Harva sellaista pitkään viitsii sietää vaan liittyy jommankumman kaistan tiiviiseen jonoon ja antaa vahingon kiertää.
Jätän eteeni minimissään noin 50 metrin välin koska lähempänä ei pidä tai edes kannata ajaa moottoritienopeuksissa ja jos vauhti hiljenee vaikka 80:iin niin silloin puhutaan 2,5 sekunnista joka on tarpeen koska jonon äkkipysähdysriskikin on kasvanut.
Lähes kaikkien mielestä ei ohituskaistalla saisi kykkiä vaan antaa tietä takaa tuleville
Toisaalta ärsyttävintä liikenteessä taisi olla liian lähellä takana ajaminen. Kykkiminen ei tietenkään ole positiivinen juttu mutta pitäähän 100-rajoitetun pakettiauton tai bussin päästä rekan tai asuntovaunun ohi.
Useimmiten jo ohitukseen lähtiessä on selvää ettei tilanteesta selvitä muuten kuin rikkomalla liikennesääntöjä tai tukkimalla ohituskaista.
Hieman ennakoimalla voi ensin hidastaa sen verran ettei jää jumiin rekan taakse jolloin kiihdytys liikennevirran 120:een onnistuu helpommin. Se on tulkinnallinen juttu tukkiiko vasemman kaistan (ark. ohituskaistan) se ylinopeutta ajava vaiko se suurinta sallittua ajava. Minun mielestäni se ylinopeuskuljettaja kerää eteensä jonoa samantyyppisesti kuin se alinopeutta ajavakin taakseen.
Säästän polttoainetta (+ympäristöä ) ajamalla 100:ta mutta ohitustilanteessa nopeuteni on tarvittaessa mittarin mukaan 124-126 eli en edellytä että henkilöautolla saisi ohittaa hidastaen laillisesti etenevää liikennettä.
Slowgear: Ei tarvita, tolpparahoilla lisää poliiseja tienpäälle niin turvallisuus paranee. Tolpat kun eivät rekisteröi kuin vain yhden ainoan liikenneturvallisuutta uhkaavan tekijän rikkomisen kun taas ihmissilmä&tutka havaitsee myös myös muut.
Kun silmän&tutkan käyttöä verrattiin tekniseen valvontaan kirjattiin noin viidenneksen lasku kuolleiden määrässä. Ne tolpat tosiaan rekisteröivät vain yhden ainoan liikenneturvallisuutta uhkaavan tekijän rikkomisen. Mitä tästä sinun mielestäsi voi päätellä sen yhden ainoan tekijän osuudesta liikenneturvallisuuteen?
Kumppani: Ja "rahastuautomaatit" ovat yleisesti käytössä, maailmanlaajuisesti. Poikkeaako Suomi niiden käyttämisessä jotenkin?
slowgear: Ei ilmeisesti poikkea, kaikkialla niistä hyötyy enemmän valtion kassa kuin liikenneturvallisuus.
Valtion kassa hyötyy, se on totta, mutta hyöty tulee onnettomuuksien seurausten aiheuttamien kulujen vähentymisestä eikä sakoista. Yhteiskunnalle sakot eivät ole tuloa vaan tulonsiirtoa. Sama summa on sarakkeiden molemmilla puolilla, toisaalta valtion tulona ja toisaalta kuljettajien menona, siksi sitä ei oteta laskelmaan ollenkaan. Hyödyksi lasketaan myös mm. vakuutusyhtiöiden vähentyneet korvaukset, hukkaan menevien työvuosien vähentymisestä tuleva tuotto jne.
Slowgear: suuri osa kolareista aiheutuu muusta syistä kuin autoilijoiden asenteista. Vaikka suomen jokainen autoilija alkaisi huomisesta lähtien ajaa pilkulleen nopeusrajoitusten mukaan ja kaikkia sääntöjä noudattaen, niin teillä tapahtuisi edelleen kolareita virheelisten arviointien, sairaskohtausten, alkoholiongelmien, itsemurhien jne. vuoksi lähes entiseen malliin.
Kolareita ehkä sattuisi entiseen malliin, mutta ihmisiä kuolisi esimerkkitapauksessasi huomattavasti nykyistä vähemmän. Olen nähnyt asiasta erilaisia laskelmia, maltillisimmat niistä esittävät että vuositasolla vaikutus olisi 100:n ruumiin luokkaa. Jokainen omaa asennettaan pohtiva siis päättää samalla onko mukana sadan ihmisen tappamisessa vuosittain vai onko siinä porukassa, joka tekee tuon ruumiskasan pienentämiseksi sen mitä yksittäinen kuski sille voi tehdä.
Slowgear: Tuossa tutkimuksessa todetaan, että vuorokaudenajoista aamuyö ja iltapäivä (klo 14-19) on pahimmat väsymyksen kannalta eli todennäköisyys nukahtaa rattiin on suurimmillaa n keskivertoautoilijalla töistä palattaessa. Eli taaskaan ei ole mitään syytä vähätelle sitä kuinka kauan työmatka kestää.
Slowgear, ihan oikeasti; sinun pitää pysähtyä ja katsoa mitä sinä puhut. Kun keskinopeus nousee, niin kieltämättä silloin matka-aika kasvaa. Tästä seuraa, että matka-aikaan sidonnaiset riskit kuten esimerkiksi rattiin nukahtaminen yleistyy suunnilleen samassa suhteessa. Mutta liikennekuoleman riskipä lisääntyykin 4,9:nnessä potenssissa! Jos kerran suunnilleen suorassa suhteessa olevan riskin kasvua ei ole syytä vähätellä, niin miksi ihmeessä sinä vähättelet merkittävästi isompaa riskinkasvua?
Slowgear: Toisessa kohtaa mainitaan, että väsymystapahtumaan (nukahtaminen tai läheltä piti) joutuneiden joukosta 40% kuljettajista arvoi tylsän ja yksitoikkoisen ajon ja 32% pitkän ajomatkan vaikuttaneen tapahtumaan. Minusta aika merkittäviä prosenttiosuuksia kun puhutaan niistä taustatekijöistä jotka aiheuttavat ison osan kolareista.
Nuo ovat merkittäviä numeroita, mutta ne ovat mielipiteitä, eivät yksitoikkoisen ajon vaikutuksia väsymistapahtumaan. Kun ajonopeuden vaikutusta kuskien vireyteen testattiin mittaamalla heidän reagointinopeuttaan eri nopeuksilla, kuskien mielestä nopeus lisäsi heidän vireyttään. Reaktioaikoihin heidän luuloillaan ei kuitenkaan ollut vaikutusta.
Slowgear: Edelleenkään en ole nähnyt kenenkään esittävän mitään todisteita siitä, että pidempi aika auton ratissa vähentää nukahtamisriskiä tai sairaskohtausriskiä. Esittäisitkö vihdoinkin sellaisen?
Minä ainakaan en esitä sellaista, mutta tämän asian kannalta ei sellaista tarvitsekaan kenenkään esittää. Liikenneturvallisuutta ei mitata sillä mikä on nukahtamisen tai sairaskohtauksen riski vaan sillä, moniko kuolee ja loukkaantuu liikenteessä. Minä en tiedä mitä kaikkea muuttuu kaikkien riskien osalta ajonopeuden muuttuessa, mutta lopputuloksen eli kaikkien muutosten yhteisvaikutuksen tietävät kaikki jotka haluavat sen tietää: kuolemanriski kasvaa suhteessa nopeuden muutokseen 4-8:nnessa potenssissa 95 %:n varmuusvälillä, painotettu keskiarvo on potenssi 4,9.
Slowgear: Mielenkiintoisia lukuja, ilman autoa tapahtuu siis lähes kymmenkertainen määrä henkilövahinko-onnettomuuksia kuin auton kanssa ja niihin kuolee kolme kertaa niin paljon ihmisiä.
Logiikkahan se on tuokin, eikä kukaan yritäkään pakottaa sinua arvostamaan myös autoliikenteen uhreja. Liikennesäännöt ja kuljettajan velvollisuudet kuitenkin on laadittu sitä silmälläpitäen, että liikenteessä pyritään vähentämään liikenteen uhreja siitäkin huolimatta ettei kukaan selviä elämästä hengissä. Tämä on perussyy siihen että et koe liikennesääntöjä kaikkine rajoituksineen loogisiksi, syy siis ei ole se että ne eivät olisi loogisia. Peruslähtökohtasi erosta johtuen sinun pitääkin kokea säännöt vääriksi, muuten niissä olisi jotain pahasti vialla.
Jos yhteiskunta haluaa vaikuttaa sinun ajonopeuksiisi sen pitää lisätä nopeusvalvontaa ja alentaa sen puuttumiskynnystä koska pelkkä kielto ei sinua hillitse. Ja se haluaa vaikuttaa ajonopeuksiisi koska tutkimusten mukaan muutos ajonopeudessa vaikuttaa kuolemariskiin enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva yhtä iso muutos. Jos turvavyötä käyttämättömien määrä saadaan vähenemään 10 % vähenee kuolleiden määrä 0,8 %. Jos rattijuopumusten määrä saadaan vähenemään 10 % vähenee kuolleiden määrä yhden prosentin. Jos liikenteen keskinopeus putoaa 10 % vähenee kuolleiden määrä n. 38 %. Joten yhteiskunnan motivaatio puuttua teidän tavan vuoksi rajoitusta rikkovien nopeuteen on hyvin perusteltu eikä häviä vaikka kaikki ehdottamasi muut parannukset menisivät läpi jo seuraavassa budjetissa.
Koska tiedän minkälaisen ponnistuksen vaatii ajaa moottoritiellä liikennesääntöjen mukaisesti, en kovin pontevasti jaksa syyttää kuskeja jotka eivät enää jaksa sitä yrittää.
Säästökeinoja-ketjussa oli puhetta että ajamalla 100 km/h voi olla pirteämpänä perillä kuin 120 nopeudella.
Ohitukset tehdään kuten maantielläkin eli kun on sopiva ohituspaikka niin ohitetaan ja tarvittaessa kiihdytetään, tässä tapauksessa ei ohituksessa tarvitse edes käyttää ylinopeutta koska ohitusmatka voi olla pitkä. Vastaantulijoiden sijaan väistetään takanatulijoita, ettei turhaan häiritä liikennettä.
Ei se moottoritieajo ole oikeasti vaikeata jos ajaa 120 km/h. Kun saavuttaa hitaamman hidastaa ja kun kaista vapautuu nostaa nopeuden takaisin sinne suurimpaan sallittuun. Väistämisvelvollisuutta takaatulijoita kohtaan ei ole (hälytysajoneuvot poikkeus) eikä oikealle tarvitse siirtyä jos näyttää siltä että sinne mennessään joutuisi hidastamaan vauhtiaan. Helppoa kuin mikä.
Lawnmover: Jätän eteeni minimissään noin 50 metrin välin koska lähempänä ei pidä tai edes kannata ajaa moottoritienopeuksissa ja jos vauhti hiljenee vaikka 80:iin niin silloin puhutaan 2,5 sekunnista joka on tarpeen koska jonon äkkipysähdysriskikin on kasvanut.
Eli jätät 120:n nopeudessa alle puolet ja 80:n nopeudessa noin 2/3 siitä välistä jonka tiedät minimiksi. Miksi?
Lawnmover: Hieman ennakoimalla voi ensin hidastaa sen verran ettei jää jumiin rekan taakse jolloin kiihdytys liikennevirran 120:een onnistuu helpommin.
Kun takana tulevat näkevät että joku on lähestymässä rekkaa he ihan oikein päättelevät että tämä aikoo ohittaa sen eikä esimerkiksi mennä sen alta. He alkavat varautua siihen etteivät vain itse joutuisi hiljentämään kun edellä ajava aloittaa ohituksen pari sekuntia rekan perässä. He vaihtavat kaistaa jolloin he ovat aloittaneet ohituksen. Ohitusta ei saa suorittaa jos takana tuleva on aloittanut ohituksen, joten rekan kiinni saanut on velvollinen odottamaan ohitusvuoroaan. Eihän ohitusta saisi aloittaa myöskään jos edellä menevä vilkuttaa merkiksi aikeistaan aloittaa ohitus, mutta jos takaa tuleva ei tästä välitä niin minkäs (lain puitteissa) teet. Yhdeksänkymmentäyhdeksän sadasta kuskista ei tästä varauksesta välitä vaan aloittavat ohituksen jolloin ensiksi ohituskaistalle ehtinyt liimautuu hänen persuksiinsa. Ja niin tuhannet hermostuneet vihaiset kuskit ohittelevat toinen toisiaan metrin turvavälein niskat punaisina.
Eli jätät 120:n nopeudessa alle puolet ja 80:n nopeudessa noin 2/3 siitä välistä jonka tiedät minimiksi. Miksi?
Silloin kun ajoetäisyys on 120 nopeudessa 50 metriä olen varautunut jarruttamaan eli ajan ns. aktiivisesti "rattimiehenä". Lisäksi näkee aika hyvin mitä edessä tapahtuu. Normaalitilanteessa voi turvaväliä olla vaikka kilometrin verran eli en kiritä kiinni edelläajavaa.
Ohitusta ei saa suorittaa jos takana tuleva on aloittanut ohituksen, joten rekan kiinni saanut on velvollinen odottamaan ohitusvuoroaan.
Itse aloitan "ohituksen" n. 50 metriä ennen rekkaa ja olen sovittanut peilistä seuraten ajonopeuttani ilman jarrutusta. Kaistanvaihto ei ala 80:stä rekan perästä joten voin tehdä kaistanvaihdon helpohkosti kun sopiva väli löytyy, muutoin hidastan keventämällä kaasua. Maantielläkään ei ohitukseen kannata mennä ihan rekan takaa.
Tuo ohitusvuoropykälä ei oikein toimi moottoritiellä koska siellä on kaksi ajokaistaa samaan suuntaan ja vasenta saa käyttää vaikka 50 kilometriä yhtäjaksoiseti jos oikealla on riittävästi liikennettä. Kenenkään eteen ei tietenkään pidä koukata mutta toki siellä vasemmallakin pitäisi tilannenopeus huomioida ettei aja 120 jos on ruuhkaa.
Jos vasemmalla edessä on joku joka ajaa 120:ä niin silloin vaan jonotetaan. Tämä on nopeusrajoituksen mukaan ajavalle tärkeätä tietää että takana on vain huonosti käyttäytyvä liikenteenvaarantajahiostaja, eli itse ei tee virhettä. Sama pätee maantiellä, minkäs teet jos joku roikkuu takana.
Se että joku hermostuu ja on vihainen liikenteessä - kaikkia ei voi eikä edes pidä miellyttää. Jos hermostumisen syy on ettei saa hosua haluamaansa tahtia säännöistä piittamatta (tai ei tunne sääntöjä ) ei voi syyttää sivullisia ihmisiä.
He alkavat varautua siihen etteivät vain itse joutuisi hiljentämään kun edellä ajava aloittaa ohituksen pari sekuntia rekan perässä.
Tuohon auttaa se että itse vaihtaa kaistaa aiemmin, pari sekuntia rekan perässä olet jo myöhässä. Varsinkin jos takanasi on niin lähellä autoja että he voivat kaistanvaihdollaan estää oma kaistanvaihtosi. Pidä puolesi äläkä ole liian kohtelias koska "hektiset" nauravat rekan perään sumputetuille autoille.
Slowgear: Jos taas uskaltaa omia kokemuksia tuoda esiin niin 30km/h on sellainen nopeus, että sen orjallinen noudattaminen vaatii jo niin tarkkaa nopeusmittarin seuraamista, että jo senkin vuoksi saattaisi joku päästä sivukadulta yllättämään ilman noita kolmioita.
Itselläni on kokemuksia samasta rajoituksesta ja olen huomannut, että aikani asiaa harjoiteltuani 30:n noudattaminen ei tuota enää minkäänlaisia vaikeuksia, mutta ne kuskit jotka eivät ole pitäneet asian harjoittelua vaivan arvoisena, eivät näytä osaavan usean vuoden jälkeenkään ajaa 30:n rajoituksen mukaan. Sitä en pysty varmaksi sanomaan ovatko he lahjattomia vai eivätkö tosissaan yritäkään, mutta jos veikata pitää niin arvaan että he eivät yritä.
slowgear: Pointti oli se, että kuka tahansa pystyy aiheuttamaan liikenneonnettomuuden välinpitämättömällä tai yllättävällä käyttäytymisellään liikenteessä. Aivan jokainen, pienimmästä jalankulkijasta suurimman rekan ratissa istuvaan rahtariin asti.
Ja minun pointtini on että sen liikenneonnettomuuden seurauksiin ei mikään kuskin ottama ylimääräinen riski vaikuta yhtä voimakkaasti kuin hänen käyttämänsä ylinopeuden määrä.
slowgear: Minä lähden liikenneturvallisuusajattelussani siitä, että kaikki liikenteessä olijat, oli se väline mikä hyvänsä tai vaikka vaan omat jalat, ovat yhdessä ja jokainen omalta kohdaltaan yhtälailla vastuussa liikenteen turvallisuudesta.
Hieno homma jos noin on, tuota mieltä minäkin olen. Mutta käsitämmeköhän me tämän asian kuitenkaan samalla tavalla? Minulle on puheistasi muodostunut se käsitys että sinä suostut kantamaan oman osasi tästä yhteisestä vastuusta vasta kun muut tekevät saman. Minä taas lähden siitä että oman osansa tekee kukin sitä mukaa kun älyää oman vastuunsa olemassaolon. En siis itke että miksei kypärättä pyöräileviä sakoteta vaan käytän itse kypärää enkä penää arvostusta virkeydelle auton ratissa vaan nukun kunnolla ja jos on pakko ajaa niin pitkään että vireys kärsii, virkistän itseäni. En kuitenkaan pelottelemalla itseäni laittomalla nopeudella.
Ei suurimman sallitun nopeuden ylittämistä tee yhtään hyväksyttävämmäksi se, ettei toisessa ääripäässä ole yhtä selkeää rajaa.
Ei varmaan eikä siitä olekaan kyse. Iku-Turso perusteli aivan oikein alhaista nopeutta fysiikan faktoilla. Minä voin vähintään yhtä hyvillä perusteilla moittia Iku-Turson nopeuttakin edesvastuuttomaksi kuin sinä moitit minun ylinopeuksia. Edellä kirjoitit: "Ja minun pointtini on että sen liikenneonnettomuuden seurauksiin ei mikään kuskin ottama ylimääräinen riski vaikuta yhtä voimakkaasti kuin hänen käyttämänsä ylinopeuden määrä."
Määrittele vielä käsite "ylimääräinen riski". Sen jälkeen todennäköisesti kumoan tuon lauseesi.
Milloin ajetaan nopeutta, jota ei pääse arvostelemaan? Nyt, kun tätä kotipöytäni ääressä kirjoittelen.
Slowgear: Yleensä tiellä kuin tiellä on n. 50km/h haarukka hitaan ajon ja turvallisuutta selkeästi vaarantavan kaahauksen välillä
Tuonhan voi laske. Esimerkiksi jos lähtönopeus on 80 km/h ja siihen pläjäytetään päälle 25 km/h, kasvaa liikennekuoleman riski 3,8-kertaiseksi eli lisäystä on 280 %. Minusta tuo on aika selkeästi turvallisuuden vaarantamista. Mitä sanoo asiasta mies joka lähtee liikenneturvallisuusajattelussaan siitä, että kaikki liikenteessä olijat ovat jokainen vastuussa liikenteen turvallisuudesta?
Slowgear: ja turvallisuuden kannalta optiminopeus ei löydy kummastakaan ääripäästä vaan jostain siitä väliltä, toki varmaan lähempää sitä hidasta nopeutta, mutta ei taatusti juuri siltä kohdalta, koska kaikki kolarit eivät johdu nopeudesta vaan on sellaisiakin, joiden todennäköisyyttä hidas nopeus kasvattaa.
Asiaa on havainnoitu nopeusvälillä 30-120 km/h ja koko sillä välillä on pätenyt 95 %:lla varmuudella kaava, että kuolonurien määrän ja nopeusmuutoksen suhde on 4-8-potenssin välillä. Joten olet väärässä, turvallisuuden kannalta (uhrien määrässä mitattuna) liikenneturvallisuus ON optimissaan siinä haarukan alapäässä, koska siinä kohdassa (55 km/h jos jatketaan samalla esimerkillä liikennekuoleman riski on 84 % pienempi kuin 80:ssä eli pienimmillään välillä nopeushaarukassa 55-105 km/h.
Eikö mikään varoituskello kilise päässä kun latelet varmana tietona asioita joita vähänkin miettimällä voi päätellä jo tutkitun?
Slowgear: Jos lisäksi halutaan optimoida muitakin asioita kuin pelkkä ko. tieosuuden absoluuttinen turvallisuus niin aina vaikeammaksi menee.
Aivan, ja juuri tästä syystä ei voida asettaa oikeita nopeusrajoituksia, mistä seuraa ettei nopeusrajoituksen oikeellisuus voi olla kuskille kriteerinä hänen pohtiessaan suhtautumistaan niiden noudattamiseen. Rajoitus on aina monen tekijän kompromissi ja kompromississa käy usein niin, ettei yksikään sen osatekijöistä ole lähellä optimia. Turvallisuuden kannalta optimi olisi kun liikenne seisoo ja kuljettajien ajankäytön optimi olisi kun jokainen ajaa niin lujaa kun auto kulkee. Kummankin optimista ollaan siis kaukana kaikilla rajoituksilla.
Herbert: Iku-Turso perusteli aivan oikein alhaista nopeutta fysiikan faktoilla. Minä voin vähintään yhtä hyvillä perusteilla moittia Iku-Turson nopeuttakin edesvastuuttomaksi kuin sinä moitit minun ylinopeuksia.
Mutta minäpä en perustele fysiikan faktoilla että ylinopeutta ei saa ajaa. Ylinopeutta ei saa ajaa siksi että se on kielletty. Fysiikan lait taas ovat syynä siihen että eri nopeudet saavat aikaan eriasteisia seurauksia mistä valtiot ovat vetäneet sen johtopäätöksen että jotta niitä seurauksia voitaisiin säädellä, nopeuksissa on hyvä olla joku yläraja.Tästä syystä et näe sitä suoraa yhteyttä nopeusrajoitusten ja seurausten välillä jota kaipaat; sitä ei ole. Fysiikan laieista ei ole suoraa kytköstä nopeusrajoituksiin, fysiikan lait vain aiheuttavat sen että nopeudensäätelyyn on tarvittu jotain järjestelmää ja sen järjestelmän näkyvä osa on rajoituskyltit.
Tämän vuoksi sinä et voi PERUSTELLUSTI moittia Iku-Turson nopeutta edesvastuuttomaksi ainakaan kun puhutaan nopeusrajoituksista ja tämän vuoksi minä voin moittia perustellusti sinun ylinopeuttasi. Mielestäni kansalaisella on perusteltu oikeus arvostella kun hänen turvakseen säädettyä järjestelmää rikotaan tavalla joka täyttää rikoksen tunnusmerkit.
TeeCee: "Ja minun pointtini on että sen liikenneonnettomuuden seurauksiin ei mikään kuskin ottama ylimääräinen riski vaikuta yhtä voimakkaasti kuin hänen käyttämänsä ylinopeuden määrä."
Herbert: Määrittele vielä käsite "ylimääräinen riski". Sen jälkeen todennäköisesti kumoan tuon lauseesi.
Saat kumota vähän enemmänkin kuin vain minun lauseeni, jos en sitten ole lainannut väärin tutkijoita joilta olen tuon ajatuksen omaksunut. Olen ymmärtänyt tutkijoiden tarkoittavan kuskin ylimääräisellä riskillä sellaista riskiä, joka ei kuulu liikenteeseen sen luonteen vuoksi vaan jonka kuljettaja ottaa omin luvin.
Herbert: Milloin ajetaan nopeutta, jota ei pääse arvostelemaan?
Kuten olet itse osoittanut; ei koskaan. Aina löytyy joku syy arvostella tiettyä nopeutta jos siihen vain löytyy tarpeeksi tarvetta. Tuon umpikujan välttämiseksi olen yrittänyt keskittää oman arvosteluni nopeuksiin, jotka tämä pikku yhteisömme nimeltä Suomen valtio on kansansa tahdon mukaan säätänyt kielletyksi ja niistäkin vielä tarkemmin sanottuna olen keskittynyt nopeuksiin joista tiedämme, miten tietyn suuruinen muutos vaikuttaa. Näin olen tehnyt voitavani sen varmistamiseksi, että arvostelullani on sekä oikeutus että perusteet.
Sinä taas olet mielestäni hoitanut vain perustelun mutta keksinyt ihan oman perusteesi. Olet asettanut kyseenalaiseksi kaikkien nopeuksin oikeutuksen sillä perustelulla, että kun mistä tahansa nopeudesta hiljentää, pienenee riski entisestään. Perustelusi on vedenpitävä, mutta perusteesi niiden esittämiselle ei. Ei ihme, että sinun pitää kysellä mitä tarkoittaa käsite ylimääräinen riski.
Riskin saa liikenteessä ottaa käyttämällä nopeutta liikkumiseen, se ei siis ole ylimääräinen riski vaan laillinen. Mutta liikenteessä ei saa ottaa kielletyn rajan ylittävän nopeuden tuomaa ylimääräistä riskiä. Siksi en ota vastaan arvosteluasi siitä että liikenteessä käytän nopeutta ja siksi pidän oikeutettuna arvostella niiden nopeutta, jotka käyttävät nopeutta jolla rikkovat yhteiskuntamme lakeja.
TeeCee: Kysyin tahallaan otetuista liikenneriskeistä. Renkaiden kulutuspinta, huonot jarrut, naarmuinen tuulilasi yms. kirjataan teknisiin riskitekijöihin. Minusta on loogista erottaa ajotapaan liittyvät riskit muista riskeistä, muuten joku keksii verrata puunpolton hiukkaspäästöjen tai laillisella nopeudella ajamisen aiheuttamaa riskiä ylinopeuden, rattijuoppouden tai turvavöittä ajamisen tuomaan riskinlisäykseen.
slowgear: Loogista tuo keinotekoinen jaottelu on vain jos halutaan ylikorostaa jotain tiettyä riskiä ja vähätellä tai pahimmassa tapauksessa suorastaa lakaista maton alle jokin toinen riskitekijä sijoittamalla se johonkin eri kategoriaan vaikka riski vaikuttaa samaan asiaan eli tässä tapauksessa liikenneturvallisuuteen.
Jos käyttöön otettaisiin jaottelu sen mukaan, että mikä vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, niin sitten ei olisi jakoa ollenkaan, kaikkihan ne lähemmäs pari tuhatta eri riskitekijää vaikuttivat samaan asiaan eli liikenneturvallisuuteen. Otetaan esimerkki vähän kauempaa liikenteestä niin sinäkin voit miettiä asiaa ilman asenteita: saamme enemmän informaatiota syöpätilastoissa kun naisten, miesten ja lasten syövät käsitellään omissa kokonaisuuksissaan. Se ei siis ole minkään syövän ylikorostamista tai vähättelyä vaan tiedonjaon tehostamista.
Samanlaisen jaottelun tuloksena voimme nyt halutessamme ottaa listan yleisimmistä KULJETTAJAN tahallaan ottamista ylimääräisistä riskeistä siinä järjestyksessä kuinka yleisiä ne olivat samoihin aikoihin kun kuljettaja on saanut aikaan kuolonkolarin, jos meitä kiinnostaa oman AJAMISEMME parantaminen. Ja voimme ottaa toisen listan niistä AUTOISSA havaituista puutteista jotka olivat yleisimpiä kuolonkolarin aiheuttaneissa autoissa jos meitä kiinnostaa AUTOMME kunnon parantaminen.
Slowgear: Kaikki em. "tekniset riskit" on vielä enemmän tahallaan otettuja kuin satunnainen ylinopeus, koska ne ovat aina läsnä ja vaikuttavat koko ajan kokonaisturvallisuuteen. Et sinä kuljettajana voi koskaan tietää milloin eteen tulee tilanne, että auto pitää saada pysähtymään mahdollisimman äkkiä tai pitää pystyä tekemään voimakas väistöliike.
Saatko sinä mielestäsi vähemmän informaatiota jos tiedät erikseen, mitkä yleisimmät kuolonkolarin aiheuttaneen kuskin tuntomerkeistä sopivat sinuun ja mitkä yleisimmät kuolonkolarin aiheuttaneen auton tuntomerkit sopivat autoosi? Ettet se vaan olisi SINÄ joka haluaa korostaa ja vähätellä eri riskejä häivyttämällä rajaa kuskin ajotapojen ja auton teknisen kunnon suhteen.
Slowgear: Tietämättömyys ei ole mikään lieventävä asianhaara kun tuomioistuimessa ratkaisee luonnon lait. Ehkäpä olisi sitten syytä välillä paasata näistä teknisistäkin asioista eikä aina vaan syyllistää kuljettajaa?
Tämä on Ylinopeusketju-niminen keskustelu, joten on aika luontevaa että keskustelu käsittelee paljon ylinopeutta. Sanoit juuri että Kaikki em. "tekniset riskit" on vielä enemmän tahallaan otettuja kuin satunnainen ylinopeus... Miten niistä puhuminen voi olla mielestäsi vähemmän kuskia syyllistävää kuin kuskin tekemästä liikennerikoksesta puhuminen? Slowgear, sinä kiemurtelet.
Slowgear: Perusautoilijoiden ongelmista pahin on juuri tuo tietämättömyys eli kuvitellaan, että kun vaan ajaa nopeusrajoitusten mukaan välittämättä sen paremmin kelistä, auton kunnosta kuin muista tielläliikkujistakaan, niin mitään ikävää ei voi sattua. Ja sitten ihmetellään tömähdyksen jälkeen, että "olipas saakelin liukasta", "mihis helkkariin ne jarrut katos" tai "mistä v..sta toi tuli?" ja hymähdetään päälle, että "olipas hyvä, etten ajanut kovempaa".
Jos kerran tuo on perusautoilijan pahin ongelma, niin eikö se olisi ensiarvoisen tärkeää että se nopeus myös pysyy sillä tasolla että hän voi tömäyksen jälkeen sanoa ylipäätään mitään? Jos hän olisi ajanut vaikkapa 80:n rajoituksella 10 km/h ylinopeutta, todennäköisyys sille ettei hän enää koskaan hymähtele yhtään mitään olisi kasvanut n. 80 %.
Sinä olet nähnyt paljon vaivaa osoittaaksesi miten pieni todennäköisyys ihmisellä on kuolla autoa ajaessa. Nyt onneksi olet tullut sille alueelle josta minä olen kaiken aikaa puhunut; kun se onnettomuus tapahtuu, ei enää puhutakaan niistä prosentin kymmenyksistä joita olet eteemme marssittanut, nyt puhutaan niistä kymmenistä prosenteista joista minä olen paasannut. Pistän tämän kommenttisi korvan taakse ja puhutaan siitä lisää kun seuraavan kerran ihmettelet miksi pitäisi olla huolissaan alle 0,1 %:n riskistä.
TeeCee: "Mutta minäpä en perustele fysiikan faktoilla että ylinopeutta ei saa ajaa."
Et niin. En minäkään perustele ylinopeuden sallittavuutta mitenkään. Mutta sinä perustelet ylinopeuden haitallisuutta fysiikan avulla. Ja olet ihan oikeassa. Saat laskemalla näyttäviä prosenttilukuja periaatteella 1 km/h -> +6%. Samaa periaatetta käytän minäkin kun kyseenalaistan teidän omia puheitanne.
Joku autoliiton kaverikin lehdessä viime syksynä kehoitti pudottamaan nopeutta, kun se laskee riskiä tehokkaasti. Pudotin vähän, mutta pitäisikö pudottaa vielä vähän lisää, kun se laskee riskiä tehokkaasti? On yhdentekevää, mitä laki sanoo suurimmasta sallitusta nopeudesta, kun nopeus on kuitenkin vaarallinen. Vai kuulutko sinä siihen porukkaan, joka toteaa kolarin tapahduttua, ettet ole syyllinen, koska ajoit rajoituksen mukaan?
"Tämän vuoksi sinä et voi PERUSTELLUSTI moittia Iku-Turson nopeutta edesvastuuttomaksi ainakaan kun puhutaan nopeusrajoituksista ja tämän vuoksi minä voin moittia perustellusti sinun ylinopeuttasi."
Jos Iku-Turso ajaa päälleni sallittua 60 km/h nopeutta suojatiellä, minulla on harvinaisen hyvät perusteet moittia nopeutta edesvastuuttomaksi. Vai käännätkö takkisi ja toteat, että nopeus ei ollutkaan riski vaan huomiokyvyn herpaantuminen?
Minusta 60 km/h on liian kova nopeus suojatien kohdalla. Siitä tien antaminen jalankulkijalle on työlästä ja ehkä siksi myös harvinaista. Nopeudesta 40-50 km/h homma hoituu paljon sujuvammin.
"Olen ymmärtänyt tutkijoiden tarkoittavan kuskin ylimääräisellä riskillä sellaista riskiä, joka ei kuulu liikenteeseen sen luonteen vuoksi vaan jonka kuljettaja ottaa omin luvin."
Mikä onnettomuuteen johtava tekijä kuuluu liikenteeseen sen (riskin?) luonteen vuoksi? Katsotaanpa Valtin tilastosta välittömiä riskitekijöitä. Osallisen toimintakyvyn muutos (nukahtaminen...) 17%, havaintovirheet 15%, ennakointi- ja arviointivirheet 18%, käsittelyvirheet 34%... Ei näy nopeutta tällä listalla, joissa painoarvo kuitenkin onnettomuuden syntyyn (=seurauksiin) on yksittäisten riskien kohdalla merkittävämpi kuin taustariskeissä.
Entä taustariskit? Kuskin tilaan ja toimintaan vaikuttavat jutut (alkoholi, väsymys, asenteet...) 85%, kolariturvallisuus (ei turvavyötä, ajoneuvon suuri massa...) 60%, tieympäristö (tien kunto, geometria, varusteet...) 58%. Taustariskeissä mainitaan myös ennakointi ja liikennetilanne (65%), joka sisältää 48% nopeuteen liittyviä riskejä. Tuo jakaantuu tilannenopeuden ja ylinopeuden suhteen.
Aika kummallinen on siis väitteesi, jonka mukaan nopeus yksittäisenä riskinä vaikuttaa seurauksiin muita enemmän. Tai tietysti jos vertaat käytettyä nopeutta nollanopeuteen, silloin asia on selvä. Veikkaan kuitenkin sinun tarkoittaneen ylinopeutta. Ylinopeuden poisto ei nollaa kuolemia niissä tapauksissa, joissa ylinopeus on mukana. Sen sijaan välittömien riskien poisto nollaa paljon suuremmalla todennäköisyydellä kuolemat ko. riskien osalta. Eli prosenttilukuja ei suoraan voi edes verrata, koska nopeudessa hyötysuhde on huonompi kuin monissa muissa riskeissä.
Minua ei kiinnosta, onko tuo sinun vai tutkijoiden mielipide, minä keskustelen nyt sinun kanssa, en tutkijoiden.
Mutta ennenkaikkea minusta yksikään noista listaamistani asioista ei kuulu liikenteeseen yhtään enempää tai vähempää kuin ylinopeus. Lisäksi tuossa on lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä.
"Mutta liikenteessä ei saa ottaa kielletyn rajan ylittävän nopeuden tuomaa ylimääräistä riskiä."
Meneekö raja suurimman sallitun kohdalla? Ei mene, koska on olemassa lain 23§. Tuo takaa sen, että minun tapani kyseenalaistaa sinun kommentit on yhtä sekä perusteltua että oikeutettua kuin sinulla on perusteet ja oikeutus omiin kommentteihisi.
"Siksi en ota vastaan arvosteluasi siitä että liikenteessä käytän nopeutta ja siksi pidän oikeutettuna arvostella niiden nopeutta, jotka käyttävät nopeutta jolla rikkovat yhteiskuntamme lakeja."
En minä sinulta tuota oikeutta tai käyttämääsi nopeutta ole viemässä pois. Totean vain, ettet sinäkään synnitön asian suhteen ole.
Metsähaka: Minä kuitenkin pyrin aina riittävän pitkään jarrutusmatkaan, siis en mahdollisimman lyhyeen, koska pitkällä jarrutusmatkalla hidastuvuus on keholleni sopiva ja autoakin helpompi hallita. Lyhyt jarrutusmatka voi olla vaarallista koska loppupysäys voi olla massalain mukaisesti liian nopea liian lyhyellä jarrutusmatkalla, tai hidastuvuutta ei tapahdu riittävästi/ollenkaan ennen törmäystä jos jarrutusmatka lähenee nollaa!
En ymmärrä miten nuo pohdintasi liittyvät mitenkään mihinkään, mutta miten aiot ratkaista tuon dilemman, että suuri hidastuvuus rasittaa kehoasi ja pieni hidastuvuus saa aikaan törmäyksen esteeseen joka hidastustarpeen aiheutti?
TeeCee: Mitä tutkimuksia siihen muka tarvitaan että osaa päätellä onko liikenteelle kokonaisuutena hyväksi vai haitaksi että kuskit reagoivat asioihin sen mukaan mikä heitä itseään häiritsee ja mikä ei. Liikenne on ympäristö, jossa törmää jatkuvalla syötöllä asioihin jotka ärsyttävät. Jos sellaisessa ympäristössä aikoo toimia turvallisuuden ja KOKO LIIKENTEEN sujuvuuden kannalta parhaalla mahdollisella tavalla, pitää kuskin tekoja ohjata liikennesäännöt ja harkinta eikä tunteet.
ritsa: Eli mitä hitaammin mennään sitä paremmin liikenne sujuu, ymmärsinkö oikein?
No kuule et ymmärtänyt! Mikä kohta tuossa kommentissani sinut sai luulemaan että puhuin ajonopeudesta?
Tarkoitus oli tuoda julki mielipide, että yksittäisen kuljettajan kokemiin tunteisiin perustuvat ajaessa tehdyt päätökset eivät palvele liikenteen sujuvuutta yhtä hyvin kuin jos kuskin tekoja ohjaavat liikennesäännöt ja harkinta.
Kumppani: Oletkos jo ratkonnut tuon yllä olevan hahmottamisvisailun ja/tai (!) oppinut ymmärtämään paremmin TeeCeen ajatuksia? Siinä on meinaan sinuun verrattuna oikeasti viisas ja fiksu kirjoittelija!
TeeCee: Turvallisuusvaikutuksia ei voi yksilötasolla nähdä,
lawnmover: Läheltäpititilanteita on vähemmän kun ajaa rauhallisemmin eikä pyri säästämään niitä minuutteja ohittelemalla.
Tuo oli minunkin edistymisen mittarini, mutta kun läheltäpiti-tilanteita ei tule vuoden aikana yhtään tai tulee vain yksi tai kaksi, heikkenee tämän mittarin tarkkuus. Sitä paitsi puhe oli ylinopeuden turvallisuusvaikutuksista, eikä vähäinen ylinopeus juurikaan tunnu onnettomuusherkkyydessä. Tästä päättelen, ettei se paljoa näy läheltäpiti-tilanteiden määrässäkään. Veikkaan että rajoituksia noudattavan vaaratilanteet vähenevät siksi, että laillista nopeutta ajaminen vaatii hyvää motivaatiota yrittää parhaansa. Tämä motivaatio ei voi olla vaikuttamatta positiivisesti myös muuhun liikennekäyttäytymiseen, myös sellaiseen joka näkyy vaaratilanteiden vähentymisenä. Tällaisia ovat esimerkiksi kunnon turvavälit ja turhan ohittelun vähentäminen.
Lawnmover: Mielestäni se että on ajanut paljon autoa ei tee ihmisestä automaattisesti hyvää kuljettajaa ellei hän ole ajanut myös paljon polkupyörällä, kulkenut jalkaisin ja julkisillakin kulkuneuvoilla. Ja tarkoitan tässä aikataulutettua kulkemista eikä kesälomareissuja. Jos näkee liikenteen vain yhdestä vinkkelistä ei voi tietää miltä tuntuu kun auto suhahtaa liian kovalla vauhdilla ohi liian läheltä.
Miljoona kilometriä on 20 000 km/vuosi kertaa 50 vuotta eli käytännössä melkein kaikki eläkeläiset ovat asiantuntijoita jos pelkällä kokemuksella olisi merkitystä. Ei työpaikallakaan kaikki seniorit ole asiantuntijatehtävissä vaan niissä voi olla hyvinkin nuorta väkeä.
Asiaa. Minä olen oppinut ajamisesta PALJON enemmän ajattelemalla kuin ajamalla. Ilman muuta aivot ovat se elin joka oppimisen mahdollistaa, ei silmät, kädet ja jalat. Ajamalla oppii autonkäsittelyä, jolla on melko pieni vaikutus uhrimääriin jos noudattaa liikennesääntöjä. Oivaltamisen edellytyksenä olevat suuremmat kokonaisuudet hahmottuvat vain kun hankkii tietoa jonka määrä ja taso ylittää huimasti sen mitä omalla kokemuksella saa kerättyä. Ja sitten ei tarvita muuta kuin että käsittelee saamaansa tietoa mahdollisimman loogisesti ja puolueettomasti.
Esimerkiksi tällä nopeusasialla on ratkaiseva merkitys kuolonkolarin todennäköisyyteen ja tällä palstalla siitä asiasta kertoilee varmana tietona asioita vaikka eivät ole olleet osallisena kuolonkolarissa edes yhtä ainutta kertaa eivätkä myöskään ole vaivautuneet lukemaan mitä kuolonkolareita tutkimalla on saatu nopeuden merkityksestä selville.
Veikkaan että rajoituksia noudattavan vaaratilanteet vähenevät siksi, että laillista nopeutta ajaminen vaatii hyvää motivaatiota yrittää parhaansa. Tämä motivaatio ei voi olla vaikuttamatta positiivisesti myös muuhun liikennekäyttäytymiseen, myös sellaiseen joka näkyy vaaratilanteiden vähentymisenä. Tällaisia ovat esimerkiksi kunnon turvavälit ja turhan ohittelun vähentäminen.
Itse en yritä tehdä parasta suoritusta vaan lähinnä liikkua paikasta toiseen. Noudatan rajoituksia siksi että asutusaluella (muiden) kaahaminen on järjetöntä ja kun itse joutuu kaahauksen kohteeksi tuntuu se ahdistavalta. En siis toimi järjenvastaisesti.
Taajaman ulkopuolella noudatan rajoituksia koska se on taloudellista ja liikenne sujuu paremmin kun kaikki menevät samaa nopeutta ja se nopeus on liikennemerkin nopeus elleivät olosuhteet edellytä hitaampaa vauhtia (tahdissa, mars!)
Toisaalta kun autokouluja on tullut käytyä useita niin tuntuisi omituiselta toimia päinvastoin kun on opetettu. Epälaillista vauhtia ajamaan motivoisi ainoastaan hiostaminen ja koska se hiostaminen on moukkamaista korostaa se sitä että säännöt tuntevan ei pidä mennä hosumiseen mukaan.
Turvallisuusasiatkin ovat etenkin perheelliselle tärkeitä mutta nopeusrajoituksen täsmällisellä turvallisuuskorostamisella voi olla päinvastainen vaikutus kuulijalle.
Esimerkiksi aamuöisellä monikaistaisella moottoritie-Länsiväylällä on sama 80 km/h nopeusrajoitus kuin syrjäisellä mutkaisella kapealla routavauriotiellä silloin kun niillä maajussit ajavat maatalouskoneillaan.
TeeCee: Kyllä jotain itsesensuuria pitäisi harjoittaa jos omat kysymykset ovat sellaisia joihin vastaus löytyy niinkin helpolla kuin arvostelun kohde kokonaan lukemalla tai jos omat johtopäätökset ovat ristiriidassa tutkimuksen tekijän johtopäätösten kanssa.
Herbert: Olet joskus ihmetellyt sitä, että tutkimuksista löydetään ratkaisuja ongelmiin, joita ei siellä käsitellä. Nyt kuitenkin vain peräänkuulutat itsesensuuria, koska muunlaista näkökulmaa asiaan ei saa olla olemassa, kuin tutkijan käsittelemä.
Nyt puhumme eri tapauksista. Minä puhun tapauksista, joissa puhuja arvostelee asiaa johon ei ole tutustunut, sinä ymmärtääkseni puhut tapauksista, joissa tutkimus on sekä luettu että ymmärretty ja löydetty siitä sijaa toisenlaisillekin johtopäätöksille kuin tutkija itse on löytänyt. Tällaista vastaan minulla ei ole mitään. Päinvastoin, se on peräti välttämättömyys tiedon tason parantamiselle. Tutkijoiden itsensä tekemänä tätä kutsutaan tieteen itsensä korjaamiseksi ja se jalostaa hyviä johtopäätöksiä ja karsii vääriä. Tutkijoiden ja meidän maallikoiden välillä näyttää kuitenkin olevan yksi iso ero. Nimittäin maallikon kommentoinnin kriteeri on kyky päästä nettiin tai ainakin tuntea joku joka osaa avata yhteyden kun taas tutkija varoo munaamasta itseään kommentoimalla kärkevästi tutkimusta jota ei ole lukenut tai ymmärtänyt.
Herbert: Ihan aina en oikein ymmärrä, miksi vain ja ainoastaan tutkijan tutkima asia olisi vastaus kaikkeen aiheeseen liittyvään.
No, sano sitten montako tieteen möhläystä tämän palstan osallistujat ovat paljastaneet? Ja möhläyksen paljastamiseksi en laske sitä, ettei ymmärrä jotain.
Herbert: Osaatko sanoa, miksi maasturionnettomuuksien vahinkojen korvaussumma on kaksinkertainen verrattuna henkilöautojen kolareihin? Maasturit ovat painavia ja sinun uskomasi tuloksen mukaan kokonaisturvallisuus on siis parempi kuin henkilöautoissa. Vai olisiko kuitenkin niin, ettei tuo paino olisikaan hyvä indikaattori kokonaisturvallisuudelle?
Tätä juuri tarkoitin itsesensuurilla; kun en tiedä niin en myöskään väitä. Tiedän tästä asiasta vain, että ainoan tietämäni tätä aihetta käsitelleen tutkimuksen tekijöiden mukaan autojen aggressiivisuus näyttäisi hieman alenevan auton massan kasvaessa. Itsesensuurini estää minua tekemästä tästä johtopäätöstä, että massa lisää auton aggressiivisuutta. En ole nähnyt tutkimuksen aineistoa enkä ymmärrä tutkimuksessa käytettyjä tilastomatematiikan kaavoja, joten en pistä päätäni pantiksi lopputuloksen oikeellisuudesta, mutta en tiedä mitään syytä myöskään epäillä sen johtopäätöksiä. En valitse tutkimuksia niiden tulosten perusteella, tässä tapauksessa se on jopa mahdotonta koska en tunne toista tätä asiaa käsittelevää tutkimusta.
Jos pitää jotain arvata selitykseksi sille, että miksi maastureiden korvaussummat ovat kaksinkertaisia henkilöautoihin verrattuna, niin veikkaan että maastureiden korkeampi painopiste tekee ne kaatumaherkemmiksi, että ison painon tuoman ison liike-energian absorboiminen rakenteisiin rikkoo niitä rakenteita keskipainoisia enemmän ja että iso auto on keskimäärin kalliimpi kuin pienempi auto ja kalliimman auton korjauskulut ovat keskimäärin kalliimpia vaikka vahingot olisivat yhtä suuret kuin kevyemmässä autossa. Siinä tutkimuksessa on monta esimerkkiä siitä mitkä asiat vaikuttavat vakuutusyhtiön tilastoihin tuleviin merkintöihin, oletko etsinyt sieltä mahdollista vastausta tuohon kysymykseesi?
Nyt kun miettii niin eihän väitteestä, että raskaampi auto ei ole aggressiivisempi kuin kevyempi suoraan ole johdettavissa, että maasturinkin olisi oltava turvallisempi kuin henkilöauton. Eri autotyypit voivat olla niin eri tavalla rakennettuja, että painoon perustuvaa vertailua ei voida tehdä. Jos halutaan tietää painon vaikutus, pitää muiden tekijöiden vaikutus eliminoida. Muuten tilanne on sama kuin jos väitettä, että keskimääräistä painavammat ihmiset sairastavat keskimääräistä useammin sokeritautia yritettäisiin kumota sillä, että kehonrakentajat sairastavat tätä tautia keskimääräistä harvemmin.
Herbert: Vai tarkoititko, ettei slowgearin olisi pitänyt esittää kysymyksiään, koska tutkimuksesta ja linkittämästäni asiasta vastaus olisi löytynyt?
Ilman muuta on hyvä että slowgear esitti kysymyksensä, enhän minä muuten olisi huomannut ettei hän ollut tutustunut siihen ennen kuin päätti uskoako sitä vai ei. Sain opetuksen jonka muistan kun hän seuraavan kerran perustelee mielipiteitään. Arvostelen sitä, että hän hyppäsi suoraan tuomioon vedoten perusteluihin joiden paikkansapitämättömyyden hän olisi voinut todeta niinkin vaativalla menetelmällä kuin lukemalla. Hän kyseli taannoin lähteitä mistä väitteisiini löytyy perusteet ja kun hän sai sellaisen, hän ei lukenut sitä vaan sanoi että lähde ei riitä muuttamaan hänen mielipidettään. Tuolla menetelmällä eivät mielipiteet kehity tiedon lisääntyessä.
Herbert: Vai kenties ratkaistaanko lopputulos todennäköisyyslaskennan avulla? Tutkija voittaa, koska annat tälle paremman kertoimen.
Paremman kertoimen kuin mille? Mitä muita lähteitä meillä on käytössä autojen painon vaikutuksesta niiden aggressiivisuuteen? Slowgearin kysymyksetkö joihin vastaus olisi löytynyt siitä tutkimuksesta jonka hän sanoi olevan epätyydyttävä mutta joita ei nyt sitten löytynytkään kun hän ei lukenut sitä?
Entä sinä, miten sinä arvostat tietolähteenä tieteellisen julkaisun kriteerit täyttävän tutkimuksen verrattuna slowgearin tietoihin? Jos tietovisassa pottina olisi miljoona ja ensin mainittu sanoisi että oikea vastaus on A ja sg sanoisi että en kyllä tunne asiaa pätkän vertaa eikä kiinnosta ottaa selvääkään, mutta olen täysin varma että vastaus on B, niin mikä olisi sinun vastaus olettaen ettei mitään muuta tietoa ole saatavilla?
Jos pitää jotain arvata selitykseksi sille, että miksi maastureiden korvaussummat ovat kaksinkertaisia henkilöautoihin verrattuna
Liikennevakuutus korvaa henkilövahingot ja vastapuolen omaisuusvahingot. Jos ajatellaan raskaalle autolle itselleen tapahtuvaa vahinkoa niin silloin sen korvaa vapaaehtoinen kaskovakuutus. Se puolestaan ei ole kovin kiinnostava aihe koska kaskoa ei ole pakko ottaa ja sen voi saada 70 bonuksilla heti. Toisin kuin liikennevakuutusta jossa bonuksiin ei voi enää vaikuttaa edes siten että moottoripyörän seisoessa talvella voisi siirtää täydet bonukset autoon ja päinvastoin.
Itse veikkaan että kun 2000 kg:n autolla törmää 1000 kg:n autoon tulee isommat vahingot kuin samanpainoisten törmätessä keskenään. Ihan mutuna oletan että 2000 kiloisella ajetaan ns. isomman oikeudella verrattuna siihen 1000 kiloiseen, joten syyllinen osapuoli olisi useammin siinä isossa autossa.
Metsähaka: Minä kuitenkin pyrin aina riittävän pitkään jarrutusmatkaan, siis en mahdollisimman lyhyeen, koska pitkällä jarrutusmatkalla hidastuvuus on keholleni sopiva ja autoakin helpompi hallita. Lyhyt jarrutusmatka voi olla vaarallista koska loppupysäys voi olla massalain mukaisesti liian nopea liian lyhyellä jarrutusmatkalla, tai hidastuvuutta ei tapahdu riittävästi/ollenkaan ennen törmäystä jos jarrutusmatka lähenee nollaa!
En ymmärrä miten nuo pohdintasi liittyvät mitenkään mihinkään, mutta miten aiot ratkaista tuon dilemman, että suuri hidastuvuus rasittaa kehoasi ja pieni hidastuvuus saa aikaan törmäyksen esteeseen joka hidastustarpeen aiheutti?
Lukihäiriö?
Suuri hidastuvuus (äkkipysäys) rasittaa kait sinunkin kehoa?
Pieni hidastuvuus ei koska silloin on riittävä turvaväli ja törmäystä ei tapahdu?
Olen ratkaisut "dilemman" pitämällä riittävän turvavälin ja ajamalla aina olosuhteiden mukaan, ehkä myös kolareiden välttäminen on auttanut!
"Kun silmän&tutkan käyttöä verrattiin tekniseen valvontaan kirjattiin noin viidenneksen lasku kuolleiden määrässä. Ne tolpat tosiaan rekisteröivät vain yhden ainoan liikenneturvallisuutta uhkaavan tekijän rikkomisen."
Tuo on "median keksintöä" ja vain "mediauskovaiset" tuon uskoo!
Suomessa ei millään tienpätkällä ole todistettu tuota, ei edes poliisien mielipiteen mukaan!
Olen ratkaissut "dilemman" pitämällä riittävän turvavälin ja ajamalla aina olosuhteiden mukaan, ehkä myös kolareiden välttäminen on auttanut!
Tuossa on huomioitava se seikka että täällä etelässä siihen turvaväliin on monasti niin paljon tulijoita, tai pikemminkin ihmisiä jotka eivät tiedä mikä on, tai miten määritellään ajoneuvojen turvaväli. Hitaammalle vauhdille riittää lyhyempi turvaväli.
Jätän eteeni minimissään noin 50 metrin välin koska lähempänä ei pidä tai edes kannata ajaa moottoritienopeuksissa ja jos vauhti hiljenee vaikka 80:iin niin silloin puhutaan 2,5 sekunnista joka on tarpeen koska jonon äkkipysähdysriskikin on kasvanut.
Toisaalta ärsyttävintä liikenteessä taisi olla liian lähellä takana ajaminen. Kykkiminen ei tietenkään ole positiivinen juttu mutta pitäähän 100-rajoitetun pakettiauton tai bussin päästä rekan tai asuntovaunun ohi.
Hieman ennakoimalla voi ensin hidastaa sen verran ettei jää jumiin rekan taakse jolloin kiihdytys liikennevirran 120:een onnistuu helpommin. Se on tulkinnallinen juttu tukkiiko vasemman kaistan (ark. ohituskaistan) se ylinopeutta ajava vaiko se suurinta sallittua ajava. Minun mielestäni se ylinopeuskuljettaja kerää eteensä jonoa samantyyppisesti kuin se alinopeutta ajavakin taakseen.
Säästän polttoainetta (+ympäristöä ) ajamalla 100:ta mutta ohitustilanteessa nopeuteni on tarvittaessa mittarin mukaan 124-126 eli en edellytä että henkilöautolla saisi ohittaa hidastaen laillisesti etenevää liikennettä.
Slowgear: Ei tarvita, tolpparahoilla lisää poliiseja tienpäälle niin turvallisuus paranee. Tolpat kun eivät rekisteröi kuin vain yhden ainoan liikenneturvallisuutta uhkaavan tekijän rikkomisen kun taas ihmissilmä&tutka havaitsee myös myös muut.
Kun silmän&tutkan käyttöä verrattiin tekniseen valvontaan kirjattiin noin viidenneksen lasku kuolleiden määrässä. Ne tolpat tosiaan rekisteröivät vain yhden ainoan liikenneturvallisuutta uhkaavan tekijän rikkomisen. Mitä tästä sinun mielestäsi voi päätellä sen yhden ainoan tekijän osuudesta liikenneturvallisuuteen?
Kumppani: Ja "rahastuautomaatit" ovat yleisesti käytössä, maailmanlaajuisesti. Poikkeaako Suomi niiden käyttämisessä jotenkin?
slowgear: Ei ilmeisesti poikkea, kaikkialla niistä hyötyy enemmän valtion kassa kuin liikenneturvallisuus.
Valtion kassa hyötyy, se on totta, mutta hyöty tulee onnettomuuksien seurausten aiheuttamien kulujen vähentymisestä eikä sakoista. Yhteiskunnalle sakot eivät ole tuloa vaan tulonsiirtoa. Sama summa on sarakkeiden molemmilla puolilla, toisaalta valtion tulona ja toisaalta kuljettajien menona, siksi sitä ei oteta laskelmaan ollenkaan. Hyödyksi lasketaan myös mm. vakuutusyhtiöiden vähentyneet korvaukset, hukkaan menevien työvuosien vähentymisestä tuleva tuotto jne.
Slowgear: suuri osa kolareista aiheutuu muusta syistä kuin autoilijoiden asenteista. Vaikka suomen jokainen autoilija alkaisi huomisesta lähtien ajaa pilkulleen nopeusrajoitusten mukaan ja kaikkia sääntöjä noudattaen, niin teillä tapahtuisi edelleen kolareita virheelisten arviointien, sairaskohtausten, alkoholiongelmien, itsemurhien jne. vuoksi lähes entiseen malliin.
Kolareita ehkä sattuisi entiseen malliin, mutta ihmisiä kuolisi esimerkkitapauksessasi huomattavasti nykyistä vähemmän. Olen nähnyt asiasta erilaisia laskelmia, maltillisimmat niistä esittävät että vuositasolla vaikutus olisi 100:n ruumiin luokkaa. Jokainen omaa asennettaan pohtiva siis päättää samalla onko mukana sadan ihmisen tappamisessa vuosittain vai onko siinä porukassa, joka tekee tuon ruumiskasan pienentämiseksi sen mitä yksittäinen kuski sille voi tehdä.
Slowgear: Tuossa tutkimuksessa todetaan, että vuorokaudenajoista aamuyö ja iltapäivä (klo 14-19) on pahimmat väsymyksen kannalta eli todennäköisyys nukahtaa rattiin on suurimmillaa n keskivertoautoilijalla töistä palattaessa. Eli taaskaan ei ole mitään syytä vähätelle sitä kuinka kauan työmatka kestää.
Slowgear, ihan oikeasti; sinun pitää pysähtyä ja katsoa mitä sinä puhut. Kun keskinopeus nousee, niin kieltämättä silloin matka-aika kasvaa. Tästä seuraa, että matka-aikaan sidonnaiset riskit kuten esimerkiksi rattiin nukahtaminen yleistyy suunnilleen samassa suhteessa. Mutta liikennekuoleman riskipä lisääntyykin 4,9:nnessä potenssissa! Jos kerran suunnilleen suorassa suhteessa olevan riskin kasvua ei ole syytä vähätellä, niin miksi ihmeessä sinä vähättelet merkittävästi isompaa riskinkasvua?
Slowgear: Toisessa kohtaa mainitaan, että väsymystapahtumaan (nukahtaminen tai läheltä piti) joutuneiden joukosta 40% kuljettajista arvoi tylsän ja yksitoikkoisen ajon ja 32% pitkän ajomatkan vaikuttaneen tapahtumaan. Minusta aika merkittäviä prosenttiosuuksia kun puhutaan niistä taustatekijöistä jotka aiheuttavat ison osan kolareista.
Nuo ovat merkittäviä numeroita, mutta ne ovat mielipiteitä, eivät yksitoikkoisen ajon vaikutuksia väsymistapahtumaan. Kun ajonopeuden vaikutusta kuskien vireyteen testattiin mittaamalla heidän reagointinopeuttaan eri nopeuksilla, kuskien mielestä nopeus lisäsi heidän vireyttään. Reaktioaikoihin heidän luuloillaan ei kuitenkaan ollut vaikutusta.
Slowgear: Edelleenkään en ole nähnyt kenenkään esittävän mitään todisteita siitä, että pidempi aika auton ratissa vähentää nukahtamisriskiä tai sairaskohtausriskiä. Esittäisitkö vihdoinkin sellaisen?
Minä ainakaan en esitä sellaista, mutta tämän asian kannalta ei sellaista tarvitsekaan kenenkään esittää. Liikenneturvallisuutta ei mitata sillä mikä on nukahtamisen tai sairaskohtauksen riski vaan sillä, moniko kuolee ja loukkaantuu liikenteessä. Minä en tiedä mitä kaikkea muuttuu kaikkien riskien osalta ajonopeuden muuttuessa, mutta lopputuloksen eli kaikkien muutosten yhteisvaikutuksen tietävät kaikki jotka haluavat sen tietää: kuolemanriski kasvaa suhteessa nopeuden muutokseen 4-8:nnessa potenssissa 95 %:n varmuusvälillä, painotettu keskiarvo on potenssi 4,9.
Slowgear: Mielenkiintoisia lukuja, ilman autoa tapahtuu siis lähes kymmenkertainen määrä henkilövahinko-onnettomuuksia kuin auton kanssa ja niihin kuolee kolme kertaa niin paljon ihmisiä.
Logiikkahan se on tuokin, eikä kukaan yritäkään pakottaa sinua arvostamaan myös autoliikenteen uhreja. Liikennesäännöt ja kuljettajan velvollisuudet kuitenkin on laadittu sitä silmälläpitäen, että liikenteessä pyritään vähentämään liikenteen uhreja siitäkin huolimatta ettei kukaan selviä elämästä hengissä. Tämä on perussyy siihen että et koe liikennesääntöjä kaikkine rajoituksineen loogisiksi, syy siis ei ole se että ne eivät olisi loogisia. Peruslähtökohtasi erosta johtuen sinun pitääkin kokea säännöt vääriksi, muuten niissä olisi jotain pahasti vialla.
Jos yhteiskunta haluaa vaikuttaa sinun ajonopeuksiisi sen pitää lisätä nopeusvalvontaa ja alentaa sen puuttumiskynnystä koska pelkkä kielto ei sinua hillitse. Ja se haluaa vaikuttaa ajonopeuksiisi koska tutkimusten mukaan muutos ajonopeudessa vaikuttaa kuolemariskiin enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva yhtä iso muutos. Jos turvavyötä käyttämättömien määrä saadaan vähenemään 10 % vähenee kuolleiden määrä 0,8 %. Jos rattijuopumusten määrä saadaan vähenemään 10 % vähenee kuolleiden määrä yhden prosentin. Jos liikenteen keskinopeus putoaa 10 % vähenee kuolleiden määrä n. 38 %. Joten yhteiskunnan motivaatio puuttua teidän tavan vuoksi rajoitusta rikkovien nopeuteen on hyvin perusteltu eikä häviä vaikka kaikki ehdottamasi muut parannukset menisivät läpi jo seuraavassa budjetissa.
Säästökeinoja-ketjussa oli puhetta että ajamalla 100 km/h voi olla pirteämpänä perillä kuin 120 nopeudella.
Ohitukset tehdään kuten maantielläkin eli kun on sopiva ohituspaikka niin ohitetaan ja tarvittaessa kiihdytetään, tässä tapauksessa ei ohituksessa tarvitse edes käyttää ylinopeutta koska ohitusmatka voi olla pitkä. Vastaantulijoiden sijaan väistetään takanatulijoita, ettei turhaan häiritä liikennettä.
Ei se moottoritieajo ole oikeasti vaikeata jos ajaa 120 km/h. Kun saavuttaa hitaamman hidastaa ja kun kaista vapautuu nostaa nopeuden takaisin sinne suurimpaan sallittuun. Väistämisvelvollisuutta takaatulijoita kohtaan ei ole (hälytysajoneuvot poikkeus) eikä oikealle tarvitse siirtyä jos näyttää siltä että sinne mennessään joutuisi hidastamaan vauhtiaan. Helppoa kuin mikä.
Lawnmover: Jätän eteeni minimissään noin 50 metrin välin koska lähempänä ei pidä tai edes kannata ajaa moottoritienopeuksissa ja jos vauhti hiljenee vaikka 80:iin niin silloin puhutaan 2,5 sekunnista joka on tarpeen koska jonon äkkipysähdysriskikin on kasvanut.
Eli jätät 120:n nopeudessa alle puolet ja 80:n nopeudessa noin 2/3 siitä välistä jonka tiedät minimiksi. Miksi?
Lawnmover: Hieman ennakoimalla voi ensin hidastaa sen verran ettei jää jumiin rekan taakse jolloin kiihdytys liikennevirran 120:een onnistuu helpommin.
Kun takana tulevat näkevät että joku on lähestymässä rekkaa he ihan oikein päättelevät että tämä aikoo ohittaa sen eikä esimerkiksi mennä sen alta. He alkavat varautua siihen etteivät vain itse joutuisi hiljentämään kun edellä ajava aloittaa ohituksen pari sekuntia rekan perässä. He vaihtavat kaistaa jolloin he ovat aloittaneet ohituksen. Ohitusta ei saa suorittaa jos takana tuleva on aloittanut ohituksen, joten rekan kiinni saanut on velvollinen odottamaan ohitusvuoroaan. Eihän ohitusta saisi aloittaa myöskään jos edellä menevä vilkuttaa merkiksi aikeistaan aloittaa ohitus, mutta jos takaa tuleva ei tästä välitä niin minkäs (lain puitteissa) teet. Yhdeksänkymmentäyhdeksän sadasta kuskista ei tästä varauksesta välitä vaan aloittavat ohituksen jolloin ensiksi ohituskaistalle ehtinyt liimautuu hänen persuksiinsa. Ja niin tuhannet hermostuneet vihaiset kuskit ohittelevat toinen toisiaan metrin turvavälein niskat punaisina.
Silloin kun ajoetäisyys on 120 nopeudessa 50 metriä olen varautunut jarruttamaan eli ajan ns. aktiivisesti "rattimiehenä". Lisäksi näkee aika hyvin mitä edessä tapahtuu. Normaalitilanteessa voi turvaväliä olla vaikka kilometrin verran eli en kiritä kiinni edelläajavaa.
Itse aloitan "ohituksen" n. 50 metriä ennen rekkaa ja olen sovittanut peilistä seuraten ajonopeuttani ilman jarrutusta. Kaistanvaihto ei ala 80:stä rekan perästä joten voin tehdä kaistanvaihdon helpohkosti kun sopiva väli löytyy, muutoin hidastan keventämällä kaasua. Maantielläkään ei ohitukseen kannata mennä ihan rekan takaa.
Tuo ohitusvuoropykälä ei oikein toimi moottoritiellä koska siellä on kaksi ajokaistaa samaan suuntaan ja vasenta saa käyttää vaikka 50 kilometriä yhtäjaksoiseti jos oikealla on riittävästi liikennettä. Kenenkään eteen ei tietenkään pidä koukata mutta toki siellä vasemmallakin pitäisi tilannenopeus huomioida ettei aja 120 jos on ruuhkaa.
Jos vasemmalla edessä on joku joka ajaa 120:ä niin silloin vaan jonotetaan. Tämä on nopeusrajoituksen mukaan ajavalle tärkeätä tietää että takana on vain huonosti käyttäytyvä liikenteenvaarantajahiostaja, eli itse ei tee virhettä. Sama pätee maantiellä, minkäs teet jos joku roikkuu takana.
Se että joku hermostuu ja on vihainen liikenteessä - kaikkia ei voi eikä edes pidä miellyttää. Jos hermostumisen syy on ettei saa hosua haluamaansa tahtia säännöistä piittamatta (tai ei tunne sääntöjä ) ei voi syyttää sivullisia ihmisiä.
Tuohon auttaa se että itse vaihtaa kaistaa aiemmin, pari sekuntia rekan perässä olet jo myöhässä. Varsinkin jos takanasi on niin lähellä autoja että he voivat kaistanvaihdollaan estää oma kaistanvaihtosi. Pidä puolesi äläkä ole liian kohtelias koska "hektiset" nauravat rekan perään sumputetuille autoille.
Slowgear: Jos taas uskaltaa omia kokemuksia tuoda esiin niin 30km/h on sellainen nopeus, että sen orjallinen noudattaminen vaatii jo niin tarkkaa nopeusmittarin seuraamista, että jo senkin vuoksi saattaisi joku päästä sivukadulta yllättämään ilman noita kolmioita.
Itselläni on kokemuksia samasta rajoituksesta ja olen huomannut, että aikani asiaa harjoiteltuani 30:n noudattaminen ei tuota enää minkäänlaisia vaikeuksia, mutta ne kuskit jotka eivät ole pitäneet asian harjoittelua vaivan arvoisena, eivät näytä osaavan usean vuoden jälkeenkään ajaa 30:n rajoituksen mukaan. Sitä en pysty varmaksi sanomaan ovatko he lahjattomia vai eivätkö tosissaan yritäkään, mutta jos veikata pitää niin arvaan että he eivät yritä.
slowgear: Pointti oli se, että kuka tahansa pystyy aiheuttamaan liikenneonnettomuuden välinpitämättömällä tai yllättävällä käyttäytymisellään liikenteessä. Aivan jokainen, pienimmästä jalankulkijasta suurimman rekan ratissa istuvaan rahtariin asti.
Ja minun pointtini on että sen liikenneonnettomuuden seurauksiin ei mikään kuskin ottama ylimääräinen riski vaikuta yhtä voimakkaasti kuin hänen käyttämänsä ylinopeuden määrä.
slowgear: Minä lähden liikenneturvallisuusajattelussani siitä, että kaikki liikenteessä olijat, oli se väline mikä hyvänsä tai vaikka vaan omat jalat, ovat yhdessä ja jokainen omalta kohdaltaan yhtälailla vastuussa liikenteen turvallisuudesta.
Hieno homma jos noin on, tuota mieltä minäkin olen. Mutta käsitämmeköhän me tämän asian kuitenkaan samalla tavalla? Minulle on puheistasi muodostunut se käsitys että sinä suostut kantamaan oman osasi tästä yhteisestä vastuusta vasta kun muut tekevät saman. Minä taas lähden siitä että oman osansa tekee kukin sitä mukaa kun älyää oman vastuunsa olemassaolon. En siis itke että miksei kypärättä pyöräileviä sakoteta vaan käytän itse kypärää enkä penää arvostusta virkeydelle auton ratissa vaan nukun kunnolla ja jos on pakko ajaa niin pitkään että vireys kärsii, virkistän itseäni. En kuitenkaan pelottelemalla itseäni laittomalla nopeudella.
TeeCee:
Ei varmaan eikä siitä olekaan kyse. Iku-Turso perusteli aivan oikein alhaista nopeutta fysiikan faktoilla. Minä voin vähintään yhtä hyvillä perusteilla moittia Iku-Turson nopeuttakin edesvastuuttomaksi kuin sinä moitit minun ylinopeuksia. Edellä kirjoitit: "Ja minun pointtini on että sen liikenneonnettomuuden seurauksiin ei mikään kuskin ottama ylimääräinen riski vaikuta yhtä voimakkaasti kuin hänen käyttämänsä ylinopeuden määrä."
Määrittele vielä käsite "ylimääräinen riski". Sen jälkeen todennäköisesti kumoan tuon lauseesi.
Milloin ajetaan nopeutta, jota ei pääse arvostelemaan? Nyt, kun tätä kotipöytäni ääressä kirjoittelen.
Hohhoiiiiiiiiiiiiiiiiii....................................
Slowgear: Yleensä tiellä kuin tiellä on n. 50km/h haarukka hitaan ajon ja turvallisuutta selkeästi vaarantavan kaahauksen välillä
liikennekuoleman riski on 84 % pienempi kuin 80:ssä eli pienimmillään välillä nopeushaarukassa 55-105 km/h.
Tuonhan voi laske. Esimerkiksi jos lähtönopeus on 80 km/h ja siihen pläjäytetään päälle 25 km/h, kasvaa liikennekuoleman riski 3,8-kertaiseksi eli lisäystä on 280 %. Minusta tuo on aika selkeästi turvallisuuden vaarantamista. Mitä sanoo asiasta mies joka lähtee liikenneturvallisuusajattelussaan siitä, että kaikki liikenteessä olijat ovat jokainen vastuussa liikenteen turvallisuudesta?
Slowgear: ja turvallisuuden kannalta optiminopeus ei löydy kummastakaan ääripäästä vaan jostain siitä väliltä, toki varmaan lähempää sitä hidasta nopeutta, mutta ei taatusti juuri siltä kohdalta, koska kaikki kolarit eivät johdu nopeudesta vaan on sellaisiakin, joiden todennäköisyyttä hidas nopeus kasvattaa.
Asiaa on havainnoitu nopeusvälillä 30-120 km/h ja koko sillä välillä on pätenyt 95 %:lla varmuudella kaava, että kuolonurien määrän ja nopeusmuutoksen suhde on 4-8-potenssin välillä. Joten olet väärässä, turvallisuuden kannalta (uhrien määrässä mitattuna) liikenneturvallisuus ON optimissaan siinä haarukan alapäässä, koska siinä kohdassa (55 km/h jos jatketaan samalla esimerkillä
Eikö mikään varoituskello kilise päässä kun latelet varmana tietona asioita joita vähänkin miettimällä voi päätellä jo tutkitun?
Slowgear: Jos lisäksi halutaan optimoida muitakin asioita kuin pelkkä ko. tieosuuden absoluuttinen turvallisuus niin aina vaikeammaksi menee.
Aivan, ja juuri tästä syystä ei voida asettaa oikeita nopeusrajoituksia, mistä seuraa ettei nopeusrajoituksen oikeellisuus voi olla kuskille kriteerinä hänen pohtiessaan suhtautumistaan niiden noudattamiseen. Rajoitus on aina monen tekijän kompromissi ja kompromississa käy usein niin, ettei yksikään sen osatekijöistä ole lähellä optimia. Turvallisuuden kannalta optimi olisi kun liikenne seisoo ja kuljettajien ajankäytön optimi olisi kun jokainen ajaa niin lujaa kun auto kulkee. Kummankin optimista ollaan siis kaukana kaikilla rajoituksilla.
Herbert: Iku-Turso perusteli aivan oikein alhaista nopeutta fysiikan faktoilla. Minä voin vähintään yhtä hyvillä perusteilla moittia Iku-Turson nopeuttakin edesvastuuttomaksi kuin sinä moitit minun ylinopeuksia.
Mutta minäpä en perustele fysiikan faktoilla että ylinopeutta ei saa ajaa. Ylinopeutta ei saa ajaa siksi että se on kielletty. Fysiikan lait taas ovat syynä siihen että eri nopeudet saavat aikaan eriasteisia seurauksia mistä valtiot ovat vetäneet sen johtopäätöksen että jotta niitä seurauksia voitaisiin säädellä, nopeuksissa on hyvä olla joku yläraja.Tästä syystä et näe sitä suoraa yhteyttä nopeusrajoitusten ja seurausten välillä jota kaipaat; sitä ei ole. Fysiikan laieista ei ole suoraa kytköstä nopeusrajoituksiin, fysiikan lait vain aiheuttavat sen että nopeudensäätelyyn on tarvittu jotain järjestelmää ja sen järjestelmän näkyvä osa on rajoituskyltit.
Tämän vuoksi sinä et voi PERUSTELLUSTI moittia Iku-Turson nopeutta edesvastuuttomaksi ainakaan kun puhutaan nopeusrajoituksista ja tämän vuoksi minä voin moittia perustellusti sinun ylinopeuttasi. Mielestäni kansalaisella on perusteltu oikeus arvostella kun hänen turvakseen säädettyä järjestelmää rikotaan tavalla joka täyttää rikoksen tunnusmerkit.
TeeCee: "Ja minun pointtini on että sen liikenneonnettomuuden seurauksiin ei mikään kuskin ottama ylimääräinen riski vaikuta yhtä voimakkaasti kuin hänen käyttämänsä ylinopeuden määrä."
Herbert: Määrittele vielä käsite "ylimääräinen riski". Sen jälkeen todennäköisesti kumoan tuon lauseesi.
Saat kumota vähän enemmänkin kuin vain minun lauseeni, jos en sitten ole lainannut väärin tutkijoita joilta olen tuon ajatuksen omaksunut. Olen ymmärtänyt tutkijoiden tarkoittavan kuskin ylimääräisellä riskillä sellaista riskiä, joka ei kuulu liikenteeseen sen luonteen vuoksi vaan jonka kuljettaja ottaa omin luvin.
Herbert: Milloin ajetaan nopeutta, jota ei pääse arvostelemaan?
Kuten olet itse osoittanut; ei koskaan. Aina löytyy joku syy arvostella tiettyä nopeutta jos siihen vain löytyy tarpeeksi tarvetta. Tuon umpikujan välttämiseksi olen yrittänyt keskittää oman arvosteluni nopeuksiin, jotka tämä pikku yhteisömme nimeltä Suomen valtio on kansansa tahdon mukaan säätänyt kielletyksi ja niistäkin vielä tarkemmin sanottuna olen keskittynyt nopeuksiin joista tiedämme, miten tietyn suuruinen muutos vaikuttaa. Näin olen tehnyt voitavani sen varmistamiseksi, että arvostelullani on sekä oikeutus että perusteet.
Sinä taas olet mielestäni hoitanut vain perustelun mutta keksinyt ihan oman perusteesi. Olet asettanut kyseenalaiseksi kaikkien nopeuksin oikeutuksen sillä perustelulla, että kun mistä tahansa nopeudesta hiljentää, pienenee riski entisestään. Perustelusi on vedenpitävä, mutta perusteesi niiden esittämiselle ei. Ei ihme, että sinun pitää kysellä mitä tarkoittaa käsite ylimääräinen riski.
Riskin saa liikenteessä ottaa käyttämällä nopeutta liikkumiseen, se ei siis ole ylimääräinen riski vaan laillinen. Mutta liikenteessä ei saa ottaa kielletyn rajan ylittävän nopeuden tuomaa ylimääräistä riskiä. Siksi en ota vastaan arvosteluasi siitä että liikenteessä käytän nopeutta ja siksi pidän oikeutettuna arvostella niiden nopeutta, jotka käyttävät nopeutta jolla rikkovat yhteiskuntamme lakeja.
TeeCee: Kysyin tahallaan otetuista liikenneriskeistä. Renkaiden kulutuspinta, huonot jarrut, naarmuinen tuulilasi yms. kirjataan teknisiin riskitekijöihin. Minusta on loogista erottaa ajotapaan liittyvät riskit muista riskeistä, muuten joku keksii verrata puunpolton hiukkaspäästöjen tai laillisella nopeudella ajamisen aiheuttamaa riskiä ylinopeuden, rattijuoppouden tai turvavöittä ajamisen tuomaan riskinlisäykseen.
slowgear: Loogista tuo keinotekoinen jaottelu on vain jos halutaan ylikorostaa jotain tiettyä riskiä ja vähätellä tai pahimmassa tapauksessa suorastaa lakaista maton alle jokin toinen riskitekijä sijoittamalla se johonkin eri kategoriaan vaikka riski vaikuttaa samaan asiaan eli tässä tapauksessa liikenneturvallisuuteen.
Jos käyttöön otettaisiin jaottelu sen mukaan, että mikä vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, niin sitten ei olisi jakoa ollenkaan, kaikkihan ne lähemmäs pari tuhatta eri riskitekijää vaikuttivat samaan asiaan eli liikenneturvallisuuteen. Otetaan esimerkki vähän kauempaa liikenteestä niin sinäkin voit miettiä asiaa ilman asenteita: saamme enemmän informaatiota syöpätilastoissa kun naisten, miesten ja lasten syövät käsitellään omissa kokonaisuuksissaan. Se ei siis ole minkään syövän ylikorostamista tai vähättelyä vaan tiedonjaon tehostamista.
Samanlaisen jaottelun tuloksena voimme nyt halutessamme ottaa listan yleisimmistä KULJETTAJAN tahallaan ottamista ylimääräisistä riskeistä siinä järjestyksessä kuinka yleisiä ne olivat samoihin aikoihin kun kuljettaja on saanut aikaan kuolonkolarin, jos meitä kiinnostaa oman AJAMISEMME parantaminen. Ja voimme ottaa toisen listan niistä AUTOISSA havaituista puutteista jotka olivat yleisimpiä kuolonkolarin aiheuttaneissa autoissa jos meitä kiinnostaa AUTOMME kunnon parantaminen.
Slowgear: Kaikki em. "tekniset riskit" on vielä enemmän tahallaan otettuja kuin satunnainen ylinopeus, koska ne ovat aina läsnä ja vaikuttavat koko ajan kokonaisturvallisuuteen. Et sinä kuljettajana voi koskaan tietää milloin eteen tulee tilanne, että auto pitää saada pysähtymään mahdollisimman äkkiä tai pitää pystyä tekemään voimakas väistöliike.
Saatko sinä mielestäsi vähemmän informaatiota jos tiedät erikseen, mitkä yleisimmät kuolonkolarin aiheuttaneen kuskin tuntomerkeistä sopivat sinuun ja mitkä yleisimmät kuolonkolarin aiheuttaneen auton tuntomerkit sopivat autoosi? Ettet se vaan olisi SINÄ joka haluaa korostaa ja vähätellä eri riskejä häivyttämällä rajaa kuskin ajotapojen ja auton teknisen kunnon suhteen.
Slowgear: Tietämättömyys ei ole mikään lieventävä asianhaara kun tuomioistuimessa ratkaisee luonnon lait. Ehkäpä olisi sitten syytä välillä paasata näistä teknisistäkin asioista eikä aina vaan syyllistää kuljettajaa?
Tämä on Ylinopeusketju-niminen keskustelu, joten on aika luontevaa että keskustelu käsittelee paljon ylinopeutta. Sanoit juuri että Kaikki em. "tekniset riskit" on vielä enemmän tahallaan otettuja kuin satunnainen ylinopeus... Miten niistä puhuminen voi olla mielestäsi vähemmän kuskia syyllistävää kuin kuskin tekemästä liikennerikoksesta puhuminen? Slowgear, sinä kiemurtelet.
HOHHOH......
Slowgear: Perusautoilijoiden ongelmista pahin on juuri tuo tietämättömyys eli kuvitellaan, että kun vaan ajaa nopeusrajoitusten mukaan välittämättä sen paremmin kelistä, auton kunnosta kuin muista tielläliikkujistakaan, niin mitään ikävää ei voi sattua. Ja sitten ihmetellään tömähdyksen jälkeen, että "olipas saakelin liukasta", "mihis helkkariin ne jarrut katos" tai "mistä v..sta toi tuli?" ja hymähdetään päälle, että "olipas hyvä, etten ajanut kovempaa".
Jos kerran tuo on perusautoilijan pahin ongelma, niin eikö se olisi ensiarvoisen tärkeää että se nopeus myös pysyy sillä tasolla että hän voi tömäyksen jälkeen sanoa ylipäätään mitään? Jos hän olisi ajanut vaikkapa 80:n rajoituksella 10 km/h ylinopeutta, todennäköisyys sille ettei hän enää koskaan hymähtele yhtään mitään olisi kasvanut n. 80 %.
Sinä olet nähnyt paljon vaivaa osoittaaksesi miten pieni todennäköisyys ihmisellä on kuolla autoa ajaessa. Nyt onneksi olet tullut sille alueelle josta minä olen kaiken aikaa puhunut; kun se onnettomuus tapahtuu, ei enää puhutakaan niistä prosentin kymmenyksistä joita olet eteemme marssittanut, nyt puhutaan niistä kymmenistä prosenteista joista minä olen paasannut. Pistän tämän kommenttisi korvan taakse ja puhutaan siitä lisää kun seuraavan kerran ihmettelet miksi pitäisi olla huolissaan alle 0,1 %:n riskistä.
TeeCee: "Mutta minäpä en perustele fysiikan faktoilla että ylinopeutta ei saa ajaa."
Et niin. En minäkään perustele ylinopeuden sallittavuutta mitenkään. Mutta sinä perustelet ylinopeuden haitallisuutta fysiikan avulla. Ja olet ihan oikeassa. Saat laskemalla näyttäviä prosenttilukuja periaatteella 1 km/h -> +6%. Samaa periaatetta käytän minäkin kun kyseenalaistan teidän omia puheitanne.
Joku autoliiton kaverikin lehdessä viime syksynä kehoitti pudottamaan nopeutta, kun se laskee riskiä tehokkaasti. Pudotin vähän, mutta pitäisikö pudottaa vielä vähän lisää, kun se laskee riskiä tehokkaasti? On yhdentekevää, mitä laki sanoo suurimmasta sallitusta nopeudesta, kun nopeus on kuitenkin vaarallinen. Vai kuulutko sinä siihen porukkaan, joka toteaa kolarin tapahduttua, ettet ole syyllinen, koska ajoit rajoituksen mukaan?
"Tämän vuoksi sinä et voi PERUSTELLUSTI moittia Iku-Turson nopeutta edesvastuuttomaksi ainakaan kun puhutaan nopeusrajoituksista ja tämän vuoksi minä voin moittia perustellusti sinun ylinopeuttasi."
Jos Iku-Turso ajaa päälleni sallittua 60 km/h nopeutta suojatiellä, minulla on harvinaisen hyvät perusteet moittia nopeutta edesvastuuttomaksi. Vai käännätkö takkisi ja toteat, että nopeus ei ollutkaan riski vaan huomiokyvyn herpaantuminen?
Minusta 60 km/h on liian kova nopeus suojatien kohdalla. Siitä tien antaminen jalankulkijalle on työlästä ja ehkä siksi myös harvinaista. Nopeudesta 40-50 km/h homma hoituu paljon sujuvammin.
"Olen ymmärtänyt tutkijoiden tarkoittavan kuskin ylimääräisellä riskillä sellaista riskiä, joka ei kuulu liikenteeseen sen luonteen vuoksi vaan jonka kuljettaja ottaa omin luvin."
Mikä onnettomuuteen johtava tekijä kuuluu liikenteeseen sen (riskin?) luonteen vuoksi? Katsotaanpa Valtin tilastosta välittömiä riskitekijöitä. Osallisen toimintakyvyn muutos (nukahtaminen...) 17%, havaintovirheet 15%, ennakointi- ja arviointivirheet 18%, käsittelyvirheet 34%... Ei näy nopeutta tällä listalla, joissa painoarvo kuitenkin onnettomuuden syntyyn (=seurauksiin) on yksittäisten riskien kohdalla merkittävämpi kuin taustariskeissä.
Entä taustariskit? Kuskin tilaan ja toimintaan vaikuttavat jutut (alkoholi, väsymys, asenteet...) 85%, kolariturvallisuus (ei turvavyötä, ajoneuvon suuri massa...) 60%, tieympäristö (tien kunto, geometria, varusteet...) 58%. Taustariskeissä mainitaan myös ennakointi ja liikennetilanne (65%), joka sisältää 48% nopeuteen liittyviä riskejä. Tuo jakaantuu tilannenopeuden ja ylinopeuden suhteen.
Aika kummallinen on siis väitteesi, jonka mukaan nopeus yksittäisenä riskinä vaikuttaa seurauksiin muita enemmän. Tai tietysti jos vertaat käytettyä nopeutta nollanopeuteen, silloin asia on selvä. Veikkaan kuitenkin sinun tarkoittaneen ylinopeutta. Ylinopeuden poisto ei nollaa kuolemia niissä tapauksissa, joissa ylinopeus on mukana. Sen sijaan välittömien riskien poisto nollaa paljon suuremmalla todennäköisyydellä kuolemat ko. riskien osalta. Eli prosenttilukuja ei suoraan voi edes verrata, koska nopeudessa hyötysuhde on huonompi kuin monissa muissa riskeissä.
Minua ei kiinnosta, onko tuo sinun vai tutkijoiden mielipide, minä keskustelen nyt sinun kanssa, en tutkijoiden.
Mutta ennenkaikkea minusta yksikään noista listaamistani asioista ei kuulu liikenteeseen yhtään enempää tai vähempää kuin ylinopeus. Lisäksi tuossa on lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä.
"Mutta liikenteessä ei saa ottaa kielletyn rajan ylittävän nopeuden tuomaa ylimääräistä riskiä."
Meneekö raja suurimman sallitun kohdalla? Ei mene, koska on olemassa lain 23§. Tuo takaa sen, että minun tapani kyseenalaistaa sinun kommentit on yhtä sekä perusteltua että oikeutettua kuin sinulla on perusteet ja oikeutus omiin kommentteihisi.
"Siksi en ota vastaan arvosteluasi siitä että liikenteessä käytän nopeutta ja siksi pidän oikeutettuna arvostella niiden nopeutta, jotka käyttävät nopeutta jolla rikkovat yhteiskuntamme lakeja."
En minä sinulta tuota oikeutta tai käyttämääsi nopeutta ole viemässä pois. Totean vain, ettet sinäkään synnitön asian suhteen ole.
ritsa:
Meneekö yli hilseen? Noin viksulla...
Metsähaka: Minä kuitenkin pyrin aina riittävän pitkään jarrutusmatkaan, siis en mahdollisimman lyhyeen, koska pitkällä jarrutusmatkalla hidastuvuus on keholleni sopiva ja autoakin helpompi hallita. Lyhyt jarrutusmatka voi olla vaarallista koska loppupysäys voi olla massalain mukaisesti liian nopea liian lyhyellä jarrutusmatkalla, tai hidastuvuutta ei tapahdu riittävästi/ollenkaan ennen törmäystä jos jarrutusmatka lähenee nollaa!
En ymmärrä miten nuo pohdintasi liittyvät mitenkään mihinkään, mutta miten aiot ratkaista tuon dilemman, että suuri hidastuvuus rasittaa kehoasi ja pieni hidastuvuus saa aikaan törmäyksen esteeseen joka hidastustarpeen aiheutti?
TeeCee: Mitä tutkimuksia siihen muka tarvitaan että osaa päätellä onko liikenteelle kokonaisuutena hyväksi vai haitaksi että kuskit reagoivat asioihin sen mukaan mikä heitä itseään häiritsee ja mikä ei. Liikenne on ympäristö, jossa törmää jatkuvalla syötöllä asioihin jotka ärsyttävät. Jos sellaisessa ympäristössä aikoo toimia turvallisuuden ja KOKO LIIKENTEEN sujuvuuden kannalta parhaalla mahdollisella tavalla, pitää kuskin tekoja ohjata liikennesäännöt ja harkinta eikä tunteet.
ritsa: Eli mitä hitaammin mennään sitä paremmin liikenne sujuu, ymmärsinkö oikein?
No kuule et ymmärtänyt! Mikä kohta tuossa kommentissani sinut sai luulemaan että puhuin ajonopeudesta?
Tarkoitus oli tuoda julki mielipide, että yksittäisen kuljettajan kokemiin tunteisiin perustuvat ajaessa tehdyt päätökset eivät palvele liikenteen sujuvuutta yhtä hyvin kuin jos kuskin tekoja ohjaavat liikennesäännöt ja harkinta.
Kumppani: Oletkos jo ratkonnut tuon yllä olevan hahmottamisvisailun ja/tai (!) oppinut ymmärtämään paremmin TeeCeen ajatuksia? Siinä on meinaan sinuun verrattuna oikeasti viisas ja fiksu kirjoittelija!
Kukapa ei olisi?
TeeCee: Turvallisuusvaikutuksia ei voi yksilötasolla nähdä,
lawnmover: Läheltäpititilanteita on vähemmän kun ajaa rauhallisemmin eikä pyri säästämään niitä minuutteja ohittelemalla.
Tuo oli minunkin edistymisen mittarini, mutta kun läheltäpiti-tilanteita ei tule vuoden aikana yhtään tai tulee vain yksi tai kaksi, heikkenee tämän mittarin tarkkuus. Sitä paitsi puhe oli ylinopeuden turvallisuusvaikutuksista, eikä vähäinen ylinopeus juurikaan tunnu onnettomuusherkkyydessä. Tästä päättelen, ettei se paljoa näy läheltäpiti-tilanteiden määrässäkään. Veikkaan että rajoituksia noudattavan vaaratilanteet vähenevät siksi, että laillista nopeutta ajaminen vaatii hyvää motivaatiota yrittää parhaansa. Tämä motivaatio ei voi olla vaikuttamatta positiivisesti myös muuhun liikennekäyttäytymiseen, myös sellaiseen joka näkyy vaaratilanteiden vähentymisenä. Tällaisia ovat esimerkiksi kunnon turvavälit ja turhan ohittelun vähentäminen.
Lawnmover: Mielestäni se että on ajanut paljon autoa ei tee ihmisestä automaattisesti hyvää kuljettajaa ellei hän ole ajanut myös paljon polkupyörällä, kulkenut jalkaisin ja julkisillakin kulkuneuvoilla. Ja tarkoitan tässä aikataulutettua kulkemista eikä kesälomareissuja. Jos näkee liikenteen vain yhdestä vinkkelistä ei voi tietää miltä tuntuu kun auto suhahtaa liian kovalla vauhdilla ohi liian läheltä.
Miljoona kilometriä on 20 000 km/vuosi kertaa 50 vuotta eli käytännössä melkein kaikki eläkeläiset ovat asiantuntijoita jos pelkällä kokemuksella olisi merkitystä. Ei työpaikallakaan kaikki seniorit ole asiantuntijatehtävissä vaan niissä voi olla hyvinkin nuorta väkeä.
Asiaa. Minä olen oppinut ajamisesta PALJON enemmän ajattelemalla kuin ajamalla. Ilman muuta aivot ovat se elin joka oppimisen mahdollistaa, ei silmät, kädet ja jalat. Ajamalla oppii autonkäsittelyä, jolla on melko pieni vaikutus uhrimääriin jos noudattaa liikennesääntöjä. Oivaltamisen edellytyksenä olevat suuremmat kokonaisuudet hahmottuvat vain kun hankkii tietoa jonka määrä ja taso ylittää huimasti sen mitä omalla kokemuksella saa kerättyä. Ja sitten ei tarvita muuta kuin että käsittelee saamaansa tietoa mahdollisimman loogisesti ja puolueettomasti.
Esimerkiksi tällä nopeusasialla on ratkaiseva merkitys kuolonkolarin todennäköisyyteen ja tällä palstalla siitä asiasta kertoilee varmana tietona asioita vaikka eivät ole olleet osallisena kuolonkolarissa edes yhtä ainutta kertaa eivätkä myöskään ole vaivautuneet lukemaan mitä kuolonkolareita tutkimalla on saatu nopeuden merkityksestä selville.
Itse en yritä tehdä parasta suoritusta vaan lähinnä liikkua paikasta toiseen. Noudatan rajoituksia siksi että asutusaluella (muiden) kaahaminen on järjetöntä ja kun itse joutuu kaahauksen kohteeksi tuntuu se ahdistavalta. En siis toimi järjenvastaisesti.
Taajaman ulkopuolella noudatan rajoituksia koska se on taloudellista ja liikenne sujuu paremmin kun kaikki menevät samaa nopeutta ja se nopeus on liikennemerkin nopeus elleivät olosuhteet edellytä hitaampaa vauhtia (tahdissa, mars!)
Toisaalta kun autokouluja on tullut käytyä useita niin tuntuisi omituiselta toimia päinvastoin kun on opetettu. Epälaillista vauhtia ajamaan motivoisi ainoastaan hiostaminen ja koska se hiostaminen on moukkamaista korostaa se sitä että säännöt tuntevan ei pidä mennä hosumiseen mukaan.
Turvallisuusasiatkin ovat etenkin perheelliselle tärkeitä mutta nopeusrajoituksen täsmällisellä turvallisuuskorostamisella voi olla päinvastainen vaikutus kuulijalle.
Esimerkiksi aamuöisellä monikaistaisella moottoritie-Länsiväylällä on sama 80 km/h nopeusrajoitus kuin syrjäisellä mutkaisella kapealla routavauriotiellä silloin kun niillä maajussit ajavat maatalouskoneillaan.
TeeCee: Kyllä jotain itsesensuuria pitäisi harjoittaa jos omat kysymykset ovat sellaisia joihin vastaus löytyy niinkin helpolla kuin arvostelun kohde kokonaan lukemalla tai jos omat johtopäätökset ovat ristiriidassa tutkimuksen tekijän johtopäätösten kanssa.
Herbert: Olet joskus ihmetellyt sitä, että tutkimuksista löydetään ratkaisuja ongelmiin, joita ei siellä käsitellä. Nyt kuitenkin vain peräänkuulutat itsesensuuria, koska muunlaista näkökulmaa asiaan ei saa olla olemassa, kuin tutkijan käsittelemä.
Nyt puhumme eri tapauksista. Minä puhun tapauksista, joissa puhuja arvostelee asiaa johon ei ole tutustunut, sinä ymmärtääkseni puhut tapauksista, joissa tutkimus on sekä luettu että ymmärretty ja löydetty siitä sijaa toisenlaisillekin johtopäätöksille kuin tutkija itse on löytänyt. Tällaista vastaan minulla ei ole mitään. Päinvastoin, se on peräti välttämättömyys tiedon tason parantamiselle. Tutkijoiden itsensä tekemänä tätä kutsutaan tieteen itsensä korjaamiseksi ja se jalostaa hyviä johtopäätöksiä ja karsii vääriä. Tutkijoiden ja meidän maallikoiden välillä näyttää kuitenkin olevan yksi iso ero. Nimittäin maallikon kommentoinnin kriteeri on kyky päästä nettiin tai ainakin tuntea joku joka osaa avata yhteyden kun taas tutkija varoo munaamasta itseään kommentoimalla kärkevästi tutkimusta jota ei ole lukenut tai ymmärtänyt.
Herbert: Ihan aina en oikein ymmärrä, miksi vain ja ainoastaan tutkijan tutkima asia olisi vastaus kaikkeen aiheeseen liittyvään.
No, sano sitten montako tieteen möhläystä tämän palstan osallistujat ovat paljastaneet? Ja möhläyksen paljastamiseksi en laske sitä, ettei ymmärrä jotain.
Herbert: Osaatko sanoa, miksi maasturionnettomuuksien vahinkojen korvaussumma on kaksinkertainen verrattuna henkilöautojen kolareihin? Maasturit ovat painavia ja sinun uskomasi tuloksen mukaan kokonaisturvallisuus on siis parempi kuin henkilöautoissa. Vai olisiko kuitenkin niin, ettei tuo paino olisikaan hyvä indikaattori kokonaisturvallisuudelle?
Tätä juuri tarkoitin itsesensuurilla; kun en tiedä niin en myöskään väitä. Tiedän tästä asiasta vain, että ainoan tietämäni tätä aihetta käsitelleen tutkimuksen tekijöiden mukaan autojen aggressiivisuus näyttäisi hieman alenevan auton massan kasvaessa. Itsesensuurini estää minua tekemästä tästä johtopäätöstä, että massa lisää auton aggressiivisuutta. En ole nähnyt tutkimuksen aineistoa enkä ymmärrä tutkimuksessa käytettyjä tilastomatematiikan kaavoja, joten en pistä päätäni pantiksi lopputuloksen oikeellisuudesta, mutta en tiedä mitään syytä myöskään epäillä sen johtopäätöksiä. En valitse tutkimuksia niiden tulosten perusteella, tässä tapauksessa se on jopa mahdotonta koska en tunne toista tätä asiaa käsittelevää tutkimusta.
Jos pitää jotain arvata selitykseksi sille, että miksi maastureiden korvaussummat ovat kaksinkertaisia henkilöautoihin verrattuna, niin veikkaan että maastureiden korkeampi painopiste tekee ne kaatumaherkemmiksi, että ison painon tuoman ison liike-energian absorboiminen rakenteisiin rikkoo niitä rakenteita keskipainoisia enemmän ja että iso auto on keskimäärin kalliimpi kuin pienempi auto ja kalliimman auton korjauskulut ovat keskimäärin kalliimpia vaikka vahingot olisivat yhtä suuret kuin kevyemmässä autossa. Siinä tutkimuksessa on monta esimerkkiä siitä mitkä asiat vaikuttavat vakuutusyhtiön tilastoihin tuleviin merkintöihin, oletko etsinyt sieltä mahdollista vastausta tuohon kysymykseesi?
Nyt kun miettii niin eihän väitteestä, että raskaampi auto ei ole aggressiivisempi kuin kevyempi suoraan ole johdettavissa, että maasturinkin olisi oltava turvallisempi kuin henkilöauton. Eri autotyypit voivat olla niin eri tavalla rakennettuja, että painoon perustuvaa vertailua ei voida tehdä. Jos halutaan tietää painon vaikutus, pitää muiden tekijöiden vaikutus eliminoida. Muuten tilanne on sama kuin jos väitettä, että keskimääräistä painavammat ihmiset sairastavat keskimääräistä useammin sokeritautia yritettäisiin kumota sillä, että kehonrakentajat sairastavat tätä tautia keskimääräistä harvemmin.
Herbert: Vai tarkoititko, ettei slowgearin olisi pitänyt esittää kysymyksiään, koska tutkimuksesta ja linkittämästäni asiasta vastaus olisi löytynyt?
Ilman muuta on hyvä että slowgear esitti kysymyksensä, enhän minä muuten olisi huomannut ettei hän ollut tutustunut siihen ennen kuin päätti uskoako sitä vai ei. Sain opetuksen jonka muistan kun hän seuraavan kerran perustelee mielipiteitään. Arvostelen sitä, että hän hyppäsi suoraan tuomioon vedoten perusteluihin joiden paikkansapitämättömyyden hän olisi voinut todeta niinkin vaativalla menetelmällä kuin lukemalla. Hän kyseli taannoin lähteitä mistä väitteisiini löytyy perusteet ja kun hän sai sellaisen, hän ei lukenut sitä vaan sanoi että lähde ei riitä muuttamaan hänen mielipidettään. Tuolla menetelmällä eivät mielipiteet kehity tiedon lisääntyessä.
Herbert: Vai kenties ratkaistaanko lopputulos todennäköisyyslaskennan avulla? Tutkija voittaa, koska annat tälle paremman kertoimen.
Paremman kertoimen kuin mille? Mitä muita lähteitä meillä on käytössä autojen painon vaikutuksesta niiden aggressiivisuuteen? Slowgearin kysymyksetkö joihin vastaus olisi löytynyt siitä tutkimuksesta jonka hän sanoi olevan epätyydyttävä mutta joita ei nyt sitten löytynytkään kun hän ei lukenut sitä?
Entä sinä, miten sinä arvostat tietolähteenä tieteellisen julkaisun kriteerit täyttävän tutkimuksen verrattuna slowgearin tietoihin? Jos tietovisassa pottina olisi miljoona ja ensin mainittu sanoisi että oikea vastaus on A ja sg sanoisi että en kyllä tunne asiaa pätkän vertaa eikä kiinnosta ottaa selvääkään, mutta olen täysin varma että vastaus on B, niin mikä olisi sinun vastaus olettaen ettei mitään muuta tietoa ole saatavilla?
Liikennevakuutus korvaa henkilövahingot ja vastapuolen omaisuusvahingot. Jos ajatellaan raskaalle autolle itselleen tapahtuvaa vahinkoa niin silloin sen korvaa vapaaehtoinen kaskovakuutus. Se puolestaan ei ole kovin kiinnostava aihe koska kaskoa ei ole pakko ottaa ja sen voi saada 70 bonuksilla heti. Toisin kuin liikennevakuutusta jossa bonuksiin ei voi enää vaikuttaa edes siten että moottoripyörän seisoessa talvella voisi siirtää täydet bonukset autoon ja päinvastoin.
Itse veikkaan että kun 2000 kg:n autolla törmää 1000 kg:n autoon tulee isommat vahingot kuin samanpainoisten törmätessä keskenään. Ihan mutuna oletan että 2000 kiloisella ajetaan ns. isomman oikeudella verrattuna siihen 1000 kiloiseen, joten syyllinen osapuoli olisi useammin siinä isossa autossa.
TeeCee:
Lukihäiriö?
Suuri hidastuvuus (äkkipysäys) rasittaa kait sinunkin kehoa?
Pieni hidastuvuus ei koska silloin on riittävä turvaväli ja törmäystä ei tapahdu?
Olen ratkaisut "dilemman" pitämällä riittävän turvavälin ja ajamalla aina olosuhteiden mukaan, ehkä myös kolareiden välttäminen on auttanut!
TeeCee taas pistää omiaan:
"Kun silmän&tutkan käyttöä verrattiin tekniseen valvontaan kirjattiin noin viidenneksen lasku kuolleiden määrässä. Ne tolpat tosiaan rekisteröivät vain yhden ainoan liikenneturvallisuutta uhkaavan tekijän rikkomisen."
Tuo on "median keksintöä" ja vain "mediauskovaiset" tuon uskoo!
Suomessa ei millään tienpätkällä ole todistettu tuota, ei edes poliisien mielipiteen mukaan!
Metsähaka:
Tuossa on huomioitava se seikka että täällä etelässä siihen turvaväliin on monasti niin paljon tulijoita, tai pikemminkin ihmisiä jotka eivät tiedä mikä on, tai miten määritellään ajoneuvojen turvaväli. Hitaammalle vauhdille riittää lyhyempi turvaväli.