Niin eli siis pohdin vain, että kumman saa pysähtymään nopeammin. Auton vai moottoripyörän? Olen nimittäin kuullut toisilta, että auton ja toisilta, että prätkän.
Jep. Väittäisin, että MP:n, koska se on vain n. 10-15% auton massasta. Toki siinä on vain kaksi rengasta ja niissä kitkapinta on auton rengasta pienempi, mutta silti lähtisin siitä, että MP pysähtyy nopeammin juuri kevyemmän massansa vuoksi. Varmasti joku löytää jonkin testinkin...
Toki, jos otetaan jokin pikkuauto ja jokin lähes henkilöauton kokoinen matkapyörä, niin tilanne saattaa olla toisinkinpäin...
väittelyä ja spekulointia katsomalla uudesta TM:stä. Siinä huippu-mp:iden jarrutusmatkat 100-0 ovat testissä 40-46 m eli samat kuin huonoilla autoilla. Vastaus on , että hyvä mp pysähtyy samassa kuin huono auto, mutta hyvä auto paremmin. Niillähän jarrutusmatkat ovat runsaasti alle 40 m.
TM suoritti jarrutusmatkatestin autolle, mp:lle, linja-autolle ja täysperävaunuyhdistelmälle jokin vuosi sitten. Ne pysähtyivät mainitussa järjestyksessä.
Samaa mieltä Nunchakun, alarjakin ja SixPackin kanssa. Ihanneoloissa ja ammattilainen kummankin puikoissa auto näyttää pysähtyvän hieman paremmin. Veratilu ontuu siksi, että mp:ssä käytetään useammin todella hyviä renkaita kuin autoissa.
Todellisessa tilanteessa ero kasvaa, koska autolla voi aloittaa täyden jarrutuksen niin pian kuin kuski ehtii, pyörällä se onnistuu vain niillä harvoilla, joilla on ABS-jarrut ja jotka ovat onnistuneet hankkiutumaan eroon vanhasta jarrutustavasta.
Edes Valentino Rossi ei voi aloittaa yleisellä tiellä äkkitilanteessa maksimaalista jarrutusta mp:llä, koska juuri sen hetken olosuhteet ovat erilaiset kuin 10 m aiemmin. Tai oikeammain SAATTAVAT olla, siksi on pakko kiristää vähitellen, ja kun sen hetken maksimihidastuvuus löytyy, on tuhlattu jo ehkä kaksinumeroinen määrä kalliita metrejä.
Rätkätin: ... sen verran pitää olla pelisilmää, ettei tarvitse kokeilla.
Pelisilmä takoittaa minun sanastossani, että ymmärtää näkemiensä ja kokemiensa asioiden syitä ja seurauksia sen verran, että pystyy päättelemään niiden perusteella tulevien tapahtumien todennäköisyyksiä. Siksi jarrutusmahdollisuuksiensa tunteminen on tärkeä osa sitä kuuluisaa pelisilmää. Toki teoriassa voi ajaa varman päällekin, mutta käytännössä se ei ole mahdollista. Autolla tukkii tien ja mp:llä on iso riski tulla yliajetuksi.
TeeCee unohti (?) vielä yhden haitan ; mopolla täysjarrutus kaarteessa ei onnistu ollenkaan yhtä tehokkaasti kuin autolla eikä jarrutuskokeissakaan jarrutettu kuin suoralla. Kuorma-autot ja bussit saataisiin kai pysähtymään siinä kuin henkilöautotkin mutta kuorman sidonnat ei kestäisi.Ainakin kuorma-autoissa on jarrutusteho rajoitettu, näin oli TM:n testissä taannoin jos siihen sitten voi luottaa?
Keskustelin pari vuotta sitten mopomessuilla pyöräpoliisin kanssa ABS-jarrujen ominaisuuksista, hän totesi ykskantaan täysjarrutuksen onnistuvan sateella ja onnistuvan kohtuudella myös mutkassa, ja totesi myös ykskantaan ettei täysjarrutus sateella onnistu kuin ABS-jarruilla.
Kehitys todennäköisesti ainakin suurilla valmistajilla, kulkee siten että valtaosa pyöristä on parin vuoden sisällä ABS-jarruilla varustettu.
salo-m: TeeCee unohti (?) vielä yhden haitan ; mopolla täysjarrutus kaarteessa ei onnistu ollenkaan yhtä tehokkaasti kuin autolla
Joo, se unohtui. Jarruttamisen ongelmien lisäksi kurvi on pyörälle hankala paikka myös hyrrävoimien vuoksi. Mp-onnettomuuksien raportteja läpi mennyt ajokouluttaja sanoi BajaHillin sivuilla, että yksi erottuva onnettomuustyyppi on ulosajo kurvissa pyörä pystyssä, vaikka kallellaanhan sen pitäisi siinä vaiheessa olla.
Hänen mukaansa se johtuu siitä, että kokematon kuski on ehkä opetellut vastaohjauksen, mutta harjoitellut sitä väistöissä ja käyttää sitä liian lujaa silmille tulevasta kurvista selvitäkseen. Nopean kallistuksen jälkeen pyörä nousee uudelleen pystyyn ja menee ulos ilman jarrutusjälkiä.
Autolla moni selviää vastaavasta kun vain kääntää paniikissa rattia, auto käy väärällä kaistalla mutta harvoinhan sieltä kukaan vastaan tulee. Mitään ei sattunut, vauhti ei siis ollut liian kova.
Kyllä se on auto joka pysähtyy paremmin vaikka usein kuuleekin päinvastaista. Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Vaikka mp:llä jarrutetaan optimaalisesti ja autolla vähän huolimattomammin niin silti mekaaninen pito stoppaa auton nopeammin. Kitkavoimahan on kitkakerroin x tukivoima, eli pienempi massa ei automaattisesti lyhennä jarrutusmatkaa (massa x g = tukivoima). Vaikka mp.:n kumiseos mahdollistaisi suuremman kitkakertoimen, on siinä pienempi kitkapinta.
Mp:ssä myös painonsiirot ovat suuremmat. Siksi jos mp:ään laittaisi neljä autonrengasta pysähtyisi se edelleen myöhemmin kuin auto samoilla renkailla.
[simBanssi muokkasi tätä viestiä 20.09.2005 klo 11:16]
salo-m: TeeCee unohti (?) vielä yhden haitan ; mopolla täysjarrutus kaarteessa ei onnistu ollenkaan yhtä tehokkaasti kuin autolla
Autolla moni selviää vastaavasta kun vain kääntää paniikissa rattia, auto käy väärällä kaistalla mutta harvoinhan sieltä kukaan vastaan tulee. Mitään ei sattunut, vauhti ei siis ollut liian kova.
Kerrankin TeeCee:n juttu rupes naurattaan, ei se okkaan niin tosikko.
simBanssi: Kitkavoimahan on kitkakerroin x tukivoima, eli pienempi massa ei automaattisesti lyhennä jarrutusmatkaa (massa x g = tukivoima).
Tässä kohtaa olen vielä kärryillä. Mopon liikettä siis pyrkii jatkamaan massanhitaus ja sitä pyrkii hidastamaan kitkavoima eli kitkakerroin x tukivoima eikä massa vaikuta jarrutukseen koska se muuttaa tukivoimaa samassa suhteessa kuin hitausvoimaa.
simBanssi: Vaikka mp.:n kumiseos mahdollistaisi suuremman kitkakertoimen, on siinä pienempi kitkapinta.
Tässä putoan kärryiltä. Kaipaako kaava tosiaan myös kitkapinnan alaa? Yritin hakea siitä tietoa, mutta kone ei näyttänyt minulle lupaavimpia sivuja turvallisuuteni varmistamiseksi.
Minulla on ollut luulo, että hidastava voima pysyy samana vaikka pinta-ala muuttuu, koska pintapaine muuttuu samassa suhteessa mutta päinvastaiseen suuntaan. Olen päätellyt näin olevan esimerkiksi siitä, että moottoripyörän hidastuvuus kasvaa jarrutusta lisättäessä tasaisesti vaikka takapyörä kevenee ja lopulta nousee ilmaan. Kaikki paino mikä poistuu takapyörältä siirtyy etupyörälle, jarrutusvoimassa ei tapahdu muutosta vaikka puolet jarruttavasta pinta-alasta häipyy.
Sinulla näyttää olevan fysiikka paremmin hallussa, olenko päätellyt aivan pieleen?
Kaikki nuo teoreettiset tarkastelut ovat ihan kivoja. Ongelmana täällä esitetyissä tarkasteluissa on kuitenkin se, että on oletettu kitkakertoimen pysyvän vakiona. Näinhän se todellisuudessa ei ole.
Jos otetaan oikea, muuttuva, kitkakerroin mukaan tarkasteluun, tulee näistä teoreettisista tarkasteluista sellaisia, ettei niitä ihan peruskoulun fysiikalla selvitä tai ymmärrä.
Kyllä se on auto joka pysähtyy paremmin vaikka usein kuuleekin päinvastaista. Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Oletko kuullut lyhennettä ABS... Uudemmista pyörissä löytyy tällainenkin hienous...
Minulla on ollut luulo, että hidastava voima pysyy samana vaikka pinta-ala muuttuu, koska pintapaine muuttuu samassa suhteessa mutta päinvastaiseen suuntaan. Olen päätellyt näin olevan esimerkiksi siitä, että moottoripyörän hidastuvuus kasvaa jarrutusta lisättäessä tasaisesti vaikka takapyörä kevenee ja lopulta nousee ilmaan. Kaikki paino mikä poistuu takapyörältä siirtyy etupyörälle, jarrutusvoimassa ei tapahdu muutosta vaikka puolet jarruttavasta pinta-alasta häipyy.
Sinulla näyttää olevan fysiikka paremmin hallussa, olenko päätellyt aivan pieleen?
Olin kylä itsekin vähän epävarma kun kirjottelin. Mutta kuten yllä jo mainittiin, kitkakerroin ei ole vakio. Vastoin maalaisjärkeä se mm. laskee kuorman/pintapaineen kasvaessa (ilmeisesti tietyn rajakuorman ylittyessä tai sitten heti nollakuormasta alkaen). Kitkakerroin voi siis olla pinta-alan funktio.
[simBanssi muokkasi tätä viestiä 22.09.2005 klo 14:20]
Minulla on ollut luulo, että hidastava voima pysyy samana vaikka pinta-ala muuttuu, koska pintapaine muuttuu samassa suhteessa mutta päinvastaiseen suuntaan. Olen päätellyt näin olevan esimerkiksi siitä, että moottoripyörän hidastuvuus kasvaa jarrutusta lisättäessä tasaisesti vaikka takapyörä kevenee ja lopulta nousee ilmaan. Kaikki paino mikä poistuu takapyörältä siirtyy etupyörälle, jarrutusvoimassa ei tapahdu muutosta vaikka puolet jarruttavasta pinta-alasta häipyy.
Sinulla näyttää olevan fysiikka paremmin hallussa, olenko päätellyt aivan pieleen?
Olin kylä itsekin vähän epävarma kun kirjottelin. Mutta kuten yllä jo mainittiin, kitkakerroin ei ole vakio. Vastoin maalaisjärkeä se mm. laskee kuorman/pintapaineen kasvaessa (ilmeisesti tietyn rajakuorman ylittyessä tai sitten heti nollakuormasta alkaen). Kitkakerroin voi siis olla pinta-alan funktio.
No eihän se nyt näin ole!
Kitkakerroin on pintojen materiaaliominaisuus. Se ei riipu pintojen alasta tai pintoja toisiinsa painavasta voimasta. Nämä asiat vaikuttavat kitkavoimaan.
Vaikka mp:llä jarrutetaan optimaalisesti ja autolla vähän huolimattomammin niin silti mekaaninen pito stoppaa auton nopeammin. Kitkavoimahan on kitkakerroin x tukivoima, eli pienempi massa ei automaattisesti lyhennä jarrutusmatkaa (massa x g = tukivoima). Vaikka mp.:n kumiseos mahdollistaisi suuremman kitkakertoimen, on siinä pienempi kitkapinta.
Mp:ssä myös painonsiirot ovat suuremmat. Siksi jos mp:ään laittaisi neljä autonrengasta pysähtyisi se edelleen myöhemmin kuin auto samoilla renkailla.
No kokeileppa laittaa asuntovaunu siihen auton perään ja pakkaa auto täyteen, niin taitaa se jarrutusmatka kasvaa huomattavasti eli kyllä se massa taitaa kuitenkin aika automaattisesti lyhentää sitä jarrutusmatkaa.
Ja voitko perustella tuota viimeistä väittämää MP:tä neljällä renkaalla, koska minä en kyllä ymmärrä?!
Kitkakerroin on pintojen materiaaliominaisuus. Se ei riipu pintojen alasta tai pintoja toisiinsa painavasta voimasta. Nämä asiat vaikuttavat kitkavoimaan.
Kitkakerroin ei ole pinta-alan funktio!
Toivottavasti et ymmärrä väärin kun sanon että näinhän se peruskoulussa opetetaan. Kumirengas on kuitenkin ihan oma maailmansa. Siinä esiintyy kasa hankalia ilmiöitä, esim. sortaminen. Siihen ei voi soveltaa jäykän kappaleen fysiikkaa kun se ei sellainen ole. Renkaan kitkakerroin riippuu myös voimakkaasti siitä miten paljon se luistaa. Jos vanteen pinnalla olisi esim. millin kerros kumia olisi kitkakerroin pelkästään materiaaliominaisuus.
Ehkä pitäisi keksiä joku parempi termi kuvaamaan koko renkaan kehittämää kitkaa, esim. kokonaiskitkakerroin tai todellinen kitkakerroin.
Mp:ssä myös painonsiirot ovat suuremmat. Siksi jos mp:ään laittaisi neljä autonrengasta pysähtyisi se edelleen myöhemmin kuin auto samoilla renkailla.
No kokeileppa laittaa asuntovaunu siihen auton perään ja pakkaa auto täyteen, niin taitaa se jarrutusmatka kasvaa huomattavasti eli kyllä se massa taitaa kuitenkin aika automaattisesti lyhentää sitä jarrutusmatkaa.
Ja voitko perustella tuota viimeistä väittämää MP:tä neljällä renkaalla, koska minä en kyllä ymmärrä?!
Asuntovaunun vaikutus riippuu sen jarruista ja rengastuksesta. Yleensä ne ovat aika vaatimattomat joten on itsestään selvää että vaunu työntää autoa jarrutuksessa pidemmälle.
Tämä karkaa nyt vähän sivuraiteille kun auton vertaaminen mp:ään on ihan eri juttu kun tyhjän auton vertaaminen samanlaiseen kuormattuun autoon. Ilman muuta kuormattu auto pysähtyy kuormaamatonta hitaammin, johtuen juuri suuremmista painonsiirroista ja todellisen kitkakertoimen laskusta kuorman kasvaessa. Se mikä takapyörien pidossa menetetään painon siirtyessä eteen ei tule takaisin etupyöriltä, vaan autoa hidastava kokonaisvoima pienenee.
Väittämää mp:stä neljällä pyörällä en voi perustella kun se taitaa olla täyttä puppua Pahoittelen.
[simBanssi muokkasi tätä viestiä 26.09.2005 klo 14:15]
Kyllä se on auto joka pysähtyy paremmin vaikka usein kuuleekin päinvastaista. Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Oletko kuullut lyhennettä ABS... Uudemmista pyörissä löytyy tällainenkin hienous...
Kyllä ne ABS-varusteiset pyörämallit taitavat olla vielä yhden käden sormilla laskettavissa. Liikenteessä olevista moottoripyöristä ehkä yhdessä sadasta on ABS-jarrut.
Kyllä se on auto joka pysähtyy paremmin vaikka usein kuuleekin päinvastaista. Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Oletko kuullut lyhennettä ABS... Uudemmista pyörissä löytyy tällainenkin hienous...
Kyllä ne ABS-varusteiset pyörämallit taitavat olla vielä yhden käden sormilla laskettavissa. Liikenteessä olevista moottoripyöristä ehkä yhdessä sadasta on ABS-jarrut.
Joo, varmasti ovat vielä vähemmistönä myönnetään, mutta on niitä nyt enemmän kuin 5...
Kysymys kyllä alunperin kuului "KUMPI pysähtyy paremmin?" eikä "kumman naapurin mummo saa pysähtymään nopeammin?" kuten tässä nyt on arvuuteltu, että kumpi on helpompi pysähdyttää. Autokoulussa ainakin opetettiin, että moottoripyörä pysähtyy nopeammin ja siinä uskossa olen itsekkin ollut, mutta minähän en olekkaan lukenut sitä TM:n pysäyttämistestiä.
Kitkakerroin on pintojen materiaaliominaisuus. Se ei riipu pintojen alasta tai pintoja toisiinsa painavasta voimasta. Nämä asiat vaikuttavat kitkavoimaan.
Kitkakerroin ei ole pinta-alan funktio!
Toivottavasti et ymmärrä väärin kun sanon että näinhän se peruskoulussa opetetaan. Kumirengas on kuitenkin ihan oma maailmansa. Siinä esiintyy kasa hankalia ilmiöitä, esim. sortaminen. Siihen ei voi soveltaa jäykän kappaleen fysiikkaa kun se ei sellainen ole. Renkaan kitkakerroin riippuu myös voimakkaasti siitä miten paljon se luistaa. Jos vanteen pinnalla olisi esim. millin kerros kumia olisi kitkakerroin pelkästään materiaaliominaisuus.
Ehkä pitäisi keksiä joku parempi termi kuvaamaan koko renkaan kehittämää kitkaa, esim. kokonaiskitkakerroin tai todellinen kitkakerroin.
No eihän se ole näinkään.
En tiedä miten asia tänä päivänä peruskoulussa opetetaan, mutta uskallan väittää ettei siellä käsitellä kitkaa kovinkaan paljoa. Johtuu siitä, että peruskoulun matematiikalla ei moisia asioita voida käsitellä. En usko lukiossakaan asiaan paljoa paneuduttavan, samasta syystä. Yliopisto-opinnoissa kitkaan tietenkin paneudutaan syvemmin, mutta sielläkin täytyy suuntautua teoreettisen fysiikan, materiaaliopin, mekaniikan tai koneopin tapaisiin opintosuuntiin.
Muutamia yksinkertaisia perusasioita kitkasta:
Kitkaksi sanotaan voimasysteemejä jotka yrittävät estää kahden kappaleen liukumisen toisiinsa nähden.
Kitkavoimat ovat kahden kappaleen yhteisen tangenttitason suuntaisia kosketusvoimien komponentteja.
Jos kitka estää kappaleiden välisen liukumisen on kyseessä lepokitka.
Jos kappaleet liukuvat toisiinsa nähden kitkasta huolimatta, puhutaan liikekitkasta.
Lepokitkavoima on suurempi kuin liikekitkavoima.
Teoreettisesti tarkasteltuna ideaalitapauksessa kitkavoima riippuu vain kitkakertoimesta ja massasta.
Kitkakertoimet riippuvat kosketuspintojen materiaaleista ja karheudesta.
Yksityikohtaisesti tarkasteltuna kitka on monimutkainen ilmiö ja lopullinen kitkan teoria puuttuu vielä.
Kun puhutaan kitkasta, niin mukaan usein sekoitetaan muitakin tapahtumia, esim. talvirenkaiden kuvio ei vaikuta kitkaan materiaaliominaisuutena vaan mukana on mm. leikkausvoimia.
Renkaan myötäminen, sortaminen tms. ei millään tavalla vaikuta kitkaan. On ihan sama mikä myötää, rengas vai alustarakenne. Jos luistoa tapahtuu, niin silloin kitka astuu kuvaan. Jos rengas myötää tai sortuu, niin silloin kyse on muusta. Kitkaa tarkasteltaessa ei ole väliä onko kyseessä "pehmeä" vai "jäykkä" rakenne.
Oma käsitys on ollut ettei järjestystä voi julistaa vaan riippuen auton/moton jarrujen tasosta, niin kumpi tahansa voi olla nopeampi pysähtyjä, jostain olen lukenut että moto on teoriassa hivenen parempi pysähtyjä. Eri asia sitten on pystyykö tekemään maksimijarrutuksen motolla, täytyy olla melkoisen herkkäsorminen kuski. Eihän se onnistu valtaosalla autoilijoitakaan jonka takia on nähdäkseni useat autot varustettu jarruasistentilla, jotta saataisiin aikaiseksi maksimitehoinen jarrutus.
Ilmeisesti oma pyörä sitten kuuluu harvinaisuuksiin koska on varustettu ABS-jarruilla, kysyessäni myyjältä heidän kokemuksiaan ABS:tä vastaus oli että jos se yhdenkin täpärän tilanteen pelastaa se on silloin hintansa tienannut. Hyvä vastaus kysymykseen, muistaakseni hintalisä oli n.1200 joten ei sillä motojen varaosahinnoilla paljon korjata puhumattakaan mahdollisista henkilövahingoista.
Oma käsitykseni on että valtaosa uusista myytävistä pyöristä on muutaman vuoden sisällä varustettu ABS-jarruilla.
Auto taitaa kuitenkin käytännössä olla parempi pysähtyjä, painon siirtymä etupyörille ei nosta takapyöriä ilmaan niinkuin moottoripyörässä helposti käy. Olen kyllä saanut Volvon ("Valpen" maastoauton) jarrutettua melkein nokan kautta ympäri,mutta se onkin eri juttu.
[salo-m muokkasi tätä viestiä 28.09.2005 klo 12:46]
Jep. Väittäisin, että MP:n, koska se on vain n. 10-15% auton massasta. Toki siinä on vain kaksi rengasta ja niissä kitkapinta on auton rengasta pienempi, mutta silti lähtisin siitä, että MP pysähtyy nopeammin juuri kevyemmän massansa vuoksi. Varmasti joku löytää jonkin testinkin...
Toki, jos otetaan jokin pikkuauto ja jokin lähes henkilöauton kokoinen matkapyörä, niin tilanne saattaa olla toisinkinpäin...
Mp.
väittelyä ja spekulointia katsomalla uudesta TM:stä.
Siinä huippu-mp:iden jarrutusmatkat 100-0 ovat testissä 40-46 m eli samat kuin huonoilla autoilla.
Vastaus on , että hyvä mp pysähtyy samassa kuin huono auto, mutta hyvä auto paremmin. Niillähän jarrutusmatkat ovat runsaasti alle 40 m.
Auto.
TM suoritti jarrutusmatkatestin autolle, mp:lle, linja-autolle ja täysperävaunuyhdistelmälle jokin vuosi sitten. Ne pysähtyivät mainitussa järjestyksessä.
Semantiikkaa .. sen verran pitää olla pelisilmää, ettei tarvitse kokeilla.
Edes teoreettisesti EVVK.
Samaa mieltä Nunchakun, alarjakin ja SixPackin kanssa. Ihanneoloissa ja ammattilainen kummankin puikoissa auto näyttää pysähtyvän hieman paremmin. Veratilu ontuu siksi, että mp:ssä käytetään useammin todella hyviä renkaita kuin autoissa.
Todellisessa tilanteessa ero kasvaa, koska autolla voi aloittaa täyden jarrutuksen niin pian kuin kuski ehtii, pyörällä se onnistuu vain niillä harvoilla, joilla on ABS-jarrut ja jotka ovat onnistuneet hankkiutumaan eroon vanhasta jarrutustavasta.
Edes Valentino Rossi ei voi aloittaa yleisellä tiellä äkkitilanteessa maksimaalista jarrutusta mp:llä, koska juuri sen hetken olosuhteet ovat erilaiset kuin 10 m aiemmin. Tai oikeammain SAATTAVAT olla, siksi on pakko kiristää vähitellen, ja kun sen hetken maksimihidastuvuus löytyy, on tuhlattu jo ehkä kaksinumeroinen määrä kalliita metrejä.
Edes teoreettisesti EVVK.
Mitä? Oliko joku termi tässä joka oli väärin ymmärretty tai jotain?
Rätkätin: ... sen verran pitää olla pelisilmää, ettei tarvitse kokeilla.
Pelisilmä takoittaa minun sanastossani, että ymmärtää näkemiensä ja kokemiensa asioiden syitä ja seurauksia sen verran, että pystyy päättelemään niiden perusteella tulevien tapahtumien todennäköisyyksiä. Siksi jarrutusmahdollisuuksiensa tunteminen on tärkeä osa sitä kuuluisaa pelisilmää. Toki teoriassa voi ajaa varman päällekin, mutta käytännössä se ei ole mahdollista. Autolla tukkii tien ja mp:llä on iso riski tulla yliajetuksi.
TeeCee unohti (?) vielä yhden haitan ; mopolla täysjarrutus kaarteessa ei onnistu ollenkaan yhtä tehokkaasti kuin autolla eikä jarrutuskokeissakaan jarrutettu kuin suoralla.
Kuorma-autot ja bussit saataisiin kai pysähtymään siinä kuin henkilöautotkin mutta kuorman sidonnat ei kestäisi.Ainakin kuorma-autoissa on jarrutusteho rajoitettu, näin oli TM:n testissä taannoin jos siihen sitten voi luottaa?
Keskustelin pari vuotta sitten mopomessuilla pyöräpoliisin kanssa ABS-jarrujen ominaisuuksista, hän totesi ykskantaan täysjarrutuksen onnistuvan sateella ja onnistuvan kohtuudella myös mutkassa, ja totesi myös ykskantaan ettei täysjarrutus sateella onnistu kuin ABS-jarruilla.
Kehitys todennäköisesti ainakin suurilla valmistajilla, kulkee siten että valtaosa pyöristä on parin vuoden sisällä ABS-jarruilla varustettu.
salo-m: TeeCee unohti (?) vielä yhden haitan ; mopolla täysjarrutus kaarteessa ei onnistu ollenkaan yhtä tehokkaasti kuin autolla
Joo, se unohtui. Jarruttamisen ongelmien lisäksi kurvi on pyörälle hankala paikka myös hyrrävoimien vuoksi. Mp-onnettomuuksien raportteja läpi mennyt ajokouluttaja sanoi BajaHillin sivuilla, että yksi erottuva onnettomuustyyppi on ulosajo kurvissa pyörä pystyssä, vaikka kallellaanhan sen pitäisi siinä vaiheessa olla.
Hänen mukaansa se johtuu siitä, että kokematon kuski on ehkä opetellut vastaohjauksen, mutta harjoitellut sitä väistöissä ja käyttää sitä liian lujaa silmille tulevasta kurvista selvitäkseen. Nopean kallistuksen jälkeen pyörä nousee uudelleen pystyyn ja menee ulos ilman jarrutusjälkiä.
Autolla moni selviää vastaavasta kun vain kääntää paniikissa rattia, auto käy väärällä kaistalla mutta harvoinhan sieltä kukaan vastaan tulee. Mitään ei sattunut, vauhti ei siis ollut liian kova.
Kyllä se on auto joka pysähtyy paremmin vaikka usein kuuleekin päinvastaista.
Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Vaikka mp:llä jarrutetaan optimaalisesti ja autolla vähän huolimattomammin niin silti mekaaninen pito stoppaa auton nopeammin. Kitkavoimahan on kitkakerroin x tukivoima, eli pienempi massa ei automaattisesti lyhennä jarrutusmatkaa (massa x g = tukivoima). Vaikka mp.:n kumiseos mahdollistaisi suuremman kitkakertoimen, on siinä pienempi kitkapinta.
Mp:ssä myös painonsiirot ovat suuremmat. Siksi jos mp:ään laittaisi neljä autonrengasta pysähtyisi se edelleen myöhemmin kuin auto samoilla renkailla.
Autolla moni selviää vastaavasta kun vain kääntää paniikissa rattia, auto käy väärällä kaistalla mutta harvoinhan sieltä kukaan vastaan tulee. Mitään ei sattunut, vauhti ei siis ollut liian kova.
Kerrankin TeeCee:n juttu rupes naurattaan, ei se okkaan niin tosikko.
simBanssi: Kitkavoimahan on kitkakerroin x tukivoima, eli pienempi massa ei automaattisesti lyhennä jarrutusmatkaa (massa x g = tukivoima).
Tässä kohtaa olen vielä kärryillä. Mopon liikettä siis pyrkii jatkamaan massanhitaus ja sitä pyrkii hidastamaan kitkavoima eli kitkakerroin x tukivoima eikä massa vaikuta jarrutukseen koska se muuttaa tukivoimaa samassa suhteessa kuin hitausvoimaa.
simBanssi: Vaikka mp.:n kumiseos mahdollistaisi suuremman kitkakertoimen, on siinä pienempi kitkapinta.
Tässä putoan kärryiltä. Kaipaako kaava tosiaan myös kitkapinnan alaa? Yritin hakea siitä tietoa, mutta kone ei näyttänyt minulle lupaavimpia sivuja turvallisuuteni varmistamiseksi.
Minulla on ollut luulo, että hidastava voima pysyy samana vaikka pinta-ala muuttuu, koska pintapaine muuttuu samassa suhteessa mutta päinvastaiseen suuntaan. Olen päätellyt näin olevan esimerkiksi siitä, että moottoripyörän hidastuvuus kasvaa jarrutusta lisättäessä tasaisesti vaikka takapyörä kevenee ja lopulta nousee ilmaan. Kaikki paino mikä poistuu takapyörältä siirtyy etupyörälle, jarrutusvoimassa ei tapahdu muutosta vaikka puolet jarruttavasta pinta-alasta häipyy.
Sinulla näyttää olevan fysiikka paremmin hallussa, olenko päätellyt aivan pieleen?
Kaikki nuo teoreettiset tarkastelut ovat ihan kivoja. Ongelmana täällä esitetyissä tarkasteluissa on kuitenkin se, että on oletettu kitkakertoimen pysyvän vakiona. Näinhän se todellisuudessa ei ole.
Jos otetaan oikea, muuttuva, kitkakerroin mukaan tarkasteluun, tulee näistä teoreettisista tarkasteluista sellaisia, ettei niitä ihan peruskoulun fysiikalla selvitä tai ymmärrä.
Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Oletko kuullut lyhennettä ABS... Uudemmista pyörissä löytyy tällainenkin hienous...
Sinulla näyttää olevan fysiikka paremmin hallussa, olenko päätellyt aivan pieleen?
Olin kylä itsekin vähän epävarma kun kirjottelin. Mutta kuten yllä jo mainittiin, kitkakerroin ei ole vakio. Vastoin maalaisjärkeä se mm. laskee kuorman/pintapaineen kasvaessa (ilmeisesti tietyn rajakuorman ylittyessä tai sitten heti nollakuormasta alkaen). Kitkakerroin voi siis olla pinta-alan funktio.
Sinulla näyttää olevan fysiikka paremmin hallussa, olenko päätellyt aivan pieleen?
No eihän se nyt näin ole!
Kitkakerroin on pintojen materiaaliominaisuus. Se ei riipu pintojen alasta tai pintoja toisiinsa painavasta voimasta. Nämä asiat vaikuttavat kitkavoimaan.
Kitkakerroin ei ole pinta-alan funktio!
Mp:ssä myös painonsiirot ovat suuremmat. Siksi jos mp:ään laittaisi neljä autonrengasta pysähtyisi se edelleen myöhemmin kuin auto samoilla renkailla.
No kokeileppa laittaa asuntovaunu siihen auton perään ja pakkaa auto täyteen, niin taitaa se jarrutusmatka kasvaa huomattavasti eli kyllä se massa taitaa kuitenkin aika automaattisesti lyhentää sitä jarrutusmatkaa.
Ja voitko perustella tuota viimeistä väittämää MP:tä neljällä renkaalla, koska minä en kyllä ymmärrä?!
Kitkakerroin on pintojen materiaaliominaisuus. Se ei riipu pintojen alasta tai pintoja toisiinsa painavasta voimasta. Nämä asiat vaikuttavat kitkavoimaan.
Kitkakerroin ei ole pinta-alan funktio!
Toivottavasti et ymmärrä väärin kun sanon että näinhän se peruskoulussa opetetaan. Kumirengas on kuitenkin ihan oma maailmansa. Siinä esiintyy kasa hankalia ilmiöitä, esim. sortaminen. Siihen ei voi soveltaa jäykän kappaleen fysiikkaa kun se ei sellainen ole. Renkaan kitkakerroin riippuu myös voimakkaasti siitä miten paljon se luistaa. Jos vanteen pinnalla olisi esim. millin kerros kumia olisi kitkakerroin pelkästään materiaaliominaisuus.
Ehkä pitäisi keksiä joku parempi termi kuvaamaan koko renkaan kehittämää kitkaa, esim. kokonaiskitkakerroin tai todellinen kitkakerroin.
No kokeileppa laittaa asuntovaunu siihen auton perään ja pakkaa auto täyteen, niin taitaa se jarrutusmatka kasvaa huomattavasti eli kyllä se massa taitaa kuitenkin aika automaattisesti lyhentää sitä jarrutusmatkaa.
Ja voitko perustella tuota viimeistä väittämää MP:tä neljällä renkaalla, koska minä en kyllä ymmärrä?!
Asuntovaunun vaikutus riippuu sen jarruista ja rengastuksesta. Yleensä ne ovat aika vaatimattomat joten on itsestään selvää että vaunu työntää autoa jarrutuksessa pidemmälle.
Tämä karkaa nyt vähän sivuraiteille kun auton vertaaminen mp:ään on ihan eri juttu kun tyhjän auton vertaaminen samanlaiseen kuormattuun autoon. Ilman muuta kuormattu auto pysähtyy kuormaamatonta hitaammin, johtuen juuri suuremmista painonsiirroista ja todellisen kitkakertoimen laskusta kuorman kasvaessa. Se mikä takapyörien pidossa menetetään painon siirtyessä eteen ei tule takaisin etupyöriltä, vaan autoa hidastava kokonaisvoima pienenee.
Väittämää mp:stä neljällä pyörällä en voi perustella kun se taitaa olla täyttä puppua
Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Oletko kuullut lyhennettä ABS... Uudemmista pyörissä löytyy tällainenkin hienous...
Kyllä ne ABS-varusteiset pyörämallit taitavat olla vielä yhden käden sormilla laskettavissa. Liikenteessä olevista moottoripyöristä ehkä yhdessä sadasta on ABS-jarrut.
Itselläni on vuosien ajokokemus molemmista härveleistä ja kyllä autolla kuka tahansa pystyy jarruttamaan maksimiteholla, kun taas pyörällä sen tekeminen vaatii todella paljon harjoittelua että osaa jarruttaa aivan niillä rajoilla ettei etupyörä lukkiudu!
Oletko kuullut lyhennettä ABS... Uudemmista pyörissä löytyy tällainenkin hienous...
Kyllä ne ABS-varusteiset pyörämallit taitavat olla vielä yhden käden sormilla laskettavissa. Liikenteessä olevista moottoripyöristä ehkä yhdessä sadasta on ABS-jarrut.
Joo, varmasti ovat vielä vähemmistönä myönnetään, mutta on niitä nyt enemmän kuin 5...
Kysymys kyllä alunperin kuului "KUMPI pysähtyy paremmin?" eikä "kumman naapurin mummo saa pysähtymään nopeammin?" kuten tässä nyt on arvuuteltu, että kumpi on helpompi pysähdyttää. Autokoulussa ainakin opetettiin, että moottoripyörä pysähtyy nopeammin ja siinä uskossa olen itsekkin ollut, mutta minähän en olekkaan lukenut sitä TM:n pysäyttämistestiä.
Kitkakerroin on pintojen materiaaliominaisuus. Se ei riipu pintojen alasta tai pintoja toisiinsa painavasta voimasta. Nämä asiat vaikuttavat kitkavoimaan.
Kitkakerroin ei ole pinta-alan funktio!
Ehkä pitäisi keksiä joku parempi termi kuvaamaan koko renkaan kehittämää kitkaa, esim. kokonaiskitkakerroin tai todellinen kitkakerroin.
No eihän se ole näinkään.
En tiedä miten asia tänä päivänä peruskoulussa opetetaan, mutta uskallan väittää ettei siellä käsitellä kitkaa kovinkaan paljoa. Johtuu siitä, että peruskoulun matematiikalla ei moisia asioita voida käsitellä. En usko lukiossakaan asiaan paljoa paneuduttavan, samasta syystä. Yliopisto-opinnoissa kitkaan tietenkin paneudutaan syvemmin, mutta sielläkin täytyy suuntautua teoreettisen fysiikan, materiaaliopin, mekaniikan tai koneopin tapaisiin opintosuuntiin.
Muutamia yksinkertaisia perusasioita kitkasta:
Kitkaksi sanotaan voimasysteemejä jotka yrittävät estää kahden kappaleen liukumisen toisiinsa nähden.
Kitkavoimat ovat kahden kappaleen yhteisen tangenttitason suuntaisia kosketusvoimien komponentteja.
Jos kitka estää kappaleiden välisen liukumisen on kyseessä lepokitka.
Jos kappaleet liukuvat toisiinsa nähden kitkasta huolimatta, puhutaan liikekitkasta.
Lepokitkavoima on suurempi kuin liikekitkavoima.
Teoreettisesti tarkasteltuna ideaalitapauksessa kitkavoima riippuu vain kitkakertoimesta ja massasta.
Kitkakertoimet riippuvat kosketuspintojen materiaaleista ja karheudesta.
Yksityikohtaisesti tarkasteltuna kitka on monimutkainen ilmiö ja lopullinen kitkan teoria puuttuu vielä.
Kun puhutaan kitkasta, niin mukaan usein sekoitetaan muitakin tapahtumia, esim. talvirenkaiden kuvio ei vaikuta kitkaan materiaaliominaisuutena vaan mukana on mm. leikkausvoimia.
Renkaan myötäminen, sortaminen tms. ei millään tavalla vaikuta kitkaan. On ihan sama mikä myötää, rengas vai alustarakenne. Jos luistoa tapahtuu, niin silloin kitka astuu kuvaan. Jos rengas myötää tai sortuu, niin silloin kyse on muusta. Kitkaa tarkasteltaessa ei ole väliä onko kyseessä "pehmeä" vai "jäykkä" rakenne.
Oma käsitys on ollut ettei järjestystä voi julistaa vaan riippuen auton/moton jarrujen tasosta, niin kumpi tahansa voi olla nopeampi pysähtyjä, jostain olen lukenut että moto on teoriassa hivenen parempi pysähtyjä. Eri asia sitten on pystyykö tekemään maksimijarrutuksen motolla, täytyy olla melkoisen herkkäsorminen kuski. Eihän se onnistu valtaosalla autoilijoitakaan jonka takia on nähdäkseni useat autot varustettu jarruasistentilla, jotta saataisiin aikaiseksi maksimitehoinen jarrutus.
Ilmeisesti oma pyörä sitten kuuluu harvinaisuuksiin koska on varustettu ABS-jarruilla, kysyessäni myyjältä heidän kokemuksiaan ABS:tä vastaus oli että jos se yhdenkin täpärän tilanteen pelastaa se on silloin hintansa tienannut. Hyvä vastaus kysymykseen, muistaakseni hintalisä oli n.1200 joten ei sillä motojen varaosahinnoilla paljon korjata puhumattakaan mahdollisista henkilövahingoista.
Oma käsitykseni on että valtaosa uusista myytävistä pyöristä on muutaman vuoden sisällä varustettu ABS-jarruilla.
Ajamalla tiiliseinään kumpikin pysähtyy aivan yhtä nopeasti eikä tarvitse inttää ja väitellä koko asiasta!!! Tasapeli
Tarviipas inttää, auto saattaa jatkaa vielä seinän läpikin, mutta motari jää siihen.
Auto taitaa kuitenkin käytännössä olla parempi pysähtyjä, painon siirtymä etupyörille ei nosta takapyöriä ilmaan niinkuin moottoripyörässä helposti käy.
Olen kyllä saanut Volvon ("Valpen" maastoauton) jarrutettua melkein nokan kautta ympäri,mutta se onkin eri juttu.