asti. Myös bemarin turbomoottorit ovat saaneet näitä kehuja.
Audi A4:n moottori on samoin päin kuin bemussa, joten en kyllä usko, että se on kovinkaan paljon edempänä kuin bemussa, koska sisätilatkin ovat yhtä ahtaat kuin bemun.
Epäilen, että sinulla ei ole oikeasti mitään kokemusta A4 B8:sta eikä kyllä F30 bemustakaan.
ritsa:
Perimmäinen syy tähän on kuulemma tehtaan mukaan se, että noista bensaturboista saadaan parempi vääntö ja teho pienemmällä litratilavuudella ja kulutus sekä co-päästöt ovat merkittävästi pienemmät kuin vanhoilla kuutoskoneilla ja nelarivapareilla.
jaakkon78:
Kaikki on suhteellista. Eihän jotkut pidä suomen teitäkään mitenkään karkeina, huvittuneena luin Skoda palstaa missä arvosteltiin kyseisen merkin rengasmelua. Eräs RS mallin omistaja esitti närkästyneen kantansa siitä kuinka kaikki pitää muka nykyään olla niin pehmeetä ja sileää. Itse olen kovasti allerkinen kaikelle melulle ja tärinälle, toisilla ei tunto eikä kuuloaisti ole näköjään yhtä herkkä.
jaakkon78:
Aivan varmasti on, ainakin tehtaan mielestä. Luulenpa että se pelkkä turbon lisääminen olisi riittänyt. En ole kyllä koskaan pitänyt Bemaria minään vihreiden autona.
ritsa:
Tämän kaiken suunnilleen ymmärrän, mutta aikaisemmista teksteistäsi saa joko sen käsityksen, että vertasit pientä turboa suureen vapariin, toisin kuin lopuksi väitit. Tai sitten vaihtoehtoisesti, että väität turbollisen kutoskoneen olevan kestävämpi, kuin turbollinen saman kokoinen ja tehoinen neloskone.
Ajattelija2013:
Nykyinen kaksilitrainen vastaa tehoiltaan vanhaa 2.5 litraista. Pienemmästä moottorista otetaan siis saman verran tehoa, jotain on pakko muuttaa että kestävyys pysyy samana.
Eiköhän se syy miksi BMW siirtyi nelisylinteriseen 2 litraiseen turbokoneeseen löydy tästä muutaman vuoden takaisesta uutisesta.
http://www.bmwblog.com/2010/06/03/bmws-500cc-powerplant-a-new-base-in-engine-design/
slowgear:
Löytyy kyllä.
"The idea is to use 500cc per cylinder in future BMW engines which will rise from the 1.5 right up to a V8, saving resources in engine development costs and engine production.
Ja mitä noihin litratehoihin tulee niin jo 10 vuotta sitten smart Roadsterin Brabus-version 0.7 litraisesta otettiin 101 hv tehoa joka tekee litratehoksi 145 hv/l nykypäivän moottoritekniikkaan verrattuna alkeellisin menetelmin yhdellä turbolla, 2 venttiilillä per sylinteri ja ilman mitään muuttuvia venttiilinajoituksia. Jos nyt on pienintäkään syytä epäillä BMW:n nykypäivän moottoritekniikalla 40% pienemmän litratehon tuottavan turbomoottorin kestävyyttä niin BMW on kyllä silloin mokannut jossain todella pahasti.
slowgear:
Kuten aiemmin sanoin, en suuremmin epäile moottoreiden kestävyyttä mutta se selviää todellisuudessa 10 vuoden kuluttua kun keskiverto autoilijat ovat Suomen talvissa kahlanneet sen 300 000km, vasta sitten voidaan vertailla miten uuden sukupolven moottorit sietävät kylmäkäynnistyksiä vanhoihin verrattuna.
Mersun A45:ssä moottorin ominaisteho on n. 181 hv/litra.
Tuohan ei välttämättä kuitenkaan tarkoita, että yksittäisen koneen valmistaminen olisi sen halvempaa, mutta karsimalla komponenttivalikoimaa ja käyttämällä standardoitua sylinteriä erikokoisissa koneissa säästetään kokonaiskustannuksissa.
Eivätkö nuo kylmäkäynnistykset olleet ongelma viimeksi jollain 70-luvun moottoreilla ja mineraaliöljyillä? Voisi kuvitella, ettei tilanne öljyjen ohentumisesta ole ainakaan viime vuosina heikentynyt.
ritsa:
Tuo ei ole kyllä mikään fakta vaan ennemminkin hyvin karkea yleistys.
Olet väittänyt, että värinät olisivat jotenkin kutoskoneen etu neloskoneeseen verrattuna. Itse olen sitä mieltä, että ennen kuin tuo voisi olla totta, pitäisi neloskoneen aiheuttaa jotain havaittavissa olevaa värähtelyä.
Niin, eli eikö tämä nyt tarkoita, että vertaat pientä bensaa suurempaan vapariin, kuten aluperin ajattelin ja toisin kuin lopuksi väitit.
NHB:
Turbot saattavat olla kovilla jos öljy ei kierrä. Näinhän on käynyt Tsi moottoreissa joissa öljykanava kulkee liian lähellä turboa. Siinä ei paljon viskositeetti auta jos tervamaiseksi kärvenyt öljy on kovan ajon jälkeen tukkinut kanavan. Tästä on sitten mukava seuraavana aamuna tempaista moottori käyntiin 30 asteen pakkasesta. Terveisiä Laakkosen huoltopäälliköltä joka tarvittaessa kieltää kaiken.
Ajattelija2013:
Mihin sitä pitäisi verrata? Bmw käyttää mallimerkintää esim. 325 sellaisesta autosta jossa on 1995cc moottori, jo tämä on kusetusta kun vastaavassa autossa oli ennen puoli litraa isompi kone. Teho on kuitenkin sama tai suurempi versiosta riippuen.
On tietysti kohtuutonta verrata Turbomoottoria vapaastihengittävään mutta koska Bmw:kin kehtaa niin tehdä ehkä minäkin voin? Voidaanhan me tietysti verrata vaikkapa pari litraista vapari nelosta turbo kutoseen mutta se taitaa mennä jo todella kohtuuttomaksi, siitä huolimatta että sillä sylinterimäärällä ei ole mitään vaikutusta tehoihin eikä luotettavuuteen.
ritsa:
Pointtina nyt siis se, että aluksi ymmärsin, että vertaamme uusia pikkuturboja vanhoihin 3.0 l vapareihin, jotka on pikkuturboilla korvattu. Sinähän tästä suuntauksesta aluksi purnasit ja väitit Bemarin näin säästävän. Minä siihen totesin, että kukaan ei noita vanhoja myllyjä kaipaa, kun pikkuturbot ovat parempia äänimaailmaa lukuunottamatta. Tästä aikamme jankattuamme, sinä selvititkin, että tarkoitit, että Bemarin tulisi tehdä 2.0 l turboa, mutta kutoskoneena. Tähän minä kysyin, että miksi sitten olit huolissasi nykyisten pikkuturbojen kestävyydestä, jos kerran kokoajan olet tarkoittanut, että niitä 2.0 turboja pitäisi valmistaa vain kutosversiona. No sitten taas väitätkin puhuvasi vapareista.
Tästä nyt ei ota enää pirukaan selvää, puhutko vaparikoneista, turbokoneista, tai mistä yleensäkään puhut ja mihin mitäkin ollaan vertaamassa. Anteeksi vain, mutta kokoajan tulee sellainen olo, että väistelet tarkoituksella hankalia kysymyksiä (niin minun kuin muidenkin esittämiä ) ja kun huomaat olleesi väärässä, väitäkin puhuneesi jostain muusta kuin mistä aluksi puhuttiin.
ritsan alkuperäinen väite oli tämä:
Vielä ei ole selvinnyt, mitä malleja hän tarkoittaa, kun nuo kalliilla tehdyt mm. tasapainostusakseleilla, korkeapaineruiskutuksilla ja twin-scroll -turboilla varustetut versiot eivät niitä kuitenkaan ole.