Herbert: Yhden välittömän riskitekijän poistaminen vähentää usein kuolonkolarin todennäköisyyden lähes nollaan.
TeeCee: "Vähentääkö tosiaan usein? Kuinka usein ja miten lähelle nollaa? Annappa nyt näyte siitä mihin nämä sinun mielipiteesi perustuvat, jotta me muut osaamme antaa niille sen arvon minkä ne ansaitsevat."
Toivon, ettet arvota mielipiteitäni yhden mielipiteen perusteella. Tuollainen yleistäminen ei sovi sinun tapaasi käsitellä asioita.
Minulla ei ole olemassa mielipiteeni tueksi tutkimustulosta asiasta. Välittömissä riskitekijöissä on sellaisia asioita kuten nukahtaminen, puutteellinen tai virheellinen havainto ympäristöstä tai vaikka ajoi tilanteeseen tietoisesti.
Tarvitaanko tässä sen enempää perusteluja, jotta voidaan uskoa, että tuollaisen virheen poisjäänti suurella todennäköisyydellä estää koko kolarin. En lähde tarkkoja lukuja antamaan, kuinka paljon onnettomuudet näin vähenisivät. Ihan varmasti kyseessä on iso luku.
Onko sinulla syytä epäillä, että asia ei ole kuten sanon?
Herbert: Erona on se, että nopeutta tarkastellaan tasaisella käyrällä, jossa nopeus alenee tasaisesti. Muita virheitä usein joko tehdään tai sitten ei tehdä. Havaintovirheen ei voida sanoa olleen 10% alhaisempi.
TeeCee: Ja tuoko ero sitten aiheuttaa virhettä vertailtaessa eri riskitekijöissä tapahtuvia samansuuruisia muutoksia toisiinsa?
Kyllä.
TeeCee: Pitäisiköhän sinun ilmoittaa näistä havainnoistasi johonkin yliopistoon tai vastaavaan.
Miksi pitäisi?
TeeCee: Tuhannet tiedemiehet ympäri maailmaa tuhlaavat nyt aikaansa luullen että noita asioita voidaan vertailla kun sinä panttaat tietoa.
En minä tietoa panttaa. En jaksa uskoa, että tuollaisten asioiden yhteismitallisen vertaamisen ongelmat eivät olisi yliopistoporukoiden tiedossa. Jos ongelmaa ei olisi, laissa olisi varman mainittu suurin sallittu arviointivirhe- tai väsymystaso. Poliiseillakin luultavasti olisi ratsioissaan mukana myös arviointivirhemittari tai väsymysmittari. Nyt heillä on vain nopeus- ja alkoholimittari.
Sinä tunnut olevan tästä eri mieltä. Toivon sinun kertovan minulle, miten noiden asioiden suuruutta voidaan käsitellä.
TeeCee: Jos olet sinne päin yhteydessä, niin älä ota puheeksi sitä kuinka itse vertaat pienen nopeudenmuutoksen tuomaa riskilisää ison nopeusmuutoksen tuomaan aikahyötyyn.
Jos nopeus (aika) muuttuu x% tai x aikayksikköä ja sen seurauksena riski y% tai y kpl, tottahan noita voi verrata (painotukset päättää jokainen itse), koska lähtötiedot vertailua varten on täsmälliset. Mutta kerro jo, miten tiedemiehet mittaavat arviointivirheen vaikutusta? Sehän muodostuu määrän ja suuruuden tulosta. Nopeudessa tuo on yksiselitteinen asia, arviointivirheessä ei ole.
TeeCee: "Anna joku laskuesimerkki siitä miten nopeudessa tapahtuneen muutoksen hyötysuhde on huonompi kuin millään muulla muuttujalla. Eikö yhtään huimaa esittää mielipiteen perusteeksi asiaa joka on tismalleen päinvastainen verrattuna tutkimusten tuloksiin?"
Herbert: Eiköhän periaate käynyt ilmi jo edellisestä kohdasta. Lopputulos ei huimaa, koska lasken asiaa eri tavalla. Matematiikka on siitä ihmeellistä, että täysin päinvastainen tuloskin voi olla oikein.
TeeCee: Periaate kävi ilmi hyvin, siksi minä kysynkin.
Tämä keskustelu on levinnyt niin hajalleen ja moneen osaa, etten jaksa etsiä alkuperäistä kohtaa enkä muista, mitä tarkkaan ottaen olen tarkoittanut. Mutta onhan nopeus tietysti nimikkeenä varmasti merkittävin sikäli, että se on aina olemassa. Ja sitä vähentämällä saadaan seurauksia vähennettyä. Esimerkiksi nukahtamista ei aina ole mukana, joten tyhjästä on paha nyhjästä. Mutta joskus totesit, että suurin sallittu nopeus on riskitarkastelussa nollaraja. Jos ajat rajoituksen mukaan, nopeudella ei ole vaikutusta riskiin (lisäriski). Amerikkalainen tutkimuksesi ei taida käsitellä asiaa noin, siellähän puhuttiin liikenteen keskinopeudesta. Siksi nopeus ei yleensä näy tutkijalautakuntien riskitaulukoissakaan kovin hallitsevana. Ja nollatoleranssikäytäntökin taitaa sotkea nuo asiat. Suurinta sallittua ajavatkin todennäköisesti pudottavat nopeuttansa, koska eivät uskalla ajaa lähellä puuttumiskynnystä. Siksi ennenkin laillinen nopeus putoaa hieman. Näin ainakin itselläni tulee tapahtumaan kohta.
TeeCee: Kannan vastuuni mielipiteestäni juuri silloin kun annan sinulle reilun mahdollisuuden sen muuttamiseen, osoitat vain sen perusteet eli asiantuntijoiden mielipiteen vääräksi tai osoitat että olen ymmärtänyt asiantuntijoiden mielipiteen väärin. Toista tapaa olemme jo koittaneet, olen esitellyt sinulle tilastoja eri riskitekijöiden merkityksestä kuolonkolarin riskille, mutta emme ole päässeet puusta pitkään niiden esittelemisellä. Olet vain sanonut että tuossahan on vain osa riskeistä, miten ne loput vaikuttavat. Ja koska en tiedä kaikesta kaikkea, toteat että koska sinun mielipidettäsi ei ole todistettu vääräksi, pidät siitä kiinni, voihan se olla tarkoituksella jätetty pois totuuden salaamiseksi.
Toiseksi tavaksi nimittämäsi ei ole mikään toinen tapa, vaan ihan sama kuin ensimmäinenkin. Jos on käsitelty vain osaa riskeistä, ei yksinkertaisesti voi sanoa lopputuloksen kattavan kaikkea.
Kuten ennenkin olen todennut, harvoin tutkija on varsinaisesti väärässä. Pitää vain muistaa tuloksia lukiessaan, mitä on käsitelty ja millä reunaehdoilla. Silloin ei pidä niputtaa mukaan tutkimuksen ulkopuolisia asioita.
Mielestäni on harhanjohtavaa puhua riskitekijöistä,koska moni saattaa ajaa usealla riskillä miljoonia kilometrejä ilman ,että ne koskaan toteutuvat koko elämän tai ajouran aikana.Kysymys on siis täysin teorettisesta asiasta.Toki itsetuhoista kahaamisesta tai punaisia päin ajamisesta seuraa riskitekijän toteutuminen,mutta on tyhmää puhua riskitekijän noususta jonkun 2 km/t kekinopeuden nousun seurauksena.ps.Miksi palsta vaatii joka kerta uuden kirjautumisen ja salasanan vaihdon.Teenkö jotain väärin
Herbert 22.5.: Tottahan perusteet pitää kumota, jos aikoo mielipiteenkin kumota. Tartuin vain tuohon, että työnsit vastuuta mielipiteestäsi muille kuin itsellesi.
Minä taas pidän vastuun pakoiluna sitä, että odotat että minä tuon sinulle nenän eteen sitovat todisteet sinun mielipiteesi vääryydestä ennen kuin suostut luopumaan siitä. En minä ole vastuussa sinun mielipiteestäsi vaan omastani ja minun mielipiteeni jo vastaa totuutta tieteen tämän hetkistä käsitystä nopeuden merkityksen ja muiden kuolonkolarin riskitekijöiden suhteesta. Ei tiede tutki Herbertin päähänpinttymien ja todellisten tapahtumien suhdetta, joten tutkimustyön tuloksetkaan eivät anna suoraa vastausta mikä teorioissasi mättää. Siksi sinun pitää ihan itse ottaa selville miten asiat ovat ja sopeuttaa mielipiteesi sen mukaan eikä vaatia minua kertomaan miksi ne eivät ole niin kuin sinä väität niiden olevan.
Sanoit kumoavasi lauseeni ja minä sanoin että samalla sinun on todistettava tieteen nykyinen käsitys vääräksi. Oikeastaan sinulla on toinenkin vaihtoehto, sillä ainahan minä olen saattanut tulkita väärin sen mikä tieteen nykyinen kanta nopeuden merkityksestä on verrattuna muihin riskeihin liikenteessä.
TeeCee: Liikenteen keskinopeus on kaikkein tärkein liikennekuolemien riskitekijä. Sillä on voimakkaampi vaikutus liikennekuolemiin kuin millään muulla tunnetulla riskitekijällä, mukaan lukien liikenteen määrän muutos. Nopeus riskitekijänä on läsnä aina.
Herbert: Leikataan tuosta nopeudesta rajoituksenmukainen osa pois, joten lauseen sisältö muuttuu oleellisesti. Sinähän olet joskus aikaisemmin vetänyt riskin nollarajan suurimman sallitun nopeuden kohdalle.
Olenko tosiaan sanonut että riskin nollaraja menee suurimman sallitun kohdalla? En usko, sillä se on vastoin mielipidettäni. Sen sijaan muistan sanoneeni, että suurimman nopeuden aiheuttaman riskin yläraja on rajoituksen kohdalla. Rajoituksenmukaisen nopeuden pois leikkaaminen tuosta lauseestani ei muuta ajatusta pätkääkään, nopeuden ja liikennekuoleman yhteys pysyy täsmälleen samana. Sinulla menee sekaisin käsitteet. Tai ei ne oikeastaan mene vaan sinä sekoitat ne tarkoituksella, kyllä sinä oikeasti tiedät että liikenne sisältää sekä laillista ( =luvallista ) että laitonta ( = kiellettyä ) nopeuden tuomaa riskiä.
Selvennän vielä: liikenteen keskinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava riskitekijä ja ylinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava ylimääräinen riskitekijä.
Herbert: Vieläkään ei ko. julkaisun kanssa päinvastainen tulos huimaa. Siinä näköjään puhutaankin ihan eri asiasta.
No totta kai siinä puhutaan eri asiasta kuin mistä sinä puhut koska se koskee vain yhtä asiaa, liikenteen keskinopeuden suhdetta liikenteen kuolonurien määrään. Sinä loikit kolmen asian välillä sen mukaan, mistä puhumalla parhaiten vältät faktojen tunnustamisen, joten esitän minä minkä tahansa perusteen, voit aina sanoa että se koskee eri asiaa. Nämä kolme asiaa ovat nopeusvalvonnan nollatoleranssi yleensä, sama asia sinun kannaltasi ja kolmantena kuskien koulutuksen lisääminen. Sellaista faktaa ei olekaan joka osoittaisi kantasi vääräksi kaikissa noissa kolmessa samalla kertaa, joten faktoja esittämällä ei edetä. Koulutuksen suhteen tehtävä on ihan erityisen toivoton, koska kina ei koske sen hyödyllisyyttä, siitä olemme samaa mieltä, vaan sen kelpoisuutta tiukan nopeusvalvonnan korvaajana. Koska ne ovat lääkkeitä eri ongelmaan, ei kukaan ole keksinyt verrata niitä suoraan toisiinsa. Tämä jättää sinulle auki mahdollisuuden perustella mielipidettäsi sillä, että kukaan ei ole todistanut että se olisi väärä. Kukaan ei ole myöskään todistanut että nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia, logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa.
ogvarius: Mielestäni on harhanjohtavaa puhua riskitekijöistä,koska moni saattaa ajaa usealla riskillä miljoonia kilometrejä ilman ,että ne koskaan toteutuvat koko elämän tai ajouran aikana.Kysymys on siis täysin teorettisesta asiasta.Toki itsetuhoista kahaamisesta tai punaisia päin ajamisesta seuraa riskitekijän toteutuminen,mutta on tyhmää puhua riskitekijän noususta jonkun 2 km/t kekinopeuden nousun seurauksena.ps.Miksi palsta vaatii joka kerta uuden kirjautumisen ja salasanan vaihdon.Teenkö jotain väärin
Riskitekijä on tekijä, joka nostaa jonkin riskiä. Jos sinun keskinopeutesi on 60 km/h, tuo kaksi km/h nostaa liikennekuoleman riskiä 16 %. Sinä et tuota huomaa koska onneksi jo liikenneonnettomuus on ykslön kannalta harvinainen tapaus saati sitten kuolonkolari, mutta koko maassa kuolee joka vuosi keskimäärin 45 ihmistä enemmän jos kaikki ottaisivat tuon saman riskin. Mitä sitten ehdotat tilalle, mikä kuvaisi paremmin tekijää joka lisää riskiä?
Ethän nyt vaan päätä asian tyhmyydestä tai järkevyydestä sen perusteella kuinka se vaikuttaa juuri sinuun? SE se vasta olisi tyhmää. Sillä logiikalla tupakointi, liikalihavuus ja alkoholin runsas käyttö eivät olisi riskitekijöitä jos itse ei olisi sauhutteleva juoppo laardipylly.
Koulutuksen suhteen tehtävä on ihan erityisen toivoton, koska kina ei koske sen hyödyllisyyttä, siitä olemme samaa mieltä, vaan sen kelpoisuutta tiukan nopeusvalvonnan korvaajana. Koska ne ovat lääkkeitä eri ongelmaan, ei kukaan ole keksinyt verrata niitä suoraan toisiinsa.
Valvontaa toki tarvitaan koska ajamisessa on mukana kilpailuviettiä ja ajamisen iloa. Koulutuksen ideana olisi motivoida ihmiset haluamaan ajaa sääntöjen mukaisesti, kertoa reaktioajoista ja jarrutusmatkoista sekä siitä paljonko aikaa säästyy tietyllä matkalla ja miten ajansäästö vaikuttaa kustannuksiin. Myös siitä että melua syntyy vähemmän maltillisilla nopeuksilla eli 80 ajaminen yöllä ei tarkoita että sitä ajetaan siksi että 100 olisi vaarallista.
Itse en halua enää ajaa ylinopeutta koska olen perustellut miksi sitä ei pidä ajaa. Se miten motivoida työsuhdeautoilija joka ei harrasta liikuntaa tai ole kiinnostunut ympäristöasioista noudattamaan sääntöjä on jäänyt keksimättä. Ainoa konsti valvonnan lisäämisen lisäksi on odottaa että arvomaailmamme muuttuu sellaiseksi että normaalin ajamisen sijaan kaahaus kesämökille tai kaahaaminen mutkatiellä olisi vain noloa malttinsa menettämistä ja liikenteen häirintää/vaarantamista.
TeeCee: "Yhteiskuntaa ei pidä myöskään rakentaa sellaiseksi, joka rohkaisee röyhkeimpiä säästämään aikaa tai vaivaa muiden hengen ja terveyden kustannuksella"
Tarkoitukseni ei ollut ottaa esiin etuilua moottoritiellä. Se oli mukana vain osoittamassa että sama kuljettajien asenne joka tekee nopeusvalvonnan tarpeelliseksi, ilmenee liikenteessä monin muinkin tavoin, esimerkiksi etuiluna. Ei valvonta rikoksia poista, mutta kyllä sinä ihan hyvin tiedät että nopeusvalvonta rajoittaa ylinopeudella aikaa säästävien touhua.
Herbert: Parempi on opettaa kuljettajia ajattelemaan, koska vain sillä tavalla on mielestäni edellytykset poistaa esimerkkisi kaltaisia ilmiöitä. Etuilu käsitteenä on kovin hankalasti rajattava ja siten myös valvottava.
En kiistä ajattelun tärkeyttä, mutta lopputuloksen kannalta on kuitenkin oleellista MITÄ ajattelee. Eivät tieteen meille tarjoaman tiedon kieltäjät tyhmiä ole, kyllä he ajatella osaavat, ongelmana ovat asenteet jotka estävät heitä huomaamasta että he suodattavat saatavilla olevasta informaatiosta pois omaa mielipidettään tukemattoman tiedon.
Toisaalta pelkkä ajattelu ilman faktojakin vie pitkälle kunhan tajuaa että omat tiedot liikenteestä ovat vähäiset. Ei kaikkia kiinnosta nämä asiat niin paljon että he hankkisivat vuosien ajan aktiivisesti tietoa, eikä tarvitsekaan kiinnostaa. Silloin riittää kun tajuaa sen, että yksittäisen kuljettajan ja yhteiskunnan edut liikenteessä ovat ristiriidassa, kuskin ei kuulukaan olla aina tyytyväinen liikenteessä edes silloin kun se toimii täydellisesti. Eli tilanne on sama kuin esimerkiksi verojen suhteen; kukaan maksaja ei niistä nauti, jokaisen olisi mukavampi olla jos hänen ei tarvitsisi niitä maksella, mutta aika moni kuitenkin tajuaa miksi niiden maksamisessa on järkeä.
TeeCee: "Miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan väsyneenä enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin liikaa vapaa-aikaa?"
Herbert: Riippuu väsymyksen asteesta. Itsekin ajan joskus väsyneenä. Aina ei nukkuminen tuo ratkaisua ongelmaan. Aina ei edes nukuta, vaikka väsyttääkin. Kuten tämänkin kirjoituksen kellonajasta saattaa päätellä.
Pienennetään kiertelyn mahdollisuuksia: miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan sen verran väsyneenä että se lisää liikennekuoleman riskiä 160 % enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin vapaa-aikaa 100 tuntia vuodessa?
Herbert: Jos nopeuksia valvotaan nollatoleranssilla, nopeuteni tippuu nykyisestä. Silti saan olla asiasta mitä mieltä tahansa.
Ilman muuta saat olla asiasta mitä mieltä tahansa, minä olen vastustanut käsitystäsi ajamisenvapaudesta, en mielipiteenvapaudesta. Toisen noista laki kieltää ja toisen takaa.
TeeCee: "Niin luulisi, mutta matkassa on yksi mutka: seassamme ajelee niin paljon välistävetäjiä, että valvonta on välttämätöntä ja joudumme tekemään asioita joita on pakko tehdä sen sijaan että tekisimme asioita joista nautimme."
Herbert: Välttämättömyys on sinun mielipiteesi, joka on vain yksi 5 miljoonasta.
Uskallan väittää että en ole ihan yksin mielipiteeni kanssa. Uskallan jopa väittää että sinäkin olet sitä mieltä että liikennevalvonta on välttämätöntä.
Herbert: Minusta tiede saavuttaa hyviä tuloksia. Homman vesittää ne, jotka eivät ymmärrä, mitä tiede kertoo. Sinäkin väität faktaksi sitä, että kuskit pyrkivät ajamaan puuttumiskynnyksellä. Olen ihan samaa mieltä Simpan kanssa siitä, ettei tuo pidä paikkaansa. Asia pitää joissain olosuhteissa paikkaansa, muttei sitä faktaksi voi yleistää.
Ennen kuin näen sen vaivan että kaivan tuon asian todistavan tutkimuksen esiin, lukuisista aiemmista kokemuksista viisastuneena varmistan ensin että onko siitä mitään hyötyä: jos minä esitän tutkimuksen jonka mukaan kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä, niin muutatko tuon yllä olevan mielipiteesi?
Herbert: Suomen tieverkosta todennäköisesti suurin osa on sellaista, jossa olosuhteet rajoittaa nopeutta, ei puuttumiskynnys.
No voi nyt . Tietenkään puuttumiskynnys ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintaan silloin kun he eivät voi valita nopeuttaan itse. Lainasit minua aivan oikein, sanoin tosiaan että kuskit PYRKIVÄT ajamaan puuttumiskynnyksellä.
TeeCee: "Voin pistää vain rinnalle oman kokemukseni kun koemielessä ajelin muistaakseni n. 4000 km niin, että otin tavoitenopeudekseni puuttumiskynnyksen rajoituksen sijaan. Ajotietokoneeni tarkkuudella ( 1 km/h ) mitattattuna eroa ei tullut ollenkaan."
Herbert: Yritätkö todistaa, että ajotapamuutoksellasi ei käytännössä yhtään ollut vaikutusta turvallisuuteen? Keskinopeushan ei muuttunut. Koita jo päättää, mitä mieltä olet.
Lopultakin. Olen jo pitkään ihmetellyt että eikö kukaan huomaa tätä ristiriitaa.
Ei minulla ole vaikeuksia päättää, kyllä minä tiedän mistä puhun. Aikoinaan puhuin että satunnaiset ylinopeudet eivät säästä aikaa. Tämä havainto oli juuri se mikä aikoinaan sai alulle prosessin jonka seurauksena aloin vaati itseltäni tolkkua ajamiseen. Jos siitä kerran ei ole hyötyä, miksi teen sitä?
Väitteeni runtattiin totaalisesti, totta kai aikaa säästyy jos kerran ajetaan lujempaa. En minä pystynyt enkä pysty vieläkään todistamaan että ei sitä säästy jos ei aja niin kovaa että voidaan puhua jo kaahaamisesta, joten mitä sitä jankkaamaan.
Mutta mielenkiinto oli herännyt sen verran että naputtelin hakusanoja Googleen. Ei sieltäkään löytynyt pitkään aikaan todisteita siitä ettei pienet ylinopeudet säästä aikaa, mutta aloin saada tietoa ylinopeuden haittapuolista. Löysin tiedon keskinopeuden ja liikenneturvallisuuden kiinteästä yhteydestä ja aloin puhua siitä. Nyt pystyinkin todistamaan että jos voittaa ajassa, kärsii turvallisuudessa moninkertaisesti. Tämäkin kohtasi fanaattista vastarintaa, mutta nyt minulla oli mielipiteelleni todisteita niin paljon kuin niitä viitsi netistä kauhoa.
Nykyään annan kuljettajan itse kertoa ajansäästönsä eli keskinopeutensa muutoksen ja kommentoin vain sen seurauksia, koska vain ne voin todistaa. Siksi käännän nytkin kysymyksen takaisin sinulle. Olet antanut ainoaksi perusteluksi ajonopeudellesi ajansäästön ja sen aiheuttaman riskin pienuuden. Jos säästät aikaa, ajotapasi tuoma riski ei voi olla pieni. Ja jos taas se on pieni, ajansäästösi pitää olla paljon sitäkin pienempi. Päätä sinä kummin päin asia on.
Herbert: Rajoituksenkin mukaan voi ajaa yhtä lailla hyvin tai huonosti.
No totta maar, mutta kun keskustelun aihe on ylinopeus, on nuo muut hyvät ja huonot ajotavan piirteet perattu pois. Nyt tarkastellaan mitä nopeus vaikuttaa kun kaikki muut tekijät pysyvät samana. Väitän että tarkasteltiin sitten hyvää, huonoa tai keskinkertaista kuskia, ylinopeus tekee hänen ajostaan riskialttiimpaa aina.
Nykyään annan kuljettajan itse kertoa ajansäästönsä eli keskinopeutensa muutoksen ja kommentoin vain sen seurauksia, koska vain ne voin todistaa. Siksi käännän nytkin kysymyksen takaisin sinulle. Olet antanut ainoaksi perusteluksi ajonopeudellesi ajansäästön ja sen aiheuttaman riskin pienuuden. Jos säästät aikaa, ajotapasi tuoma riski ei voi olla pieni.
Miksei voi olla? Riippuu täysin siitä missä ja miten säästää aikaa. Ei ne rajoitukset ole mitään viisasten kiviä että vain niitä noudattamalla on turvallista ajaa ja ylinopeus on automaattisesti vaarallista. Jossain on riskiä ajaa rajoituslukemaakin. Toki riskit noin keskimäärin kasvaa kun nopeutta lisätään, mutta kysymys onkin siitä paljonko nopeutta lisätään ja noudatetaanko lisänopeuden edellyttämää varovaisuutta.
Ja jos taas se on pieni, ajansäästösi pitää olla paljon sitäkin pienempi. Päätä sinä kummin päin asia on.
Lawnmover: Valvontaa toki tarvitaan koska ajamisessa on mukana kilpailuviettiä ja ajamisen iloa.
Valvonna tarvetta lisää myös se että ollaan eri mieltä jonkin asian tarpeellisuudesta tai pidetään kunnolla ajamista liian isona vaivana tai halutaan hyötyä lakia rikkomalla tai ei ymmärretä mitä kaikkea jostain omasta mitättömältä tuntuvasta rikkeestä todellisuudessa seuraa. Tai sitten kuski on tai uskoo olevansa niin taitava että pystyy kompensoimaan rikkomustensa tuoman riskinlisäyksen hanskalla.
Lawnmover: Koulutuksen ideana olisi motivoida ihmiset haluamaan ajaa sääntöjen mukaisesti
Tuo on se asia jolla koulutuksen tarpeellisuutta perustellaan. Kuulostaa yksinkertaiselta jutulta mutta ei ole. Toisaalta tiedetään että ongelmakuskien pakollinen tai rangaistuksen kanssa vaihtoehtoinen koulutus on vähentänyt kuskien liikennerikkomusten määrää, mutta toisaalta tiedetään myös että koukutuksella ei ole havaittu olevan vaikutusta kuljettajien asenteisiin ja ilman asenteisiin vaikuttamista ei pitäisi olla vaikutusta käytökseen, ei ainakaan pitkäaikaista. Ehkä tämän ristiriidan selittää se, että tuon tyyppisen koulutuksen vaikutus voi perustua sen rangaistuksenomaisuuteen, koska minkälaisen tahansa puuttumisen ei-toivottuun liikennekäytökseen on havaittu vaikuttavan samalla tavalla. Esimerkiksi Norjassa pakkokoulutettujen onnettomuusherkkyys muuttui saman verran kuin vain kotiin postissa muistutuksen saaneiden. Hinta/hyöty-suhde oli siis koulutukselle epäedullinen. Mutta koulutusta on monenlaista, sitä ei voi tuomita tuon tiedon perusteella.
Tiedetään, että koulutus ei juuri ollenkaan vaikuta nopeuskäyttäytymiseen. Koska se on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tekijä, ei koulutuksella voi olla mitään maata mullistavaa vaikutusta liikenneturvallisuuteenkaan, mutta harvalla keinolla on ja kaikki pitää käyttää.
Tiedetään myös, että teknis-taidollispainotteisella koulutuksella ei ole pystytty vaikuttamaan kuljettajien onnettomuusriskiin. Yhtä asiaa koskevaa raporttia lainaten: Evans (1991) toteaa, että vakuuttavaa tutkimusevidenssiä ei ole siitä, että kuljettajakoulutus ja taitojen kehittäminen parantaisivat liikenneturvallisuutta. Tutkimuksissa on verrattu koulutusta saaneiden onnettomuusriskiä koulutusta saamattomien onnettomuusriskiin ja todettu, ettei eroja ole nähtävissä (mm. Lund et.al, 1986).
Jotain ajotaidon ja liikenneturvallisuuden ongelmallisesta suhteesta kertoo sekin, että pakollisesta ajokoulutuksesta parhaiten selviytyvät nuoret miehet selviytyvät liikenteessä huonoiten kun mittarina ovat liikenneturvallisuus ja rikkeiden määrä. Joten ainakaan tässä asiassa ajotaito ei ole yhteydessä liikenneturvallisuuteen. Kuitenkin löytyy todisteet myös sille, että ajokoulutus parantaa liikenneturvallisuutta. Tämän ristiriidan selittää varmaankin se, että koulutusta on monenlaista eikä sen turvallisuutta parantava mekanismi ei ole niin yksiselitteinen ja suoraviivainen kuin äkkiseltään näyttää. Liikennesääntöjen ja auton hallinnan opettamisesta ei näytä olevan paljoa hyötyä miehille, kun taas naisille on, ja ajamisen sosiaaliseen ja henkiseen puoleen keskittyvällä opetuksella saadaan parempia tuloksia miehillä kuin naisilla. Liikennerikkomusten määrällä on suora vaikutus onnettomuusriskiin, joten jos koulutus onnistuu vähentämään niitä, siitä on hyötyä myös liikenneturvallisuudelle. Nähtävästi koulutusta pitäisi edeltää jonkinlainen testi jossa selvitetään millaista apua kuski tarvitsee pystyäkseen paremmin noudattamaan liikennesääntöjä. Satoja tuhansia ajaneita miehiä on mielestäni ihan turha istuttaa kuulemaan liikennesääntöjä ja sitä kuinka vaarallista ylinopeus tai perässä roikkuminen on, halvempaa ja ihan yhtä tehokasta on antaa heille sakko tai huomautus. Heihin varmaan puree paremmin koulutus joka keskittyy enemmän sosiaalisen tietoisuuden lisäämiseen. Ehkä heidät kannatta pistää halaamaan toisiaan?
Lawnmover: Ainoa konsti valvonnan lisäämisen lisäksi on odottaa että arvomaailmamme muuttuu sellaiseksi että normaalin ajamisen sijaan kaahaus kesämökille tai kaahaaminen mutkatiellä olisi vain noloa malttinsa menettämistä ja liikenteen häirintää/vaarantamista.
Yksilöllä on myös oman esimerkin mahdollisuus. Muistaisin nähneeni jossain ihmisen käytöstä käsitelleessä jutussa maininnan, että huono teko siirtyy yhden ihmisen verran eteenpäin kun taas hyvä teko siirtyy kolmen ihmisen päähän. Siinä läimästiin ovi ruuhkassa ihmisen edestä kiinni tai jäätiin odottamaan ja pitämään seuraavalle ovea auki ja seurattiin kuinka kauas ilmiö jatkuu. Keskimäärin vain yksi oven naamaansa saanut antoi vahingon kiertää mutta vasta neljäs avatusta ovesta päässyt kehtasi luikahtaa seuraavalle ovea avaamatta. Asiaa tuntematta veikkaan ettei liikenne sen kummempi sosiaalinen tapahtuma ole. Noiden suhde voi muuttua koska autossa kehtaa olla röyhkeämpi kun siellä on ikään kuin anonyyminä piilossa, mutta järjestyksen arvaan pysyvän samana.
En kiistä ajattelun tärkeyttä, mutta lopputuloksen kannalta on kuitenkin oleellista MITÄ ajattelee. Eivät tieteen meille tarjoaman tiedon kieltäjät tyhmiä ole, kyllä he ajatella osaavat, ongelmana ovat asenteet jotka estävät heitä huomaamasta että he suodattavat saatavilla olevasta informaatiosta pois omaa mielipidettään tukemattoman tiedon.
Tiede tarjoaa tietoa, ja sitä pitää käyttää oikein. Se on totta. Sinä esität asian niin, että tiede tarjoaa myös yksiselitteisen ratkaisun asioihin. Kun kyse on moniulotteisesta asiasta, ratkaisujen tekemisessä ei ole kyse enää tieteestä, vaan valinnasta tieteellisen tiedon perusteella. Se valinta taas riippuu täysin painotuksista, eli siitä mitä pidetään tärkeänä. Niihin painotuksiin tiede ei anna vastausta, vaikka niin yrität esittääkin. Lopulta kyse on vain mielipiteestä. Mutta ainahan se on niin, että "tämä on vakaa mielipiteeni, ja se on tosi".
Lopputuloksen kannalta on tosiaan tärkeää mitä ajattelee: ajatteleeko esimerkiksi että kanssaihmiset ovat lähtökohtaisesti syyllisiä vai syyttömiä...tässä juuri on se miksi en hyväksy kaikkia sinun juttujasi vaikka olenkin useimmista faktoista yhtä mieltä. On silti muitakin faktoja, jotka pitäisi ottaa huomioon.
Erikoinen juttu tuo, että ajoaikasi eivät pidentyneet kun laskit nopeuttasi. Keskinopeutesi siis on sama, vaikka keskinopeus on tieteellisen yleistyksen mukaan kaiken pahan alku ja juuri. Olisi mielenkiintoista tietää, mistä tuo nopeusskaala muodostuu ja verrata sitä esimerkiksi minun ajotapaani. Tästä on jankattu niin kauan, että en jaksa sitä uudelleen aloittaa. Ajotapa siis ratkaisee sinunkin mielestäsi, ainakin todellisen liikennekäyttäytymisesi perusteella. Siitä olemme kerrankin samaa mieltä.
TeeCee: Jos säästät aikaa, ajotapasi tuoma riski ei voi olla pieni.
drive: Miksei voi olla? Riippuu täysin siitä missä ja miten säästää aikaa.
Siksei voi olla, että säästetty aika on suorassa suhteessa keskinopeuteen ja keskinopeus on suhteessa kuolemanriskiin 4,5:nnessä potenssissa. Eli jos säästät aikaa 10 % lisäät kuolemanriskiä 53 % ja jos säästät 15 % aikaa lisäät kuolemanriskiä 88 % jne. Huono hyötysuhde.
Drive: Ei ne rajoitukset ole mitään viisasten kiviä että vain niitä noudattamalla on turvallista ajaa ja ylinopeus on automaattisesti vaarallista.
Ei tietenkään rajoitukset ole viisastenkiviä, ne ovat merkkinä suurimman sallitun nopeuteen liittyvän riskin ylärajasta. Siitä yli menevän nopeuden tuoma riskilisäys on rikoksen tuomaa riskiä ja sen yli menevästä ylinopeudesta johtuva ajansäästö on rikoksella hankittua hyötyä. On liioiteltua sanoa että rikolliset ovat tyhmiä, mutta minusta se sopii harvinaisen hyvin sellaisen rikoksen tekijään, jossa hyödyn ja riskin suhde ovat samassa suhteessa kuin nopeuden ja kuolemanriskin.
Drive: Toki riskit noin keskimäärin kasvaa kun nopeutta lisätään, mutta kysymys onkin siitä paljonko nopeutta lisätään ja noudatetaanko lisänopeuden edellyttämää varovaisuutta.
Tarkoitatko että kuljettajan riski joutua onnettomuuteen pienenee nopeuden ylittäessä rajoituksen koska kuski onnistuu lisäämään varovaisuuttaan? Vai mitä ajat tuolla takaa?
Jos kuljettajat tosiaan noudattavat suurempaa varovaisuutta ajaessaan ylinopeutta niin sitten nopeuden lisäys lisää kuolemantapauksia enemmän kuin 4,5:nnessä potenssissa. Tuo suhde on nimittäin peräisin tapahtuneista todellisista onnettomuuksista, joten pelkän nopeudenmuutoksen vaikutuksen on oltava isompi jos mukana on joku riskiä kompensoiva tekijä, kuten esim. kuskien kasvanut varovaisuus .
Drive: Tyhjänpäiväistä pyörittelyä tämä tällainen.
Minusta taas on tyhjänpäiväistä tai oikeastaan tyhjäpäistä väittää, että ykköstä isompi luku voi olla isompi kuin sama luku korotettuna potenssiin 4,5.
Siirrytään hetkeksi teoreettisesta pohdiskelusta käytännön tilanteeseen. Tänään tapahtui kesämökillä niin, että koiran kuono alkoi turvota hyvin pahan näköisesti ja koira oli hirveän levoton. Turpoaminen viittasi jonkin hyönteisen, luultavasti ampiaisen pistokseen. Koitimme saada koiran syömään kyytabletin, mutta ei onnistunut millään konstilla. Ei jäänyt muuta vaihtoehtoa kun lähteä eläinlääkäriin. Minä olin koiran kanssa takapenkillä ja faija ajoi.
Eläinlääkärille oli matkaa semmoinen viitisen kilometriä. Siinä tilanteessa faija kyllä ajoi ylinopeutta. Ei mitään hullun kaahailua, mutta nopeaa oli meno. Me emme siinä tilanteessa kokeneet tehneemme väärin, koska tilanne oli se, että koira piti mahdollisimman nopeasti saada eläinlääkärin vastaanotolle. Takaisintulomatka meni kyllä ihan rajoitusten puitteissa.
Eli tässä oli nyt kyseessä sellainen tapaus, että tietoisesti tuli ylitettyä suurin sallittu nopeus, mutta kuten totesin, niin ainakin minun mielestäni tilanne edellytti toimimaan sillä tavalla. Ei siinä kyllä ensimmäiseksi tullut mieleen ajella rajoituksen mukaisesti, kun koiran kuono oli hyvin turvonnut. Nyt koira voi jo paljon paremmin, kun eläinlääkäri antoi ruiskeen.
Sitä minä pohdin, että jos poliisi olisi pysäyttänyt sillä matkalla ja oltaisiin faijan kanssa selitetty tilanne poliisille, niin olisiko poliisi päästänyt meidät menemään vai olisiko poliisi antanut sakot ja siten viivyttänyt koiran hoitoonpääsyä? En osaa itse vastata tuohon, luultavasti riippuisi poliisista. Näin maalaisjärjellä ajatellen faija kyllä toimi oikein kun mahdollisimman nopeasti kyyditsi koiran eläinlääkäriin, vaikka siinä tuli ylitettyä suurin sallittu nopeus.
TeeCee: "Kyllä ne kaikki kuuluvat liikenteeseen yhtä paljon, mutta sinun johtopäätöksesi niistä perustuu virheeseen."
Herbert 22.5.: Mikä on se virhe?
Virhe tulee siinä että riskitekijöiden %-osuuksia heitellessäsi unohdat että niitä vastaava nopeuden osuus on aina 100 %, jokaisessa onnettomuudessahan on oltava mukana nopeus. Jos vaikka 90 %:n todennäköisyydellä kuolonkolareissa esiintyvä onnettomuuksia aiheuttava riskitekijä saadaan nollaksi, se ei vähennä kuolonuhrien määrää nollaan, ei edes liki. Koska keskiverrossa kuolonkolarissa on vaikuttamassa neljä välitöntä eli aiheuttavaa riskitekijää, ei tämän yhden puuttuminen tarkoita että ne kolme muuta lakkaavat vaikuttamasta.
Voisimme yksinkertaistuksen vuoksi tehdä oman tilaston jossa on vain kaksi riskiä, onnettomuuden aiheuttava riski ja nopeus. Tällöin kummankin esiintymistiheys on 100 %. Kun aiheuttajariskin osuus vähenee 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee 10 % koska sen verran vähenevät onnettomuudetkin. Kun nopeus laskee saman 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee lähes nelinkertaisesti eli 38 %. Tämän tiedostaminen ei tarkoita etteivätkö kaikki liikenteessä esiintyvät riskitekijät kuuluisi liikenteeseen, se tarkoittaa vaan että ymmärtää mitä lukee.
Esimerkki: otetaan vaikka rattijuopumus, joka taitaa olla suurin onnettomuuksia aiheuttavista tekijöistä ( siis ei yleisin, vaan tekijä jonka läsnäolo lisää riskiä onnettomuuden syntymiselle enemmän kuin muut ). Sanon taitaa olla koska en tarkistanut onko se, otin sen esimerkiksi koska sen tuomittavuudesta ja vaarallisuudesta ei tule kenenkään kanssa kinaa. Jos tätä riskiä pienennetään 10 %, vaikutus kuolemantapauksiin on noin 1 %. Samassa suhteessa nopeuteen vaikuttamisen ihmishenkiä säästävä vaikutus on siis liki 40-kertainen.
Toinen esimerkki: turvavöittä ajaminen on tyhmimmästä päästä tekoja joita liikenteessä voi tehdä ja tämän riskin merkitys tunnustetaan yleisesti. Jos turvavöittä ajavien määrässä saadaan aikaan 10 %:n lasku, se merkitsee kuolonuhrien määrän laskua noin 0,8 %:lla. Eli ihmishenkiä säästyy liki 50-kertaisesti jos nopeus saadaan alas 10 % verrattuna että turvavöittä ajamista saadaan vähennettyä 10 %. Tätä hyötysuhdetta sinä sanoit huonoksi.
Tämä on se virhe jota tarkoitan. Ei sinulla ole lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä vaan minulla on nyt mustaa valkoisella että et ole ymmärtänyt lukemaasi.
Herbert: Mutta jos kerrot minun aiheuttavan tietynlaisen riskin ajamalla 8 km/h ylinopeutta, pitää sinun perustella se, miksi et itse ajaisi 8 km/h nykyistä hiljempaa, jos riskitason muutos kerran on koko homman pointti. Jos se ei olekaan pointti, jää jäljelle vain se, että lakia pitää noudattaa, koska laki on olemassa.
No voinko esimerkiksi laihduttaa 130 => 100 kg terveydellisiin syihin vedoten vaikka painoni olisi vielä senkin jälkeen terveysriski? Totta kai voin. Tai voinko moittia palavan natsan metsään heittävää perustellen sanomisiani paloturvallisuudella siltikin vaikka en hääri kastelemassa maata? Tietysti voin. Aivan samoin voin arvostella tahallaan liikenteen riskiä laittomasti lisäävää turvallisuudella perustellen. Ja voin tehdä sen vaikka itse rikkoisin samaa lakia vielä enemmän kuin arvosteluni kohde kunhan perusteluni ovat vedenpitävät. Alkoholisti voi tajuta rattijuopumuksen haitat tai hän voi osata sekä lukea ja ymmärtää lukemansa niin että osaa perustella sen vaarat ja silti ajaa kahden promillen kännissä päivittäin. Ei se tee hänen argumenttejaan tyhjiksi.
Kyllä se turvallisuus nopeudessa on juuri se pointti. Rajoitus on vain ihmisen hyödykseen keksimä apuväline, jonka hyödyttävä vaikutus on sitä suurempi, mitä tarkemmin yksittäiset kuljettajat sen ohjausta noudattavat. Turvallisuus on huipussaan kun nopeus on nolla, mutta kuskilta ei edellytetä täydellistä turvallisuutta, hän saa liikkua vaikka se riskiä lisääkin. Siksi puhun ylimääräisestä tahallisesta riskistä.
Kysyit mitä se tarkoittaa. Hyväksyitkö selitykseni? Nähtävästi et, koska edelleen tivaat minulta että mitä eroa on 8 km/h laittoman nopeuden tuomalla riskillä verrattuna samansuuruisen laillisen nopeuden riskiin. Niillä on sama ero kuin kahdella laukauksella, joista toinen ammutaan torilla ja toinen metsästyksen yhteydessä. Molemmissa on riski, mutta toisessa se on laiton riski ja toisessa laillinen riski, toisessa ylimääräinen ja toisessa toiminnan luonteeseen kuuluva. Metsästäjä voi aivan hyvin arvostella torilla ampuvan toimia turvallisuudella perustellen ilman mitään loogista ristiriitaa.
AkiK: Tiede tarjoaa tietoa, ja sitä pitää käyttää oikein. Se on totta. Sinä esität asian niin, että tiede tarjoaa myös yksiselitteisen ratkaisun asioihin.
Esitän asian niin että tiede tarjoaa yksiselitteisen ratkaisun vain silloin kun se mielestäni niin tekee, en missään tapauksessa ole sitä mieltä että se tarjoaisi yksiselitteisen ratkaisun aina.
AkiK: Kun kyse on moniulotteisesta asiasta, ratkaisujen tekemisessä ei ole kyse enää tieteestä, vaan valinnasta tieteellisen tiedon perusteella. Se valinta taas riippuu täysin painotuksista, eli siitä mitä pidetään tärkeänä. Niihin painotuksiin tiede ei anna vastausta, vaikka niin yrität esittääkin.
No tietenkin asia on noin, ratkaisut on yksi asia ja faktat toinen. Esimerkiksi se on fakta että tiestöön ja autokantaan satsaamalla voitaisiin parantaa liikenneturvallisuutta huomattavasti, se taas on painotusta että niin ei nähdä järkeväksi tehdä. Tieteen kanta on ohitettu myös esimerkiksi kun puhutaan tupakasta, sokerista ja alkoholista. Niitä ei myytäisi jos päätös perustuisivat pelkkiin tieteellisiin faktoihin.
Anna esimerkki asiasta mitä ajoit tuolla kommentillasi takaa niin katsotaan yhdessä paljonko siinä asiassa on varaa tulkinnalle.
AkiK: Lopulta kyse on vain mielipiteestä. Mutta ainahan se on niin, että "tämä on vakaa mielipiteeni, ja se on tosi".
Se on VAIN mielipide jos se kuvastaa haltijansa mielihaluja, mutta tuo vain voidaan jättää pois jos mielipide perustuu faktoille. Silloin tuo lauseesi muuttuukin muotoon tämä on mielipiteeni, mutta vain niin kauan kuin se on tosi.
AkiK: Lopputuloksen kannalta on tosiaan tärkeää mitä ajattelee: ajatteleeko esimerkiksi että kanssaihmiset ovat lähtökohtaisesti syyllisiä vai syyttömiä...tässä juuri on se miksi en hyväksy kaikkia sinun juttujasi vaikka olenkin useimmista faktoista yhtä mieltä. On silti muitakin faktoja, jotka pitäisi ottaa huomioon.
Katsotaanpa mitä meillä on kasassa: olet ennenkin monet kerrat sanonut minun syyllistävän ihmisiä ja joka kerta olen korjannut että syyllisyyden ratkaisee se täyttääkö syyllisen kriteerit eli tekeekö vai eikö tee jotain sellaista josta laissa on säädetty rangaistus. Tämä on fakta jonka pystyn osoittamaan, tästä ei ole olemassa mitään vaihtoehtoista totuutta eikä kyse ole mielipiteestä tai valinnoista. Kommenttini ovat tallessa tällä palstalla, kerro jos et itse niitä löydä.
Toinen fakta on, että sana syyllisyys tarkoittaa suomenkielessä sellaista henkilön ja teon välistä suhdetta, jossa henkilö on rikkonut lakia tai muuta asetusta ja hänet voidaan asettaa teostaan rikosoikeudelliseen vastuuseen. ( Wikipedia ). Minusta tämä vastaa lähes sanasta sanaan sitä minkä olen kertonut mielipiteekseni tässä syyllisyysasiassa. Olisi ihme jos ei vastaisi, koska varmistin ensin mitä se sana tarkoittaa ja vasta sitten aloin kinata kanssasi syyllisyydestä. Ei siis mitään väärintulkinnan mahdollisuutta tässäkään.
Nämä tiedot minä olen antanut sinulle monta kertaa, joten voidaan sanoa että sinulla oli faktat sen asian ratkaisemiseen, syyllistääkö TeeCee ihmisiä lähtökohtaisesti. Sinä pyöritit näitä asioita päässäsi omalla tavallasi ja päädyit tulokseen, että syyllistää se.
Siinä siis faktat sekä esimerkkisi siitä mihin sinun tavallasi ajatellen niiden perusteella päädytään. Kuinka kaukana sinun mielestäni tämä elävästä elämästä otettu esimerkki oli väitteestäni, että ongelmana ovat asenteet jotka estävät heitä huomaamasta että he suodattavat saatavilla olevasta informaatiosta pois omaa mielipidettään tukemattoman tiedon.
AkiK: Erikoinen juttu tuo, että ajoaikasi eivät pidentyneet kun laskit nopeuttasi. Keskinopeutesi siis on sama, vaikka keskinopeus on tieteellisen yleistyksen mukaan kaiken pahan alku ja juuri.
Erikoinen juttu se oli minunkin mielestäni silloin reilut kolme vuotta takaperin kun asian kerroin. Enää en ihmettele koska tiedän esimerkiksi että Intelligent Speed Adaptation eli ISA-nimistä systeemiä testattaessa tultiin samaan tulokseen. Tosin minä testasin eri päin kuin ISA:aa tutkineet, minä lisäsin nopeuttani 10 % kun taas ISA vähensi merkittävästi aikaa joka ajettiin ylinopeudella. Ja muistia kaivelemalla selvisi sekin, että nimenomaan sehän juuri minut alun perin sai huomaamaan että minulta on jäänyt jotain tärkeätä huomaamatta, kun tulin samoihin aikoihin perille ylinopeutta ajaneiden kanssa vaikka en itse ylittänyt rajoituksia.
AkiK: Olisi mielenkiintoista tietää, mistä tuo nopeusskaala muodostuu ja verrata sitä esimerkiksi minun ajotapaani. Tästä on jankattu niin kauan, että en jaksa sitä uudelleen aloittaa.
Jotain voi päätellä keskinopeudesta, se oli muistaakseni 58 tai 59 km/h. Muistin muuten matkan väärin, se oli 1400 eikä 4000 km.
AkiK: Ajotapa siis ratkaisee sinunkin mielestäsi, ainakin todellisen liikennekäyttäytymisesi perusteella. Siitä olemme kerrankin samaa mieltä.
Totta kai ajotapa ratkaisee minunkin mielestäni, sitähän minä olen monta vuotta toistellut: kuski viimekädessä päättää turvallisuustason omalla ajotavallaan. Mutta en usko että olemme samaa mieltä, koska en edelleenkään ole nähnyt kumottavan sitä tosiasiaa, että nopeus on niistä kuskin ajotavan lukuisista osasista se, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään eniten.
TeeCee: "Selvennän vielä: liikenteen keskinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava riskitekijä ja ylinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava ylimääräinen riskitekijä."
Tämä selvä. Koska nollatoleranssilla pyritään vaikuttamaan tuohon ylimääräiseen osaan ja koska päätös nollatoleranssista on puhdasta politiikkaa (kansa ainakin periaatteessa päättää, miten mihinkin asiaan suhtaudutaan riippumatta siitä, mitä tutkija menetelmän merkityksestä sanoo), olen tarjonnut sille vaihtoehtoa. En näe tässä asetelmassa mitään ongelmaa.
"Koulutuksen suhteen tehtävä on ihan erityisen toivoton, koska kina ei koske sen hyödyllisyyttä, siitä olemme samaa mieltä, vaan sen kelpoisuutta tiukan nopeusvalvonnan korvaajana. Koska ne ovat lääkkeitä eri ongelmaan, ei kukaan ole keksinyt verrata niitä suoraan toisiinsa."
Totta, jos ongelma on rajoituksen ylittäminen esimerkiksi 1...8 km/h. Minusta kuitenkin ongelma on onnettomuudet, rajoituksen rikkominen on vain yksi ongelmaan liittyvä indikaattori, ei itse ongelma.
Siten minusta lääkkeet vaikuttavat samaan ongelmaan.
"Kukaan ei ole myöskään todistanut että nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia, logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa."
En ymmärrä vertaustasi. Minusta olen jättänyt enemmän asioita avoimeksi kuin väittänyt niiden olevan todistamatta jääneen väitteen vastaisia. Anteeksi toisto, mutta en esimerkiksi voi hyväksyä mielipidettäsi siitä, että valvonnan lisääminen olisi tehokkain tapa vaikuttaa johonkin tiettyyn asiaan. Se on todistetusti tehokkaampi kuin rangaistusten koventaminen. Ei mitään muuta, joten tupakkaesimerkkisi taisi kolahtaa omaan nilkkaasi.
Herbert: Välittömissä riskitekijöissä on sellaisia asioita kuten nukahtaminen, puutteellinen tai virheellinen havainto ympäristöstä tai vaikka ajoi tilanteeseen tietoisesti.
Tarvitaanko tässä sen enempää perusteluja, jotta voidaan uskoa, että tuollaisen virheen poisjäänti suurella todennäköisyydellä estää koko kolarin. En lähde tarkkoja lukuja antamaan, kuinka paljon onnettomuudet näin vähenisivät. Ihan varmasti kyseessä on iso luku.
Onko sinulla syytä epäillä, että asia ei ole kuten sanon?
Kyllä minulla on syytä epäillä että puheillasi ei ole vastinetta todellisuudessa. Jos asia on kuten sanot, olen joko ymmärtänyt tieteen kannan nopeuden vaikutuksesta uhrien määrään aivan väärin tai sitten tiede on erehtynyt.
Yritä ymmärtää tilanteeni. Minulla on tässä todistettavanani väite, että eririskitekijöiden muutoksista eniten liikenteen kuolonuhrien määrään vaikuttaa liikennevirran keskinopeuden muutos. Tämän väitteen todistaminen on vielä helppoa, mutta vaadit tuon lisäksi todisteet myös siitä, että jonkun muun riskitekijän muutos ei vaikuta vielä enemmän kuin eniten vaikuttava. En minä tätä asiaa ilkeyttäni pengo, nopeuden roolin merkityksen todistaminen on minulle niin tärkeää siksi että olen sanonut että nopeusvalvonnan nollatoleranssissa on järkeä koska se vaikuttaa juuri tähän tärkeimpään tekijään. Koko tämä ajatusrakennelma romahtaa jos löytyy joku uusi tekijä jota ei ole ennen sinua kukaan tutkija älynnyt.
Toistaiseksi olet toimittanut luettavaksi tuon väitteeni kumoamiseksi sen, että väitteeni on aika kummallinen ja sen, että johonkin muuhun riskitekijään kuten nukahtamiseen tai virheelliseen havaintoon vaikuttaminen suurella todennäköisyydellä vaikuttaa vielä enemmän. Ymmärrät varmaan että ihan noin heppoisin perustein ei kenenkään pidä mennä mielipidettään muuttelemaan varsinkin jos se tarkoittaisi samalla että olisin sen jälkeen eri mieltä asiantuntijoiden kanssa. Eli vastaus kysymykseesi tarvitaanko tässä vielä lisää perusteluja: anna nyt hyvä mies edes se ENSIMMÄINEN perustelu ja katsotaan sitten tarvitaanko lisää. Siis kerro, paljonko kuolonuhrit vähenevät kun vaikkapa nukahtamiset vähenevät esimerkiksi 10 %.
Herbert: Erona on se, että nopeutta tarkastellaan tasaisella käyrällä, jossa nopeus alenee tasaisesti. Muita virheitä usein joko tehdään tai sitten ei tehdä. Havaintovirheen ei voida sanoa olleen 10% alhaisempi.
TeeCee: Ja tuoko ero sitten aiheuttaa virhettä vertailtaessa eri riskitekijöissä tapahtuvia samansuuruisia muutoksia toisiinsa?
Herbert: Kyllä.
Osaatko kertoa miksi asia on näin tässä asiassa mutta ei näytä vaikeuttavan asiaan millään lailla muita asioita tutkittaessa. Esimerkiksi tutkittaessa jonkin metallin hapettumista tekijöinä voi olla pinnoitteen paksuus, sen ainepitoisuudet, suhteellinen kosteus, ilman saastepotoisuudet ja lämpötila. Näissä eri tekijöissä tapahtuvien tietynsuuruisten muutosten vaikutukset korroosioon voidaan ilmoittaa vaikka tekijöitä mitataan eri yksiköissä. Mutta ei liikennetutkimuksessa.
TeeCee: Pitäisiköhän sinun ilmoittaa näistä havainnoistasi johonkin yliopistoon tai vastaavaan.
Herbert: Miksi pitäisi?
No olisihan tieteentekijöidenkin hyvä tietää että eri tekijöissä tapahtuvien suhteellisten muutosten vaikutuksia ei voida verrata toisiinsa jos tekijöitä mitataan eri yksiköissä. Esimerkiksi ei voida tutkia mitkä tekijät eniten vaikuttavat veden haihtuvuuteen koska tuulen nopeuden, ilman suhteellisen kosteuden, lämpösäteilyn määrän sekä ilman ja veden lämpötilat mitataan eri yksiköissä. Sinä saatat hyvinkin olla ensimmäinen joka tämän on havainnut, olisi itsekästä myhäillä vain kotona kun valtavat resurssit menevät hukkaan turhissa kokeissa.
Herbert: Jos ongelmaa ei olisi, laissa olisi varman mainittu suurin sallittu arviointivirhe- tai väsymystaso.
Arvaas miksi noita asioita ei ole laissa määritelty. Tuleeko yhtään syytä mieleen?
TeeCee: "En kiistä ajattelun tärkeyttä, mutta lopputuloksen kannalta on kuitenkin oleellista MITÄ ajattelee."
Nimenomaan. Jos ja ilmeisesti kun tarvetta tukea ajattelua on olemassa, sitä myös kannattaisi tehdä.
"Ei kaikkia kiinnosta nämä asiat niin paljon että he hankkisivat vuosien ajan aktiivisesti tietoa, eikä tarvitsekaan kiinnostaa. Silloin riittää kun tajuaa sen, että yksittäisen kuljettajan ja yhteiskunnan edut liikenteessä ovat ristiriidassa, kuskin ei kuulukaan olla aina tyytyväinen liikenteessä edes silloin kun se toimii täydellisesti."
Minusta tuo ei riitä alkuunsakaan.
"Pienennetään kiertelyn mahdollisuuksia: miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan sen verran väsyneenä että se lisää liikennekuoleman riskiä 160 % enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin vapaa-aikaa 100 tuntia vuodessa?"
Tuohon tuskin tarvitsee vastata, jos rinnastuksena on nollatoleranssi. Sen verran suuruusluokat heittävät.
Mutta jatkan silti kiemurtelua. Jos nukun joskus hetken liian vähän, en pidä sitä vakavana tai puuttumisen arvoisena asiana. En sammuta valoja klo 21.00 (herätys 5.30), että varmasti ehtisin nukkua 8 h (pitää nukahtaa viimeistään klo 21.30). Saatan mennä ja monesti menenkin nukkumaan tuolloin, mutta jos joku oleellinen homma kuten vastaus TM:n liikennekeskusteluun on kesken, kirjoitan sen valmiiksi ja vasta sitten menen nukkumaan (esimerkiksi klo 21.15).
"Uskallan väittää että en ole ihan yksin mielipiteeni kanssa. Uskallan jopa väittää että sinäkin olet sitä mieltä että liikennevalvonta on välttämätöntä."
Jälkimmäinen (ja ehkä jopa ensimmäinenkin) väitteesi on oikea. Se ei silti tarkoita sitä, että olisimme samaa mieltä.
"Ennen kuin näen sen vaivan että kaivan tuon [ajonopeudet puuttumiskynnyksen mukaan] asian todistavan tutkimuksen esiin, lukuisista aiemmista kokemuksista viisastuneena varmistan ensin että onko siitä mitään hyötyä: jos minä esitän tutkimuksen jonka mukaan kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä, niin muutatko tuon yllä olevan mielipiteesi?"
Muutan, jos tulos on kattavasti perusteltu. Se, että jostain tutkimuksesta mainitsemasi toteamus löytyy, ei riitä perusteeksi. Pitää myös katsoa, millaisissa tilanteissa ja olosuhteisissa tulos pätee. Olethan itsekin joskus naureskellut sille, että tutkimuksista löydetään vastauksia asioihin, joita tutkimus ei käsittele.
Herbert: Suomen tieverkosta todennäköisesti suurin osa on sellaista, jossa olosuhteet rajoittaa nopeutta, ei puuttumiskynnys.
TeeCee: No voi nyt . Tietenkään puuttumiskynnys ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintaan silloin kun he eivät voi valita nopeuttaan itse. Lainasit minua aivan oikein, sanoin tosiaan että kuskit PYRKIVÄT ajamaan puuttumiskynnyksellä.
Mitä tarkoitat? Eikö alemman luokan teillä kuskit itse valitse nopeuttaan? Olettaen tietysti, ettei muu liikenne rajoita nopeutta, kuten useimmiten noilla teillä tilanne on.
Mökiltä lähtiessä toinen tie on öljysorapäällysteinen maantie (80 km/h). Oma ennätykseni pätkän jyrkimpään kurviin on 110 km/h (tuore ajokortti taskussa, autona 70-luvun takavetoinen japsi...). Nykyään samassa kohdassa enintään 60 km/h tuntuu sopivalta. 80-90 km/h ei vielä tunnu kaahaamiselta, jos ei kaikkia riskejä halua ottaa huomioon, mikä on hyvin tyypillistä liikentessä (esimerkiksi turvavälit). Autossani on alusta ihan eri tasoa, apuna lisäksi ajonhallinta ja abs. Ylivoimaisesti suurin kehitys on silti tapahtunut kuskissa.
Tutkanpelko ei asiaan ole vaikuttanut yhtään. Useimmat muutkin kanssa-autoilijat tuntuvat ajavan ko. tiellä jotakuinkin samoja nopeuksia kuin minä. Tutkapartiolle tulisi aika pitkäksi.
TeeCee: "Virhe tulee siinä että riskitekijöiden %-osuuksia heitellessäsi unohdat että niitä vastaava nopeuden osuus on aina 100 %, jokaisessa onnettomuudessahan on oltava mukana nopeus."
Kuten ehkä jostain aikaisemmasta kirjoituksesta kävi ilmi, en käsitellyt rajoituksenmukaista nopeutta riskinä. Eihän tutkijalautakuntakaan sellaista riskiksi kirjaa, ellei kyse ole tilannenopeudesta.
"Jos vaikka 90 %:n todennäköisyydellä kuolonkolareissa esiintyvä onnettomuuksia aiheuttava riskitekijä saadaan nollaksi, se ei vähennä kuolonuhrien määrää nollaan, ei edes liki."
Riippuu riskitekijästä.
"Koska keskiverrossa kuolonkolarissa on vaikuttamassa neljä välitöntä eli aiheuttavaa riskitekijää, ei tämän yhden puuttuminen tarkoita että ne kolme muuta lakkaavat vaikuttamasta."
Ei niin.
En huomaa oikealta tulevaa ajoissa. Tiukassa tilanteessa sitten teen ohjausvirheen, minkä takia törmään vastaantulijaan. Ajoin tietoisesti tilanteeseen, koska huomasin tasa-arvoisen risteyksen. Voi tuohon lisätä millaisen tapahtumaketjun tahansa, mutta yhdenkin tekijän poistaminen luultavasti olisi estänyt kolarin.
Se, että yhdessä kolarissa on keskimäärin neljä välitöntä tekijää tarkoittaa sitä, että liikenneympäristömme sietää aika paljon virheitä ja että kolaritilanteessa tapahtumat etenevät. Kaikki ei tapahdu yhtäaikaa hetkellä yksi.
Neljä tekijää ei tarkoita sitä, että yhden merkitys olisi vähäinen. Vähän sama kuin nopeuden kanssa. Koviakin nopeuksia voi käyttää pitkäänkin ilman onnettomuuksia, mutta silti nopeuden merkitys kolarissa on iso.
"Voisimme yksinkertaistuksen vuoksi tehdä oman tilaston jossa on vain kaksi riskiä, onnettomuuden aiheuttava riski ja nopeus. Tällöin kummankin esiintymistiheys on 100 %. Kun aiheuttajariskin osuus vähenee 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee 10 % koska sen verran vähenevät onnettomuudetkin. Kun nopeus laskee saman 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee lähes nelinkertaisesti eli 38 %.
...
Tätä hyötysuhdetta sinä sanoit huonoksi
"
Jossain myönsin jo sen, että nopeus on isoin asia juuri sen yleisyyden takia.
"Tämä on se virhe jota tarkoitan. Ei sinulla ole lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä vaan minulla on nyt mustaa valkoisella että et ole ymmärtänyt lukemaasi."
Väärin. Laskuissasi käytit nopeutta, minä olen puhunut ylinopeudesta, kuten tuosta lainauksestakin käy ilmi.
Enää ei siis yksinkertaistettua laskuesimerkkiä kannata tehdä, koska se johtaa harhaan. Nyt on oleellista laskea todellisilla luvuilla. Tutkijalautakunnan raportin mukaan nopeus ei ole hallitseva tekijä. Ylinopeuden poistaminen nollaan ei lopeta kuolemia toisinkuin esimerkiksi havaintovirheen poistamisen kohdalla lähes tapahtuisi.
"Kysyit mitä se tarkoittaa. Hyväksyitkö selitykseni? Nähtävästi et, koska edelleen tivaat minulta että mitä eroa on 8 km/h laittoman nopeuden tuomalla riskillä verrattuna samansuuruisen laillisen nopeuden riskiin. Niillä on sama ero kuin kahdella laukauksella, joista toinen ammutaan torilla ja toinen metsästyksen yhteydessä. Molemmissa on riski, mutta toisessa se on laiton riski ja toisessa laillinen riski, toisessa ylimääräinen ja toisessa toiminnan luonteeseen kuuluva. Metsästäjä voi aivan hyvin arvostella torilla ampuvan toimia turvallisuudella perustellen ilman mitään loogista ristiriitaa."
Esimerkkisi oli aika kärjistetty, mutta yritetään käsitellä sitä ilman, että kärjistys johtaa harhaan.
Ymmärsinkö oikein, että rajoitusta pitää noudattaa, koska se on laki. Halu välttää riskiä ei ole ensimmäinen pointti. Se tulee vain kaupanpäälle. Et ammuskele torilla, mutta voit laskea verkon 4-metrisellä kiikkerällä soutuveneellä 0,9 promillen humalassa. Ja moittia minut, kun en ottanut moottoriveneeseeni liivejä mukaan, vaikka lähdin vain kaislikon reunaan ongelle selvinpäin.
Herbert: Poliiseillakin luultavasti olisi ratsioissaan mukana myös arviointivirhemittari tai väsymysmittari. Nyt heillä on vain nopeus- ja alkoholimittari.
Sinä tunnut olevan tästä eri mieltä. Toivon sinun kertovan minulle, miten noiden asioiden suuruutta voidaan käsitellä.
Pysyinköhän minä nyt kärryillä: sanoitko että koska poliisilla ei ole arviointivirhe- eikä väsymysmittareita, niin se todistaa ettei eri riskitekijöissä tapahtuvia muutoksia voida verrata toisiinsa? En yhtään tiedä mitä tuolla tarkoitat.
Herbert: Mutta kerro jo, miten tiedemiehet mittaavat arviointivirheen vaikutusta? Sehän muodostuu määrän ja suuruuden tulosta. Nopeudessa tuo on yksiselitteinen asia, arviointivirheessä ei ole.
Minä en tiedä. Tämän tietämyksen puuttuminen tarkoittaa meille rajoittuneesti ajatteleville että emme perustele kantaamme tällä asialla tyyliin tästä minulla ei ole aavistustakaan joten voin vapaasti valita miten tämän asian laita on. Mutta sinä et jää pikkumaisesti pelkkien faktojen varaan, sinä näet tässä tiedon vähyydessä mahdollisuuden: jos kerran kukaan ei tunne asiaa, ei kukaan voi myöskään todistaa mielipidettäsi vääräksi. Pettämätön suunnitelma.
Paitsi ettei ole. Nimittäin tiedon puute ei ole vakuuttava perustelu. Toisekseen se, että jotain ei tiedetä ei tarkoita, että voisit täyttää tyhjiön omilla ideoillasi sen mukaan mikä niistä parhaiten tukee mielipidettäsi. Ja kolmanneksi, vaikka noissa onnettomuuksia aiheuttavissa tekijöissä tapahtuvien muutosten vaikutusta kuolonuhrien määriin ei tiedettäisikään, niiden ja nopeuden vaikutusten keskinäistä suuruusluokkaa voidaan vertailla. Sehän riittää jos selville pitää saada kumman merkitys on isompi. Tiedämme, että vuoden 2007 tilastoissa suurin esiintymistiheys yksittäisellä riskitekijällä oli 16 % ( virheellinen ohjausliike) . Vaikka tässä riskitekijässä saataisiin aikaan 100 %:n väheneminen ja vaikka ne keskimääräiset kolme muuta aiheuttavaa riskitekijää eivät kertaakaan olisi edes yhdessä saaneet aikaan onnettomuutta ilman tätä ohjausvirhettä, silti kuolonkolarit vähentyisivät vain 16 %. Muilla aiheuttavilla riskitekijöillä oli vielä pienemmät esiintymistiheydet. Mikä se salaperäinen tutkijoilta huomaamatta jäänyt riskitekijä oikein voi olla kun se ei ole päässyt edes vuosiraporttiin?
Herbert: Mutta joskus totesit, että suurin sallittu nopeus on riskitarkastelussa nollaraja.
On ja ei ole, riippuu puhutaanko ylinopeudesta vai nopeudesta. Suurin sallittu on riskin nollaraja koska siinä menee SALLITUN riskin yläraja. Nopeudesta puhuttaessa nopeusrajoitus ei ole olemassakaan, nopeuden rajat ovat nolla ja valon nopeus. Tosin minä puhun vain välistä 30 120 km/h, koska tältä väliltä löytyy faktatietoa, tällä välillä nopeudenmuutoksen ja kuolonuhrien muutoksen suhde on se 4,5:s potenssi. Voihan se päteä noiden nopeuksien ylä- ja alapuolellakin, mutta sitä emme tiedä, ja hassuahan se olisi väitellä asiasta josta ei ole tietoa. Vai mitä?
Herbert: Jos ajat rajoituksen mukaan, nopeudella ei ole vaikutusta riskiin (lisäriski).
Juuri näin, laiton lisäriski on nolla, jos jätetään selvyyden vuoksi tilannenopeus keskustelun ulkopuolelle.
Ehdotonta faktaa, toivoisin kuitenkin osapuolten päättävän millä termeillä. Kiitos
Termininologia on sikäli tärkeää, että lähes mille tahansa asialle voidaan kehitellä uusia termejä ja nimiä ja ennen kaikkea niille uusille termeille ihan itse keksittyjä merkityksiä ja saada siten parempi ote keskustelusta sekoittamalla vastapelurin ymmärrys, että mistä oikein kulloinkin loppujen lopuksi keskustellaan. Tuo on tyypillistä poliitikoille, mutta näyttää se sujuvan täälläkin.
Rikesakkoja langetettu hurjasti aiempaa enemmän -> UUTINEN
"Uskomme, että huomautusten lisääminen tehoaa autoilijoihin."
Eikös se niin ollut, että pieni ylinopeus ei hattaa, kun kaikki muutkin tekevät niin ... vai olenko ymmärtänyt oikein vai oliko se juuri toisinpäin, että suurin sallittu nopeus on sittenkin todella se suurin sallittu ja sitä suuremmat ovat jotain muuta? Liikennemerkin numerot tarkoittavat, että se on ehdoton tavoitenopeus ja hitammista pitäisi ehdottomasti sakottaa, kun ne ovat häiriöksi vaikkapa nyt sitten hyötyliikenteelle.
Herbert: Amerikkalainen tutkimuksesi ei taida käsitellä asiaa noin, siellähän puhuttiin liikenteen keskinopeudesta.
Se oli yhteenveto alan nykytietämyksestä ja tehty kansainvälisenä yhteistyönä, mutta mukana ei ollut amerikkalaisia, taisivat kaikki olla eurooppalaisia yliopistoja ja tutkijoita.
Asiaan pinnallisesti tutustuneet tai sellaiset joilla on omia syitä saada tutkimukset kuulostamaan yksipuolisilta puhuvat ylinopeustutkimuksista, mutta todellisuudessahan tutkitaan nopeutta. Tämän saa selville hyvin vaivattomasti; sen kun lukee edes yhden niistä. Vasta kun puhutaan siitä mitkä tekijät liikenteen keskinopeuteen vaikuttavat tai miten nopeuden tuomaa riskiä voitaisiin vähentää, puheeksi nousee ylinopeus. Monella on tässä ylinopeusasiassa oma lehmä ojassa, siksi niin monella on tarve saada ylinopeuksiin puuttuminen näyttämään viattomien vainoamiselta, rahankeruulta tai turhantarkalta nipottamiselta, mutta kun jättää tunteet sikseen, kyse on vain kylmästä logiikasta.
Minustakin puhutaan aivan liikaa ylinopeudesta. Se on yksi, puu metsässä, tosin sen isoin puu. Kun puhutaan metsästä eikä puista, pitää puhua ajotottumuksista joiden seurauksena tulee ajettua liikennesääntöjä rikkoen, myös ylinopeutta. Toistan taas, että en protestoi sitä, että nopeutesi joskus lipsahtaa yli rajoituksen vaan sitä, että sen lipsahtelu kuuluu ajotapaasi. Enkä väitä että ajotapasi sinänsä vaikuttaa millään tavalla liikenneturvallisuuteen, sinuahan on vain yksi mies, mutta väitän lipsahtelua suosivan ajotavan leviävän kuskista toiseen kuin flunssa. Ja ymmärtääkseni nopeustottumukset leviävät ihan erityisen liukkaasti.
Tiedän kyllä että mielestäsi kuski vastaa vain omasta nopeudestaan, ja että sinulle riittää kun kokonaisuutena ottaen ajat turvallisemmin kuin keskivertokuski, ja että on parempi ajaa muiden mukana ylinopeutta kuin jääräpäisesti rajoituksen mukaan, mutta tiedän myös mitä mieltä olit noista asioista silloin kun sinulla ei vielä ollut seliteltävänä laittomaan nopeuteen johtavaa ajotapaa. Siihen aikaan kun luulit että nopeuden suhteen riittää kun hakee mukavan keskitien lain ja kaahauksen väliltä, olit noista asioista sitä mieltä, että hyvien tehtävänä ei ole ulosmitata taitojensa myötä saavutettua parempaa turvallisuustasoa vaan parantaa sitä ( tämän sanoit nimenomaan nopeudesta puhuessasi ) ja että oma esimerkki on paras keino vaikuttaa muihin kuljettajiin.
En pidä todennäköisenä että olet oikeasti muuttanut mielesi noista asioista, veikkaan että sinun on ollut pakko joko puolustaa ylinopeuteen johtavaa ajotapaasi tai sitten kohdata se tosiasia, että käsityksesi itsestäsi on ristiriidassa käytöksesi kanssa. On paljon helpompaa muuttaa mielipiteitään noista yllä olevista asioista kuin muuttaa nopeustottumuksiaan, eikä luontosi anna myöten ajella tavalla josta koet vääräksi. Joten valinta oli helppo ja hyvin yleinen; mielipiteet sovitetaan uuteen tilanteeseen paremmin sopiviksi.
Nyt me kinaamme kuukausi kaupalla parin tuntikilometrin vaikutuksesta mutta meidän pitäisi puhua tuollaisista asioista, eli asenteista, ei ilmiöistä jotka seuraavat niistä asenteista.
Herbert: Siksi nopeus ei yleensä näy tutkijalautakuntien riskitaulukoissakaan kovin hallitsevana.
Vuoden 2007 raportissaan he sanovat ajonopeuteen liittyvien taustariskien osuudeksi 48 %. Ei se nyt ihan mitätönkään osuus ole, suunnilleen puolet.
Herbert: Ja nollatoleranssikäytäntökin taitaa sotkea nuo asiat. Suurinta sallittua ajavatkin todennäköisesti pudottavat nopeuttansa, koska eivät uskalla ajaa lähellä puuttumiskynnystä. Siksi ennenkin laillinen nopeus putoaa hieman. Näin ainakin itselläni tulee tapahtumaan kohta.
En ymmärtänyt mikä se sotkeutuva asia tuossa on. Jos ajonopeudet laskevat kuten nollatoleranssilla pitäisi, nopeuden osuus riskitekijänä pienenee. Ei seurausten kannalta ole väliä väheneekö kuolonuhrien määrä laillista nopeutta ajaneiden vai ylinopeutta ajaneiden laskeneiden nopeuksien vuoksi.
Herbert: Jos on käsitelty vain osaa riskeistä, ei yksinkertaisesti voi sanoa lopputuloksen kattavan kaikkea.
Tarkoituksemme kai on arvioida mikä on totuus eri riskitekijöiden osuudesta liikenteen vaatimiin kuolonuhreihin eikä etsiä porsaanreikiä joissa SAATTAA piillä jotain joka EHKÄ puoltaa omaa mielipidettämme? Tiede etsii totuutta ja sen tämän hetken kanta johonkin asiaan on yhtä kuin tämän hetken totuus siitä asiasta. Jos tässä siis ollaan totuutta etsimässä kuten toivon, niin silloin omaa kantaamme pitää verrata tämän hetken totuuteen eikä johonkin mitä tiede on ehkä mahdollisesti saattanut jättää huomiotta. Näin asiaa lähestyen nopeus pysyy merkittävimpänä tekijänä kunnes tieteen mahdollinen erehdys, möhläys tai huijaus on paljastettu. Et voi vetää tätä korttia hihasta aina kun faktasi loppuvat. Tutkituista riskitekijöistä nopeus on seurausten kannalta merkittävin ja tutkimattomista riskitekijöistä ei merkittävintä tiedetä.
Herbert: Kuten ennenkin olen todennut, harvoin tutkija on varsinaisesti väärässä. Pitää vain muistaa tuloksia lukiessaan, mitä on käsitelty ja millä reunaehdoilla. Silloin ei pidä niputtaa mukaan tutkimuksen ulkopuolisia asioita.
Kyllä minulle sopii että käsittelemme nopeuden ja muiden riskitekijöiden välistä suhdetta juuri sellaisena kuin se on, eli että nopeus on KAIKISTA TUTKITUISTA riskitekijöistä merkittävin. Voin kirjoittaa tuon aina kun käytän tuota faktaa argumenttina jos vastaavasti myös sinä olet yhtä tarkka sanoissasi eli aina kiistäessäsi että nopeus on TUTKITUISTA riskitekijöistä merkittävin sanot myös, että tätä mielipidettäsi ei tue mikään fakta. Silloin tutkimusten ulkopuolisten asioiden mukaan niputtaminen olisi minimissään meillä molemmilla.
Herbert: Minusta kuitenkin ongelma on onnettomuudet, rajoituksen rikkominen on vain yksi ongelmaan liittyvä indikaattori, ei itse ongelma. Siten minusta lääkkeet vaikuttavat samaan ongelmaan.
Niinhän ne sinun mielestä ovat se varsinainen ongelma etkä sinä ihan hakoteillä tuossa olekaan, täytyyhän toki ensin tapahtua onnettomuus ja vasta sitten syntyvät sen onnettomuuden seuraukset. Mutta olet hakoteillä luullessasi että kuljettajien ajotaidon ja liikennesääntöjen tuntemuksen parantaminen koulutusta lisäämällä vähentäisi onnettomuuksia niin paljon että kuolonuhrien määrä laskisi yhtä paljon kuin mitä nollatoleranssin käyttöönotto niitä laskee. Ja kun verrataan näiden kahden keinon kustannusten suhdetta tehoon, niiden ero kasvaa vielä lisää. Vähän kova hinta siis meidän muiden maksettavaksi siitä että sinä et halua viettää tiellä niin kauan kuin sinun ajoillasi laillista nopeutta ajaen siellä joutuu viettämään.
Herbert: Koska nollatoleranssilla pyritään vaikuttamaan tuohon ylimääräiseen osaan ja koska päätös nollatoleranssista on puhdasta politiikkaa olen tarjonnut sille vaihtoehtoa. En näe tässä asetelmassa mitään ongelmaa.
Ei tuossa ongelmaa ole minunkaan mielestä. Ongelmia alkaa kasaantua vasta siinä vaiheessa kun alat perustella tuota vaihtoehtoa sekä kertoessasi motiiveistasi olla kertomaasi mieltä. Yritä nähdä tilanne minun kannaltani. Mihin vain käännä katseeni niin näen tutkimusaineistoa joka sanoo ettei kuljettajien tietojen ja taitojen kasvattaminen jatkokoulutuksella ole saanut aikaan pysyvää parannusta onnettomuusmääriin ja sinä intät että kyllä se vaikuttaa ja vieläpä enemmän kuin tutkijoiden tehokkaimmaksi sanoma keino. Ja vaikka en asiaan liittyviä tosiasioita tuntisikaan, olisin silti hyvin epäilevällä kannalla kun joku kertoo mielipiteensä motivaatioksi oman ajankäyttönsä ongelmat. Jos kerran se on syy, niin koulutuksen teholla tai tehottomuudella ei oikeasti ole merkitystä. Eihän sinun ajankäyttösi sen mukaan parane tai huononen mikä teho koulutuksella on liikennekuolemien vähentämisessä.
Minusta sinun ajankäyttösi on sinun ongelmasi eikä sen pitäisi olla vaikuttavana tekijänä kun päätetään tämän maan liikennettä koskevista asioista.
TeeCee: "Kukaan ei ole myöskään todistanut että nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia, logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa."
Herbert: En ymmärrä vertaustasi. Minusta olen jättänyt enemmän asioita avoimeksi kuin väittänyt niiden olevan todistamatta jääneen väitteen vastaisia.
Puhe oli siitä kuinka hyvin kuljettajien lisäkoulutus korvaisi tiukalla toleranssilla suoritetun nopeusvalvonnan. Et sinä jättänyt asiaa avoimeksi vaan vastustit nollatoleranssia nimenomaan tällä asialla perustellen. Kukaan ei ole keksinyt julkaista suoraa vertailua näiden kahden asian tehosta ja sinä käytät tätä todisteena koulutuksen tehosta nollatoleranssiin verrattuna. Yritin tuolla vertauksella antaa esimerkkiä miten hulluihin loppupäätelmiin tuo logiikka johtaa. Vertaus ja sinun kommenttisi ovat yhteneviä koska käytät todisteiden puutetta todisteena.
Annoit meille kerran lähteen Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona osoittamaan kuinka hyviin tuloksiin oli päästy kun ruotsalaisia ammattikuljettajia oli pistetty keskustelukerhoon. Et pistänyt kuitenkaan mitään painoa samassa julkaisussa olleelle tiedolle, että teknisiin ja taidollisiin asioihin painottuvan koulutuksen ( eli juuri sillä mitä olen ymmärtänyt sinun haluavan ) tuloksia tutkittaessa tutkimukset tulivat yhdenmukaisesti tulokseen että koulutuksella ei voit vaikuttaa kuljettajien onnettomuusriskiin ( eli juuri siihen asiaan johon halusit muutosta ).
Herbert: Anteeksi toisto, mutta en esimerkiksi voi hyväksyä mielipidettäsi siitä, että valvonnan lisääminen olisi tehokkain tapa vaikuttaa johonkin tiettyyn asiaan. Se on todistetusti tehokkaampi kuin rangaistusten koventaminen. Ei mitään muuta, joten tupakkaesimerkkisi taisi kolahtaa omaan nilkkaasi.
Tiedämme siis, että kiinnijäämisriskin on havaittu vaikuttavan kokeilluista keinoista eniten, jopa enemmän kuin rangaistusten koventaminen, mutta emme tiedä mihin muihin keinoihin sitä on verrattu. Sinä tulkitset tämän niin tämä tieto jättää varaa sillekin tulkinnalle että koulutusta ei olisi älytty ottaa mukaan ollenkaan. Minä taas en tulkitse vaan käytän tätä tietoa siinä muodossa kuin se on sanottu. En väitä että tämän tiedon todistusarvo on kiistaton, mutta väitän että on paljon todennäköisempää että kiinnijäämisriskin tehoa on verrattu myös koulutuksen tehoon kuin sitä, että kokeneet ja arvostetut liikennetutkijat, Poliisi ja Liikenneministeriö vain kylmästi jättivät muuten hyödylliseksi tiedetyn koulutuksen juuri tässä asiassa kokonaan huomiotta. Hehän olisivat voineet sanoa myös että kiinnijäämisriskin kasvattaminen on tehokas tapa tai että se on yksi tehokkaimmista. Mutta ei, he sanovat että subjektiivisen eli kuljettajan kokeman kiinnijäämisriskin vaikutus hänen tekemiinsä liikennesääntöjen rikkomisiin on voimakkain mitä on tiedossa. Eli he joko pistävät tietoisesti peliin ammatillisen kunnioituksensa muiden silmissä tai valehtelevat. Tai sitten he vain tietävät tästä asiasta meitä enemmän. Kuten heidän työnsä puolesta pitäisikin tietää.
Herbert: Jos ja ilmeisesti kun tarvetta tukea ajattelua on olemassa, sitä myös kannattaisi tehdä.
No kyllä kyllä, en minä sitä kiistänytkään vaan päinvastoin olen kanssasi tismalleen samaa mieltä, ajattelua pitäisi tukea. Kysymys on siitä mitä se tukeminen käytännössä tarkoittaa. Minusta tukea tarvitaan sen asian tiedostamisessa, ettei kaikki mitä sen ajattelun tuloksena mieleen putkahtaa välttämättä ole sellaista, johon kannattaa kiintyä niin että muiden ihmisten ajattelun tulokset jäävät huomiotta. Nimittäin aika moni ihminen osaa ajatella niin hyvin että heidän ajatuksiinsa kannattaa tutustua. Tämän kun alussa jättää huomiotta, ei ole väliä mitä sen jälkeen tekee. Ajattelijan pään sisällä alkaa tapahtua sukurutsaa, hänen ajatuksensa kehittyvät pääasiassa vain omien ajatusten pohjalta. Kotikutoinen maailmankuva täydentää itse itseään eikä kysymyksiä herättäviä ristiriitoja ajatusten välillä ei synny. Ajatusmaailma jää paikoilleen junnaamaan, ihmettelemään esimerkiksi että miksi niitä nopeuksia niin innokkaasti valvotaan vaikka tavalliset pienet ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia, kaaharithan ne vaarallisia ovat. Mieleen ei tule epäillä että kuinka todennäköistä oikeasti on että olen tässä törmännyt asiaan josta ihmiset tietävät sitä vähemmän mitä enemmän ovat asiaan perehtyneet. Eikä tuo varmasti ole ensimmäinen varoitus sisäsiittoisen ajattelun seurauksista, todennäköistä on että tämä ajattelija on aiemminkin ihmetellyt kuinka tyhmiä noiden niin sanottujen asiantuntijoiden oikein pitää puhua ennen kuin muutkin kuin minä huomaavat kuinka heitä huijataan. Oman sulkeutuneen ympyränsä sisällä he kyllä toimivat ihan loogisesti, joten aivojen suorituskyvyssä ei ole vikaa, homma luisui käsistä silloin kun he loivat omaa tapaansa ajatella.
Aikuisen on vaikea asiaa korjata, hän tuskin tajuaa että olisi mitään korjattavaakaan, mutta nuoret ovat vasta luomassa ajatustapojaan, heille olisi hyvä antaa aivojen käyttöohjeita. Siksi luonteva tapa tukea ajattelua on koulu, jossa pitäisi opettaa filosofiaa ja matematiikkaa tavalla joka edistää ihmisiä arvostamaan tämän asian merkitystä.
TeeCee: "Ei kaikkia kiinnosta nämä asiat niin paljon että he hankkisivat vuosien ajan aktiivisesti tietoa, eikä tarvitsekaan kiinnostaa. Silloin riittää kun tajuaa sen, että yksittäisen kuljettajan ja yhteiskunnan edut liikenteessä ovat ristiriidassa, kuskin ei kuulukaan olla aina tyytyväinen liikenteessä edes silloin kun se toimii täydellisesti."
Herbert: Minusta tuo ei riitä alkuunsakaan.
Riittää se nimenomaan alkuunsa. Kun tuo on selvillä, ei tule niin helposti tehtyä sitä virhettä jonka seurauksia tällä palstallakin niin auliisti esitellään. Kun ymmärtää että hyvä liikenne merkitsee monilta osilta eri asiaa yksilön ja yhteiskunnan kannalta, joskus jopa päinvastaista, ei tule yhtä herkästi porattua sitä kuin ihmisen kuskin roolissaan kehittelemät mielipiteet poikkeavat niin paljon siitä mitä hän näkee yhteiskunnan ympärillään liikenteessä touhuavan. Tämän asian tajunneen on huomattavasti helpompi sietää sitä ristiriitaa, joka raastaa vain tuulilasin läpi liikennettä arvioivaa. Yhteiskunnan ja pitkällä tähtäimellä yksilönkin kannalta täydellisesti toimivassa liikenteessä KUULUU olla paljon lyhyen tähtäimen mielipiteiden perusteella tyytymättömiä kuljettajia. Jos ihminen syö juo ja nai niin että on lyhyellä tähtäimellä mahdollisimman usein tyytyväinen, tilanne on huono paitsi yhteiskunnan kannalta, myös pitkällä tähtäimellä yksilön itsensä kannalta.
TeeCee: "Pienennetään kiertelyn mahdollisuuksia: miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan sen verran väsyneenä että se lisää liikennekuoleman riskiä 160 % enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin vapaa-aikaa 100 tuntia vuodessa?"
Herbert: Tuohon tuskin tarvitsee vastata, jos rinnastuksena on nollatoleranssi. Sen verran suuruusluokat heittävät.
Täytyy myöntää, että toinen noista luvuista heittää. Säästät nykyisellä ajotavallasi viidenneksen eli 100 tuntia verrattuna ajotyyliin jolla pysyisit laillisissa nopeuksissa, ja viidenneksen keskinopeuden nosto tarkoittaa suunnilleen 150 %:n nousua liikennekuoleman riskiin ( 1,2^4,5 ), ei 160 %:n kuten kirjoitin. Rinnastuksena on nollatoleranssi, joka aiheuttaa sinulle tuon sanomasi ajanmenetyksen. Mitä siis tarkoitat suuruusluokkien heittämisellä? 20 %:n edusta maksamasi 150 %:n hinta ovat kyllä ihan eri suuruusluokkaa, mutta ne perustuvat SINUN antamiin tietoihin.
Rätkätin: "Rikesakkoja langetettu hurjasti aiempaa enemmän"
Näin on. Tuosta saa negatiivisen kuvan tilanteesta, mutta onneksi se on vain osatotuus. Viikko sitten Turun Sanomissa sisäministeriön poliisiosastolta ylikomisario Heikki Ihalainen sanoi, että automaattivalvonnan tilastot osoittavat, että tänä vuonna ylinopeussakkoja on postitettu liikennemääriin suhteutettuna vähemmän kuin viime vuonna. Rikesakkojen ja huomautusten määrä on samaan aikaan kasvussa. Sakkojen määrä vähenee. Se on automaattivalvonnan selkeä vaikutus.
Artikkelissa kerrotaan myös, että lievästä ylinopeudesta on tänä vuonna lähetetty 38000 huomautusta, kun viime vuonna lähetettiin 21000 kpl. Luvut kertovat, että rajoja on alennettu.
En saa linkkiä tuohon artikkeliin, mutta alkuviikosta se lehdessä oli.
"Liikennemerkin numerot tarkoittavat, että se on ehdoton tavoitenopeus ja hitammista pitäisi ehdottomasti sakottaa, kun ne ovat häiriöksi vaikkapa nyt sitten hyötyliikenteelle."
Tänään tuli ajeltua Vt12:lla. Maasturi ajoi ensimmäisenä n. 70 km/h satasen alueella (välillä oli risteyksissä 80 km/h rajoitus). Toisena oli autokouluauto. Nopeasti perään tuli muitakin, ehkä 5 henkilöautoa. Noista molemmista menivät nopeasti ohitse, mutta yhtään tyylikästä (tarpeeksi näkyvyyttä ) ohitusta en nähnyt. Kerran oli nokkakolari aika lähellä, yleensä vain tuuria sen verran, ettei vastaantulijoita ollut.
Liityin jokisikin aikaa matelijoiden seuraan autokouluauton perään, kun ei minusta riittävän hyviä ohituspaikkoja tullut vastaan. Monta ohitusta tuli nähtyä ja käsitykseni kansalaisten ajotaidon puutteista sai vahvistusta. Jos ohitukseen tiukassa paikassa lähdetään 5-10 m etäisyydeltä toisen puskuria, jotain on vialla. Kiire, sujuva liikenne tai muu vastaava tekijä ei kelpaa selitykseksi.
Jos ohitukseen tiukassa paikassa lähdetään 5-10 m etäisyydeltä toisen puskuria, jotain on vialla.
5-10 m etäisyys ei ensinnäkään ole lain edellyttämä turvaväli, vaikka ajettaisiinkin 70km/h nopeudella 100km/h alueella ja tämä koskee koko takana tulevaa jonoa tietenkin. "Tulppana" olevan olisi syytä aika ajoin tarkkailla takana tulevaan liikennettä varsinkin, kun tietää ajavansa hieman hitaammin. Autokoulun opetuksista minulle on jäänyt mieleen, että lähes yhtä tärkeää kuin on nähdä eteensä, on tietää mitä takana tapahtuu. Jos kumuloitumista tulee taakse, niin olisi syytä harkita piipahtamista vaikka bussipysäkille hetkeksi, että muut pääsevät ohitse. Reilusti hitaammin ajaminen ei ole mitenkään kiellettyä, mutta silloin olisi myös osattava antaa muille tietä. Itse asiassa ihan aina ja kaikissa muissakin nopeuksissa on osattava ottaa muut huomioon. Se on osa turvallisuutta. Kuten sanoit, niin aivan niin paljon ei pitäisi kenenkään provosoitua, että lähtevät sellaisissa paikoissa ohitse, joissa näkyvyys ei ole riittävä. En usko, että todellinen kiire voisi kaikkien kohdalla olla oikeasti niin suurta, että pitää ottaa mielettömiä ohitusriskejä.
Tuommoista näkee aina silloin tällöin ja on välillä käynyt mielessä, että olisi mukava kuulla tuollaisten "tulppakuskien" kertovan, että mitä ajattelevat yleensäkin tilanteesta ja miksi eivät mene hetkeksi syrjään. Kokonaisajoaikaan tuolla ei kuitenkaan olisi mitään järisyttävän isoa merkitystä. Liikenteen kuitenkin pitäisi olla yhteispeliä eikä mitään keskinäistä kiusantekoa.
Tässä ollaan aika lähellä sitä itseni noudattamaa periaatetta, jonka myöskin omaksuin korttia ajaessani, että nopeammin ajaville olisi aina annettava tietä riippumatta täysin mitä nopeutta itse tai muut ajelevat. Tuo ei edellytä minkäänlaista poukkelehtimistä, hätäilyä, kiirehtimistä, turhaa vitkastelua tai mitään muutakaan äkkinäistä tai kummallista käyttäytymistä .. homman voi hoitaa kaikessa rauhassa. Tilannetta edesauttaa huomattavasti, kun ei tietoisesti tuppaudu tilanteisiin, joissa jo etukäteen näkee, että perässä tulee taatusti joku reilusti kovempaa. Se, että ajaako takana tuleva ylinopeutta tai ei, ei vaikuta väistämisiini. En vain halua ehdoin tahdoin kerätä jonoa taakseni vaikka laki sen jollain selittelyillä voisi kohdaltani salliakin. Jos liikenne on vilkasta, niin tilanne on tietenkin toinen ja jonoutumista tapahtuu siitäkin syystä ja se on tietenkin hieman eri asia.
Herbert:
Mielestäni on harhanjohtavaa puhua riskitekijöistä,koska moni saattaa ajaa usealla riskillä miljoonia kilometrejä ilman ,että ne koskaan toteutuvat koko elämän tai ajouran aikana.Kysymys on siis täysin teorettisesta asiasta.Toki itsetuhoista kahaamisesta tai punaisia päin ajamisesta seuraa riskitekijän toteutuminen,mutta on tyhmää puhua riskitekijän noususta jonkun 2 km/t kekinopeuden nousun seurauksena.ps.Miksi palsta vaatii joka kerta uuden kirjautumisen ja salasanan vaihdon.Teenkö jotain väärin
Herbert 22.5.: Tottahan perusteet pitää kumota, jos aikoo mielipiteenkin kumota. Tartuin vain tuohon, että työnsit vastuuta mielipiteestäsi muille kuin itsellesi.
Minä taas pidän vastuun pakoiluna sitä, että odotat että minä tuon sinulle nenän eteen sitovat todisteet sinun mielipiteesi vääryydestä ennen kuin suostut luopumaan siitä. En minä ole vastuussa sinun mielipiteestäsi vaan omastani ja minun mielipiteeni jo vastaa totuutta tieteen tämän hetkistä käsitystä nopeuden merkityksen ja muiden kuolonkolarin riskitekijöiden suhteesta. Ei tiede tutki Herbertin päähänpinttymien ja todellisten tapahtumien suhdetta, joten tutkimustyön tuloksetkaan eivät anna suoraa vastausta mikä teorioissasi mättää. Siksi sinun pitää ihan itse ottaa selville miten asiat ovat ja sopeuttaa mielipiteesi sen mukaan eikä vaatia minua kertomaan miksi ne eivät ole niin kuin sinä väität niiden olevan.
Sanoit kumoavasi lauseeni ja minä sanoin että samalla sinun on todistettava tieteen nykyinen käsitys vääräksi. Oikeastaan sinulla on toinenkin vaihtoehto, sillä ainahan minä olen saattanut tulkita väärin sen mikä tieteen nykyinen kanta nopeuden merkityksestä on verrattuna muihin riskeihin liikenteessä.
TeeCee: Liikenteen keskinopeus on kaikkein tärkein liikennekuolemien riskitekijä. Sillä on voimakkaampi vaikutus liikennekuolemiin kuin millään muulla tunnetulla riskitekijällä, mukaan lukien liikenteen määrän muutos. Nopeus riskitekijänä on läsnä aina.
Herbert: Leikataan tuosta nopeudesta rajoituksenmukainen osa pois, joten lauseen sisältö muuttuu oleellisesti. Sinähän olet joskus aikaisemmin vetänyt riskin nollarajan suurimman sallitun nopeuden kohdalle.
Olenko tosiaan sanonut että riskin nollaraja menee suurimman sallitun kohdalla? En usko, sillä se on vastoin mielipidettäni. Sen sijaan muistan sanoneeni, että suurimman nopeuden aiheuttaman riskin yläraja on rajoituksen kohdalla. Rajoituksenmukaisen nopeuden pois leikkaaminen tuosta lauseestani ei muuta ajatusta pätkääkään, nopeuden ja liikennekuoleman yhteys pysyy täsmälleen samana. Sinulla menee sekaisin käsitteet. Tai ei ne oikeastaan mene vaan sinä sekoitat ne tarkoituksella, kyllä sinä oikeasti tiedät että liikenne sisältää sekä laillista ( =luvallista ) että laitonta ( = kiellettyä ) nopeuden tuomaa riskiä.
Selvennän vielä: liikenteen keskinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava riskitekijä ja ylinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava ylimääräinen riskitekijä.
Herbert: Vieläkään ei ko. julkaisun kanssa päinvastainen tulos huimaa. Siinä näköjään puhutaankin ihan eri asiasta.
No totta kai siinä puhutaan eri asiasta kuin mistä sinä puhut koska se koskee vain yhtä asiaa, liikenteen keskinopeuden suhdetta liikenteen kuolonurien määrään. Sinä loikit kolmen asian välillä sen mukaan, mistä puhumalla parhaiten vältät faktojen tunnustamisen, joten esitän minä minkä tahansa perusteen, voit aina sanoa että se koskee eri asiaa. Nämä kolme asiaa ovat nopeusvalvonnan nollatoleranssi yleensä, sama asia sinun kannaltasi ja kolmantena kuskien koulutuksen lisääminen. Sellaista faktaa ei olekaan joka osoittaisi kantasi vääräksi kaikissa noissa kolmessa samalla kertaa, joten faktoja esittämällä ei edetä. Koulutuksen suhteen tehtävä on ihan erityisen toivoton, koska kina ei koske sen hyödyllisyyttä, siitä olemme samaa mieltä, vaan sen kelpoisuutta tiukan nopeusvalvonnan korvaajana. Koska ne ovat lääkkeitä eri ongelmaan, ei kukaan ole keksinyt verrata niitä suoraan toisiinsa. Tämä jättää sinulle auki mahdollisuuden perustella mielipidettäsi sillä, että kukaan ei ole todistanut että se olisi väärä. Kukaan ei ole myöskään todistanut että nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia, logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa.
ogvarius: Mielestäni on harhanjohtavaa puhua riskitekijöistä,koska moni saattaa ajaa usealla riskillä miljoonia kilometrejä ilman ,että ne koskaan toteutuvat koko elämän tai ajouran aikana.Kysymys on siis täysin teorettisesta asiasta.Toki itsetuhoista kahaamisesta tai punaisia päin ajamisesta seuraa riskitekijän toteutuminen,mutta on tyhmää puhua riskitekijän noususta jonkun 2 km/t kekinopeuden nousun seurauksena.ps.Miksi palsta vaatii joka kerta uuden kirjautumisen ja salasanan vaihdon.Teenkö jotain väärin
Riskitekijä on tekijä, joka nostaa jonkin riskiä. Jos sinun keskinopeutesi on 60 km/h, tuo kaksi km/h nostaa liikennekuoleman riskiä 16 %. Sinä et tuota huomaa koska onneksi jo liikenneonnettomuus on ykslön kannalta harvinainen tapaus saati sitten kuolonkolari, mutta koko maassa kuolee joka vuosi keskimäärin 45 ihmistä enemmän jos kaikki ottaisivat tuon saman riskin. Mitä sitten ehdotat tilalle, mikä kuvaisi paremmin tekijää joka lisää riskiä?
Ethän nyt vaan päätä asian tyhmyydestä tai järkevyydestä sen perusteella kuinka se vaikuttaa juuri sinuun? SE se vasta olisi tyhmää. Sillä logiikalla tupakointi, liikalihavuus ja alkoholin runsas käyttö eivät olisi riskitekijöitä jos itse ei olisi sauhutteleva juoppo laardipylly.
Teecee:
Valvontaa toki tarvitaan koska ajamisessa on mukana kilpailuviettiä ja ajamisen iloa. Koulutuksen ideana olisi motivoida ihmiset haluamaan ajaa sääntöjen mukaisesti, kertoa reaktioajoista ja jarrutusmatkoista sekä siitä paljonko aikaa säästyy tietyllä matkalla ja miten ajansäästö vaikuttaa kustannuksiin. Myös siitä että melua syntyy vähemmän maltillisilla nopeuksilla eli 80 ajaminen yöllä ei tarkoita että sitä ajetaan siksi että 100 olisi vaarallista.
Itse en halua enää ajaa ylinopeutta koska olen perustellut miksi sitä ei pidä ajaa. Se miten motivoida työsuhdeautoilija joka ei harrasta liikuntaa tai ole kiinnostunut ympäristöasioista noudattamaan sääntöjä on jäänyt keksimättä. Ainoa konsti valvonnan lisäämisen lisäksi on odottaa että arvomaailmamme muuttuu sellaiseksi että normaalin ajamisen sijaan kaahaus kesämökille tai kaahaaminen mutkatiellä olisi vain noloa malttinsa menettämistä ja liikenteen häirintää/vaarantamista.
TeeCee: "Yhteiskuntaa ei pidä myöskään rakentaa sellaiseksi, joka rohkaisee röyhkeimpiä säästämään aikaa tai vaivaa muiden hengen ja terveyden kustannuksella"
Herbert: 23.5.Valvonnallako etuilu poistetaan? Tuskin.
Tarkoitukseni ei ollut ottaa esiin etuilua moottoritiellä. Se oli mukana vain osoittamassa että sama kuljettajien asenne joka tekee nopeusvalvonnan tarpeelliseksi, ilmenee liikenteessä monin muinkin tavoin, esimerkiksi etuiluna. Ei valvonta rikoksia poista, mutta kyllä sinä ihan hyvin tiedät että nopeusvalvonta rajoittaa ylinopeudella aikaa säästävien touhua.
Herbert: Parempi on opettaa kuljettajia ajattelemaan, koska vain sillä tavalla on mielestäni edellytykset poistaa esimerkkisi kaltaisia ilmiöitä. Etuilu käsitteenä on kovin hankalasti rajattava ja siten myös valvottava.
En kiistä ajattelun tärkeyttä, mutta lopputuloksen kannalta on kuitenkin oleellista MITÄ ajattelee. Eivät tieteen meille tarjoaman tiedon kieltäjät tyhmiä ole, kyllä he ajatella osaavat, ongelmana ovat asenteet jotka estävät heitä huomaamasta että he suodattavat saatavilla olevasta informaatiosta pois omaa mielipidettään tukemattoman tiedon.
Toisaalta pelkkä ajattelu ilman faktojakin vie pitkälle kunhan tajuaa että omat tiedot liikenteestä ovat vähäiset. Ei kaikkia kiinnosta nämä asiat niin paljon että he hankkisivat vuosien ajan aktiivisesti tietoa, eikä tarvitsekaan kiinnostaa. Silloin riittää kun tajuaa sen, että yksittäisen kuljettajan ja yhteiskunnan edut liikenteessä ovat ristiriidassa, kuskin ei kuulukaan olla aina tyytyväinen liikenteessä edes silloin kun se toimii täydellisesti. Eli tilanne on sama kuin esimerkiksi verojen suhteen; kukaan maksaja ei niistä nauti, jokaisen olisi mukavampi olla jos hänen ei tarvitsisi niitä maksella, mutta aika moni kuitenkin tajuaa miksi niiden maksamisessa on järkeä.
TeeCee: "Miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan väsyneenä enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin liikaa vapaa-aikaa?"
Herbert: Riippuu väsymyksen asteesta. Itsekin ajan joskus väsyneenä. Aina ei nukkuminen tuo ratkaisua ongelmaan. Aina ei edes nukuta, vaikka väsyttääkin. Kuten tämänkin kirjoituksen kellonajasta saattaa päätellä.
Pienennetään kiertelyn mahdollisuuksia: miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan sen verran väsyneenä että se lisää liikennekuoleman riskiä 160 % enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin vapaa-aikaa 100 tuntia vuodessa?
Herbert: Jos nopeuksia valvotaan nollatoleranssilla, nopeuteni tippuu nykyisestä. Silti saan olla asiasta mitä mieltä tahansa.
Ilman muuta saat olla asiasta mitä mieltä tahansa, minä olen vastustanut käsitystäsi ajamisenvapaudesta, en mielipiteenvapaudesta. Toisen noista laki kieltää ja toisen takaa.
TeeCee: "Niin luulisi, mutta matkassa on yksi mutka: seassamme ajelee niin paljon välistävetäjiä, että valvonta on välttämätöntä ja joudumme tekemään asioita joita on pakko tehdä sen sijaan että tekisimme asioita joista nautimme."
Herbert: Välttämättömyys on sinun mielipiteesi, joka on vain yksi 5 miljoonasta.
Uskallan väittää että en ole ihan yksin mielipiteeni kanssa. Uskallan jopa väittää että sinäkin olet sitä mieltä että liikennevalvonta on välttämätöntä.
Herbert: Minusta tiede saavuttaa hyviä tuloksia. Homman vesittää ne, jotka eivät ymmärrä, mitä tiede kertoo. Sinäkin väität faktaksi sitä, että kuskit pyrkivät ajamaan puuttumiskynnyksellä. Olen ihan samaa mieltä Simpan kanssa siitä, ettei tuo pidä paikkaansa. Asia pitää joissain olosuhteissa paikkaansa, muttei sitä faktaksi voi yleistää.
Ennen kuin näen sen vaivan että kaivan tuon asian todistavan tutkimuksen esiin, lukuisista aiemmista kokemuksista viisastuneena varmistan ensin että onko siitä mitään hyötyä: jos minä esitän tutkimuksen jonka mukaan kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä, niin muutatko tuon yllä olevan mielipiteesi?
Herbert: Suomen tieverkosta todennäköisesti suurin osa on sellaista, jossa olosuhteet rajoittaa nopeutta, ei puuttumiskynnys.
No voi nyt . Tietenkään puuttumiskynnys ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintaan silloin kun he eivät voi valita nopeuttaan itse. Lainasit minua aivan oikein, sanoin tosiaan että kuskit PYRKIVÄT ajamaan puuttumiskynnyksellä.
TeeCee: "Voin pistää vain rinnalle oman kokemukseni kun koemielessä ajelin muistaakseni n. 4000 km niin, että otin tavoitenopeudekseni puuttumiskynnyksen rajoituksen sijaan. Ajotietokoneeni tarkkuudella ( 1 km/h ) mitattattuna eroa ei tullut ollenkaan."
Herbert: Yritätkö todistaa, että ajotapamuutoksellasi ei käytännössä yhtään ollut vaikutusta turvallisuuteen? Keskinopeushan ei muuttunut. Koita jo päättää, mitä mieltä olet.
Lopultakin. Olen jo pitkään ihmetellyt että eikö kukaan huomaa tätä ristiriitaa.
Ei minulla ole vaikeuksia päättää, kyllä minä tiedän mistä puhun. Aikoinaan puhuin että satunnaiset ylinopeudet eivät säästä aikaa. Tämä havainto oli juuri se mikä aikoinaan sai alulle prosessin jonka seurauksena aloin vaati itseltäni tolkkua ajamiseen. Jos siitä kerran ei ole hyötyä, miksi teen sitä?
Väitteeni runtattiin totaalisesti, totta kai aikaa säästyy jos kerran ajetaan lujempaa. En minä pystynyt enkä pysty vieläkään todistamaan että ei sitä säästy jos ei aja niin kovaa että voidaan puhua jo kaahaamisesta, joten mitä sitä jankkaamaan.
Mutta mielenkiinto oli herännyt sen verran että naputtelin hakusanoja Googleen. Ei sieltäkään löytynyt pitkään aikaan todisteita siitä ettei pienet ylinopeudet säästä aikaa, mutta aloin saada tietoa ylinopeuden haittapuolista. Löysin tiedon keskinopeuden ja liikenneturvallisuuden kiinteästä yhteydestä ja aloin puhua siitä. Nyt pystyinkin todistamaan että jos voittaa ajassa, kärsii turvallisuudessa moninkertaisesti. Tämäkin kohtasi fanaattista vastarintaa, mutta nyt minulla oli mielipiteelleni todisteita niin paljon kuin niitä viitsi netistä kauhoa.
Nykyään annan kuljettajan itse kertoa ajansäästönsä eli keskinopeutensa muutoksen ja kommentoin vain sen seurauksia, koska vain ne voin todistaa. Siksi käännän nytkin kysymyksen takaisin sinulle. Olet antanut ainoaksi perusteluksi ajonopeudellesi ajansäästön ja sen aiheuttaman riskin pienuuden. Jos säästät aikaa, ajotapasi tuoma riski ei voi olla pieni. Ja jos taas se on pieni, ajansäästösi pitää olla paljon sitäkin pienempi. Päätä sinä kummin päin asia on.
Herbert: Rajoituksenkin mukaan voi ajaa yhtä lailla hyvin tai huonosti.
No totta maar, mutta kun keskustelun aihe on ylinopeus, on nuo muut hyvät ja huonot ajotavan piirteet perattu pois. Nyt tarkastellaan mitä nopeus vaikuttaa kun kaikki muut tekijät pysyvät samana. Väitän että tarkasteltiin sitten hyvää, huonoa tai keskinkertaista kuskia, ylinopeus tekee hänen ajostaan riskialttiimpaa aina.
TeeCee:
Miksei voi olla? Riippuu täysin siitä missä ja miten säästää aikaa. Ei ne rajoitukset ole mitään viisasten kiviä että vain niitä noudattamalla on turvallista ajaa ja ylinopeus on automaattisesti vaarallista. Jossain on riskiä ajaa rajoituslukemaakin. Toki riskit noin keskimäärin kasvaa kun nopeutta lisätään, mutta kysymys onkin siitä paljonko nopeutta lisätään ja noudatetaanko lisänopeuden edellyttämää varovaisuutta.
Tyhjänpäiväistä pyörittelyä tämä tällainen.
Lawnmover: Valvontaa toki tarvitaan koska ajamisessa on mukana kilpailuviettiä ja ajamisen iloa.
Valvonna tarvetta lisää myös se että ollaan eri mieltä jonkin asian tarpeellisuudesta tai pidetään kunnolla ajamista liian isona vaivana tai halutaan hyötyä lakia rikkomalla tai ei ymmärretä mitä kaikkea jostain omasta mitättömältä tuntuvasta rikkeestä todellisuudessa seuraa. Tai sitten kuski on tai uskoo olevansa niin taitava että pystyy kompensoimaan rikkomustensa tuoman riskinlisäyksen hanskalla.
Lawnmover: Koulutuksen ideana olisi motivoida ihmiset haluamaan ajaa sääntöjen mukaisesti
Tuo on se asia jolla koulutuksen tarpeellisuutta perustellaan. Kuulostaa yksinkertaiselta jutulta mutta ei ole. Toisaalta tiedetään että ongelmakuskien pakollinen tai rangaistuksen kanssa vaihtoehtoinen koulutus on vähentänyt kuskien liikennerikkomusten määrää, mutta toisaalta tiedetään myös että koukutuksella ei ole havaittu olevan vaikutusta kuljettajien asenteisiin ja ilman asenteisiin vaikuttamista ei pitäisi olla vaikutusta käytökseen, ei ainakaan pitkäaikaista. Ehkä tämän ristiriidan selittää se, että tuon tyyppisen koulutuksen vaikutus voi perustua sen rangaistuksenomaisuuteen, koska minkälaisen tahansa puuttumisen ei-toivottuun liikennekäytökseen on havaittu vaikuttavan samalla tavalla. Esimerkiksi Norjassa pakkokoulutettujen onnettomuusherkkyys muuttui saman verran kuin vain kotiin postissa muistutuksen saaneiden. Hinta/hyöty-suhde oli siis koulutukselle epäedullinen. Mutta koulutusta on monenlaista, sitä ei voi tuomita tuon tiedon perusteella.
Tiedetään, että koulutus ei juuri ollenkaan vaikuta nopeuskäyttäytymiseen. Koska se on eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava tekijä, ei koulutuksella voi olla mitään maata mullistavaa vaikutusta liikenneturvallisuuteenkaan, mutta harvalla keinolla on ja kaikki pitää käyttää.
Tiedetään myös, että teknis-taidollispainotteisella koulutuksella ei ole pystytty vaikuttamaan kuljettajien onnettomuusriskiin. Yhtä asiaa koskevaa raporttia lainaten: Evans (1991) toteaa, että vakuuttavaa tutkimusevidenssiä ei ole siitä, että kuljettajakoulutus ja taitojen kehittäminen parantaisivat liikenneturvallisuutta. Tutkimuksissa on verrattu koulutusta saaneiden onnettomuusriskiä koulutusta saamattomien onnettomuusriskiin ja todettu, ettei eroja ole nähtävissä (mm. Lund et.al, 1986).
Jotain ajotaidon ja liikenneturvallisuuden ongelmallisesta suhteesta kertoo sekin, että pakollisesta ajokoulutuksesta parhaiten selviytyvät nuoret miehet selviytyvät liikenteessä huonoiten kun mittarina ovat liikenneturvallisuus ja rikkeiden määrä. Joten ainakaan tässä asiassa ajotaito ei ole yhteydessä liikenneturvallisuuteen. Kuitenkin löytyy todisteet myös sille, että ajokoulutus parantaa liikenneturvallisuutta. Tämän ristiriidan selittää varmaankin se, että koulutusta on monenlaista eikä sen turvallisuutta parantava mekanismi ei ole niin yksiselitteinen ja suoraviivainen kuin äkkiseltään näyttää. Liikennesääntöjen ja auton hallinnan opettamisesta ei näytä olevan paljoa hyötyä miehille, kun taas naisille on, ja ajamisen sosiaaliseen ja henkiseen puoleen keskittyvällä opetuksella saadaan parempia tuloksia miehillä kuin naisilla. Liikennerikkomusten määrällä on suora vaikutus onnettomuusriskiin, joten jos koulutus onnistuu vähentämään niitä, siitä on hyötyä myös liikenneturvallisuudelle. Nähtävästi koulutusta pitäisi edeltää jonkinlainen testi jossa selvitetään millaista apua kuski tarvitsee pystyäkseen paremmin noudattamaan liikennesääntöjä. Satoja tuhansia ajaneita miehiä on mielestäni ihan turha istuttaa kuulemaan liikennesääntöjä ja sitä kuinka vaarallista ylinopeus tai perässä roikkuminen on, halvempaa ja ihan yhtä tehokasta on antaa heille sakko tai huomautus. Heihin varmaan puree paremmin koulutus joka keskittyy enemmän sosiaalisen tietoisuuden lisäämiseen. Ehkä heidät kannatta pistää halaamaan toisiaan?
Lawnmover: Ainoa konsti valvonnan lisäämisen lisäksi on odottaa että arvomaailmamme muuttuu sellaiseksi että normaalin ajamisen sijaan kaahaus kesämökille tai kaahaaminen mutkatiellä olisi vain noloa malttinsa menettämistä ja liikenteen häirintää/vaarantamista.
Yksilöllä on myös oman esimerkin mahdollisuus. Muistaisin nähneeni jossain ihmisen käytöstä käsitelleessä jutussa maininnan, että huono teko siirtyy yhden ihmisen verran eteenpäin kun taas hyvä teko siirtyy kolmen ihmisen päähän. Siinä läimästiin ovi ruuhkassa ihmisen edestä kiinni tai jäätiin odottamaan ja pitämään seuraavalle ovea auki ja seurattiin kuinka kauas ilmiö jatkuu. Keskimäärin vain yksi oven naamaansa saanut antoi vahingon kiertää mutta vasta neljäs avatusta ovesta päässyt kehtasi luikahtaa seuraavalle ovea avaamatta. Asiaa tuntematta veikkaan ettei liikenne sen kummempi sosiaalinen tapahtuma ole. Noiden suhde voi muuttua koska autossa kehtaa olla röyhkeämpi kun siellä on ikään kuin anonyyminä piilossa, mutta järjestyksen arvaan pysyvän samana.
TeeCee:
Tiede tarjoaa tietoa, ja sitä pitää käyttää oikein. Se on totta. Sinä esität asian niin, että tiede tarjoaa myös yksiselitteisen ratkaisun asioihin. Kun kyse on moniulotteisesta asiasta, ratkaisujen tekemisessä ei ole kyse enää tieteestä, vaan valinnasta tieteellisen tiedon perusteella. Se valinta taas riippuu täysin painotuksista, eli siitä mitä pidetään tärkeänä. Niihin painotuksiin tiede ei anna vastausta, vaikka niin yrität esittääkin. Lopulta kyse on vain mielipiteestä. Mutta ainahan se on niin, että "tämä on vakaa mielipiteeni, ja se on tosi".
Lopputuloksen kannalta on tosiaan tärkeää mitä ajattelee: ajatteleeko esimerkiksi että kanssaihmiset ovat lähtökohtaisesti syyllisiä vai syyttömiä...tässä juuri on se miksi en hyväksy kaikkia sinun juttujasi vaikka olenkin useimmista faktoista yhtä mieltä. On silti muitakin faktoja, jotka pitäisi ottaa huomioon.
Erikoinen juttu tuo, että ajoaikasi eivät pidentyneet kun laskit nopeuttasi. Keskinopeutesi siis on sama, vaikka keskinopeus on tieteellisen yleistyksen mukaan kaiken pahan alku ja juuri. Olisi mielenkiintoista tietää, mistä tuo nopeusskaala muodostuu ja verrata sitä esimerkiksi minun ajotapaani. Tästä on jankattu niin kauan, että en jaksa sitä uudelleen aloittaa. Ajotapa siis ratkaisee sinunkin mielestäsi, ainakin todellisen liikennekäyttäytymisesi perusteella. Siitä olemme kerrankin samaa mieltä.
TeeCee: Jos säästät aikaa, ajotapasi tuoma riski ei voi olla pieni.
drive: Miksei voi olla? Riippuu täysin siitä missä ja miten säästää aikaa.
Siksei voi olla, että säästetty aika on suorassa suhteessa keskinopeuteen ja keskinopeus on suhteessa kuolemanriskiin 4,5:nnessä potenssissa. Eli jos säästät aikaa 10 % lisäät kuolemanriskiä 53 % ja jos säästät 15 % aikaa lisäät kuolemanriskiä 88 % jne. Huono hyötysuhde.
Drive: Ei ne rajoitukset ole mitään viisasten kiviä että vain niitä noudattamalla on turvallista ajaa ja ylinopeus on automaattisesti vaarallista.
Ei tietenkään rajoitukset ole viisastenkiviä, ne ovat merkkinä suurimman sallitun nopeuteen liittyvän riskin ylärajasta. Siitä yli menevän nopeuden tuoma riskilisäys on rikoksen tuomaa riskiä ja sen yli menevästä ylinopeudesta johtuva ajansäästö on rikoksella hankittua hyötyä. On liioiteltua sanoa että rikolliset ovat tyhmiä, mutta minusta se sopii harvinaisen hyvin sellaisen rikoksen tekijään, jossa hyödyn ja riskin suhde ovat samassa suhteessa kuin nopeuden ja kuolemanriskin.
Drive: Toki riskit noin keskimäärin kasvaa kun nopeutta lisätään, mutta kysymys onkin siitä paljonko nopeutta lisätään ja noudatetaanko lisänopeuden edellyttämää varovaisuutta.
Tarkoitatko että kuljettajan riski joutua onnettomuuteen pienenee nopeuden ylittäessä rajoituksen koska kuski onnistuu lisäämään varovaisuuttaan? Vai mitä ajat tuolla takaa?
Jos kuljettajat tosiaan noudattavat suurempaa varovaisuutta ajaessaan ylinopeutta niin sitten nopeuden lisäys lisää kuolemantapauksia enemmän kuin 4,5:nnessä potenssissa. Tuo suhde on nimittäin peräisin tapahtuneista todellisista onnettomuuksista, joten pelkän nopeudenmuutoksen vaikutuksen on oltava isompi jos mukana on joku riskiä kompensoiva tekijä, kuten esim. kuskien kasvanut varovaisuus .
Drive: Tyhjänpäiväistä pyörittelyä tämä tällainen.
Minusta taas on tyhjänpäiväistä tai oikeastaan tyhjäpäistä väittää, että ykköstä isompi luku voi olla isompi kuin sama luku korotettuna potenssiin 4,5.
Siirrytään hetkeksi teoreettisesta pohdiskelusta käytännön tilanteeseen. Tänään tapahtui kesämökillä niin, että koiran kuono alkoi turvota hyvin pahan näköisesti ja koira oli hirveän levoton. Turpoaminen viittasi jonkin hyönteisen, luultavasti ampiaisen pistokseen. Koitimme saada koiran syömään kyytabletin, mutta ei onnistunut millään konstilla. Ei jäänyt muuta vaihtoehtoa kun lähteä eläinlääkäriin. Minä olin koiran kanssa takapenkillä ja faija ajoi.
Eläinlääkärille oli matkaa semmoinen viitisen kilometriä. Siinä tilanteessa faija kyllä ajoi ylinopeutta. Ei mitään hullun kaahailua, mutta nopeaa oli meno. Me emme siinä tilanteessa kokeneet tehneemme väärin, koska tilanne oli se, että koira piti mahdollisimman nopeasti saada eläinlääkärin vastaanotolle. Takaisintulomatka meni kyllä ihan rajoitusten puitteissa.
Eli tässä oli nyt kyseessä sellainen tapaus, että tietoisesti tuli ylitettyä suurin sallittu nopeus, mutta kuten totesin, niin ainakin minun mielestäni tilanne edellytti toimimaan sillä tavalla. Ei siinä kyllä ensimmäiseksi tullut mieleen ajella rajoituksen mukaisesti, kun koiran kuono oli hyvin turvonnut. Nyt koira voi jo paljon paremmin, kun eläinlääkäri antoi ruiskeen.
Sitä minä pohdin, että jos poliisi olisi pysäyttänyt sillä matkalla ja oltaisiin faijan kanssa selitetty tilanne poliisille, niin olisiko poliisi päästänyt meidät menemään vai olisiko poliisi antanut sakot ja siten viivyttänyt koiran hoitoonpääsyä? En osaa itse vastata tuohon, luultavasti riippuisi poliisista. Näin maalaisjärjellä ajatellen faija kyllä toimi oikein kun mahdollisimman nopeasti kyyditsi koiran eläinlääkäriin, vaikka siinä tuli ylitettyä suurin sallittu nopeus.
TeeCee: "Kyllä ne kaikki kuuluvat liikenteeseen yhtä paljon, mutta sinun johtopäätöksesi niistä perustuu virheeseen."
Herbert 22.5.: Mikä on se virhe?
Virhe tulee siinä että riskitekijöiden %-osuuksia heitellessäsi unohdat että niitä vastaava nopeuden osuus on aina 100 %, jokaisessa onnettomuudessahan on oltava mukana nopeus. Jos vaikka 90 %:n todennäköisyydellä kuolonkolareissa esiintyvä onnettomuuksia aiheuttava riskitekijä saadaan nollaksi, se ei vähennä kuolonuhrien määrää nollaan, ei edes liki. Koska keskiverrossa kuolonkolarissa on vaikuttamassa neljä välitöntä eli aiheuttavaa riskitekijää, ei tämän yhden puuttuminen tarkoita että ne kolme muuta lakkaavat vaikuttamasta.
Voisimme yksinkertaistuksen vuoksi tehdä oman tilaston jossa on vain kaksi riskiä, onnettomuuden aiheuttava riski ja nopeus. Tällöin kummankin esiintymistiheys on 100 %. Kun aiheuttajariskin osuus vähenee 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee 10 % koska sen verran vähenevät onnettomuudetkin. Kun nopeus laskee saman 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee lähes nelinkertaisesti eli 38 %. Tämän tiedostaminen ei tarkoita etteivätkö kaikki liikenteessä esiintyvät riskitekijät kuuluisi liikenteeseen, se tarkoittaa vaan että ymmärtää mitä lukee.
Esimerkki: otetaan vaikka rattijuopumus, joka taitaa olla suurin onnettomuuksia aiheuttavista tekijöistä ( siis ei yleisin, vaan tekijä jonka läsnäolo lisää riskiä onnettomuuden syntymiselle enemmän kuin muut ). Sanon taitaa olla koska en tarkistanut onko se, otin sen esimerkiksi koska sen tuomittavuudesta ja vaarallisuudesta ei tule kenenkään kanssa kinaa. Jos tätä riskiä pienennetään 10 %, vaikutus kuolemantapauksiin on noin 1 %. Samassa suhteessa nopeuteen vaikuttamisen ihmishenkiä säästävä vaikutus on siis liki 40-kertainen.
Toinen esimerkki: turvavöittä ajaminen on tyhmimmästä päästä tekoja joita liikenteessä voi tehdä ja tämän riskin merkitys tunnustetaan yleisesti. Jos turvavöittä ajavien määrässä saadaan aikaan 10 %:n lasku, se merkitsee kuolonuhrien määrän laskua noin 0,8 %:lla. Eli ihmishenkiä säästyy liki 50-kertaisesti jos nopeus saadaan alas 10 % verrattuna että turvavöittä ajamista saadaan vähennettyä 10 %. Tätä hyötysuhdetta sinä sanoit huonoksi.
Tämä on se virhe jota tarkoitan. Ei sinulla ole lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä vaan minulla on nyt mustaa valkoisella että et ole ymmärtänyt lukemaasi.
Herbert: Mutta jos kerrot minun aiheuttavan tietynlaisen riskin ajamalla 8 km/h ylinopeutta, pitää sinun perustella se, miksi et itse ajaisi 8 km/h nykyistä hiljempaa, jos riskitason muutos kerran on koko homman pointti. Jos se ei olekaan pointti, jää jäljelle vain se, että lakia pitää noudattaa, koska laki on olemassa.
No voinko esimerkiksi laihduttaa 130 => 100 kg terveydellisiin syihin vedoten vaikka painoni olisi vielä senkin jälkeen terveysriski? Totta kai voin. Tai voinko moittia palavan natsan metsään heittävää perustellen sanomisiani paloturvallisuudella siltikin vaikka en hääri kastelemassa maata? Tietysti voin. Aivan samoin voin arvostella tahallaan liikenteen riskiä laittomasti lisäävää turvallisuudella perustellen. Ja voin tehdä sen vaikka itse rikkoisin samaa lakia vielä enemmän kuin arvosteluni kohde kunhan perusteluni ovat vedenpitävät. Alkoholisti voi tajuta rattijuopumuksen haitat tai hän voi osata sekä lukea ja ymmärtää lukemansa niin että osaa perustella sen vaarat ja silti ajaa kahden promillen kännissä päivittäin. Ei se tee hänen argumenttejaan tyhjiksi.
Kyllä se turvallisuus nopeudessa on juuri se pointti. Rajoitus on vain ihmisen hyödykseen keksimä apuväline, jonka hyödyttävä vaikutus on sitä suurempi, mitä tarkemmin yksittäiset kuljettajat sen ohjausta noudattavat. Turvallisuus on huipussaan kun nopeus on nolla, mutta kuskilta ei edellytetä täydellistä turvallisuutta, hän saa liikkua vaikka se riskiä lisääkin. Siksi puhun ylimääräisestä tahallisesta riskistä.
Kysyit mitä se tarkoittaa. Hyväksyitkö selitykseni? Nähtävästi et, koska edelleen tivaat minulta että mitä eroa on 8 km/h laittoman nopeuden tuomalla riskillä verrattuna samansuuruisen laillisen nopeuden riskiin. Niillä on sama ero kuin kahdella laukauksella, joista toinen ammutaan torilla ja toinen metsästyksen yhteydessä. Molemmissa on riski, mutta toisessa se on laiton riski ja toisessa laillinen riski, toisessa ylimääräinen ja toisessa toiminnan luonteeseen kuuluva. Metsästäjä voi aivan hyvin arvostella torilla ampuvan toimia turvallisuudella perustellen ilman mitään loogista ristiriitaa.
AkiK: Tiede tarjoaa tietoa, ja sitä pitää käyttää oikein. Se on totta. Sinä esität asian niin, että tiede tarjoaa myös yksiselitteisen ratkaisun asioihin.
Esitän asian niin että tiede tarjoaa yksiselitteisen ratkaisun vain silloin kun se mielestäni niin tekee, en missään tapauksessa ole sitä mieltä että se tarjoaisi yksiselitteisen ratkaisun aina.
AkiK: Kun kyse on moniulotteisesta asiasta, ratkaisujen tekemisessä ei ole kyse enää tieteestä, vaan valinnasta tieteellisen tiedon perusteella. Se valinta taas riippuu täysin painotuksista, eli siitä mitä pidetään tärkeänä. Niihin painotuksiin tiede ei anna vastausta, vaikka niin yrität esittääkin.
No tietenkin asia on noin, ratkaisut on yksi asia ja faktat toinen. Esimerkiksi se on fakta että tiestöön ja autokantaan satsaamalla voitaisiin parantaa liikenneturvallisuutta huomattavasti, se taas on painotusta että niin ei nähdä järkeväksi tehdä. Tieteen kanta on ohitettu myös esimerkiksi kun puhutaan tupakasta, sokerista ja alkoholista. Niitä ei myytäisi jos päätös perustuisivat pelkkiin tieteellisiin faktoihin.
Anna esimerkki asiasta mitä ajoit tuolla kommentillasi takaa niin katsotaan yhdessä paljonko siinä asiassa on varaa tulkinnalle.
AkiK: Lopulta kyse on vain mielipiteestä. Mutta ainahan se on niin, että "tämä on vakaa mielipiteeni, ja se on tosi".
Se on VAIN mielipide jos se kuvastaa haltijansa mielihaluja, mutta tuo vain voidaan jättää pois jos mielipide perustuu faktoille. Silloin tuo lauseesi muuttuukin muotoon tämä on mielipiteeni, mutta vain niin kauan kuin se on tosi.
AkiK: Lopputuloksen kannalta on tosiaan tärkeää mitä ajattelee: ajatteleeko esimerkiksi että kanssaihmiset ovat lähtökohtaisesti syyllisiä vai syyttömiä...tässä juuri on se miksi en hyväksy kaikkia sinun juttujasi vaikka olenkin useimmista faktoista yhtä mieltä. On silti muitakin faktoja, jotka pitäisi ottaa huomioon.
Katsotaanpa mitä meillä on kasassa: olet ennenkin monet kerrat sanonut minun syyllistävän ihmisiä ja joka kerta olen korjannut että syyllisyyden ratkaisee se täyttääkö syyllisen kriteerit eli tekeekö vai eikö tee jotain sellaista josta laissa on säädetty rangaistus. Tämä on fakta jonka pystyn osoittamaan, tästä ei ole olemassa mitään vaihtoehtoista totuutta eikä kyse ole mielipiteestä tai valinnoista. Kommenttini ovat tallessa tällä palstalla, kerro jos et itse niitä löydä.
Toinen fakta on, että sana syyllisyys tarkoittaa suomenkielessä sellaista henkilön ja teon välistä suhdetta, jossa henkilö on rikkonut lakia tai muuta asetusta ja hänet voidaan asettaa teostaan rikosoikeudelliseen vastuuseen. ( Wikipedia ). Minusta tämä vastaa lähes sanasta sanaan sitä minkä olen kertonut mielipiteekseni tässä syyllisyysasiassa. Olisi ihme jos ei vastaisi, koska varmistin ensin mitä se sana tarkoittaa ja vasta sitten aloin kinata kanssasi syyllisyydestä. Ei siis mitään väärintulkinnan mahdollisuutta tässäkään.
Nämä tiedot minä olen antanut sinulle monta kertaa, joten voidaan sanoa että sinulla oli faktat sen asian ratkaisemiseen, syyllistääkö TeeCee ihmisiä lähtökohtaisesti. Sinä pyöritit näitä asioita päässäsi omalla tavallasi ja päädyit tulokseen, että syyllistää se.
Siinä siis faktat sekä esimerkkisi siitä mihin sinun tavallasi ajatellen niiden perusteella päädytään. Kuinka kaukana sinun mielestäni tämä elävästä elämästä otettu esimerkki oli väitteestäni, että ongelmana ovat asenteet jotka estävät heitä huomaamasta että he suodattavat saatavilla olevasta informaatiosta pois omaa mielipidettään tukemattoman tiedon.
AkiK: Erikoinen juttu tuo, että ajoaikasi eivät pidentyneet kun laskit nopeuttasi. Keskinopeutesi siis on sama, vaikka keskinopeus on tieteellisen yleistyksen mukaan kaiken pahan alku ja juuri.
Erikoinen juttu se oli minunkin mielestäni silloin reilut kolme vuotta takaperin kun asian kerroin. Enää en ihmettele koska tiedän esimerkiksi että Intelligent Speed Adaptation eli ISA-nimistä systeemiä testattaessa tultiin samaan tulokseen. Tosin minä testasin eri päin kuin ISA:aa tutkineet, minä lisäsin nopeuttani 10 % kun taas ISA vähensi merkittävästi aikaa joka ajettiin ylinopeudella. Ja muistia kaivelemalla selvisi sekin, että nimenomaan sehän juuri minut alun perin sai huomaamaan että minulta on jäänyt jotain tärkeätä huomaamatta, kun tulin samoihin aikoihin perille ylinopeutta ajaneiden kanssa vaikka en itse ylittänyt rajoituksia.
AkiK: Olisi mielenkiintoista tietää, mistä tuo nopeusskaala muodostuu ja verrata sitä esimerkiksi minun ajotapaani. Tästä on jankattu niin kauan, että en jaksa sitä uudelleen aloittaa.
Jotain voi päätellä keskinopeudesta, se oli muistaakseni 58 tai 59 km/h. Muistin muuten matkan väärin, se oli 1400 eikä 4000 km.
AkiK: Ajotapa siis ratkaisee sinunkin mielestäsi, ainakin todellisen liikennekäyttäytymisesi perusteella. Siitä olemme kerrankin samaa mieltä.
Totta kai ajotapa ratkaisee minunkin mielestäni, sitähän minä olen monta vuotta toistellut: kuski viimekädessä päättää turvallisuustason omalla ajotavallaan. Mutta en usko että olemme samaa mieltä, koska en edelleenkään ole nähnyt kumottavan sitä tosiasiaa, että nopeus on niistä kuskin ajotavan lukuisista osasista se, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa kuolonuhrien määrään eniten.
Voi vitsi nuita "rollaattorikuskeja!
TeeCee: "Selvennän vielä: liikenteen keskinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava riskitekijä ja ylinopeus on eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen vaikuttava ylimääräinen riskitekijä."
Tämä selvä. Koska nollatoleranssilla pyritään vaikuttamaan tuohon ylimääräiseen osaan ja koska päätös nollatoleranssista on puhdasta politiikkaa (kansa ainakin periaatteessa päättää, miten mihinkin asiaan suhtaudutaan riippumatta siitä, mitä tutkija menetelmän merkityksestä sanoo), olen tarjonnut sille vaihtoehtoa. En näe tässä asetelmassa mitään ongelmaa.
"Koulutuksen suhteen tehtävä on ihan erityisen toivoton, koska kina ei koske sen hyödyllisyyttä, siitä olemme samaa mieltä, vaan sen kelpoisuutta tiukan nopeusvalvonnan korvaajana. Koska ne ovat lääkkeitä eri ongelmaan, ei kukaan ole keksinyt verrata niitä suoraan toisiinsa."
Totta, jos ongelma on rajoituksen ylittäminen esimerkiksi 1...8 km/h. Minusta kuitenkin ongelma on onnettomuudet, rajoituksen rikkominen on vain yksi ongelmaan liittyvä indikaattori, ei itse ongelma.
Siten minusta lääkkeet vaikuttavat samaan ongelmaan.
"Kukaan ei ole myöskään todistanut että nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia, logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa."
En ymmärrä vertaustasi. Minusta olen jättänyt enemmän asioita avoimeksi kuin väittänyt niiden olevan todistamatta jääneen väitteen vastaisia. Anteeksi toisto, mutta en esimerkiksi voi hyväksyä mielipidettäsi siitä, että valvonnan lisääminen olisi tehokkain tapa vaikuttaa johonkin tiettyyn asiaan. Se on todistetusti tehokkaampi kuin rangaistusten koventaminen. Ei mitään muuta, joten tupakkaesimerkkisi taisi kolahtaa omaan nilkkaasi.
Herbert: Välittömissä riskitekijöissä on sellaisia asioita kuten nukahtaminen, puutteellinen tai virheellinen havainto ympäristöstä tai vaikka ajoi tilanteeseen tietoisesti.
Tarvitaanko tässä sen enempää perusteluja, jotta voidaan uskoa, että tuollaisen virheen poisjäänti suurella todennäköisyydellä estää koko kolarin. En lähde tarkkoja lukuja antamaan, kuinka paljon onnettomuudet näin vähenisivät. Ihan varmasti kyseessä on iso luku.
Onko sinulla syytä epäillä, että asia ei ole kuten sanon?
Kyllä minulla on syytä epäillä että puheillasi ei ole vastinetta todellisuudessa. Jos asia on kuten sanot, olen joko ymmärtänyt tieteen kannan nopeuden vaikutuksesta uhrien määrään aivan väärin tai sitten tiede on erehtynyt.
Yritä ymmärtää tilanteeni. Minulla on tässä todistettavanani väite, että eririskitekijöiden muutoksista eniten liikenteen kuolonuhrien määrään vaikuttaa liikennevirran keskinopeuden muutos. Tämän väitteen todistaminen on vielä helppoa, mutta vaadit tuon lisäksi todisteet myös siitä, että jonkun muun riskitekijän muutos ei vaikuta vielä enemmän kuin eniten vaikuttava. En minä tätä asiaa ilkeyttäni pengo, nopeuden roolin merkityksen todistaminen on minulle niin tärkeää siksi että olen sanonut että nopeusvalvonnan nollatoleranssissa on järkeä koska se vaikuttaa juuri tähän tärkeimpään tekijään. Koko tämä ajatusrakennelma romahtaa jos löytyy joku uusi tekijä jota ei ole ennen sinua kukaan tutkija älynnyt.
Toistaiseksi olet toimittanut luettavaksi tuon väitteeni kumoamiseksi sen, että väitteeni on aika kummallinen ja sen, että johonkin muuhun riskitekijään kuten nukahtamiseen tai virheelliseen havaintoon vaikuttaminen suurella todennäköisyydellä vaikuttaa vielä enemmän. Ymmärrät varmaan että ihan noin heppoisin perustein ei kenenkään pidä mennä mielipidettään muuttelemaan varsinkin jos se tarkoittaisi samalla että olisin sen jälkeen eri mieltä asiantuntijoiden kanssa. Eli vastaus kysymykseesi tarvitaanko tässä vielä lisää perusteluja: anna nyt hyvä mies edes se ENSIMMÄINEN perustelu ja katsotaan sitten tarvitaanko lisää. Siis kerro, paljonko kuolonuhrit vähenevät kun vaikkapa nukahtamiset vähenevät esimerkiksi 10 %.
Herbert: Erona on se, että nopeutta tarkastellaan tasaisella käyrällä, jossa nopeus alenee tasaisesti. Muita virheitä usein joko tehdään tai sitten ei tehdä. Havaintovirheen ei voida sanoa olleen 10% alhaisempi.
TeeCee: Ja tuoko ero sitten aiheuttaa virhettä vertailtaessa eri riskitekijöissä tapahtuvia samansuuruisia muutoksia toisiinsa?
Herbert: Kyllä.
Osaatko kertoa miksi asia on näin tässä asiassa mutta ei näytä vaikeuttavan asiaan millään lailla muita asioita tutkittaessa. Esimerkiksi tutkittaessa jonkin metallin hapettumista tekijöinä voi olla pinnoitteen paksuus, sen ainepitoisuudet, suhteellinen kosteus, ilman saastepotoisuudet ja lämpötila. Näissä eri tekijöissä tapahtuvien tietynsuuruisten muutosten vaikutukset korroosioon voidaan ilmoittaa vaikka tekijöitä mitataan eri yksiköissä. Mutta ei liikennetutkimuksessa.
TeeCee: Pitäisiköhän sinun ilmoittaa näistä havainnoistasi johonkin yliopistoon tai vastaavaan.
Herbert: Miksi pitäisi?
No olisihan tieteentekijöidenkin hyvä tietää että eri tekijöissä tapahtuvien suhteellisten muutosten vaikutuksia ei voida verrata toisiinsa jos tekijöitä mitataan eri yksiköissä. Esimerkiksi ei voida tutkia mitkä tekijät eniten vaikuttavat veden haihtuvuuteen koska tuulen nopeuden, ilman suhteellisen kosteuden, lämpösäteilyn määrän sekä ilman ja veden lämpötilat mitataan eri yksiköissä. Sinä saatat hyvinkin olla ensimmäinen joka tämän on havainnut, olisi itsekästä myhäillä vain kotona kun valtavat resurssit menevät hukkaan turhissa kokeissa.
Herbert: Jos ongelmaa ei olisi, laissa olisi varman mainittu suurin sallittu arviointivirhe- tai väsymystaso.
Arvaas miksi noita asioita ei ole laissa määritelty. Tuleeko yhtään syytä mieleen?
TeeCee: "En kiistä ajattelun tärkeyttä, mutta lopputuloksen kannalta on kuitenkin oleellista MITÄ ajattelee."
Nimenomaan. Jos ja ilmeisesti kun tarvetta tukea ajattelua on olemassa, sitä myös kannattaisi tehdä.
"Ei kaikkia kiinnosta nämä asiat niin paljon että he hankkisivat vuosien ajan aktiivisesti tietoa, eikä tarvitsekaan kiinnostaa. Silloin riittää kun tajuaa sen, että yksittäisen kuljettajan ja yhteiskunnan edut liikenteessä ovat ristiriidassa, kuskin ei kuulukaan olla aina tyytyväinen liikenteessä edes silloin kun se toimii täydellisesti."
Minusta tuo ei riitä alkuunsakaan.
"Pienennetään kiertelyn mahdollisuuksia: miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan sen verran väsyneenä että se lisää liikennekuoleman riskiä 160 % enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin vapaa-aikaa 100 tuntia vuodessa?"
Tuohon tuskin tarvitsee vastata, jos rinnastuksena on nollatoleranssi. Sen verran suuruusluokat heittävät.
Mutta jatkan silti kiemurtelua. Jos nukun joskus hetken liian vähän, en pidä sitä vakavana tai puuttumisen arvoisena asiana. En sammuta valoja klo 21.00 (herätys 5.30), että varmasti ehtisin nukkua 8 h (pitää nukahtaa viimeistään klo 21.30). Saatan mennä ja monesti menenkin nukkumaan tuolloin, mutta jos joku oleellinen homma kuten vastaus TM:n liikennekeskusteluun on kesken, kirjoitan sen valmiiksi ja vasta sitten menen nukkumaan (esimerkiksi klo 21.15).
"Uskallan väittää että en ole ihan yksin mielipiteeni kanssa. Uskallan jopa väittää että sinäkin olet sitä mieltä että liikennevalvonta on välttämätöntä."
Jälkimmäinen (ja ehkä jopa ensimmäinenkin) väitteesi on oikea. Se ei silti tarkoita sitä, että olisimme samaa mieltä.
"Ennen kuin näen sen vaivan että kaivan tuon [ajonopeudet puuttumiskynnyksen mukaan] asian todistavan tutkimuksen esiin, lukuisista aiemmista kokemuksista viisastuneena varmistan ensin että onko siitä mitään hyötyä: jos minä esitän tutkimuksen jonka mukaan kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä, niin muutatko tuon yllä olevan mielipiteesi?"
Muutan, jos tulos on kattavasti perusteltu. Se, että jostain tutkimuksesta mainitsemasi toteamus löytyy, ei riitä perusteeksi. Pitää myös katsoa, millaisissa tilanteissa ja olosuhteisissa tulos pätee. Olethan itsekin joskus naureskellut sille, että tutkimuksista löydetään vastauksia asioihin, joita tutkimus ei käsittele.
Herbert: Suomen tieverkosta todennäköisesti suurin osa on sellaista, jossa olosuhteet rajoittaa nopeutta, ei puuttumiskynnys.
TeeCee: No voi nyt . Tietenkään puuttumiskynnys ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintaan silloin kun he eivät voi valita nopeuttaan itse. Lainasit minua aivan oikein, sanoin tosiaan että kuskit PYRKIVÄT ajamaan puuttumiskynnyksellä.
Mitä tarkoitat? Eikö alemman luokan teillä kuskit itse valitse nopeuttaan? Olettaen tietysti, ettei muu liikenne rajoita nopeutta, kuten useimmiten noilla teillä tilanne on.
Mökiltä lähtiessä toinen tie on öljysorapäällysteinen maantie (80 km/h). Oma ennätykseni pätkän jyrkimpään kurviin on 110 km/h (tuore ajokortti taskussa, autona 70-luvun takavetoinen japsi...). Nykyään samassa kohdassa enintään 60 km/h tuntuu sopivalta. 80-90 km/h ei vielä tunnu kaahaamiselta, jos ei kaikkia riskejä halua ottaa huomioon, mikä on hyvin tyypillistä liikentessä (esimerkiksi turvavälit). Autossani on alusta ihan eri tasoa, apuna lisäksi ajonhallinta ja abs. Ylivoimaisesti suurin kehitys on silti tapahtunut kuskissa.
Tutkanpelko ei asiaan ole vaikuttanut yhtään. Useimmat muutkin kanssa-autoilijat tuntuvat ajavan ko. tiellä jotakuinkin samoja nopeuksia kuin minä. Tutkapartiolle tulisi aika pitkäksi.
TeeCee: "Virhe tulee siinä että riskitekijöiden %-osuuksia heitellessäsi unohdat että niitä vastaava nopeuden osuus on aina 100 %, jokaisessa onnettomuudessahan on oltava mukana nopeus."
Kuten ehkä jostain aikaisemmasta kirjoituksesta kävi ilmi, en käsitellyt rajoituksenmukaista nopeutta riskinä. Eihän tutkijalautakuntakaan sellaista riskiksi kirjaa, ellei kyse ole tilannenopeudesta.
"Jos vaikka 90 %:n todennäköisyydellä kuolonkolareissa esiintyvä onnettomuuksia aiheuttava riskitekijä saadaan nollaksi, se ei vähennä kuolonuhrien määrää nollaan, ei edes liki."
Riippuu riskitekijästä.
"Koska keskiverrossa kuolonkolarissa on vaikuttamassa neljä välitöntä eli aiheuttavaa riskitekijää, ei tämän yhden puuttuminen tarkoita että ne kolme muuta lakkaavat vaikuttamasta."
Ei niin.
En huomaa oikealta tulevaa ajoissa. Tiukassa tilanteessa sitten teen ohjausvirheen, minkä takia törmään vastaantulijaan. Ajoin tietoisesti tilanteeseen, koska huomasin tasa-arvoisen risteyksen. Voi tuohon lisätä millaisen tapahtumaketjun tahansa, mutta yhdenkin tekijän poistaminen luultavasti olisi estänyt kolarin.
Se, että yhdessä kolarissa on keskimäärin neljä välitöntä tekijää tarkoittaa sitä, että liikenneympäristömme sietää aika paljon virheitä ja että kolaritilanteessa tapahtumat etenevät. Kaikki ei tapahdu yhtäaikaa hetkellä yksi.
Neljä tekijää ei tarkoita sitä, että yhden merkitys olisi vähäinen. Vähän sama kuin nopeuden kanssa. Koviakin nopeuksia voi käyttää pitkäänkin ilman onnettomuuksia, mutta silti nopeuden merkitys kolarissa on iso.
"Voisimme yksinkertaistuksen vuoksi tehdä oman tilaston jossa on vain kaksi riskiä, onnettomuuden aiheuttava riski ja nopeus. Tällöin kummankin esiintymistiheys on 100 %. Kun aiheuttajariskin osuus vähenee 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee 10 % koska sen verran vähenevät onnettomuudetkin. Kun nopeus laskee saman 10 %, kuolleiden lukumäärä laskee lähes nelinkertaisesti eli 38 %.
...
Tätä hyötysuhdetta sinä sanoit huonoksi
"
Jossain myönsin jo sen, että nopeus on isoin asia juuri sen yleisyyden takia.
"Tämä on se virhe jota tarkoitan. Ei sinulla ole lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä vaan minulla on nyt mustaa valkoisella että et ole ymmärtänyt lukemaasi."
Väärin. Laskuissasi käytit nopeutta, minä olen puhunut ylinopeudesta, kuten tuosta lainauksestakin käy ilmi.
Enää ei siis yksinkertaistettua laskuesimerkkiä kannata tehdä, koska se johtaa harhaan. Nyt on oleellista laskea todellisilla luvuilla. Tutkijalautakunnan raportin mukaan nopeus ei ole hallitseva tekijä. Ylinopeuden poistaminen nollaan ei lopeta kuolemia toisinkuin esimerkiksi havaintovirheen poistamisen kohdalla lähes tapahtuisi.
"Kysyit mitä se tarkoittaa. Hyväksyitkö selitykseni? Nähtävästi et, koska edelleen tivaat minulta että mitä eroa on 8 km/h laittoman nopeuden tuomalla riskillä verrattuna samansuuruisen laillisen nopeuden riskiin. Niillä on sama ero kuin kahdella laukauksella, joista toinen ammutaan torilla ja toinen metsästyksen yhteydessä. Molemmissa on riski, mutta toisessa se on laiton riski ja toisessa laillinen riski, toisessa ylimääräinen ja toisessa toiminnan luonteeseen kuuluva. Metsästäjä voi aivan hyvin arvostella torilla ampuvan toimia turvallisuudella perustellen ilman mitään loogista ristiriitaa."
Esimerkkisi oli aika kärjistetty, mutta yritetään käsitellä sitä ilman, että kärjistys johtaa harhaan.
Ymmärsinkö oikein, että rajoitusta pitää noudattaa, koska se on laki. Halu välttää riskiä ei ole ensimmäinen pointti. Se tulee vain kaupanpäälle. Et ammuskele torilla, mutta voit laskea verkon 4-metrisellä kiikkerällä soutuveneellä 0,9 promillen humalassa. Ja moittia minut, kun en ottanut moottoriveneeseeni liivejä mukaan, vaikka lähdin vain kaislikon reunaan ongelle selvinpäin.
Herbert: Poliiseillakin luultavasti olisi ratsioissaan mukana myös arviointivirhemittari tai väsymysmittari. Nyt heillä on vain nopeus- ja alkoholimittari.
Sinä tunnut olevan tästä eri mieltä. Toivon sinun kertovan minulle, miten noiden asioiden suuruutta voidaan käsitellä.
Pysyinköhän minä nyt kärryillä: sanoitko että koska poliisilla ei ole arviointivirhe- eikä väsymysmittareita, niin se todistaa ettei eri riskitekijöissä tapahtuvia muutoksia voida verrata toisiinsa? En yhtään tiedä mitä tuolla tarkoitat.
Herbert: Mutta kerro jo, miten tiedemiehet mittaavat arviointivirheen vaikutusta? Sehän muodostuu määrän ja suuruuden tulosta. Nopeudessa tuo on yksiselitteinen asia, arviointivirheessä ei ole.
Minä en tiedä. Tämän tietämyksen puuttuminen tarkoittaa meille rajoittuneesti ajatteleville että emme perustele kantaamme tällä asialla tyyliin tästä minulla ei ole aavistustakaan joten voin vapaasti valita miten tämän asian laita on. Mutta sinä et jää pikkumaisesti pelkkien faktojen varaan, sinä näet tässä tiedon vähyydessä mahdollisuuden: jos kerran kukaan ei tunne asiaa, ei kukaan voi myöskään todistaa mielipidettäsi vääräksi. Pettämätön suunnitelma.
Paitsi ettei ole. Nimittäin tiedon puute ei ole vakuuttava perustelu. Toisekseen se, että jotain ei tiedetä ei tarkoita, että voisit täyttää tyhjiön omilla ideoillasi sen mukaan mikä niistä parhaiten tukee mielipidettäsi. Ja kolmanneksi, vaikka noissa onnettomuuksia aiheuttavissa tekijöissä tapahtuvien muutosten vaikutusta kuolonuhrien määriin ei tiedettäisikään, niiden ja nopeuden vaikutusten keskinäistä suuruusluokkaa voidaan vertailla. Sehän riittää jos selville pitää saada kumman merkitys on isompi. Tiedämme, että vuoden 2007 tilastoissa suurin esiintymistiheys yksittäisellä riskitekijällä oli 16 % ( virheellinen ohjausliike) . Vaikka tässä riskitekijässä saataisiin aikaan 100 %:n väheneminen ja vaikka ne keskimääräiset kolme muuta aiheuttavaa riskitekijää eivät kertaakaan olisi edes yhdessä saaneet aikaan onnettomuutta ilman tätä ohjausvirhettä, silti kuolonkolarit vähentyisivät vain 16 %. Muilla aiheuttavilla riskitekijöillä oli vielä pienemmät esiintymistiheydet. Mikä se salaperäinen tutkijoilta huomaamatta jäänyt riskitekijä oikein voi olla kun se ei ole päässyt edes vuosiraporttiin?
Herbert: Mutta joskus totesit, että suurin sallittu nopeus on riskitarkastelussa nollaraja.
On ja ei ole, riippuu puhutaanko ylinopeudesta vai nopeudesta. Suurin sallittu on riskin nollaraja koska siinä menee SALLITUN riskin yläraja. Nopeudesta puhuttaessa nopeusrajoitus ei ole olemassakaan, nopeuden rajat ovat nolla ja valon nopeus. Tosin minä puhun vain välistä 30 120 km/h, koska tältä väliltä löytyy faktatietoa, tällä välillä nopeudenmuutoksen ja kuolonuhrien muutoksen suhde on se 4,5:s potenssi. Voihan se päteä noiden nopeuksien ylä- ja alapuolellakin, mutta sitä emme tiedä, ja hassuahan se olisi väitellä asiasta josta ei ole tietoa. Vai mitä?
Herbert: Jos ajat rajoituksen mukaan, nopeudella ei ole vaikutusta riskiin (lisäriski).
Juuri näin, laiton lisäriski on nolla, jos jätetään selvyyden vuoksi tilannenopeus keskustelun ulkopuolelle.
Tämä on fiktio.
Tämä on fiktio.
"Kukaan ei ole todistanut" on fakta
"nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia" on fakta (siksi varmaan kenenkään ei ole tarvinnut yllä olevaa todistaakkaan erikseen...)
"logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa" on fiktio
Ehdotonta faktaa, toivoisin kuitenkin osapuolten päättävän millä termeillä. Kiitos
maalitehdas:
Termininologia on sikäli tärkeää, että lähes mille tahansa asialle voidaan kehitellä uusia termejä ja nimiä ja ennen kaikkea niille uusille termeille ihan itse keksittyjä merkityksiä ja saada siten parempi ote keskustelusta sekoittamalla vastapelurin ymmärrys, että mistä oikein kulloinkin loppujen lopuksi keskustellaan. Tuo on tyypillistä poliitikoille, mutta näyttää se sujuvan täälläkin.
Rikesakkoja langetettu hurjasti aiempaa enemmän -> UUTINEN
"Uskomme, että huomautusten lisääminen tehoaa autoilijoihin."
Eikös se niin ollut, että pieni ylinopeus ei hattaa, kun kaikki muutkin tekevät niin ... vai olenko ymmärtänyt oikein vai oliko se juuri toisinpäin, että suurin sallittu nopeus on sittenkin todella se suurin sallittu ja sitä suuremmat ovat jotain muuta? Liikennemerkin numerot tarkoittavat, että se on ehdoton tavoitenopeus ja hitammista pitäisi ehdottomasti sakottaa, kun ne ovat häiriöksi vaikkapa nyt sitten hyötyliikenteelle.
Herbert: Amerikkalainen tutkimuksesi ei taida käsitellä asiaa noin, siellähän puhuttiin liikenteen keskinopeudesta.
Se oli yhteenveto alan nykytietämyksestä ja tehty kansainvälisenä yhteistyönä, mutta mukana ei ollut amerikkalaisia, taisivat kaikki olla eurooppalaisia yliopistoja ja tutkijoita.
Asiaan pinnallisesti tutustuneet tai sellaiset joilla on omia syitä saada tutkimukset kuulostamaan yksipuolisilta puhuvat ylinopeustutkimuksista, mutta todellisuudessahan tutkitaan nopeutta. Tämän saa selville hyvin vaivattomasti; sen kun lukee edes yhden niistä. Vasta kun puhutaan siitä mitkä tekijät liikenteen keskinopeuteen vaikuttavat tai miten nopeuden tuomaa riskiä voitaisiin vähentää, puheeksi nousee ylinopeus. Monella on tässä ylinopeusasiassa oma lehmä ojassa, siksi niin monella on tarve saada ylinopeuksiin puuttuminen näyttämään viattomien vainoamiselta, rahankeruulta tai turhantarkalta nipottamiselta, mutta kun jättää tunteet sikseen, kyse on vain kylmästä logiikasta.
Minustakin puhutaan aivan liikaa ylinopeudesta. Se on yksi, puu metsässä, tosin sen isoin puu. Kun puhutaan metsästä eikä puista, pitää puhua ajotottumuksista joiden seurauksena tulee ajettua liikennesääntöjä rikkoen, myös ylinopeutta. Toistan taas, että en protestoi sitä, että nopeutesi joskus lipsahtaa yli rajoituksen vaan sitä, että sen lipsahtelu kuuluu ajotapaasi. Enkä väitä että ajotapasi sinänsä vaikuttaa millään tavalla liikenneturvallisuuteen, sinuahan on vain yksi mies, mutta väitän lipsahtelua suosivan ajotavan leviävän kuskista toiseen kuin flunssa. Ja ymmärtääkseni nopeustottumukset leviävät ihan erityisen liukkaasti.
Tiedän kyllä että mielestäsi kuski vastaa vain omasta nopeudestaan, ja että sinulle riittää kun kokonaisuutena ottaen ajat turvallisemmin kuin keskivertokuski, ja että on parempi ajaa muiden mukana ylinopeutta kuin jääräpäisesti rajoituksen mukaan, mutta tiedän myös mitä mieltä olit noista asioista silloin kun sinulla ei vielä ollut seliteltävänä laittomaan nopeuteen johtavaa ajotapaa. Siihen aikaan kun luulit että nopeuden suhteen riittää kun hakee mukavan keskitien lain ja kaahauksen väliltä, olit noista asioista sitä mieltä, että hyvien tehtävänä ei ole ulosmitata taitojensa myötä saavutettua parempaa turvallisuustasoa vaan parantaa sitä ( tämän sanoit nimenomaan nopeudesta puhuessasi ) ja että oma esimerkki on paras keino vaikuttaa muihin kuljettajiin.
En pidä todennäköisenä että olet oikeasti muuttanut mielesi noista asioista, veikkaan että sinun on ollut pakko joko puolustaa ylinopeuteen johtavaa ajotapaasi tai sitten kohdata se tosiasia, että käsityksesi itsestäsi on ristiriidassa käytöksesi kanssa. On paljon helpompaa muuttaa mielipiteitään noista yllä olevista asioista kuin muuttaa nopeustottumuksiaan, eikä luontosi anna myöten ajella tavalla josta koet vääräksi. Joten valinta oli helppo ja hyvin yleinen; mielipiteet sovitetaan uuteen tilanteeseen paremmin sopiviksi.
Nyt me kinaamme kuukausi kaupalla parin tuntikilometrin vaikutuksesta mutta meidän pitäisi puhua tuollaisista asioista, eli asenteista, ei ilmiöistä jotka seuraavat niistä asenteista.
Herbert: Siksi nopeus ei yleensä näy tutkijalautakuntien riskitaulukoissakaan kovin hallitsevana.
Vuoden 2007 raportissaan he sanovat ajonopeuteen liittyvien taustariskien osuudeksi 48 %. Ei se nyt ihan mitätönkään osuus ole, suunnilleen puolet.
Herbert: Ja nollatoleranssikäytäntökin taitaa sotkea nuo asiat. Suurinta sallittua ajavatkin todennäköisesti pudottavat nopeuttansa, koska eivät uskalla ajaa lähellä puuttumiskynnystä. Siksi ennenkin laillinen nopeus putoaa hieman. Näin ainakin itselläni tulee tapahtumaan kohta.
En ymmärtänyt mikä se sotkeutuva asia tuossa on. Jos ajonopeudet laskevat kuten nollatoleranssilla pitäisi, nopeuden osuus riskitekijänä pienenee. Ei seurausten kannalta ole väliä väheneekö kuolonuhrien määrä laillista nopeutta ajaneiden vai ylinopeutta ajaneiden laskeneiden nopeuksien vuoksi.
Herbert: Jos on käsitelty vain osaa riskeistä, ei yksinkertaisesti voi sanoa lopputuloksen kattavan kaikkea.
Tarkoituksemme kai on arvioida mikä on totuus eri riskitekijöiden osuudesta liikenteen vaatimiin kuolonuhreihin eikä etsiä porsaanreikiä joissa SAATTAA piillä jotain joka EHKÄ puoltaa omaa mielipidettämme? Tiede etsii totuutta ja sen tämän hetken kanta johonkin asiaan on yhtä kuin tämän hetken totuus siitä asiasta. Jos tässä siis ollaan totuutta etsimässä kuten toivon, niin silloin omaa kantaamme pitää verrata tämän hetken totuuteen eikä johonkin mitä tiede on ehkä mahdollisesti saattanut jättää huomiotta. Näin asiaa lähestyen nopeus pysyy merkittävimpänä tekijänä kunnes tieteen mahdollinen erehdys, möhläys tai huijaus on paljastettu. Et voi vetää tätä korttia hihasta aina kun faktasi loppuvat. Tutkituista riskitekijöistä nopeus on seurausten kannalta merkittävin ja tutkimattomista riskitekijöistä ei merkittävintä tiedetä.
Herbert: Kuten ennenkin olen todennut, harvoin tutkija on varsinaisesti väärässä. Pitää vain muistaa tuloksia lukiessaan, mitä on käsitelty ja millä reunaehdoilla. Silloin ei pidä niputtaa mukaan tutkimuksen ulkopuolisia asioita.
Kyllä minulle sopii että käsittelemme nopeuden ja muiden riskitekijöiden välistä suhdetta juuri sellaisena kuin se on, eli että nopeus on KAIKISTA TUTKITUISTA riskitekijöistä merkittävin. Voin kirjoittaa tuon aina kun käytän tuota faktaa argumenttina jos vastaavasti myös sinä olet yhtä tarkka sanoissasi eli aina kiistäessäsi että nopeus on TUTKITUISTA riskitekijöistä merkittävin sanot myös, että tätä mielipidettäsi ei tue mikään fakta. Silloin tutkimusten ulkopuolisten asioiden mukaan niputtaminen olisi minimissään meillä molemmilla.
Herbert: Minusta kuitenkin ongelma on onnettomuudet, rajoituksen rikkominen on vain yksi ongelmaan liittyvä indikaattori, ei itse ongelma. Siten minusta lääkkeet vaikuttavat samaan ongelmaan.
Niinhän ne sinun mielestä ovat se varsinainen ongelma etkä sinä ihan hakoteillä tuossa olekaan, täytyyhän toki ensin tapahtua onnettomuus ja vasta sitten syntyvät sen onnettomuuden seuraukset. Mutta olet hakoteillä luullessasi että kuljettajien ajotaidon ja liikennesääntöjen tuntemuksen parantaminen koulutusta lisäämällä vähentäisi onnettomuuksia niin paljon että kuolonuhrien määrä laskisi yhtä paljon kuin mitä nollatoleranssin käyttöönotto niitä laskee. Ja kun verrataan näiden kahden keinon kustannusten suhdetta tehoon, niiden ero kasvaa vielä lisää. Vähän kova hinta siis meidän muiden maksettavaksi siitä että sinä et halua viettää tiellä niin kauan kuin sinun ajoillasi laillista nopeutta ajaen siellä joutuu viettämään.
Herbert: Koska nollatoleranssilla pyritään vaikuttamaan tuohon ylimääräiseen osaan ja koska päätös nollatoleranssista on puhdasta politiikkaa olen tarjonnut sille vaihtoehtoa. En näe tässä asetelmassa mitään ongelmaa.
Ei tuossa ongelmaa ole minunkaan mielestä. Ongelmia alkaa kasaantua vasta siinä vaiheessa kun alat perustella tuota vaihtoehtoa sekä kertoessasi motiiveistasi olla kertomaasi mieltä. Yritä nähdä tilanne minun kannaltani. Mihin vain käännä katseeni niin näen tutkimusaineistoa joka sanoo ettei kuljettajien tietojen ja taitojen kasvattaminen jatkokoulutuksella ole saanut aikaan pysyvää parannusta onnettomuusmääriin ja sinä intät että kyllä se vaikuttaa ja vieläpä enemmän kuin tutkijoiden tehokkaimmaksi sanoma keino. Ja vaikka en asiaan liittyviä tosiasioita tuntisikaan, olisin silti hyvin epäilevällä kannalla kun joku kertoo mielipiteensä motivaatioksi oman ajankäyttönsä ongelmat. Jos kerran se on syy, niin koulutuksen teholla tai tehottomuudella ei oikeasti ole merkitystä. Eihän sinun ajankäyttösi sen mukaan parane tai huononen mikä teho koulutuksella on liikennekuolemien vähentämisessä.
Minusta sinun ajankäyttösi on sinun ongelmasi eikä sen pitäisi olla vaikuttavana tekijänä kun päätetään tämän maan liikennettä koskevista asioista.
TeeCee: "Kukaan ei ole myöskään todistanut että nukkuminen tupakantumpit korvissa kasvattaa lihaksia, logiikkasi mukaan sen siis täytyy niitä kasvattaa."
Herbert: En ymmärrä vertaustasi. Minusta olen jättänyt enemmän asioita avoimeksi kuin väittänyt niiden olevan todistamatta jääneen väitteen vastaisia.
Puhe oli siitä kuinka hyvin kuljettajien lisäkoulutus korvaisi tiukalla toleranssilla suoritetun nopeusvalvonnan. Et sinä jättänyt asiaa avoimeksi vaan vastustit nollatoleranssia nimenomaan tällä asialla perustellen. Kukaan ei ole keksinyt julkaista suoraa vertailua näiden kahden asian tehosta ja sinä käytät tätä todisteena koulutuksen tehosta nollatoleranssiin verrattuna. Yritin tuolla vertauksella antaa esimerkkiä miten hulluihin loppupäätelmiin tuo logiikka johtaa. Vertaus ja sinun kommenttisi ovat yhteneviä koska käytät todisteiden puutetta todisteena.
Annoit meille kerran lähteen Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona osoittamaan kuinka hyviin tuloksiin oli päästy kun ruotsalaisia ammattikuljettajia oli pistetty keskustelukerhoon. Et pistänyt kuitenkaan mitään painoa samassa julkaisussa olleelle tiedolle, että teknisiin ja taidollisiin asioihin painottuvan koulutuksen ( eli juuri sillä mitä olen ymmärtänyt sinun haluavan ) tuloksia tutkittaessa tutkimukset tulivat yhdenmukaisesti tulokseen että koulutuksella ei voit vaikuttaa kuljettajien onnettomuusriskiin ( eli juuri siihen asiaan johon halusit muutosta ).
Herbert: Anteeksi toisto, mutta en esimerkiksi voi hyväksyä mielipidettäsi siitä, että valvonnan lisääminen olisi tehokkain tapa vaikuttaa johonkin tiettyyn asiaan. Se on todistetusti tehokkaampi kuin rangaistusten koventaminen. Ei mitään muuta, joten tupakkaesimerkkisi taisi kolahtaa omaan nilkkaasi.
Tiedämme siis, että kiinnijäämisriskin on havaittu vaikuttavan kokeilluista keinoista eniten, jopa enemmän kuin rangaistusten koventaminen, mutta emme tiedä mihin muihin keinoihin sitä on verrattu. Sinä tulkitset tämän niin tämä tieto jättää varaa sillekin tulkinnalle että koulutusta ei olisi älytty ottaa mukaan ollenkaan. Minä taas en tulkitse vaan käytän tätä tietoa siinä muodossa kuin se on sanottu. En väitä että tämän tiedon todistusarvo on kiistaton, mutta väitän että on paljon todennäköisempää että kiinnijäämisriskin tehoa on verrattu myös koulutuksen tehoon kuin sitä, että kokeneet ja arvostetut liikennetutkijat, Poliisi ja Liikenneministeriö vain kylmästi jättivät muuten hyödylliseksi tiedetyn koulutuksen juuri tässä asiassa kokonaan huomiotta. Hehän olisivat voineet sanoa myös että kiinnijäämisriskin kasvattaminen on tehokas tapa tai että se on yksi tehokkaimmista. Mutta ei, he sanovat että subjektiivisen eli kuljettajan kokeman kiinnijäämisriskin vaikutus hänen tekemiinsä liikennesääntöjen rikkomisiin on voimakkain mitä on tiedossa. Eli he joko pistävät tietoisesti peliin ammatillisen kunnioituksensa muiden silmissä tai valehtelevat. Tai sitten he vain tietävät tästä asiasta meitä enemmän. Kuten heidän työnsä puolesta pitäisikin tietää.
pöö..
Oikeastaan harva ajaa ylinopetta, mutta rajoitusten alhaisuuden takia myös oikea nopeus tulkitaan ylinopeudeksi?
Mites hälytysajoneuvot, pystyvätkö niiden kuljettajat ajamaan turvallisesti ylinopeutta?
J R:
Pystymisestä en tiedä, mutta ainakin osalle on annettu nopean ajon koulutusta.
Herbert: Jos ja ilmeisesti kun tarvetta tukea ajattelua on olemassa, sitä myös kannattaisi tehdä.
No kyllä kyllä, en minä sitä kiistänytkään vaan päinvastoin olen kanssasi tismalleen samaa mieltä, ajattelua pitäisi tukea. Kysymys on siitä mitä se tukeminen käytännössä tarkoittaa. Minusta tukea tarvitaan sen asian tiedostamisessa, ettei kaikki mitä sen ajattelun tuloksena mieleen putkahtaa välttämättä ole sellaista, johon kannattaa kiintyä niin että muiden ihmisten ajattelun tulokset jäävät huomiotta. Nimittäin aika moni ihminen osaa ajatella niin hyvin että heidän ajatuksiinsa kannattaa tutustua. Tämän kun alussa jättää huomiotta, ei ole väliä mitä sen jälkeen tekee. Ajattelijan pään sisällä alkaa tapahtua sukurutsaa, hänen ajatuksensa kehittyvät pääasiassa vain omien ajatusten pohjalta. Kotikutoinen maailmankuva täydentää itse itseään eikä kysymyksiä herättäviä ristiriitoja ajatusten välillä ei synny. Ajatusmaailma jää paikoilleen junnaamaan, ihmettelemään esimerkiksi että miksi niitä nopeuksia niin innokkaasti valvotaan vaikka tavalliset pienet ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia, kaaharithan ne vaarallisia ovat. Mieleen ei tule epäillä että kuinka todennäköistä oikeasti on että olen tässä törmännyt asiaan josta ihmiset tietävät sitä vähemmän mitä enemmän ovat asiaan perehtyneet. Eikä tuo varmasti ole ensimmäinen varoitus sisäsiittoisen ajattelun seurauksista, todennäköistä on että tämä ajattelija on aiemminkin ihmetellyt kuinka tyhmiä noiden niin sanottujen asiantuntijoiden oikein pitää puhua ennen kuin muutkin kuin minä huomaavat kuinka heitä huijataan. Oman sulkeutuneen ympyränsä sisällä he kyllä toimivat ihan loogisesti, joten aivojen suorituskyvyssä ei ole vikaa, homma luisui käsistä silloin kun he loivat omaa tapaansa ajatella.
Aikuisen on vaikea asiaa korjata, hän tuskin tajuaa että olisi mitään korjattavaakaan, mutta nuoret ovat vasta luomassa ajatustapojaan, heille olisi hyvä antaa aivojen käyttöohjeita. Siksi luonteva tapa tukea ajattelua on koulu, jossa pitäisi opettaa filosofiaa ja matematiikkaa tavalla joka edistää ihmisiä arvostamaan tämän asian merkitystä.
TeeCee: "Ei kaikkia kiinnosta nämä asiat niin paljon että he hankkisivat vuosien ajan aktiivisesti tietoa, eikä tarvitsekaan kiinnostaa. Silloin riittää kun tajuaa sen, että yksittäisen kuljettajan ja yhteiskunnan edut liikenteessä ovat ristiriidassa, kuskin ei kuulukaan olla aina tyytyväinen liikenteessä edes silloin kun se toimii täydellisesti."
Herbert: Minusta tuo ei riitä alkuunsakaan.
Riittää se nimenomaan alkuunsa. Kun tuo on selvillä, ei tule niin helposti tehtyä sitä virhettä jonka seurauksia tällä palstallakin niin auliisti esitellään. Kun ymmärtää että hyvä liikenne merkitsee monilta osilta eri asiaa yksilön ja yhteiskunnan kannalta, joskus jopa päinvastaista, ei tule yhtä herkästi porattua sitä kuin ihmisen kuskin roolissaan kehittelemät mielipiteet poikkeavat niin paljon siitä mitä hän näkee yhteiskunnan ympärillään liikenteessä touhuavan. Tämän asian tajunneen on huomattavasti helpompi sietää sitä ristiriitaa, joka raastaa vain tuulilasin läpi liikennettä arvioivaa. Yhteiskunnan ja pitkällä tähtäimellä yksilönkin kannalta täydellisesti toimivassa liikenteessä KUULUU olla paljon lyhyen tähtäimen mielipiteiden perusteella tyytymättömiä kuljettajia. Jos ihminen syö juo ja nai niin että on lyhyellä tähtäimellä mahdollisimman usein tyytyväinen, tilanne on huono paitsi yhteiskunnan kannalta, myös pitkällä tähtäimellä yksilön itsensä kannalta.
TeeCee: "Pienennetään kiertelyn mahdollisuuksia: miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan sen verran väsyneenä että se lisää liikennekuoleman riskiä 160 % enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin vapaa-aikaa 100 tuntia vuodessa?"
Herbert: Tuohon tuskin tarvitsee vastata, jos rinnastuksena on nollatoleranssi. Sen verran suuruusluokat heittävät.
Täytyy myöntää, että toinen noista luvuista heittää. Säästät nykyisellä ajotavallasi viidenneksen eli 100 tuntia verrattuna ajotyyliin jolla pysyisit laillisissa nopeuksissa, ja viidenneksen keskinopeuden nosto tarkoittaa suunnilleen 150 %:n nousua liikennekuoleman riskiin ( 1,2^4,5 ), ei 160 %:n kuten kirjoitin. Rinnastuksena on nollatoleranssi, joka aiheuttaa sinulle tuon sanomasi ajanmenetyksen. Mitä siis tarkoitat suuruusluokkien heittämisellä? 20 %:n edusta maksamasi 150 %:n hinta ovat kyllä ihan eri suuruusluokkaa, mutta ne perustuvat SINUN antamiin tietoihin.
Rätkätin: "Rikesakkoja langetettu hurjasti aiempaa enemmän"
Näin on. Tuosta saa negatiivisen kuvan tilanteesta, mutta onneksi se on vain osatotuus. Viikko sitten Turun Sanomissa sisäministeriön poliisiosastolta ylikomisario Heikki Ihalainen sanoi, että automaattivalvonnan tilastot osoittavat, että tänä vuonna ylinopeussakkoja on postitettu liikennemääriin suhteutettuna vähemmän kuin viime vuonna. Rikesakkojen ja huomautusten määrä on samaan aikaan kasvussa. Sakkojen määrä vähenee. Se on automaattivalvonnan selkeä vaikutus.
Artikkelissa kerrotaan myös, että lievästä ylinopeudesta on tänä vuonna lähetetty 38000 huomautusta, kun viime vuonna lähetettiin 21000 kpl. Luvut kertovat, että rajoja on alennettu.
En saa linkkiä tuohon artikkeliin, mutta alkuviikosta se lehdessä oli.
"Liikennemerkin numerot tarkoittavat, että se on ehdoton tavoitenopeus ja hitammista pitäisi ehdottomasti sakottaa, kun ne ovat häiriöksi vaikkapa nyt sitten hyötyliikenteelle."
Tänään tuli ajeltua Vt12:lla. Maasturi ajoi ensimmäisenä n. 70 km/h satasen alueella (välillä oli risteyksissä 80 km/h rajoitus). Toisena oli autokouluauto. Nopeasti perään tuli muitakin, ehkä 5 henkilöautoa. Noista molemmista menivät nopeasti ohitse, mutta yhtään tyylikästä (tarpeeksi näkyvyyttä ) ohitusta en nähnyt. Kerran oli nokkakolari aika lähellä, yleensä vain tuuria sen verran, ettei vastaantulijoita ollut.
Liityin jokisikin aikaa matelijoiden seuraan autokouluauton perään, kun ei minusta riittävän hyviä ohituspaikkoja tullut vastaan. Monta ohitusta tuli nähtyä ja käsitykseni kansalaisten ajotaidon puutteista sai vahvistusta. Jos ohitukseen tiukassa paikassa lähdetään 5-10 m etäisyydeltä toisen puskuria, jotain on vialla. Kiire, sujuva liikenne tai muu vastaava tekijä ei kelpaa selitykseksi.
Herbert:
5-10 m etäisyys ei ensinnäkään ole lain edellyttämä turvaväli, vaikka ajettaisiinkin 70km/h nopeudella 100km/h alueella ja tämä koskee koko takana tulevaa jonoa tietenkin. "Tulppana" olevan olisi syytä aika ajoin tarkkailla takana tulevaan liikennettä varsinkin, kun tietää ajavansa hieman hitaammin. Autokoulun opetuksista minulle on jäänyt mieleen, että lähes yhtä tärkeää kuin on nähdä eteensä, on tietää mitä takana tapahtuu. Jos kumuloitumista tulee taakse, niin olisi syytä harkita piipahtamista vaikka bussipysäkille hetkeksi, että muut pääsevät ohitse. Reilusti hitaammin ajaminen ei ole mitenkään kiellettyä, mutta silloin olisi myös osattava antaa muille tietä. Itse asiassa ihan aina ja kaikissa muissakin nopeuksissa on osattava ottaa muut huomioon. Se on osa turvallisuutta. Kuten sanoit, niin aivan niin paljon ei pitäisi kenenkään provosoitua, että lähtevät sellaisissa paikoissa ohitse, joissa näkyvyys ei ole riittävä. En usko, että todellinen kiire voisi kaikkien kohdalla olla oikeasti niin suurta, että pitää ottaa mielettömiä ohitusriskejä.
Tuommoista näkee aina silloin tällöin ja on välillä käynyt mielessä, että olisi mukava kuulla tuollaisten "tulppakuskien" kertovan, että mitä ajattelevat yleensäkin tilanteesta ja miksi eivät mene hetkeksi syrjään. Kokonaisajoaikaan tuolla ei kuitenkaan olisi mitään järisyttävän isoa merkitystä. Liikenteen kuitenkin pitäisi olla yhteispeliä eikä mitään keskinäistä kiusantekoa.
Tässä ollaan aika lähellä sitä itseni noudattamaa periaatetta, jonka myöskin omaksuin korttia ajaessani, että nopeammin ajaville olisi aina annettava tietä riippumatta täysin mitä nopeutta itse tai muut ajelevat. Tuo ei edellytä minkäänlaista poukkelehtimistä, hätäilyä, kiirehtimistä, turhaa vitkastelua tai mitään muutakaan äkkinäistä tai kummallista käyttäytymistä .. homman voi hoitaa kaikessa rauhassa. Tilannetta edesauttaa huomattavasti, kun ei tietoisesti tuppaudu tilanteisiin, joissa jo etukäteen näkee, että perässä tulee taatusti joku reilusti kovempaa. Se, että ajaako takana tuleva ylinopeutta tai ei, ei vaikuta väistämisiini. En vain halua ehdoin tahdoin kerätä jonoa taakseni vaikka laki sen jollain selittelyillä voisi kohdaltani salliakin. Jos liikenne on vilkasta, niin tilanne on tietenkin toinen ja jonoutumista tapahtuu siitäkin syystä ja se on tietenkin hieman eri asia.