Slowgear: Ilmeisesti kaikki eivät edes nykisenä internetaikakautena tunne vanhaa sanontaa "Valhe, emävalhe, tilasto", joka pitää paikkansa myös liikenneturvallisuuden kohdalla.
Kaikki varmaan tuon sanonnan tuntevat, mutta suurin osa taitaa ymmärtää sen lähinnä vitsiksi. Kyllähän tilastot valehtelevatkin, kun niistä lukee sellaisia asioita joita niissä ei lue. Esimerkki: silikonirintoja laitatuttavat naiset tekevät keskimääräistä enemmän itsemurhia => silikonirinnat kasvattavat itsemurhariskiä. Näinhän päin asia ei todellisuudessa mene, vaan niin, että sama tekijä joka saa aikaan ihmisessä itsemurha-aikeita saa myös aikaan tyytymättömyyttä omaan vartaloonsa jota yritetään korjata esim. rintoja isontamalla.
Mutta jos olet oikeassa ja tieto todella muuttuu valheeksi kun se tilastoidaan, niin miten on mahdollista että tämän tutkimuksen tulokset automallien turvallisuudesta pitävät yhtä EuroNCAP:n tulosten kanssa? Nehän eivät perustu tilastoihin vaan pelkästään havaintoihin siitä mitä tapahtuu kun auto törmäytetään tarkoin määrätyissä laboratorio-olosuhteissa. Onko siis EuroNCAP-tulokset valetta vai onko löytynyt yksi tilasto joka onkin totta?
Slowgear: Tuossa tutkimuksessa oli käsitelty 8 vuoden aikana sattuneita kolareita, joissa ääripäitä on voinut edustaa muutaman vuoden vanhan ison henkilöauton ja yli 20 vuotta vanhan pikkuauton törmäys. Jokainen joka on yhtään seurannut autotekniikan kehitystä 70-luvulta nykypäivään ymmärtää, että tuossa ajassa on turvallisuudessa tapahtunut merkittävää kehitystä niin pienissä kuin suurissakin autoissa niin kuljettajan kuin vastapuolenkin vahinkojen suhteen ja samalla autojen painot ovat kasvaneet lähes puolella joka kokoluokassa, mikä asettaa tuossa tutkimuksessa samalle viivalle 80-luvun keskikokoisen perheauton ja 2000-luvun alun pikkuauton. Myös autojen turvavarusteissa on tapahtunut paljon kehitystä tuon tutkimuksen jälkeisenä viitenä vuotena, joten siltäkään osin noita johtopäätöksiä ei voi aivan suoraan siirtää tähän päivään. Edelleenkin olen sitä mieltä, että pelkästään tuon kyseisen tutkimuksen perusteella ei voi vetää johtopäätöksiä nykyään myynnissä olevien autojen turvallisuudesta vastapuolelle autojen massan funktiona.
Sinä olet varmaan lukenut sen tutkimusraportin? Joten tiedät, että tutkijat ottivat huomioon sellaiset erot kuin että uusia autoja korjautetaan herkemmin vakuutusyhtiön piikkiin mikä kasvattaa jakajaa kun verrataan vammautumisriskiä ko. automallin onnettomuuksien määrään, että uusille isoille autoille tapahtuu onnettomuuksia kohtalaisen paljon mutta omassa autossa loukkaantumisia vähän koska niitä käytetään suhteessa enemmän kaupungeissa, että vanhemmilla autoilla ajetaan suhteessa enemmän kaupunkien ulkopuolella jossa rajoitukset ja siis myös vammautumisriski ovat korkeampia, että auton vanhetessa erityisesti pienet ja keskikokoiset autot siirtyvät isoja yleisemmin harvaan asutuille seuduille joissa onnettomuuksia tapahtuu harvemmin mutta missä ne ovat vakavampia, että jotkut automallit koosta riippumatta ovat suositumpia maaseudulla ja toiset kaupungeissa, että keskimäärin turvallisemmat naiskuskit suosivat joitain malleja ja toisaalta vähemmän turvalliset miehet toisia, että jotkut riskialttiit ryhmät ajavat vähemmän riskialttiin ryhmän omistamia autoja (lähinnä nuoret pojat isiensä autoja), että uusien ja vanhojen autojen ajosuoritteet poikkeavat toisistaan paljon, että uusia ja isoja autoja ostavat useammin turvallisemmin ajavat vanhahkot miehet jotka myös ruksailevat turvallisuutta lisääviä lisävarusteita keskimäärin enemmän kun taas nuoret miehet sijoittavat vanhoja useammin esimerkiksi tehokkaampaan moottoriin, hienompiin vanteisiin ja vastaaviin vammoja vähentämättömiin kohteisiin, että vanhempien kuskien kroppa saa vakavampia vammoja kuin nuoren ihmisen samassa tilanteessa, että automalleissa on eroa sen suhteen kuinka herkästi niiden haltija ilmoittaa vahingosta vakuutusyhtiölle (joiden tilastoista on peräisin vahinkojen lukumäärä ).
Sinä siis tiedät että tuollaisia asioita on otettu huomioon kun on etsitty mahdollisia virheitä aiheuttavia tekijöitä, mutta epäilet silti että tutkijoilta on jäänyt huomaamatta niinkin ilmeinen asia, että autojen turvallisuus on kehittynyt huimasti sitten 70-luvun. Ja epäilet tätä silti, vaikka raportissa moneen kertaan todetaan tämä autojen turvallisuudessa tapahtunut kehitys. Tutkijat siis tiesivät että 20-vuotias pikkuauto on huomattavasti turvattomampi kuin uusi isompi auto mutta silti pilasivat tutkimuksensa päättelemällä, että kahden sellaisen auton törmätessä isompi oli turvallisempi.
Toivottavasti asia on niin, että et ole lukenut tuota raporttia kokonaan. Onhan sekin paha juttu jos otat tiukasti kantaa raporttiin jota et ole lukenut, mutta ei niin paha kuin se, että luet tutkijoiden tietävän autojen turvallisuuden kehityksestä tutkitulla aikavälillä ja perustelet tutkimuksen epäluotettavuutta sillä ettei siinä huomioitu turvallisuuden kehitystä tutkitulla aikavälillä.
Rätkätin: Jollekin 100km/h on täysin helppoa ja jollekin 70km/h on jo aivan ylärajalla. Keiden mukaan nopeusrajoitukset on laitettu sen lisäksi, että niihin ovat vaikuttaneet pitkäaikaiset kokemukset? Joidenkin mielestä ne ovat alhaiset ja joidenkin ylhäiset.
slowgear: Eikös tuo nimenomaan puhu kaiken maailman nollatoleransseja vastaan? Joku voisi nähdä asian niinkin, että tuon perusteella pitäisi ylinopeuden ragaistavuuden arvioinnissa ottaa huomioon pelkän nopeusylityksen lisäksi myös muut teon vaarallisuuteen vaikuttavat seikat.
Niin, joku voisi nähdä noin ja joku jollain toisella tavalla. Ja kolmas kolmannella ja neljäs neljännellä ja .. Nyt kaikki näkevät samalla tavalla; suurin sallittu tarkoittaa suurinta sallittua eikä mitään muuta.
Rätkätin: Vauriot pahenevat vauhtien kasvaessa.
slowgear: Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhta hyvin vaatia nopeurajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Riippuu tavoitteesta. Jos tavoite on esimerkiksi pitää liikenteen uhrien lukumäärä samana, olisi puheessasi tolkkua, mutta varmaan tiedät että tavoite ei ole se vaan tavoite on laskea uhrimäärää ja vieläpä paljon. Yksi EuroNCAP-tähti vastaa kuulemma 12,5 %:n vähennystä loukkaantumisriskissä. Tämän mukaan laskien vähän alle neljän tuntikilometrin ylinopeus 80:n alueella syö yhden tähden hyödyn. Olisi mielenkiintoista laskea myös mitä nopeuseroa vastaa yhden tähden merkitys kuolemanriskille, mutta valitettavasti en tiedä kuinka yksi tähti keskimäärin vaikuttaa siihen.
Minusta syy kuljettajien vaikeuksiin ymmärtää liikenneturvallisuuden nimissä tehtyjä päätöksiä on useimmiten se, että kuskin tavoitteet ovat erilaiset kuin ne, joihin päätöksillä pyritään. Näin ollen olisi huolestuttavaa, jos meidän turvallisuutemme vuoksi tehdyt päätökset tyydyttäisivät kuljettajia, jotka ovat em. päätösten kohde. Kuka haluaa kotiinsa hälytysjärjestelmää johon murtovarkaat ovat tyytyväisiä?
Slowgear: aika harvoin esitän omia mielipiteitäni asioista, mutta sitäkin useammin tuon keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistan ilmiselvyyksiä, jotta keskustelu ei menisi pelkästää samalla tavalla ajattelevien olalletaputteluksi.
En tiedä millainen olet ihmisenä tms., tiedän vain mitä kirjoitat ja kommentoin vain siihen. Ja viimeksi näin sinun sanovan että tilastot ovat valetta ja että et luota tutkimukseen koska siinä ei ollut otettu huomioon tekijää jonka kuitenkin tutkimuksen tekijät raportissaan sanovat vaikuttavan merkittävästi. Kyseenalaistit tosiaan ilmiselvyyden minkä sanoit tavoitteeksesikin, mutta minä ymmärrän sen eri tavalla kuin sinä. Kuka vaan pystyy heittelemään epäilyjä ja väitteitä, mutta keskustelussa pitäisi minun mielestäni myös esittää faktoja epäilyilleen. Kerro mistä päättelet että tutkijat eivät ottaneet huomioon autojen turvallisuuskehitystä jossa he sanoivat tapahtuneen nopeaa kehitystä? Osoita että tilastot ovat valetta.
Slowgear: autojen turvallisuuden parantumista voisi joku pitää tarpeeksi pätevänä syynä nopeusrajoitusten korottamiselle. Se ei siis tarkoita, että se minun mielestäni olisi, vaan sitä, että joku, joka olisi tätä mieltä, voisi mielipidettään aivan hyvin ja jopa aivan loogisesti tällä argumentilla perustella.
Sinulla, joka usein tuot keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistat ilmiselvyyksiä, on varmaan mielessä kuinka vastaisit sellaiselle joka heittää tuollaisen perustelun rajoitusten nostolle. Se olisi mielenkiintoista kuulla.
slowgear: Sitä minä taas en ymmärrä miten jotkut voivat paasata pienistä ylinopeuksista ja väittää samaan hengevetoon, että nukahtaminen ei ole suurikaan ongelma tai ettei nukahtamisriskin kasvulla ole mitään merkitystä. Tästäkin asiasta löytyy tutkimustietoa, joka todistaa juurikin päinvastaista.
Kuka on mennyt puhumaan noin tyhmiä? Minun kommenteistani et löydä tuollaisia, päinvastoin olen sanonut että väsymys saattaa olla jopa suurin yksittäinen riskitekijä liikenteessä. Sinä varmaan muistat kuka tuollaisia on puhunut, joten kerro.
Herbert 31.3 : Hiukan olen näinä vuosina loiventanut suhtautumistani pieniin ylityksiin, koska muutaman tutkimustuloksen perusteella lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuuksia maantieolosuhteissa olettaen, ettei tilannenopeudet ylity (olosuhteet hyvät). Vain seuraukset muuttuvat keskinopeuden suhteessa. Samoin omat teot ja puheet ovat entistä paremmin linjassa keskenään.
VAIN seuraukset? Seurauksethan ne onnettomuuksien huonoin puoli juuri on, joten seurauksiin vaikuttaminen on ihan loogista.
On kunnioitettavaa, että puhuu kuten tekee, sellainen on mielestäni aivan liian harvinaista. Jos jo tässä perusasiassa heittäytyy haavemaailmaan, syiden ja seurauksien ketju menee sekaisin ja asioita näyttää vaan tapahtuvan ilman mitään johdonmukaisuutta.
On kuitenkin olemassa vaihtoehto sille, että alkaa puhua niin kuin tekee, voi nimittäin myös alkaa tekemään niin kuin puhuu. Sinähän olit pitkään sillä kannalla, että nopeusvalvonta on hyväksi liikenneturvallisuudelle, samoin automaattinen nopeusvalvonta. Vasta kun alettiin pääsemään varsinaiseen asiaan, eli tilanteeseen jossa nopeusvalvonta uuden lainsäädännön ja tekniikan mahdollistaman pienemmän toleranssin ansiosta todella alkoi vähentää sitä mitä sen oli tarkoituskin vähentää eli ylinopeuksia, aloitkin puhua sitä vastaan. Valvonta alkoi koskea myös sinua eikä kukaan pidä tilanteesta jossa tajuaa tekevänsä asioita jotka täyttävät rikoksen tunnusmerkit.
Ymmärrän että tilanne on tukala, mutta hankalaa sekin on kun joutuu selittämään ajotapansa mukaan säätyvää mielipidettään ilmiselviä tosiasioita vastaan. Psykologiassa ketju kulkee ketjussa TILANNE=>TULKINTA=>TUNNE=>TOIMINTA. Ihminen kuitenkin kokee sen kulkevan suoraan tilanteesta tunteeseen, hän ei huomaa, että tunne onkin tulosta hänen useimmiten alitajuisesta tulkinnastaan. Sinulla tilanne on valtion puuttuminen ajonopeuteesi, tunne on vaistomaisesti negatiivinen jolloin toimintakin on sen mukainen; vastustus. Mutta kun ottaakin itse vastuun omista tulkinnoistaan ei enää reagoi pelkästään tunteidensa mukaan. Tunteet eivät voi tietää tosiasioita, niitä ei voi määrätä kun ne kerran ovat syntyneet, joten ei ole hyvä asia jos ne määräävät toiminnasta. Omaan tulkintaansa sen sijaan voi vaikuttaa.
Eivät ikävät asiat tällä tavalla itseään johtamalla muutu pelkäksi iloksi, mutta näin pystyy ilman hampaiden kiristelyä tekemään niitä usein ikäviäkin asioita joita aikuisen ihmisen on tehtävä. Ja liikenne on ympäristö, jossa yksilön kannalta ikäviä asioita joutuu tekemään enemmän kuin useimmissa muissa.
Pidätkö mahdollisena, että oma nykyinen mielipiteesi nopeusvalvonnan nollatoleranssista voisi muuttua jos ajattelet sitä huomioimatta kokonaan mitä se juuri sinulle yksilönä merkitsee?
Herbert: Koska ajonopeuksien lasku ei ole parantanut tilannetta, tarvitaan muita keinoja.
Muita keinoja vai MYÖS muita keinoja? Onko nollatoleranssin vaikutus mielestäsi nolla tai onko siitä peräti haittaa?
Herbert: Aivan kuten alkoholiasiassa, ylinopeuksien suhteenkin kansaa vedätetään kuin pässiä narussa.
Kun asiantuntijat puhuvat ja maallikot kuuntelevat, tieto harvoin siirtyy oikeana eteenpäin. Mediassa lisäksi välissä on toimittaja ja ehkä vielä editoijakin, mikä tekee jo täsmälleen oikean tiedon siirtämisen melkein mahdottomaksi. Kun luen jotain mielenkiintoista lehdestä en kovin paljoa keskity artikkeliin vaan etsin lähinnä mahdollista lähdettä. Kun lähdettä sitten vertaa artikkeliin huomaa hyvin usein, ettei artikkeli ollut pelkästään epätarkka vaan usein jopa täysin päinvastainen kuin sen synnyttänyt lähde.
Mutta tällaiset asiat kuuluvat kuvaan, iso osa informaatiosta on vähintään harhaanjohtavaa jos ei jopa väärää. Ylinopeudesta puhutaan paljon paskaa mediassa, mutta paljon on tarjolla myös tieteellisen tason tietoa. Onko sinulla tiedossa joku tällainen tietolähde jonka mukaan nollatoleranssista ei olisi hyötyä liikenneturvallisuudelle?
Ritsa: Niin kauan mitä olen täällä satunnaisesti pyörinyt on Herbertin kanta pysynyt samana.
Joko et ole pyörinyt täällä tarpeeksi kauan tai sitten et ole ymmärtänyt lukemaasi. Herbert puhui ylinopeuksia vastaan siihen asti, kunnes valvonnan puuttumiskynnys laski niin Herbertin käyttämän ylinopeuden tasolle.
TeeCee: "Sinähän olit pitkään sillä kannalla, että nopeusvalvonta on hyväksi liikenneturvallisuudelle, samoin automaattinen nopeusvalvonta."
En ole muuttanut kantaani tuosta asiasta.
"Vasta kun alettiin pääsemään varsinaiseen asiaan, eli tilanteeseen jossa nopeusvalvonta uuden lainsäädännön ja tekniikan mahdollistaman pienemmän toleranssin ansiosta todella alkoi vähentää sitä mitä sen oli tarkoituskin vähentää eli ylinopeuksia, aloitkin puhua sitä vastaan."
Kun ilmoittaa kantansa jostain asiasta, se koskee sen hetkistä tilannetta. Jos tilanne muuttuu, kantaa on oltava oikeus tarkistaa. Näin olen tehnyt. Kameravalvonnan hyväksyttävyyttä on tutkittu, mutta tulosta surutta käytetty väärin haettaessa oikeutusta lisätä valvontaa. Tuohon ei sinun pitäisi syyllistyä.
Kantani on edelleen se, että nopeusvalvonta perinteisellä puuttumiskynnyksellä ja kohtuullinen määrä kameravalvontaa on ok. Tietysti kohtuullisen määritteleminen ei ole ihan yksiselitteistä, nyt ollaan mielestäni määrässä kohtuullisuuden rajamailla. Lukkoon lyötyä kantaa siitä, onko kameroita liikaa, sopivasti vai liian vähän, ei minulla ole. Jos kameroita halutaan käyttää "väärin", on kameroita luonnollisesti liikaa.
Minusta nopeusvalvonta jo ennenkin on vähentänyt ylinopeuksia. Tilanne sen suhteen ei ole muuttunut.
"Ymmärrän että tilanne on tukala, mutta hankalaa sekin on kun joutuu selittämään ajotapansa mukaan säätyvää mielipidettään ilmiselviä tosiasioita vastaan."
Mitä tosiasioita vastaan olen selittänyt?
"Pidätkö mahdollisena, että oma nykyinen mielipiteesi nopeusvalvonnan nollatoleranssista voisi muuttua jos ajattelet sitä huomioimatta kokonaan mitä se juuri sinulle yksilönä merkitsee?"
Tottahan se voi. Jos en olisi osa liikennettä, olisi helppo sanoa, miten muiden pitää tehdä. Mutta kun pyrin noudattamaan jo jokunen tuhatta vuotta sitten kirjoitettua hyvää ohjetta, jonka mukaan pitää tehdä kuten haluaisi muidenkin tekevän, ei haluta muilta sellaista, mitä ei itse aio tehdä.
Jos minun tehtäväni olisi vastata vain liikenneturvallisuudesta ja diktaattorina voisin päättää, miten tuloksia saavutettaisiin, tottahan nopeuksien alentaminen olisi helppo keino. Muusta sitten ei väliä olisikaan. Saattaisi kuitenkin käydä kuten yhden Suomen merkittävimmän teollisuuslaitoksen johtajalle. Ko. laitoksessa turvallisuusasiat on viety äärimmilleen. Kuitenkin laitosalueen ulkopuolella kaveri ohitti minut tietyö-liikennemerkin vaikutusalueella 50 km/h rajoituksella, vaikka minulla oli mittarissa hiukan alle 60 km/h. Tai sille samassa laitoksessa työskentelevälle turvallisuusasioita terrierimäisesti vahtivalle pikkupomolle, joka kertoi ohittameensa loskaisella tiellä (80 km/h rajoitus) rekan (nopeus 85-89 km/h). Oma auto lähti luistoon, mutta tuurilla (=minun tulkintani asiasta, kuskin käsitys = taidolla) kuitenkin selvisi ilman vahinkoja. Pari muutakin vastaavaa esimerkkiä olisi kerrottavana, mutta antaa olla.
Herbert: Koska ajonopeuksien lasku ei ole parantanut tilannetta, tarvitaan muita keinoja.
TeeCee: "Muita keinoja vai MYÖS muita keinoja? Onko nollatoleranssin vaikutus mielestäsi nolla tai onko siitä peräti haittaa?"
Myös muita keinoja sikäli, että ei nopeusvalvontaa pidä unohtaa. Sitä pitää kehittää kuten sitä ihan varmasti on kehitetty aina. Nollatoleranssi on kuitenkin kehityksen suuntana minusta väärä, ellei samalla haeta mallia esim. Tanskasta. Ihan tarkkaan en Tanskan tilannetta tunne eikä minulla ole valmista reseptiä nollatoleranssin käyttöönoton ehdoiksi, mutta tarkoitin mallin hakemista periaatteellisella tasolla. Jotain sinne päin.
Nollatoleranssin vaikutuksesta ei minulla ole muuta tietoa kuin tehty tutkimus Kt 51 kokeilusta. Sen mukaan tuloksia ei syntynyt. Mutta tarkastelujakso oli lyhyt, joten virheen mahdollisuus tuloksissa suuri.
Haittaa nollatoleranssista on minusta se, että poliisin toiminnan uskottavuus ja arvostus heikkenee. Tällä taas luultavasti on epäsuoria huonoja seurauksia.
"Onko sinulla tiedossa joku tällainen tietolähde jonka mukaan nollatoleranssista ei olisi hyötyä liikenneturvallisuudelle?"
Ei ole. Tämä ei kuitenkaan vaikuta siihen, miten asiaan pitää suhtautua. Voin yhtä lailla sanoa, että rajoitusten alentaminen 20 km/h parantaa liikenneturvallisuutta. Ei silti varmaan löydy perusteita laskea rajoituksia, vaikka liikenneturvallisuuden kannalta laskematta jättäminen olisi täysin perustelematon teko. Sinä saat laskelmin osoitettua, että toimenpide säästäisi ruumiiden määrissä varmaan puoli valtakuntaa.
Joskus ketjuun Toleranssit tiukkenee TeeCee linkitti tutkimuksen, jonka mukaan valistuksen (=asennekasvatus?) yksikköhinta säästyneiden ruumiiden suhteen oli alhaisempi kuin nopeusvalvonnalla saavutettu. Muistaakseni myös muuttuvien nopeurajoitusten käyttö oli halvempi tapa vähentää ruumiiden määriä.
Minä en oikein ollut vakuuttunut tuon tutkimuksen pätevyydestä, mutta koska nopeusvalvonnalla saatiin suurin säästö ruumiiden määriin, osoitti se eräiden mielestä nopeusvalvonnan olevan paras tapa parantaa liikenneturvallisuutta. Voi se sellaiselle ollakin, jonka mukaan bensan hinnalla tai auton kulutuksella ei ole merkitystä, koska tankkaa aina kympillä bensaa. Kulut ovat vakiot.
Tuo nyt oli tyypillinen metsähaka-one-liner: "kylmällä kelillä paleltaa, joten laita villaista päälle", mutta...
Tarkoitatko oikeasti, että meidän liikenneasenteisiimme kuuluu tällä hetkellä, että kaikilla nopeuksilla saa ajaa kolarin mutta tämä asenne olisi syytä muuttaa päinvastaiseksi?
Tuo on valitettavan yleinen ilmiö moottoritiellä. Käytännössä rajoituksen mukaan ajaminen usein tarkoittaa että pitää ajaa joskus jopa aika reilusti alle suurimman sallitun, koska ylinopeudella ajavat kokoontuvat ohituskaistalle puolen sekunnin turvaväleillä pitkäksi jonoksi ettei vaan kukaan tulisi hidastamaan sujuvaa liikennettä vasta siinä vaiheessa kun oikeasti saa jonkun kiinni. Pelimies vaihtaa ohituskaistalle ainakin minuuttia ennen ohitusta, näin on sujuvuus taattu. Hyvin ymmärrettävää että tapa on levinnyt niin laajalle, kun liikenne on vähänkin vilkkaampaa, ei laillinen ohitus ole mahdollista. Alle neljän sekunnin rakoon ei saa tunkea ja sekunninkin raot ovat harvassa. Vaatii hyvät hermot sietää tätä sumputtamista pitkiä aikoja.
En hirveästi ajele ruuhka-aikaan moottoritiellä, mutta todella harvoin joudun sumputetuksi hyvin hitaan taakse. Sopivasti kun nostaa tai kaasuttaa ohitettavaa lähestyessään, pääsee sopivaan väliin. Tiukkaa rajoituksenmukaista tasanopeutta ajamalla päätyy sumppuun varmasti helpommin. Jos ei itse osaa joustaa, ei saa hyötyä muidenkaan joustosta. Voi tietty olla ettei jossain päin suomea osata joustaa ollenkaan ja siksi kaikki jonottavat ohituskaistalla tai missä milloinkin.
todella harvoin joudun sumputetuksi hyvin hitaan taakse. Sopivasti kun nostaa tai kaasuttaa ohitettavaa lähestyessään, pääsee sopivaan väliin.
Se edellyttää oikealla kaistalla sitä, että edellä ajavaan on ensin sellainen väli, että pääsee kiihdyttämään.
Täällä etelässä (ainakin) riittävät välit on ruuhka-aikaan nimenomaan vähissä, joten muuten hieno teoriasi uhkaa kaatua jo siihen. Katsos kun ei ohikaan pääse, niin kohtaa ollaan "puolivahingossa" toisissaan kiinni, eli juurikin sumpussa. Usein ei edes pystytä pitämään turvaväliä riittävän pitkänä kun esim yrittää lähteä teoriasi mukaiseen ohitukseen jossakin vaiheessa, mutta kun ohituskaistalla ei ole tilaa, peruuttaa ohitusaikeen, niin päädytkin heti edellä ajavan puskuriin jarruttamaan. Haitariliike ainakin on valmis!
Ja kun siis turvavälit eivät ole riittävät edes ohituskaistallakaan, niin ollaan TeeCeen kuvaamassa tilanteessa...
Kenen tulisi joustaa? Ohituskaistalla roikkuva kun on mielestään "joustava" muutenkin...
drive:
Tiukkaa rajoituksenmukaista tasanopeutta ajamalla päätyy sumppuun varmasti helpommin.
Kenen tulisi joustaa? Ohituskaistalla roikkuva kun on mielestään "joustava" muutenkin...
Ohituskaistalla ei ole mitään oikeutta ajaa toistensa puskureissa kiinni. Kenen tulis joustaa? Mun mielestä pitää pyrkiä toimimaan niin, että jos kahdella kaistalla edetään kutakuinkin samaa vauhtia, ja oikeanpuoleisella kaistalla tulee hitaampi vastaan, oikealta sen hitaan ohittajat vaihtavat vetoketjuperiaatteella vasemmalle melko myöhään.
Joku joustamaton vasemmalla ajava ei välttämättä tykää tästä että eteen tullaan, mutta periaatteessa hänenkin kuuluisi ajaa oikealla ja voi miettiä olisko hänen mukava ajaa siellä sen hitaan perässä yhtä hitaasti.
Ei ruuhkaliikenteessä voi jäädä odottamaan illan saapumista ja liikenteen hiljenemistä tehdäkseen kaistan vaihdon. Kyllä siellä on joustettava ja päästettävä ihmisiä eteensä.
Suurempi pahe on se että kaikki pakkautuvat vasemmalle vaikka oikeallakin on tilaa. Eli ei vasemmalla olevalla pitäis olla mitään valittamista.
Tiukkaa rajoituksenmukaista tasanopeutta ajamalla päätyy sumppuun varmasti helpommin.
?
Tuo on ihan perus moottoritieajoa, toinen kiihdyttää että ehtii toisen tieltä pois, toinen hidastaa että antaa toisen mennä ensin. Joustavuutta molemmin puolin. Pari km/h kun säädät nopeuttasi noissa tilanteissa suuntaan tai toiseen, homamt sujuu paljon nätimmin.
Tuo nyt oli tyypillinen metsähaka-one-liner: "kylmällä kelillä paleltaa, joten laita villaista päälle", mutta...
Tarkoitatko oikeasti, että meidän liikenneasenteisiimme kuuluu tällä hetkellä, että kaikilla nopeuksilla saa ajaa kolarin mutta tämä asenne olisi syytä muuttaa päinvastaiseksi?
Sitähän sinä tuossa kerrot...
Oikein oivalsit!
Opetetaan tuijottaan nopeusmittariin ja "säästöajoon", mutta tärkein unohtuu, siis oikea tilannenopeus ja muun liikenteen huomioiminen, vai olenko jälleen väärässä koska "saarnaan" kolarien välttämisen tärkeyttä?
Opetetaan tuijottaan nopeusmittariin ja "säästöajoon", mutta tärkein unohtuu, siis oikea tilannenopeus ja muun liikenteen huomioiminen, vai olenko jälleen väärässä koska "saarnaan" kolarien välttämisen tärkeyttä?
Tuo on jo jatkokurssimateriaalia. Kolarin kun voi ajaa alle nopeusrajoituksenkin. Kun ihmisten ajamista seuraa niin kolarin välttäminen ei ole kaikille kovin tärkeätä.
Liikennevakuutus on kovin kallis mutta siinä ei ole omavastuuta, ehkä 500 euron omavastuu auttaisi varomaan samalla kun etukäteen perityt vakuutusmaksut voisivat alentua. Toisaalta keskimääräistä paremmille, eli valtaosalle, ei kolaria syyllisenä osapuolena voi mielikuvatasolla tapahtua joten onnettomuus on sen tapahtuessa heille yllätys eikä seuraamus ajovirheestä
Suurempi pahe on se että kaikki pakkautuvat vasemmalle vaikka oikeallakin on tilaa.
Eipä tuossa mitään pahaa ole jos ajetaan vasemmalla jonossa 120 km/h. Oikealla puolella loppuu tila joskus aika nopeasti ja turvavälin ollessa vaikka 90 metriä (vajaa 3 sek) pitää välin olla 180 metriä kun takanatulijallakin pitää olla turvaväli. Ja jos nopeuseroakin on ei tuollaiseen väliin menemisestä ole hyötyä.
Jos liikkeellä on hiostavia ylinopeuskuljettajia pääsevät he ohitse joustavasti oikealta (ei kahta rikettä/rikosta etteikö samalla rikkoisi kolmattakin).
Jos joutuu "hitaiden" vuoksi ajamaan 100 km/h nopeutta 5 kilometrin matkan 120 km/h sijaan menettää ajallisesti 30 sekuntia. Saman ajan polttoaineen kulutus on alhaisempi jos ajaa tasaisesti suurimmalla vaihteella eikä käytä jarrupoljinta.
Suurin paha, toisin kuin kaistanvalinta tai kännykkään puhuminen, on se että nopedessa 120 km/h roikutaan alle 33 metrin edelläajavasta (reaktioaika jolloin jalka tajuaa että pitää hätäjaruttaa) koska silloin vaarannetaan (vieraiden ihmisten) liikenneturvallisuutta eikä jotain "sujuvuutta".
olenko jälleen väärässä koska "saarnaan" kolarien välttämisen tärkeyttä?
Ei minun mielestäni autokoulussa tai liikennevalistuksessa kyllä "opeteta ajamaan kolareita", vaan kaikki on ainakin tähtäävinään niiden välttämiseen, noin niinkuin oletuksena. Eli pointtisi oli siis...??
Siinä mielessä tuo sinun "saarnaamisesi" on samaa luokkaa kuin että yrität kauheasti painottaa juomisen tärkeyttä jos janottaa. Itsestäänselviä päivänselvyyksiä, ketä kiinnostaa...
Konkretia olisi kiinnostavampaa! Jos pidämme tämän janon sammuttamisen edelleen esimerkkinä, niin aiotko seuraavaksi "saarnata", että sitä juomista voi tehdä pullosta suuhun kaatamalla, tai lasistakin ja että juomat ovat nestemäisiä? Sekin on tiedossa, joten missä on se pihvisi???
Suurin paha, toisin kuin kaistanvalinta tai kännykkään puhuminen, on se että nopedessa 120 km/h roikutaan alle 33 metrin edelläajavasta (reaktioaika jolloin jalka tajuaa että pitää hätäjaruttaa) koska silloin vaarannetaan (vieraiden ihmisten) liikenneturvallisuutta eikä jotain "sujuvuutta".
Eikä aina edes 30m riitä, usein se on 10 tai 5m. 30m väliin vielä pystyy ajamalla mennä vaikka vähän isommalla autolla, mutta 10 tai 5m on silkkaa estämistä.
slowgear: Siksipä juuri nykyisen autoilijoita syyllistävän linjan sijaan pitäisikn panostaa enemmän liikenneympäristön turvallisuuteen niin että onnettomuuksien tapahtuminen riippuisi mahdollisimman vähän ihmisten tekemien arviointivirheiden määrärästä.
Ylinopeus on laissa kielletty, joten ylinopeutta ajava syyllistyy laittomaan tekoon, ei häntä tarvitse kenenkään siitä erikseen syyllistää. Nopeusvalvonnan nollatoleranssikaan ei syyllistä, se vaan saa aikaan että entistä useampi syyllinen jää kiinni.
Slowgear: jos autoilija pistetään maantiellä köröttelemään puuduttavaa nopeutta niin hän taajamaan saapuessaan ei välttämättä ole siinä vireystilassa, missä arvioinnit osuu parhaiten nappiin.
Voi olla että sinun on vaikea uskoa tätä, mutta et ole ensimmäinen jolle tämä asia on tullut mieleen. Jos vireystilaa mitataan reaktioajalla, niin sitä on kokeellisesti tutkittu ja havaittu, että reaktioaika lyhenee ajonopeutta lisättäessä, mutta niin vähän että pidentyneet reaktio- ja jarrutusmatkat syövät monikymmenkertaisesti saadun hyödyn.
Slowgear: Eiköhän se ole aika itsestäänselvä asia, että jos rajoituksia aina vaan läiskitään lisää on olemassa riski, että jos rajoitusten kohteet eivät koe lisärajoituksia tarpeellisina/kohtuullisina/asiallisina he alkavat ennen pitkään viitata kintaalla myös aiemmille tarpeellisiksikin koetuille rajoituksille. Eli mitä enemmän turhia "ihan varmuuden vuoksi" rajoituksia säädetään sitä piittaamattomammin tielläliikkujata suhtautuvat kaikkiin rajoituksiin.
Kyllä, se on tosiaan itsestään selvä asia. Mikä siis neuvoksi? Mitä jos rajoituksia ei laskettaisikaan vaan alettaisiin ajaa nykyisten mukaan? Jaa niin, ei se käykään, koska moni ei vapaaehtoisesti suostu luopumaan laittomin keinoin hankkimastaan vapaa-ajasta. Hei, nyt keksin: pakotetaan ne aikavarkaat noudattamaan rajoituksia säätämällä nopeusvalvonnan puuttumiskynnys niin alas, että ylinopeuden ajaminen muuttuu huonoksi vaihtoehdoksi kuljettajalle myös henkilökohtaisella tasolla. Nythän moni perustelee ylinopeuden vaarattomuutta sillä, ettei sen tuoma riskinlisäys erotu heidän henkilökohtaisessa riskitasossaan.
Iku-Turso: Mielestäni samat ihmiset jotka ajavat maantiellä ylinopeutta tekevät sitä samaa myös taajamassa, kaupungin kaduilla, ja päinvastoin. Vaikka muuta väittävät.
slowgear: Tuo on vain sinun mielipiteesi, joka ei kuitenkaan välttämättä tai automaattisesti pidä paikkaansa tosiasioiden kanssa. Ja jos asia olisikin noin niin ehkäpä siihen voisi vaikuttaa sillä, että auktoriteetit alkaisivat painokkaammin tarkastella taajamanopeuksia.
Suoraan tähän kysymykseen vastausta antavaa varmaa tietolähdettä en tunne, mutta sen tiedän, että ylinopeus on ajotapa, en ole missään nähnyt sanottavan, että tämä tapa ilmenisi vain tietyillä rajoituksilla. Minä olen ymmärtänyt asian niin, että liikennerikkeitä tavan vuoksi tekevät käyttäytyvät samalla tavalla kuin esimerkiksi varkaat. Jos on varas, niin sitten on varas yhtä hyvin Keuruulla kuin Porvoossa.
Tosin sellainen vaikutus rajoituksella on, että ylitys on keskimäärin suhteessa sitä isompi mitä pienempi on rajoitus, mutta tämä on oikeastaan suora seuraus siitä että ajotapa säilyy samana rajoituksesta riippumatta. Jos ylitys pysyy suunnilleen samana, niin suhteellinen ylinopeus kasvaa rajoituksen laskiessa.
Oli mielenkiintoista kuulla että mielestäsi nopeusvalvontaa taajamissa pitäisi lisätä. Miksi siellä pitäisi valvoa enemmän?
Slowgear: Miksi muuten lähes tulkoon kaikki nopeuskamerat sijaitsevat valtateillä eikä kaupungeissa? Eikös tästä välity sellainen signaali, että nopeusrajoituksien noudattamisella ei ole niin väliä kaupungissa kuin suurimman osan vuorokaudesta tyhjänä olevillä maanteillä?
No kun on ajateltu että mitäs jos pistettäisiin kamerat sinne missä ihmiset kuolevat liikenneonnettomuuksissa joissa ylinopeus esiintyy riskitekijänä keskimääräistä useammin. Siellä tyhjillä maanteillä kuolee parisataa ihmistä vuodessa kun viidenkympin ja sitä pienempien rajoitusten vaikutusalueilla kuolee noin kymmenesosa siitä.
Iku-Turso: Kun se lisää jo muutenkin liikenteessä piilevää riskiä elämän äkkinäiseen päättymiseen.
slowgear: Jossain aiemmassa keskustelussa esitin laskelman, jota kukaan ei kiistänyt ainakaan silloin, että suomalaisella autoilijalla on alle 1% riski kuolla auton ratissa eikä edes jatkuva lievällä ylinopeudella ajo nosta sitä riskiä yli 1%:n.
Perustelit juuri miksi kuskin on vaikea motivoida itsensä ajamaan rajoituksen mukaan ja samalla perustelit, miksi kuskeja pitää pelotella keinotekoisilla riskeillä ( kiinnijäämisriski ) muuttamaan nopeuskäytöstään turvallisemmaksi. Mutta puhe oli eri asiasta eli siitä, että JOS liikenteen kuolemanriskiä haluttaisiin vähentää, niin miten siihen vaikuttaa ylinopeuden vähentäminen. Silloin ei puhuta siitä miten tämä riski ilmenee yksilötasolla vaan puhutaan miten se ilmenee LIIKENTEEN mittakaavassa. Ja LIIKENTEEN mittakaavassahan jatkuva lievä ylinopeus näkyy selvästi vaikkei sitä yksilön kohdalla huomaakaan.
Slowgear: . Eli todennäköisyys kuolla suomessa juuri liikenteessä on vain noin neljäsosa verrattuna keskimääräiseen. Kuinkahan paljon turvallisempaa liikenteen vielä pitäisi olla, jotta Iki-Tursokin olisi tyytyväinen suomalaiseen liikenneturvallisuuteen?
Ei ole mieltä verrata liikenteen riskitasoa muihin riskeihin silloin, kun puhutaan siitä miten liikenneturvallisuutta voitaisiin parantaa. Se on vähän sama kuin kertoisi mielipiteekseen että löytyy paljon sikainfluenssaa vaarallisempiakin tauteja kun keskustelun aihe on, että auttaako käsihygieniasta huolehtiminen jos halutaan vähentää tartuntariskiä. Liikennettä isompia riskejä on, mutta JOS sitä halutaan vähentää, silloin ylinopeuden ajamisen vähentäminen on hyvä keino. Ja kuten tiedät, sitä tosiaan halutaan vähentää.
lawnmover: Suurin paha, toisin kuin kaistanvalinta tai kännykkään puhuminen, on se että nopedessa 120 km/h roikutaan alle 33 metrin edelläajavasta (reaktioaika jolloin jalka tajuaa että pitää hätäjaruttaa) koska silloin vaarannetaan (vieraiden ihmisten) liikenneturvallisuutta eikä jotain "sujuvuutta".
Miksi otit lawnmover kriteeriksi tuon keskimääräisen reaktioajan aikana ajetun matkan? Vähimmäisetäisyys eteen ja taakse on kaksi sekuntia, joten teoreettinen lyhin turvaväli on auton mitan päälle neljä sekuntia. Ja koska harvan stereonäkö riittää täysin tarkkaan etäisyyden arviointiin, pitää päälle olla vielä vähän erehtymisen varaa. Tuota lyhyempää turvaväliä pitäessä estää ohittajan laillisen paluun ajokaistalle joka useassa tapauksessa tarkoittaa ohituskaistan liikenteen ja liittymästä tulevien ajon haittaamista.
Lawnmover: Jos nopeusrajoituksen nostaa tärkeimmäksi turvallisuustekijäksi on vakionopeussäädin oiva keino pitää oma nopeus vakiona vaikka edessä liikenne ajaisi nopeammin tai takaa joku hiostaa.
Minä en ymmärrä miksi nopeusrajoituksen noudattaminen olisi tärkeää vain niille joiden mielestä nopeusrajoitus on tärkein turvallisuustekijä. Minusta rajoituksia on ihan luontevaa noudattaa jos arvostaa liikenneturvallisuutta ylipäätään. Jos arvostaa liikenneturvallisuutta, arvostaa liikennesääntöjen noudattamista, jolloin nopeusrajoitusten arvostus automaattisesti kuuluu ajotapoihin.
Slowgear: Ainakin väsymyksen vaaroista tulis pitää yhtä kovaa rummutusta kuin ylinopeuden vaaroista on perinteisesti pidetty.
Siitä pidetään kovaa rummutusta mutta sitä ei kuunnella koska siitä ei löydy kunnon faktatietoa. Ylinopeuden seurausten todentaminen sen sijaan on helpompaa, tosin ei helppoa sekään. Mutta siinä ongelma on vain matemaattinen eli muut, tulosta vääristävien tekijöiden vaikutus pitää poistaa kun taas väsymyksen suhteen ongelma on paljon vaikeampi. Väsymystä ei voida mitata edes onnettomuustilanteessa saati sitten jälkeenpäin arvioida jälkien perusteella, väsymyksellä ei ole edes mittayksikköä.
Outoa että kaipaat tiedottamista väsymyksen vaaroista ja samaan aikaan väheksyt kun nykytiedon mukaan eniten ihmisuhrien määrään vaikuttavasta tahallisesta riskistä, ylinopeudesta, tiedotetaan. Pakostakin herää kysymys, että mitä hyötyä siitä väsymyksen tulevasta rummuttamisesta (sitten kun tietomme siitä lisääntyy) on kun nytkin keksit toinen toistaan omituisempia omia teorioitasi korvaamaan nykytietoa. Tarkoitan ihmeellisiä teorioitasi siitä miten nopeudenmuutoksen ja kuolemanriskin suhteeseen vaikuttaisi tekijöitä jotka vain sinä olet huomannut (matka-aikojen pidentymisestä johtuvat nukahtamiset, sairaskohtaukset yms.).
Miksi otit lawnmover kriteeriksi tuon keskimääräisen reaktioajan aikana ajetun matkan?
Siksi että liian usein näkee käytettävän alle 33 metrin etäisyyttä joka käytännössä on ehdoton alaraja. 1 sekunti ei siis ole ajo-ole ohje vaan alaraja jolla ajaessaan pitää olla valmis toimimaan HETI. Varmasti raskasta olla koko ajan valmis reagoimaan, paitsi jos ei tiedä reagointiajasta ja sinä aikana kuljetusta matkasta.
Tuota lyhyempää turvaväliä pitäessä estää ohittajan laillisen paluun ajokaistalle joka useassa tapauksessa tarkoittaa ohituskaistan liikenteen ja liittymästä tulevien ajon haittaamista.
Ei vasemmalta pidä siirtyä oikealle ennen kuin oikealla kaistalla on tilaa. Tietysti neljä sekuntia on tarpeen mutta käytännössä moni toimii vastoin ohjeita.
Moottoritiesääntöjen mukaan vasemmalla saa ajaa niin kauan kuin on tarvis jos oikealla kaistalla ei ole tilaa. Jos ajoneuvojen väli on vaikka kaksi sekuntia ei sinne oikealle pidä ängetä vaan jatkaa vasemmalla.
Jos siihen väliin pitää päästä jotta pääsee erkanemaan liittymästä kannattaa hyvissä ajoin pyytää vilkulla turvaväliä sinne oikealle kaistalle.
Tieliikenneasetus: "Jos ajoneuvot kuitenkin ajavat jonossa tai käyttävät opastusmerkein tietylle liikennesuunnalle tarkoitettuja ajokaistoja taikka jos ohittava ajoneuvo käyttää linja-autokaistaa, on edellä kulkevan ajoneuvon ohi ajaminen oikealta ajokaistaa vaihtamatta sallittu. "
Jos arvostaa liikenneturvallisuutta, arvostaa liikennesääntöjen noudattamista, jolloin nopeusrajoitusten arvostus automaattisesti kuuluu ajotapoihin.
Ajaessaan suurinta sallittua voi joku roikkua takapuskurissa siten että peräänajon todennäköisyys lähentelee 100 % jos joutuu jarruttamaan jostakin syystä. Itse ajan nopeusrajoitusten mukaisesti enkä liikennevirran mukana mutta monasti vakionopeussäädin on paras keino keskittyä omaan ajamiseen. Vaihtoehtona olisi joko hidastaa reilusti tai lisätä nopeutta 20% jotta konkreettinen onnettomuusriski pienenisi (takanajava törmää edelläajavaan).
Iku-Turso: "Nopeusrajoituksen mukaan tai alle autoilevan on helpompi havaita este ja mahdollista pysäyttää auto ennen törmäystä. Kuudenkympin vauhdissa molemmat ovat jo vaikeampia, jos ei mahdottomia. Joka ei usko, niin fysiikan kirja käteen."
Herbert: Ei tarvi kaivaa fysiikan kirjoja, tottahan tuo on mitä sanot. Mutta mikä on riittävän alhainen nopeus?
Ei suurimman sallitun nopeuden ylittämistä tee yhtään hyväksyttävämmäksi se, ettei toisessa ääripäässä ole yhtä selkeää rajaa.
30m väliin vielä pystyy ajamalla mennä vaikka vähän isommalla autolla, mutta 10 tai 5m on silkkaa estämistä.
Kun ajoneuvot etenevät nopeudella 33 metriä sekunnissa on ajoetäisyydellä 5-10 metriä kyse jostakin aivan muusta kuin väliintulijoiden estämisestä. Jarrutusmatka 40 metriä testilanteessa 100-0 km/h on hyvä suoritus. Kun vauhtia on 120 pitenee jarrutusmatkakin. Tuosta on helppo laskea ettei mihinkään alle 30 metrin väliin saa mennä vaikka reagoisi kuinka nopeasti. Jos kyseessä on jono, niin jonon päässä haitariliike aiheuttaa isompia nopeuseroja.
Itse pidän vilkkaassa liikenteessä sellaista väliä jonne mahtuu toinenkin auto ilman että minun tarvitsee käyttää jarrua. Säädän nopeuttani kevyesti kaasujalalla tai vakionopeusajossa sormella joten takananikaan ei synny suurta nopeusvaihtelua. Nopeuskisailusta (jossa voittaa jotakin) ei ole kyse vaan liikenteestä.
Ja jos turvallinen liikenne kiristää hermoja voi aina ohittaa oikealta tai vaikka pientareelta. Sekään ei ole sallittua kuten ei ole ylinopeuskaan tai liian lähellä ajaminen.
slowgear: Miksi ylipäätään pitäisi tehdä jotain asialle, joka on jo nykyisellään hyvällä mallilla? Mitään suuria parannuksia ei liikenneturvallisuuden saralta ole enää saatavissa ja nekin pienet parannukset talouselämästä tutun Parenton lain mukaan tulevat maksamaan sitä enemmän mitä lähemmäs täydellisyyttä pyritään.
Varmasti viimeisen 100:n liikenteen kuolonuhrin säästäminen on tolkuttoman kallista, mutta vielä on niinkin helppoja keinoja käytettävissä kuin estää rikollisia tappamasta ihmisiä liikenteessä tahallaan. Nopeusvalvonnan nollatoleranssi laski keskinopeuksia 3-4 km/h kokeessa ja pysyväksi vaikutukseksi arvioidaan 2-3 km/h. Kun otetaan huomioon tämän aiheuttamat kulut ja tuotot yhteiskunnalle, jäädään plussan puolelle n. 13 miljoonaa euroa vuosittain. Sakkoja ei lasketa tuloiksi, koska yhteiskunnan sisällä ne ovat vain tulonsiirto, ei tulo. Tämä rahallinen hyöty tulee siis pelkästä puuttumiskynnyksen säädöstä, ihmettelen kovasti jos Parenton löytäisi moittimista tämän keinon käytöstä. Ja ihmettelisin vielä enemmän, jos tätä keinoa eivät vastustaisi ne, jotka oikeasti menettävät aikaa ja ehkä rahaakin tämän keinon käytön vuoksi, heidän tekosiaanhan ne ruumiit ja loukkaantumiset ovat joiden vähentymisestä tuo rahamäärä kertyy.
Slowgear: Tavoitteeksi liikenteessä on asetettava...niin, mitä oikeastaan, kertokaapas?
Pitää yllä nykyinen kansainvälisestikin tarkasteltuna korkea turvallisuustaso.
Sinä olet vähän myöhässä, meillä on jo asetettuna liikenneturvallisuuden tavoitetaso. Tiedät varmaan, että ihan noin kunnianhimoton se tavoite ei onneksi ole.
Slowgear: Näkyvällä valvonnalla tarkoitetaan yleensä ihmisen eli poliisin suorittamaa valvontaa ja tolpilla tätä rahastusautomaattijärjestelmää, jolla ei juuri mitään vaikutuksia ole liikenneturvallisuuteen ainakaan sen jälkeen kun autoilijat oppivat tolppien sijainnit ja jarruttamaan sillä kohdalla.
Eikö tutkimukset automaattisen nopeusvalvonnan pitkäaikaisesta vaikutuksesta liikenteen keskinopeuteen pidäkään paikkaansa???? Nyt tuli jymyuutinen, kerro lisää tästä. Mikä meni pieleen niissä tutkimuksissa kun seurattiin nopeuksia vuosia kameravalvonnan tulon jälkeen? Luulisi olevan helppoa vain katsoa mitä seurantalaitteen kovalevylle on tarttunut.
Kumppani: Miksi tekninen valvonta on kammotumpaa kuin oikeat poliisit? Samaa lopputulosta on haettu.
slowgear: Samaa on haettu, muuta saatu. Jos et ole tuohon ikään mennessä sisäistänyt mitä oleellista eroa noilla asioilla on niin ei sitä sinulle kukaan pysty enää opettamaankaan.
Ei kun opeta ihmeessä. Koko yhteiskuntamme perustuu siihen, että pystymme siirtämään tietoa jolloin jokaisen ei tarvitse erikseen aloittaa oppimista alusta ja kehitellä omia teorioitaan. Sinulla on selvästi tietoa jota ei ole kenelläkään toisella, jaa se kanssamme ole hyvä. Olet varmasti oikeilla jäljillä, ei tekninen valvonta antanut samaa kuin poliisin vanhalla tavalla suorittama valvonta, sehän antoi paljon enemmän. Kuolonuhrien määrähän laski n. 20 % verrattuna vanhaan tapaan, ja nollatoleranssi laskee uhrimäärää vielä toistakymmentä prosenttia lisää.
Slowgear: Valvonnan pitää tyydyttää liikenneturvallisuuden tarpeet, ei sinun eikä minun aivoituksia.
Aivan. Kuitenkin tuossa ylempänä kerroit ihan oman versiosi liikenneturvallisuuden tavoitteista; Pitää yllä nykyinen kansainvälisestikin tarkasteltuna korkea turvallisuustaso. Kumpaa näistä kahdesta toisensa pois sulkevasta kommentistasi haluat meidän pitävän mielipiteenäsi? Määrääkö liikenneturvallisuuden tavoitteet valtio vai määritteleekö jokainen kuski omansa ja ajelee sitten sen mukaan?
Slowgear: valvonnan lisäämistä ja rajoitusten tiukentamista ei ainakaan minusta enää tuolla liikenneturvallisuussyyllä oikein voi perustella. Ei ainakaan niin kauan, kun yhteiskunta tiestön kunnon rapautumisella näyttää hyvää esimerkkiä päinvastaisen kehityksen suosimisesta liikenneturvallisuudessa.
Tuota ajatusta on tarjottu usein mutta en vain tajua sen logiikkaa. Kun tiet ovat huonot, niin mielestäsi rajoituksia ei saisi laskea. Kun rajoituksia lasketaan, yhä useampi kuski alkaa ajaa ylinopeutta jolloin nopeusvalvontaa ei pitäisi mielestäsi lisätä. Minun järkeni mukaan taas kerroit juuri hyvät perustelut sille miksi rajoituksia pitäisi laskea ja miksi niitä rajoituksia pitäisi valvoa enemmän. Tarkoitatko, että sitten olisi järkevää laskea rajoituksia ja noudattaa niitä jos tiet paranevat?
Slowgear: Nopeusrajoitukset ovat oikeat silloin, kuin valtaosa tienkäyttäjistä tuntee ne mielekkäiksi eikä koe tarvetta ajaa ainakaan ylinopeutta, ja tiellä ei satu onnettomuuksia nykyistä keskiarvoa enempää.
Tampereella kysyttiin tienkäyttäjien (=asukkaat)mielipidettä rajoituksista ja valtaosa, noin kaksi kolmasosaa, piti niitä sopivina. Noudatatko siis tästä lähtien rajoituksia Tampereella? Ensimmäiseksi osui silmiin vuodelta 2001 oleva tieto siitä mitä mieltä koko maan kuskit ovat rajoitusten tasosta; 19 % oli sitä mieltä, että rajoitukset on asetettu väärin. Valtaosa kuskeista siis oli sitä mieltä että rajoituksetovat oikeat. Jos kysyttäisiin KAIKILTA tienkäyttäjiltä, todennäköisesti vielä isompi osa pitäisi niitä oikeana (tiellähän liikkuu muitakin kuin autoja, siellä on myös esim. jalankulkijoita). Samaan aikaan kuitenkin enemmistö ajaa ylinopeutta. Syy ylinopeuteen löytyy siis jostain ihan muualta.
Slowgear: Jos tiellä taas sattuu onnettomuuksia tavallista enemmän niin rajoitusten laskemisen sijaan myös tien kuntoa tai välityskyvyn riittävyyttä pitää parantaa vastaamaan tien liikennemääriä siten, että tien turvallisuus ko. liikennemäärillä säilyy vähintään keskimääräisellä tasolla, mikä taas puolestaan parantaa keskimääräistä turvallisuustasoa.
Noinhan se on, mutta ei tuosta ole apua tässä asiassa. Huonoja risteyksiä ei mitenkään voida korjata sitä mukaa kun kuskit niitä ajaessaan löytävät joten kuski ei voi pitää ohjenuorana tätä asiaa kun pohtii että tekisikö liikennerikoksen joka vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen enemmän kuin mikään muu liikenteessä otettu tahallinen riski. Tuo on yhtä hölmö veruke kuin se että väittäisi ajavansa vauhdilla radan yli vartioimattomista tasoristeyksistä koska niissä pitäisi kaikissa olla puomit tai alikulku.
Slowgear: Se että aina vaan läiskitään pienempää kylttiä tienposkeen, joka on Kumppanin mielestä ainoa oikea tapa parantaa liikenneturvallisuutta, kasvattaa matka-aikoja ja sitä kautta niitä kolareita, jotka aiheutuvat muista syistä kuin oikean tilannenopeuden ylityksestä.
Sanoiko Kumppani tosiaan että ainoa oikea tapa parantaa liikenneturvallisuutta on laskea rajoituksia? Se meni minulta kokonaan ohi, voitko näyttää missä kohdassa hän sellaista sanoi.
Annatko jonkun esimerkin tapauksesta jossa rajoituksen laskun jälkeen olisi lisääntynyt kolarit jotka aiheutuvat muista syistä kuin oikean tilannenopeuden ylityksestä. Paljon olen ennen/jälkeen-tilastoja katsellut mutta tuollaista en ole huomannut eikä ole tietääkseni huomannut kukaan muukaan ennen sinua. Mutta kohta sinä kerrot missä näin on käynyt ja tietämättömyyteni vähenee taas hiukan.
Lawnmover: Moottoritiesääntöjen mukaan vasemmalla saa ajaa niin kauan kuin on tarvis jos oikealla kaistalla ei ole tilaa. Jos ajoneuvojen väli on vaikka kaksi sekuntia ei sinne oikealle pidä ängetä vaan jatkaa vasemmalla.
Noin se menee. Lähes kaikkien mielestä ei ohituskaistalla saisi kykkiä vaan antaa tietä takaa tuleville, mutta silti lähes kaikki lähtevät itse ohittamaan vaikka näkevät, ettei oikealla kaistalla ole vähintään neljän sekunnin rakoa niin pitkään kuin silmä kantaa. Neljän sekunnin rako 120:n nopeudessa on niin pitkä, että sen kyllä tunnistaa kun sen näkee. Useimmiten jo ohitukseen lähtiessä on selvää ettei tilanteesta selvitä muuten kuin rikkomalla liikennesääntöjä tai tukkimalla ohituskaista. En ole uskovainen mutta eri uskontojen kirjoituksista löytyy joskus sattuvia sanontoja. Kuten Raamatussa Matteus 7:5: Sinä ulkokullattu, ota ensin malka omasta silmästäsi, ja sitten näet ottaa rikan veljesi silmästä.
Koska tiedän minkälaisen ponnistuksen vaatii ajaa moottoritiellä liikennesääntöjen mukaisesti, en kovin pontevasti jaksa syyttää kuskeja jotka eivät enää jaksa sitä yrittää. Päin persettä ajaminen on motarilla maan tapa, mistä seuraa että ne jotka tosissaan yrittävät ajaa hyvin (=liikennesääntöjen mukaan) ovat pikkiriikkinen vähemmistö joka tulee enemmistön tuuppimiksi mennen tullen. Harva sellaista pitkään viitsii sietää vaan liittyy jommankumman kaistan tiiviiseen jonoon ja antaa vahingon kiertää.
Slowgear: Ilmeisesti kaikki eivät edes nykisenä internetaikakautena tunne vanhaa sanontaa "Valhe, emävalhe, tilasto", joka pitää paikkansa myös liikenneturvallisuuden kohdalla.
Kaikki varmaan tuon sanonnan tuntevat, mutta suurin osa taitaa ymmärtää sen lähinnä vitsiksi. Kyllähän tilastot valehtelevatkin, kun niistä lukee sellaisia asioita joita niissä ei lue. Esimerkki: silikonirintoja laitatuttavat naiset tekevät keskimääräistä enemmän itsemurhia => silikonirinnat kasvattavat itsemurhariskiä. Näinhän päin asia ei todellisuudessa mene, vaan niin, että sama tekijä joka saa aikaan ihmisessä itsemurha-aikeita saa myös aikaan tyytymättömyyttä omaan vartaloonsa jota yritetään korjata esim. rintoja isontamalla.
Mutta jos olet oikeassa ja tieto todella muuttuu valheeksi kun se tilastoidaan, niin miten on mahdollista että tämän tutkimuksen tulokset automallien turvallisuudesta pitävät yhtä EuroNCAP:n tulosten kanssa? Nehän eivät perustu tilastoihin vaan pelkästään havaintoihin siitä mitä tapahtuu kun auto törmäytetään tarkoin määrätyissä laboratorio-olosuhteissa. Onko siis EuroNCAP-tulokset valetta vai onko löytynyt yksi tilasto joka onkin totta?
Slowgear: Tuossa tutkimuksessa oli käsitelty 8 vuoden aikana sattuneita kolareita, joissa ääripäitä on voinut edustaa muutaman vuoden vanhan ison henkilöauton ja yli 20 vuotta vanhan pikkuauton törmäys. Jokainen joka on yhtään seurannut autotekniikan kehitystä 70-luvulta nykypäivään ymmärtää, että tuossa ajassa on turvallisuudessa tapahtunut merkittävää kehitystä niin pienissä kuin suurissakin autoissa niin kuljettajan kuin vastapuolenkin vahinkojen suhteen ja samalla autojen painot ovat kasvaneet lähes puolella joka kokoluokassa, mikä asettaa tuossa tutkimuksessa samalle viivalle 80-luvun keskikokoisen perheauton ja 2000-luvun alun pikkuauton. Myös autojen turvavarusteissa on tapahtunut paljon kehitystä tuon tutkimuksen jälkeisenä viitenä vuotena, joten siltäkään osin noita johtopäätöksiä ei voi aivan suoraan siirtää tähän päivään. Edelleenkin olen sitä mieltä, että pelkästään tuon kyseisen tutkimuksen perusteella ei voi vetää johtopäätöksiä nykyään myynnissä olevien autojen turvallisuudesta vastapuolelle autojen massan funktiona.
Sinä olet varmaan lukenut sen tutkimusraportin? Joten tiedät, että tutkijat ottivat huomioon sellaiset erot kuin että uusia autoja korjautetaan herkemmin vakuutusyhtiön piikkiin mikä kasvattaa jakajaa kun verrataan vammautumisriskiä ko. automallin onnettomuuksien määrään, että uusille isoille autoille tapahtuu onnettomuuksia kohtalaisen paljon mutta omassa autossa loukkaantumisia vähän koska niitä käytetään suhteessa enemmän kaupungeissa, että vanhemmilla autoilla ajetaan suhteessa enemmän kaupunkien ulkopuolella jossa rajoitukset ja siis myös vammautumisriski ovat korkeampia, että auton vanhetessa erityisesti pienet ja keskikokoiset autot siirtyvät isoja yleisemmin harvaan asutuille seuduille joissa onnettomuuksia tapahtuu harvemmin mutta missä ne ovat vakavampia, että jotkut automallit koosta riippumatta ovat suositumpia maaseudulla ja toiset kaupungeissa, että keskimäärin turvallisemmat naiskuskit suosivat joitain malleja ja toisaalta vähemmän turvalliset miehet toisia, että jotkut riskialttiit ryhmät ajavat vähemmän riskialttiin ryhmän omistamia autoja (lähinnä nuoret pojat isiensä autoja), että uusien ja vanhojen autojen ajosuoritteet poikkeavat toisistaan paljon, että uusia ja isoja autoja ostavat useammin turvallisemmin ajavat vanhahkot miehet jotka myös ruksailevat turvallisuutta lisääviä lisävarusteita keskimäärin enemmän kun taas nuoret miehet sijoittavat vanhoja useammin esimerkiksi tehokkaampaan moottoriin, hienompiin vanteisiin ja vastaaviin vammoja vähentämättömiin kohteisiin, että vanhempien kuskien kroppa saa vakavampia vammoja kuin nuoren ihmisen samassa tilanteessa, että automalleissa on eroa sen suhteen kuinka herkästi niiden haltija ilmoittaa vahingosta vakuutusyhtiölle (joiden tilastoista on peräisin vahinkojen lukumäärä ).
Sinä siis tiedät että tuollaisia asioita on otettu huomioon kun on etsitty mahdollisia virheitä aiheuttavia tekijöitä, mutta epäilet silti että tutkijoilta on jäänyt huomaamatta niinkin ilmeinen asia, että autojen turvallisuus on kehittynyt huimasti sitten 70-luvun. Ja epäilet tätä silti, vaikka raportissa moneen kertaan todetaan tämä autojen turvallisuudessa tapahtunut kehitys. Tutkijat siis tiesivät että 20-vuotias pikkuauto on huomattavasti turvattomampi kuin uusi isompi auto mutta silti pilasivat tutkimuksensa päättelemällä, että kahden sellaisen auton törmätessä isompi oli turvallisempi.
Toivottavasti asia on niin, että et ole lukenut tuota raporttia kokonaan. Onhan sekin paha juttu jos otat tiukasti kantaa raporttiin jota et ole lukenut, mutta ei niin paha kuin se, että luet tutkijoiden tietävän autojen turvallisuuden kehityksestä tutkitulla aikavälillä ja perustelet tutkimuksen epäluotettavuutta sillä ettei siinä huomioitu turvallisuuden kehitystä tutkitulla aikavälillä.
Rätkätin: Jollekin 100km/h on täysin helppoa ja jollekin 70km/h on jo aivan ylärajalla. Keiden mukaan nopeusrajoitukset on laitettu sen lisäksi, että niihin ovat vaikuttaneet pitkäaikaiset kokemukset? Joidenkin mielestä ne ovat alhaiset ja joidenkin ylhäiset.
slowgear: Eikös tuo nimenomaan puhu kaiken maailman nollatoleransseja vastaan? Joku voisi nähdä asian niinkin, että tuon perusteella pitäisi ylinopeuden ragaistavuuden arvioinnissa ottaa huomioon pelkän nopeusylityksen lisäksi myös muut teon vaarallisuuteen vaikuttavat seikat.
Niin, joku voisi nähdä noin ja joku jollain toisella tavalla. Ja kolmas kolmannella ja neljäs neljännellä ja .. Nyt kaikki näkevät samalla tavalla; suurin sallittu tarkoittaa suurinta sallittua eikä mitään muuta.
Rätkätin: Vauriot pahenevat vauhtien kasvaessa.
slowgear: Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhta hyvin vaatia nopeurajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Riippuu tavoitteesta. Jos tavoite on esimerkiksi pitää liikenteen uhrien lukumäärä samana, olisi puheessasi tolkkua, mutta varmaan tiedät että tavoite ei ole se vaan tavoite on laskea uhrimäärää ja vieläpä paljon. Yksi EuroNCAP-tähti vastaa kuulemma 12,5 %:n vähennystä loukkaantumisriskissä. Tämän mukaan laskien vähän alle neljän tuntikilometrin ylinopeus 80:n alueella syö yhden tähden hyödyn. Olisi mielenkiintoista laskea myös mitä nopeuseroa vastaa yhden tähden merkitys kuolemanriskille, mutta valitettavasti en tiedä kuinka yksi tähti keskimäärin vaikuttaa siihen.
Minusta syy kuljettajien vaikeuksiin ymmärtää liikenneturvallisuuden nimissä tehtyjä päätöksiä on useimmiten se, että kuskin tavoitteet ovat erilaiset kuin ne, joihin päätöksillä pyritään. Näin ollen olisi huolestuttavaa, jos meidän turvallisuutemme vuoksi tehdyt päätökset tyydyttäisivät kuljettajia, jotka ovat em. päätösten kohde. Kuka haluaa kotiinsa hälytysjärjestelmää johon murtovarkaat ovat tyytyväisiä?
Slowgear: aika harvoin esitän omia mielipiteitäni asioista, mutta sitäkin useammin tuon keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistan ilmiselvyyksiä, jotta keskustelu ei menisi pelkästää samalla tavalla ajattelevien olalletaputteluksi.
En tiedä millainen olet ihmisenä tms., tiedän vain mitä kirjoitat ja kommentoin vain siihen. Ja viimeksi näin sinun sanovan että tilastot ovat valetta ja että et luota tutkimukseen koska siinä ei ollut otettu huomioon tekijää jonka kuitenkin tutkimuksen tekijät raportissaan sanovat vaikuttavan merkittävästi. Kyseenalaistit tosiaan ilmiselvyyden minkä sanoit tavoitteeksesikin, mutta minä ymmärrän sen eri tavalla kuin sinä. Kuka vaan pystyy heittelemään epäilyjä ja väitteitä, mutta keskustelussa pitäisi minun mielestäni myös esittää faktoja epäilyilleen. Kerro mistä päättelet että tutkijat eivät ottaneet huomioon autojen turvallisuuskehitystä jossa he sanoivat tapahtuneen nopeaa kehitystä? Osoita että tilastot ovat valetta.
Slowgear: autojen turvallisuuden parantumista voisi joku pitää tarpeeksi pätevänä syynä nopeusrajoitusten korottamiselle. Se ei siis tarkoita, että se minun mielestäni olisi, vaan sitä, että joku, joka olisi tätä mieltä, voisi mielipidettään aivan hyvin ja jopa aivan loogisesti tällä argumentilla perustella.
Sinulla, joka usein tuot keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistat ilmiselvyyksiä, on varmaan mielessä kuinka vastaisit sellaiselle joka heittää tuollaisen perustelun rajoitusten nostolle. Se olisi mielenkiintoista kuulla.
slowgear: Sitä minä taas en ymmärrä miten jotkut voivat paasata pienistä ylinopeuksista ja väittää samaan hengevetoon, että nukahtaminen ei ole suurikaan ongelma tai ettei nukahtamisriskin kasvulla ole mitään merkitystä. Tästäkin asiasta löytyy tutkimustietoa, joka todistaa juurikin päinvastaista.
Kuka on mennyt puhumaan noin tyhmiä? Minun kommenteistani et löydä tuollaisia, päinvastoin olen sanonut että väsymys saattaa olla jopa suurin yksittäinen riskitekijä liikenteessä. Sinä varmaan muistat kuka tuollaisia on puhunut, joten kerro.
Herbert 31.3 : Hiukan olen näinä vuosina loiventanut suhtautumistani pieniin ylityksiin, koska muutaman tutkimustuloksen perusteella lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuuksia maantieolosuhteissa olettaen, ettei tilannenopeudet ylity (olosuhteet hyvät). Vain seuraukset muuttuvat keskinopeuden suhteessa. Samoin omat teot ja puheet ovat entistä paremmin linjassa keskenään.
VAIN seuraukset? Seurauksethan ne onnettomuuksien huonoin puoli juuri on, joten seurauksiin vaikuttaminen on ihan loogista.
On kunnioitettavaa, että puhuu kuten tekee, sellainen on mielestäni aivan liian harvinaista. Jos jo tässä perusasiassa heittäytyy haavemaailmaan, syiden ja seurauksien ketju menee sekaisin ja asioita näyttää vaan tapahtuvan ilman mitään johdonmukaisuutta.
On kuitenkin olemassa vaihtoehto sille, että alkaa puhua niin kuin tekee, voi nimittäin myös alkaa tekemään niin kuin puhuu. Sinähän olit pitkään sillä kannalla, että nopeusvalvonta on hyväksi liikenneturvallisuudelle, samoin automaattinen nopeusvalvonta. Vasta kun alettiin pääsemään varsinaiseen asiaan, eli tilanteeseen jossa nopeusvalvonta uuden lainsäädännön ja tekniikan mahdollistaman pienemmän toleranssin ansiosta todella alkoi vähentää sitä mitä sen oli tarkoituskin vähentää eli ylinopeuksia, aloitkin puhua sitä vastaan. Valvonta alkoi koskea myös sinua eikä kukaan pidä tilanteesta jossa tajuaa tekevänsä asioita jotka täyttävät rikoksen tunnusmerkit.
Ymmärrän että tilanne on tukala, mutta hankalaa sekin on kun joutuu selittämään ajotapansa mukaan säätyvää mielipidettään ilmiselviä tosiasioita vastaan. Psykologiassa ketju kulkee ketjussa TILANNE=>TULKINTA=>TUNNE=>TOIMINTA. Ihminen kuitenkin kokee sen kulkevan suoraan tilanteesta tunteeseen, hän ei huomaa, että tunne onkin tulosta hänen useimmiten alitajuisesta tulkinnastaan. Sinulla tilanne on valtion puuttuminen ajonopeuteesi, tunne on vaistomaisesti negatiivinen jolloin toimintakin on sen mukainen; vastustus. Mutta kun ottaakin itse vastuun omista tulkinnoistaan ei enää reagoi pelkästään tunteidensa mukaan. Tunteet eivät voi tietää tosiasioita, niitä ei voi määrätä kun ne kerran ovat syntyneet, joten ei ole hyvä asia jos ne määräävät toiminnasta. Omaan tulkintaansa sen sijaan voi vaikuttaa.
Eivät ikävät asiat tällä tavalla itseään johtamalla muutu pelkäksi iloksi, mutta näin pystyy ilman hampaiden kiristelyä tekemään niitä usein ikäviäkin asioita joita aikuisen ihmisen on tehtävä. Ja liikenne on ympäristö, jossa yksilön kannalta ikäviä asioita joutuu tekemään enemmän kuin useimmissa muissa.
Pidätkö mahdollisena, että oma nykyinen mielipiteesi nopeusvalvonnan nollatoleranssista voisi muuttua jos ajattelet sitä huomioimatta kokonaan mitä se juuri sinulle yksilönä merkitsee?
Herbert: Koska ajonopeuksien lasku ei ole parantanut tilannetta, tarvitaan muita keinoja.
Muita keinoja vai MYÖS muita keinoja? Onko nollatoleranssin vaikutus mielestäsi nolla tai onko siitä peräti haittaa?
Herbert: Aivan kuten alkoholiasiassa, ylinopeuksien suhteenkin kansaa vedätetään kuin pässiä narussa.
Kun asiantuntijat puhuvat ja maallikot kuuntelevat, tieto harvoin siirtyy oikeana eteenpäin. Mediassa lisäksi välissä on toimittaja ja ehkä vielä editoijakin, mikä tekee jo täsmälleen oikean tiedon siirtämisen melkein mahdottomaksi. Kun luen jotain mielenkiintoista lehdestä en kovin paljoa keskity artikkeliin vaan etsin lähinnä mahdollista lähdettä. Kun lähdettä sitten vertaa artikkeliin huomaa hyvin usein, ettei artikkeli ollut pelkästään epätarkka vaan usein jopa täysin päinvastainen kuin sen synnyttänyt lähde.
Mutta tällaiset asiat kuuluvat kuvaan, iso osa informaatiosta on vähintään harhaanjohtavaa jos ei jopa väärää. Ylinopeudesta puhutaan paljon paskaa mediassa, mutta paljon on tarjolla myös tieteellisen tason tietoa. Onko sinulla tiedossa joku tällainen tietolähde jonka mukaan nollatoleranssista ei olisi hyötyä liikenneturvallisuudelle?
Ritsa: Niin kauan mitä olen täällä satunnaisesti pyörinyt on Herbertin kanta pysynyt samana.
Joko et ole pyörinyt täällä tarpeeksi kauan tai sitten et ole ymmärtänyt lukemaasi. Herbert puhui ylinopeuksia vastaan siihen asti, kunnes valvonnan puuttumiskynnys laski niin Herbertin käyttämän ylinopeuden tasolle.
Nollatoleranssi on OK jos rajoitukset laitetaan JÄRKEVÄLLE tasolle?
Suurin ongelma känniläiset ja kaaharit?
TeeCee: "Sinähän olit pitkään sillä kannalla, että nopeusvalvonta on hyväksi liikenneturvallisuudelle, samoin automaattinen nopeusvalvonta."
En ole muuttanut kantaani tuosta asiasta.
"Vasta kun alettiin pääsemään varsinaiseen asiaan, eli tilanteeseen jossa nopeusvalvonta uuden lainsäädännön ja tekniikan mahdollistaman pienemmän toleranssin ansiosta todella alkoi vähentää sitä mitä sen oli tarkoituskin vähentää eli ylinopeuksia, aloitkin puhua sitä vastaan."
Kun ilmoittaa kantansa jostain asiasta, se koskee sen hetkistä tilannetta. Jos tilanne muuttuu, kantaa on oltava oikeus tarkistaa. Näin olen tehnyt. Kameravalvonnan hyväksyttävyyttä on tutkittu, mutta tulosta surutta käytetty väärin haettaessa oikeutusta lisätä valvontaa. Tuohon ei sinun pitäisi syyllistyä.
Kantani on edelleen se, että nopeusvalvonta perinteisellä puuttumiskynnyksellä ja kohtuullinen määrä kameravalvontaa on ok. Tietysti kohtuullisen määritteleminen ei ole ihan yksiselitteistä, nyt ollaan mielestäni määrässä kohtuullisuuden rajamailla. Lukkoon lyötyä kantaa siitä, onko kameroita liikaa, sopivasti vai liian vähän, ei minulla ole. Jos kameroita halutaan käyttää "väärin", on kameroita luonnollisesti liikaa.
Minusta nopeusvalvonta jo ennenkin on vähentänyt ylinopeuksia. Tilanne sen suhteen ei ole muuttunut.
"Ymmärrän että tilanne on tukala, mutta hankalaa sekin on kun joutuu selittämään ajotapansa mukaan säätyvää mielipidettään ilmiselviä tosiasioita vastaan."
Mitä tosiasioita vastaan olen selittänyt?
"Pidätkö mahdollisena, että oma nykyinen mielipiteesi nopeusvalvonnan nollatoleranssista voisi muuttua jos ajattelet sitä huomioimatta kokonaan mitä se juuri sinulle yksilönä merkitsee?"
Tottahan se voi. Jos en olisi osa liikennettä, olisi helppo sanoa, miten muiden pitää tehdä. Mutta kun pyrin noudattamaan jo jokunen tuhatta vuotta sitten kirjoitettua hyvää ohjetta, jonka mukaan pitää tehdä kuten haluaisi muidenkin tekevän, ei haluta muilta sellaista, mitä ei itse aio tehdä.
Jos minun tehtäväni olisi vastata vain liikenneturvallisuudesta ja diktaattorina voisin päättää, miten tuloksia saavutettaisiin, tottahan nopeuksien alentaminen olisi helppo keino. Muusta sitten ei väliä olisikaan. Saattaisi kuitenkin käydä kuten yhden Suomen merkittävimmän teollisuuslaitoksen johtajalle. Ko. laitoksessa turvallisuusasiat on viety äärimmilleen. Kuitenkin laitosalueen ulkopuolella kaveri ohitti minut tietyö-liikennemerkin vaikutusalueella 50 km/h rajoituksella, vaikka minulla oli mittarissa hiukan alle 60 km/h. Tai sille samassa laitoksessa työskentelevälle turvallisuusasioita terrierimäisesti vahtivalle pikkupomolle, joka kertoi ohittameensa loskaisella tiellä (80 km/h rajoitus) rekan (nopeus 85-89 km/h). Oma auto lähti luistoon, mutta tuurilla (=minun tulkintani asiasta, kuskin käsitys = taidolla) kuitenkin selvisi ilman vahinkoja. Pari muutakin vastaavaa esimerkkiä olisi kerrottavana, mutta antaa olla.
Herbert: Koska ajonopeuksien lasku ei ole parantanut tilannetta, tarvitaan muita keinoja.
TeeCee: "Muita keinoja vai MYÖS muita keinoja? Onko nollatoleranssin vaikutus mielestäsi nolla tai onko siitä peräti haittaa?"
Myös muita keinoja sikäli, että ei nopeusvalvontaa pidä unohtaa. Sitä pitää kehittää kuten sitä ihan varmasti on kehitetty aina. Nollatoleranssi on kuitenkin kehityksen suuntana minusta väärä, ellei samalla haeta mallia esim. Tanskasta. Ihan tarkkaan en Tanskan tilannetta tunne eikä minulla ole valmista reseptiä nollatoleranssin käyttöönoton ehdoiksi, mutta tarkoitin mallin hakemista periaatteellisella tasolla. Jotain sinne päin.
Nollatoleranssin vaikutuksesta ei minulla ole muuta tietoa kuin tehty tutkimus Kt 51 kokeilusta. Sen mukaan tuloksia ei syntynyt. Mutta tarkastelujakso oli lyhyt, joten virheen mahdollisuus tuloksissa suuri.
Haittaa nollatoleranssista on minusta se, että poliisin toiminnan uskottavuus ja arvostus heikkenee. Tällä taas luultavasti on epäsuoria huonoja seurauksia.
"Onko sinulla tiedossa joku tällainen tietolähde jonka mukaan nollatoleranssista ei olisi hyötyä liikenneturvallisuudelle?"
Ei ole. Tämä ei kuitenkaan vaikuta siihen, miten asiaan pitää suhtautua. Voin yhtä lailla sanoa, että rajoitusten alentaminen 20 km/h parantaa liikenneturvallisuutta. Ei silti varmaan löydy perusteita laskea rajoituksia, vaikka liikenneturvallisuuden kannalta laskematta jättäminen olisi täysin perustelematon teko. Sinä saat laskelmin osoitettua, että toimenpide säästäisi ruumiiden määrissä varmaan puoli valtakuntaa.
Nopeusrajoitusten alentamisen sijaan parempi keino kuskien asennekasvatus, siis millään nopeudella ei saa ajaa kolaria?
Joskus ketjuun Toleranssit tiukkenee TeeCee linkitti tutkimuksen, jonka mukaan valistuksen (=asennekasvatus?) yksikköhinta säästyneiden ruumiiden suhteen oli alhaisempi kuin nopeusvalvonnalla saavutettu. Muistaakseni myös muuttuvien nopeurajoitusten käyttö oli halvempi tapa vähentää ruumiiden määriä.
Minä en oikein ollut vakuuttunut tuon tutkimuksen pätevyydestä, mutta koska nopeusvalvonnalla saatiin suurin säästö ruumiiden määriin, osoitti se eräiden mielestä nopeusvalvonnan olevan paras tapa parantaa liikenneturvallisuutta. Voi se sellaiselle ollakin, jonka mukaan bensan hinnalla tai auton kulutuksella ei ole merkitystä, koska tankkaa aina kympillä bensaa. Kulut ovat vakiot.
Metsähaka:
Tuo nyt oli tyypillinen metsähaka-one-liner: "kylmällä kelillä paleltaa, joten laita villaista päälle", mutta...
Tarkoitatko oikeasti, että meidän liikenneasenteisiimme kuuluu tällä hetkellä, että kaikilla nopeuksilla saa ajaa kolarin mutta tämä asenne olisi syytä muuttaa päinvastaiseksi?
Sitähän sinä tuossa kerrot...
TeeCee:
En hirveästi ajele ruuhka-aikaan moottoritiellä, mutta todella harvoin joudun sumputetuksi hyvin hitaan taakse. Sopivasti kun nostaa tai kaasuttaa ohitettavaa lähestyessään, pääsee sopivaan väliin. Tiukkaa rajoituksenmukaista tasanopeutta ajamalla päätyy sumppuun varmasti helpommin. Jos ei itse osaa joustaa, ei saa hyötyä muidenkaan joustosta. Voi tietty olla ettei jossain päin suomea osata joustaa ollenkaan ja siksi kaikki jonottavat ohituskaistalla tai missä milloinkin.
drive:
Se edellyttää oikealla kaistalla sitä, että edellä ajavaan on ensin sellainen väli, että pääsee kiihdyttämään.
Täällä etelässä (ainakin) riittävät välit on ruuhka-aikaan nimenomaan vähissä, joten muuten hieno teoriasi uhkaa kaatua jo siihen. Katsos kun ei ohikaan pääse, niin kohtaa ollaan "puolivahingossa" toisissaan kiinni, eli juurikin sumpussa. Usein ei edes pystytä pitämään turvaväliä riittävän pitkänä kun esim yrittää lähteä teoriasi mukaiseen ohitukseen jossakin vaiheessa, mutta kun ohituskaistalla ei ole tilaa, peruuttaa ohitusaikeen, niin päädytkin heti edellä ajavan puskuriin jarruttamaan. Haitariliike ainakin on valmis!
Ja kun siis turvavälit eivät ole riittävät edes ohituskaistallakaan, niin ollaan TeeCeen kuvaamassa tilanteessa...
Kenen tulisi joustaa? Ohituskaistalla roikkuva kun on mielestään "joustava" muutenkin...
drive:
?
Kumppani:
Ohituskaistalla ei ole mitään oikeutta ajaa toistensa puskureissa kiinni. Kenen tulis joustaa? Mun mielestä pitää pyrkiä toimimaan niin, että jos kahdella kaistalla edetään kutakuinkin samaa vauhtia, ja oikeanpuoleisella kaistalla tulee hitaampi vastaan, oikealta sen hitaan ohittajat vaihtavat vetoketjuperiaatteella vasemmalle melko myöhään.
Joku joustamaton vasemmalla ajava ei välttämättä tykää tästä että eteen tullaan, mutta periaatteessa hänenkin kuuluisi ajaa oikealla ja voi miettiä olisko hänen mukava ajaa siellä sen hitaan perässä yhtä hitaasti.
Ei ruuhkaliikenteessä voi jäädä odottamaan illan saapumista ja liikenteen hiljenemistä tehdäkseen kaistan vaihdon. Kyllä siellä on joustettava ja päästettävä ihmisiä eteensä.
Suurempi pahe on se että kaikki pakkautuvat vasemmalle vaikka oikeallakin on tilaa. Eli ei vasemmalla olevalla pitäis olla mitään valittamista.
Kumppani:
Tuo on ihan perus moottoritieajoa, toinen kiihdyttää että ehtii toisen tieltä pois, toinen hidastaa että antaa toisen mennä ensin. Joustavuutta molemmin puolin. Pari km/h kun säädät nopeuttasi noissa tilanteissa suuntaan tai toiseen, homamt sujuu paljon nätimmin.
Kumppani:
Oikein oivalsit!
Opetetaan tuijottaan nopeusmittariin ja "säästöajoon", mutta tärkein unohtuu, siis oikea tilannenopeus ja muun liikenteen huomioiminen, vai olenko jälleen väärässä koska "saarnaan" kolarien välttämisen tärkeyttä?
Metsähaka:
Tuo on jo jatkokurssimateriaalia. Kolarin kun voi ajaa alle nopeusrajoituksenkin. Kun ihmisten ajamista seuraa niin kolarin välttäminen ei ole kaikille kovin tärkeätä.
Liikennevakuutus on kovin kallis mutta siinä ei ole omavastuuta, ehkä 500 euron omavastuu auttaisi varomaan samalla kun etukäteen perityt vakuutusmaksut voisivat alentua. Toisaalta keskimääräistä paremmille, eli valtaosalle, ei kolaria syyllisenä osapuolena voi mielikuvatasolla tapahtua joten onnettomuus on sen tapahtuessa heille yllätys eikä seuraamus ajovirheestä
drive:
Eipä tuossa mitään pahaa ole jos ajetaan vasemmalla jonossa 120 km/h. Oikealla puolella loppuu tila joskus aika nopeasti ja turvavälin ollessa vaikka 90 metriä (vajaa 3 sek) pitää välin olla 180 metriä kun takanatulijallakin pitää olla turvaväli. Ja jos nopeuseroakin on ei tuollaiseen väliin menemisestä ole hyötyä.
Jos liikkeellä on hiostavia ylinopeuskuljettajia pääsevät he ohitse joustavasti oikealta (ei kahta rikettä/rikosta etteikö samalla rikkoisi kolmattakin).
Jos joutuu "hitaiden" vuoksi ajamaan 100 km/h nopeutta 5 kilometrin matkan 120 km/h sijaan menettää ajallisesti 30 sekuntia. Saman ajan polttoaineen kulutus on alhaisempi jos ajaa tasaisesti suurimmalla vaihteella eikä käytä jarrupoljinta.
Suurin paha, toisin kuin kaistanvalinta tai kännykkään puhuminen, on se että nopedessa 120 km/h roikutaan alle 33 metrin edelläajavasta (reaktioaika jolloin jalka tajuaa että pitää hätäjaruttaa) koska silloin vaarannetaan (vieraiden ihmisten) liikenneturvallisuutta eikä jotain "sujuvuutta".
Metsähaka:
Ei minun mielestäni autokoulussa tai liikennevalistuksessa kyllä "opeteta ajamaan kolareita", vaan kaikki on ainakin tähtäävinään niiden välttämiseen, noin niinkuin oletuksena. Eli pointtisi oli siis...??
Siinä mielessä tuo sinun "saarnaamisesi" on samaa luokkaa kuin että yrität kauheasti painottaa juomisen tärkeyttä jos janottaa. Itsestäänselviä päivänselvyyksiä, ketä kiinnostaa...
Konkretia olisi kiinnostavampaa! Jos pidämme tämän janon sammuttamisen edelleen esimerkkinä, niin aiotko seuraavaksi "saarnata", että sitä juomista voi tehdä pullosta suuhun kaatamalla, tai lasistakin ja että juomat ovat nestemäisiä? Sekin on tiedossa, joten missä on se pihvisi???
Juo miten haluat (jos ei tarvitse ajaa), mutta pyri välttään kolareita, siinä "pihvi"!
lawnmover:
Eikä aina edes 30m riitä, usein se on 10 tai 5m. 30m väliin vielä pystyy ajamalla mennä vaikka vähän isommalla autolla, mutta 10 tai 5m on silkkaa estämistä.
slowgear: Siksipä juuri nykyisen autoilijoita syyllistävän linjan sijaan pitäisikn panostaa enemmän liikenneympäristön turvallisuuteen niin että onnettomuuksien tapahtuminen riippuisi mahdollisimman vähän ihmisten tekemien arviointivirheiden määrärästä.
Ylinopeus on laissa kielletty, joten ylinopeutta ajava syyllistyy laittomaan tekoon, ei häntä tarvitse kenenkään siitä erikseen syyllistää. Nopeusvalvonnan nollatoleranssikaan ei syyllistä, se vaan saa aikaan että entistä useampi syyllinen jää kiinni.
Slowgear: jos autoilija pistetään maantiellä köröttelemään puuduttavaa nopeutta niin hän taajamaan saapuessaan ei välttämättä ole siinä vireystilassa, missä arvioinnit osuu parhaiten nappiin.
Voi olla että sinun on vaikea uskoa tätä, mutta et ole ensimmäinen jolle tämä asia on tullut mieleen. Jos vireystilaa mitataan reaktioajalla, niin sitä on kokeellisesti tutkittu ja havaittu, että reaktioaika lyhenee ajonopeutta lisättäessä, mutta niin vähän että pidentyneet reaktio- ja jarrutusmatkat syövät monikymmenkertaisesti saadun hyödyn.
Slowgear: Eiköhän se ole aika itsestäänselvä asia, että jos rajoituksia aina vaan läiskitään lisää on olemassa riski, että jos rajoitusten kohteet eivät koe lisärajoituksia tarpeellisina/kohtuullisina/asiallisina he alkavat ennen pitkään viitata kintaalla myös aiemmille tarpeellisiksikin koetuille rajoituksille. Eli mitä enemmän turhia "ihan varmuuden vuoksi" rajoituksia säädetään sitä piittaamattomammin tielläliikkujata suhtautuvat kaikkiin rajoituksiin.
Kyllä, se on tosiaan itsestään selvä asia. Mikä siis neuvoksi? Mitä jos rajoituksia ei laskettaisikaan vaan alettaisiin ajaa nykyisten mukaan? Jaa niin, ei se käykään, koska moni ei vapaaehtoisesti suostu luopumaan laittomin keinoin hankkimastaan vapaa-ajasta. Hei, nyt keksin: pakotetaan ne aikavarkaat noudattamaan rajoituksia säätämällä nopeusvalvonnan puuttumiskynnys niin alas, että ylinopeuden ajaminen muuttuu huonoksi vaihtoehdoksi kuljettajalle myös henkilökohtaisella tasolla. Nythän moni perustelee ylinopeuden vaarattomuutta sillä, ettei sen tuoma riskinlisäys erotu heidän henkilökohtaisessa riskitasossaan.
Iku-Turso: Mielestäni samat ihmiset jotka ajavat maantiellä ylinopeutta tekevät sitä samaa myös taajamassa, kaupungin kaduilla, ja päinvastoin. Vaikka muuta väittävät.
slowgear: Tuo on vain sinun mielipiteesi, joka ei kuitenkaan välttämättä tai automaattisesti pidä paikkaansa tosiasioiden kanssa. Ja jos asia olisikin noin niin ehkäpä siihen voisi vaikuttaa sillä, että auktoriteetit alkaisivat painokkaammin tarkastella taajamanopeuksia.
Suoraan tähän kysymykseen vastausta antavaa varmaa tietolähdettä en tunne, mutta sen tiedän, että ylinopeus on ajotapa, en ole missään nähnyt sanottavan, että tämä tapa ilmenisi vain tietyillä rajoituksilla. Minä olen ymmärtänyt asian niin, että liikennerikkeitä tavan vuoksi tekevät käyttäytyvät samalla tavalla kuin esimerkiksi varkaat. Jos on varas, niin sitten on varas yhtä hyvin Keuruulla kuin Porvoossa.
Tosin sellainen vaikutus rajoituksella on, että ylitys on keskimäärin suhteessa sitä isompi mitä pienempi on rajoitus, mutta tämä on oikeastaan suora seuraus siitä että ajotapa säilyy samana rajoituksesta riippumatta. Jos ylitys pysyy suunnilleen samana, niin suhteellinen ylinopeus kasvaa rajoituksen laskiessa.
Oli mielenkiintoista kuulla että mielestäsi nopeusvalvontaa taajamissa pitäisi lisätä. Miksi siellä pitäisi valvoa enemmän?
Slowgear: Miksi muuten lähes tulkoon kaikki nopeuskamerat sijaitsevat valtateillä eikä kaupungeissa? Eikös tästä välity sellainen signaali, että nopeusrajoituksien noudattamisella ei ole niin väliä kaupungissa kuin suurimman osan vuorokaudesta tyhjänä olevillä maanteillä?
No kun on ajateltu että mitäs jos pistettäisiin kamerat sinne missä ihmiset kuolevat liikenneonnettomuuksissa joissa ylinopeus esiintyy riskitekijänä keskimääräistä useammin. Siellä tyhjillä maanteillä kuolee parisataa ihmistä vuodessa kun viidenkympin ja sitä pienempien rajoitusten vaikutusalueilla kuolee noin kymmenesosa siitä.
Iku-Turso: Kun se lisää jo muutenkin liikenteessä piilevää riskiä elämän äkkinäiseen päättymiseen.
slowgear: Jossain aiemmassa keskustelussa esitin laskelman, jota kukaan ei kiistänyt ainakaan silloin, että suomalaisella autoilijalla on alle 1% riski kuolla auton ratissa eikä edes jatkuva lievällä ylinopeudella ajo nosta sitä riskiä yli 1%:n.
Perustelit juuri miksi kuskin on vaikea motivoida itsensä ajamaan rajoituksen mukaan ja samalla perustelit, miksi kuskeja pitää pelotella keinotekoisilla riskeillä ( kiinnijäämisriski ) muuttamaan nopeuskäytöstään turvallisemmaksi. Mutta puhe oli eri asiasta eli siitä, että JOS liikenteen kuolemanriskiä haluttaisiin vähentää, niin miten siihen vaikuttaa ylinopeuden vähentäminen. Silloin ei puhuta siitä miten tämä riski ilmenee yksilötasolla vaan puhutaan miten se ilmenee LIIKENTEEN mittakaavassa. Ja LIIKENTEEN mittakaavassahan jatkuva lievä ylinopeus näkyy selvästi vaikkei sitä yksilön kohdalla huomaakaan.
Slowgear: . Eli todennäköisyys kuolla suomessa juuri liikenteessä on vain noin neljäsosa verrattuna keskimääräiseen. Kuinkahan paljon turvallisempaa liikenteen vielä pitäisi olla, jotta Iki-Tursokin olisi tyytyväinen suomalaiseen liikenneturvallisuuteen?
Ei ole mieltä verrata liikenteen riskitasoa muihin riskeihin silloin, kun puhutaan siitä miten liikenneturvallisuutta voitaisiin parantaa. Se on vähän sama kuin kertoisi mielipiteekseen että löytyy paljon sikainfluenssaa vaarallisempiakin tauteja kun keskustelun aihe on, että auttaako käsihygieniasta huolehtiminen jos halutaan vähentää tartuntariskiä. Liikennettä isompia riskejä on, mutta JOS sitä halutaan vähentää, silloin ylinopeuden ajamisen vähentäminen on hyvä keino. Ja kuten tiedät, sitä tosiaan halutaan vähentää.
lawnmover: Suurin paha, toisin kuin kaistanvalinta tai kännykkään puhuminen, on se että nopedessa 120 km/h roikutaan alle 33 metrin edelläajavasta (reaktioaika jolloin jalka tajuaa että pitää hätäjaruttaa) koska silloin vaarannetaan (vieraiden ihmisten) liikenneturvallisuutta eikä jotain "sujuvuutta".
Miksi otit lawnmover kriteeriksi tuon keskimääräisen reaktioajan aikana ajetun matkan? Vähimmäisetäisyys eteen ja taakse on kaksi sekuntia, joten teoreettinen lyhin turvaväli on auton mitan päälle neljä sekuntia. Ja koska harvan stereonäkö riittää täysin tarkkaan etäisyyden arviointiin, pitää päälle olla vielä vähän erehtymisen varaa. Tuota lyhyempää turvaväliä pitäessä estää ohittajan laillisen paluun ajokaistalle joka useassa tapauksessa tarkoittaa ohituskaistan liikenteen ja liittymästä tulevien ajon haittaamista.
Lawnmover: Jos nopeusrajoituksen nostaa tärkeimmäksi turvallisuustekijäksi on vakionopeussäädin oiva keino pitää oma nopeus vakiona vaikka edessä liikenne ajaisi nopeammin tai takaa joku hiostaa.
Minä en ymmärrä miksi nopeusrajoituksen noudattaminen olisi tärkeää vain niille joiden mielestä nopeusrajoitus on tärkein turvallisuustekijä. Minusta rajoituksia on ihan luontevaa noudattaa jos arvostaa liikenneturvallisuutta ylipäätään. Jos arvostaa liikenneturvallisuutta, arvostaa liikennesääntöjen noudattamista, jolloin nopeusrajoitusten arvostus automaattisesti kuuluu ajotapoihin.
Slowgear: Ainakin väsymyksen vaaroista tulis pitää yhtä kovaa rummutusta kuin ylinopeuden vaaroista on perinteisesti pidetty.
Siitä pidetään kovaa rummutusta mutta sitä ei kuunnella koska siitä ei löydy kunnon faktatietoa. Ylinopeuden seurausten todentaminen sen sijaan on helpompaa, tosin ei helppoa sekään. Mutta siinä ongelma on vain matemaattinen eli muut, tulosta vääristävien tekijöiden vaikutus pitää poistaa kun taas väsymyksen suhteen ongelma on paljon vaikeampi. Väsymystä ei voida mitata edes onnettomuustilanteessa saati sitten jälkeenpäin arvioida jälkien perusteella, väsymyksellä ei ole edes mittayksikköä.
Outoa että kaipaat tiedottamista väsymyksen vaaroista ja samaan aikaan väheksyt kun nykytiedon mukaan eniten ihmisuhrien määrään vaikuttavasta tahallisesta riskistä, ylinopeudesta, tiedotetaan. Pakostakin herää kysymys, että mitä hyötyä siitä väsymyksen tulevasta rummuttamisesta (sitten kun tietomme siitä lisääntyy) on kun nytkin keksit toinen toistaan omituisempia omia teorioitasi korvaamaan nykytietoa. Tarkoitan ihmeellisiä teorioitasi siitä miten nopeudenmuutoksen ja kuolemanriskin suhteeseen vaikuttaisi tekijöitä jotka vain sinä olet huomannut (matka-aikojen pidentymisestä johtuvat nukahtamiset, sairaskohtaukset yms.).
Siksi että liian usein näkee käytettävän alle 33 metrin etäisyyttä joka käytännössä on ehdoton alaraja. 1 sekunti ei siis ole ajo-ole ohje vaan alaraja jolla ajaessaan pitää olla valmis toimimaan HETI. Varmasti raskasta olla koko ajan valmis reagoimaan, paitsi jos ei tiedä reagointiajasta ja sinä aikana kuljetusta matkasta.
Ei vasemmalta pidä siirtyä oikealle ennen kuin oikealla kaistalla on tilaa. Tietysti neljä sekuntia on tarpeen mutta käytännössä moni toimii vastoin ohjeita.
Moottoritiesääntöjen mukaan vasemmalla saa ajaa niin kauan kuin on tarvis jos oikealla kaistalla ei ole tilaa. Jos ajoneuvojen väli on vaikka kaksi sekuntia ei sinne oikealle pidä ängetä vaan jatkaa vasemmalla.
Jos siihen väliin pitää päästä jotta pääsee erkanemaan liittymästä kannattaa hyvissä ajoin pyytää vilkulla turvaväliä sinne oikealle kaistalle.
Tieliikenneasetus: "Jos ajoneuvot kuitenkin ajavat jonossa tai käyttävät opastusmerkein tietylle liikennesuunnalle tarkoitettuja ajokaistoja taikka jos ohittava ajoneuvo käyttää linja-autokaistaa, on edellä kulkevan ajoneuvon ohi ajaminen oikealta ajokaistaa vaihtamatta sallittu. "
Ajaessaan suurinta sallittua voi joku roikkua takapuskurissa siten että peräänajon todennäköisyys lähentelee 100 % jos joutuu jarruttamaan jostakin syystä. Itse ajan nopeusrajoitusten mukaisesti enkä liikennevirran mukana mutta monasti vakionopeussäädin on paras keino keskittyä omaan ajamiseen. Vaihtoehtona olisi joko hidastaa reilusti tai lisätä nopeutta 20% jotta konkreettinen onnettomuusriski pienenisi (takanajava törmää edelläajavaan).
Iku-Turso: "Nopeusrajoituksen mukaan tai alle autoilevan on helpompi havaita este ja mahdollista pysäyttää auto ennen törmäystä. Kuudenkympin vauhdissa molemmat ovat jo vaikeampia, jos ei mahdottomia. Joka ei usko, niin fysiikan kirja käteen."
Herbert: Ei tarvi kaivaa fysiikan kirjoja, tottahan tuo on mitä sanot. Mutta mikä on riittävän alhainen nopeus?
Ei suurimman sallitun nopeuden ylittämistä tee yhtään hyväksyttävämmäksi se, ettei toisessa ääripäässä ole yhtä selkeää rajaa.
drive:
Kun ajoneuvot etenevät nopeudella 33 metriä sekunnissa on ajoetäisyydellä 5-10 metriä kyse jostakin aivan muusta kuin väliintulijoiden estämisestä. Jarrutusmatka 40 metriä testilanteessa 100-0 km/h on hyvä suoritus. Kun vauhtia on 120 pitenee jarrutusmatkakin. Tuosta on helppo laskea ettei mihinkään alle 30 metrin väliin saa mennä vaikka reagoisi kuinka nopeasti. Jos kyseessä on jono, niin jonon päässä haitariliike aiheuttaa isompia nopeuseroja.
Itse pidän vilkkaassa liikenteessä sellaista väliä jonne mahtuu toinenkin auto ilman että minun tarvitsee käyttää jarrua. Säädän nopeuttani kevyesti kaasujalalla tai vakionopeusajossa sormella joten takananikaan ei synny suurta nopeusvaihtelua. Nopeuskisailusta (jossa voittaa jotakin) ei ole kyse vaan liikenteestä.
Ja jos turvallinen liikenne kiristää hermoja voi aina ohittaa oikealta tai vaikka pientareelta. Sekään ei ole sallittua kuten ei ole ylinopeuskaan tai liian lähellä ajaminen.
slowgear: Miksi ylipäätään pitäisi tehdä jotain asialle, joka on jo nykyisellään hyvällä mallilla? Mitään suuria parannuksia ei liikenneturvallisuuden saralta ole enää saatavissa ja nekin pienet parannukset talouselämästä tutun Parenton lain mukaan tulevat maksamaan sitä enemmän mitä lähemmäs täydellisyyttä pyritään.
Varmasti viimeisen 100:n liikenteen kuolonuhrin säästäminen on tolkuttoman kallista, mutta vielä on niinkin helppoja keinoja käytettävissä kuin estää rikollisia tappamasta ihmisiä liikenteessä tahallaan. Nopeusvalvonnan nollatoleranssi laski keskinopeuksia 3-4 km/h kokeessa ja pysyväksi vaikutukseksi arvioidaan 2-3 km/h. Kun otetaan huomioon tämän aiheuttamat kulut ja tuotot yhteiskunnalle, jäädään plussan puolelle n. 13 miljoonaa euroa vuosittain. Sakkoja ei lasketa tuloiksi, koska yhteiskunnan sisällä ne ovat vain tulonsiirto, ei tulo. Tämä rahallinen hyöty tulee siis pelkästä puuttumiskynnyksen säädöstä, ihmettelen kovasti jos Parenton löytäisi moittimista tämän keinon käytöstä. Ja ihmettelisin vielä enemmän, jos tätä keinoa eivät vastustaisi ne, jotka oikeasti menettävät aikaa ja ehkä rahaakin tämän keinon käytön vuoksi, heidän tekosiaanhan ne ruumiit ja loukkaantumiset ovat joiden vähentymisestä tuo rahamäärä kertyy.
Slowgear: Tavoitteeksi liikenteessä on asetettava...niin, mitä oikeastaan, kertokaapas?
Pitää yllä nykyinen kansainvälisestikin tarkasteltuna korkea turvallisuustaso.
Sinä olet vähän myöhässä, meillä on jo asetettuna liikenneturvallisuuden tavoitetaso. Tiedät varmaan, että ihan noin kunnianhimoton se tavoite ei onneksi ole.
Slowgear: Näkyvällä valvonnalla tarkoitetaan yleensä ihmisen eli poliisin suorittamaa valvontaa ja tolpilla tätä rahastusautomaattijärjestelmää, jolla ei juuri mitään vaikutuksia ole liikenneturvallisuuteen ainakaan sen jälkeen kun autoilijat oppivat tolppien sijainnit ja jarruttamaan sillä kohdalla.
Eikö tutkimukset automaattisen nopeusvalvonnan pitkäaikaisesta vaikutuksesta liikenteen keskinopeuteen pidäkään paikkaansa???? Nyt tuli jymyuutinen, kerro lisää tästä. Mikä meni pieleen niissä tutkimuksissa kun seurattiin nopeuksia vuosia kameravalvonnan tulon jälkeen? Luulisi olevan helppoa vain katsoa mitä seurantalaitteen kovalevylle on tarttunut.
Kumppani: Miksi tekninen valvonta on kammotumpaa kuin oikeat poliisit? Samaa lopputulosta on haettu.
slowgear: Samaa on haettu, muuta saatu. Jos et ole tuohon ikään mennessä sisäistänyt mitä oleellista eroa noilla asioilla on niin ei sitä sinulle kukaan pysty enää opettamaankaan.
Ei kun opeta ihmeessä. Koko yhteiskuntamme perustuu siihen, että pystymme siirtämään tietoa jolloin jokaisen ei tarvitse erikseen aloittaa oppimista alusta ja kehitellä omia teorioitaan. Sinulla on selvästi tietoa jota ei ole kenelläkään toisella, jaa se kanssamme ole hyvä. Olet varmasti oikeilla jäljillä, ei tekninen valvonta antanut samaa kuin poliisin vanhalla tavalla suorittama valvonta, sehän antoi paljon enemmän. Kuolonuhrien määrähän laski n. 20 % verrattuna vanhaan tapaan, ja nollatoleranssi laskee uhrimäärää vielä toistakymmentä prosenttia lisää.
Slowgear: Valvonnan pitää tyydyttää liikenneturvallisuuden tarpeet, ei sinun eikä minun aivoituksia.
Aivan. Kuitenkin tuossa ylempänä kerroit ihan oman versiosi liikenneturvallisuuden tavoitteista; Pitää yllä nykyinen kansainvälisestikin tarkasteltuna korkea turvallisuustaso. Kumpaa näistä kahdesta toisensa pois sulkevasta kommentistasi haluat meidän pitävän mielipiteenäsi? Määrääkö liikenneturvallisuuden tavoitteet valtio vai määritteleekö jokainen kuski omansa ja ajelee sitten sen mukaan?
Slowgear: valvonnan lisäämistä ja rajoitusten tiukentamista ei ainakaan minusta enää tuolla liikenneturvallisuussyyllä oikein voi perustella. Ei ainakaan niin kauan, kun yhteiskunta tiestön kunnon rapautumisella näyttää hyvää esimerkkiä päinvastaisen kehityksen suosimisesta liikenneturvallisuudessa.
Tuota ajatusta on tarjottu usein mutta en vain tajua sen logiikkaa. Kun tiet ovat huonot, niin mielestäsi rajoituksia ei saisi laskea. Kun rajoituksia lasketaan, yhä useampi kuski alkaa ajaa ylinopeutta jolloin nopeusvalvontaa ei pitäisi mielestäsi lisätä. Minun järkeni mukaan taas kerroit juuri hyvät perustelut sille miksi rajoituksia pitäisi laskea ja miksi niitä rajoituksia pitäisi valvoa enemmän. Tarkoitatko, että sitten olisi järkevää laskea rajoituksia ja noudattaa niitä jos tiet paranevat?
Slowgear: Nopeusrajoitukset ovat oikeat silloin, kuin valtaosa tienkäyttäjistä tuntee ne mielekkäiksi eikä koe tarvetta ajaa ainakaan ylinopeutta, ja tiellä ei satu onnettomuuksia nykyistä keskiarvoa enempää.
Tampereella kysyttiin tienkäyttäjien (=asukkaat)mielipidettä rajoituksista ja valtaosa, noin kaksi kolmasosaa, piti niitä sopivina. Noudatatko siis tästä lähtien rajoituksia Tampereella? Ensimmäiseksi osui silmiin vuodelta 2001 oleva tieto siitä mitä mieltä koko maan kuskit ovat rajoitusten tasosta; 19 % oli sitä mieltä, että rajoitukset on asetettu väärin. Valtaosa kuskeista siis oli sitä mieltä että rajoituksetovat oikeat. Jos kysyttäisiin KAIKILTA tienkäyttäjiltä, todennäköisesti vielä isompi osa pitäisi niitä oikeana (tiellähän liikkuu muitakin kuin autoja, siellä on myös esim. jalankulkijoita). Samaan aikaan kuitenkin enemmistö ajaa ylinopeutta. Syy ylinopeuteen löytyy siis jostain ihan muualta.
Slowgear: Jos tiellä taas sattuu onnettomuuksia tavallista enemmän niin rajoitusten laskemisen sijaan myös tien kuntoa tai välityskyvyn riittävyyttä pitää parantaa vastaamaan tien liikennemääriä siten, että tien turvallisuus ko. liikennemäärillä säilyy vähintään keskimääräisellä tasolla, mikä taas puolestaan parantaa keskimääräistä turvallisuustasoa.
Noinhan se on, mutta ei tuosta ole apua tässä asiassa. Huonoja risteyksiä ei mitenkään voida korjata sitä mukaa kun kuskit niitä ajaessaan löytävät joten kuski ei voi pitää ohjenuorana tätä asiaa kun pohtii että tekisikö liikennerikoksen joka vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen enemmän kuin mikään muu liikenteessä otettu tahallinen riski. Tuo on yhtä hölmö veruke kuin se että väittäisi ajavansa vauhdilla radan yli vartioimattomista tasoristeyksistä koska niissä pitäisi kaikissa olla puomit tai alikulku.
Slowgear: Se että aina vaan läiskitään pienempää kylttiä tienposkeen, joka on Kumppanin mielestä ainoa oikea tapa parantaa liikenneturvallisuutta, kasvattaa matka-aikoja ja sitä kautta niitä kolareita, jotka aiheutuvat muista syistä kuin oikean tilannenopeuden ylityksestä.
Sanoiko Kumppani tosiaan että ainoa oikea tapa parantaa liikenneturvallisuutta on laskea rajoituksia? Se meni minulta kokonaan ohi, voitko näyttää missä kohdassa hän sellaista sanoi.
Annatko jonkun esimerkin tapauksesta jossa rajoituksen laskun jälkeen olisi lisääntynyt kolarit jotka aiheutuvat muista syistä kuin oikean tilannenopeuden ylityksestä. Paljon olen ennen/jälkeen-tilastoja katsellut mutta tuollaista en ole huomannut eikä ole tietääkseni huomannut kukaan muukaan ennen sinua. Mutta kohta sinä kerrot missä näin on käynyt ja tietämättömyyteni vähenee taas hiukan.
Lawnmover: Moottoritiesääntöjen mukaan vasemmalla saa ajaa niin kauan kuin on tarvis jos oikealla kaistalla ei ole tilaa. Jos ajoneuvojen väli on vaikka kaksi sekuntia ei sinne oikealle pidä ängetä vaan jatkaa vasemmalla.
Noin se menee. Lähes kaikkien mielestä ei ohituskaistalla saisi kykkiä vaan antaa tietä takaa tuleville, mutta silti lähes kaikki lähtevät itse ohittamaan vaikka näkevät, ettei oikealla kaistalla ole vähintään neljän sekunnin rakoa niin pitkään kuin silmä kantaa. Neljän sekunnin rako 120:n nopeudessa on niin pitkä, että sen kyllä tunnistaa kun sen näkee. Useimmiten jo ohitukseen lähtiessä on selvää ettei tilanteesta selvitä muuten kuin rikkomalla liikennesääntöjä tai tukkimalla ohituskaista. En ole uskovainen mutta eri uskontojen kirjoituksista löytyy joskus sattuvia sanontoja. Kuten Raamatussa Matteus 7:5: Sinä ulkokullattu, ota ensin malka omasta silmästäsi, ja sitten näet ottaa rikan veljesi silmästä.
Koska tiedän minkälaisen ponnistuksen vaatii ajaa moottoritiellä liikennesääntöjen mukaisesti, en kovin pontevasti jaksa syyttää kuskeja jotka eivät enää jaksa sitä yrittää. Päin persettä ajaminen on motarilla maan tapa, mistä seuraa että ne jotka tosissaan yrittävät ajaa hyvin (=liikennesääntöjen mukaan) ovat pikkiriikkinen vähemmistö joka tulee enemmistön tuuppimiksi mennen tullen. Harva sellaista pitkään viitsii sietää vaan liittyy jommankumman kaistan tiiviiseen jonoon ja antaa vahingon kiertää.