Tuosta +20km/h ohituksia ennen, aikana ja jälkeen ... asia vain on niin, että ohittaessakaan ei saisi ajella ylinopeutta.
Sama koskee tietysti vaikka ylinopeuksia +4 tai +8 km/h, kiellettyjä nekin. Niistä vaan on ohitettavalle enemmän riesaa kun ohittaja aloittaa ohituksen liian myöhään (liian läheltä ) ja lopettaa sen liian aikaisin (liian lähelle). Lisäksi liikenteelle häiriötä tuottaneen ohituksen hyöty jää vähäiseksi koska rajoitusvauhtia ajavien ohituksilla saavutettava ajallinen hyöty on usein yllättävän pieni.
Lisäksi liikenteelle häiriötä tuottaneen ohituksen hyöty jää vähäiseksi koska rajoitusvauhtia ajavien ohituksilla saavutettava ajallinen hyöty on usein yllättävän pieni.
Juuri näin. Jossakin ketjussa ellei tässä siitä oli laskelmiakin.
Ellei ohitusta voi tehdä ilman ylinopeutta, sen on turha. Parhaassakin tapauksessa ajansäästö on mitätön, ja huonossa kelissä riskeihin nähden vastuuton.
TeeCee: "Ajatusmaailma jää paikoilleen junnaamaan, ihmettelemään esimerkiksi että miksi niitä nopeuksia niin innokkaasti valvotaan vaikka tavalliset pienet ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia, kaaharithan ne vaarallisia ovat. Mieleen ei tule epäillä..."
Jos minuun viittaat, pieleen menee. Ei minulla ole epäselvyyttä siitä, miksi pieniä ylinopeuksia ollaan innokkaasti valvomassa. Minä vain en halua tuollaista käytäntöä teillemme, vaan enpä minä asialle mitään mahda.
"Aikuisen on vaikea asiaa korjata, hän tuskin tajuaa että olisi mitään korjattavaakaan, mutta nuoret ovat vasta luomassa ajatustapojaan, heille olisi hyvä antaa aivojen käyttöohjeita. Siksi luonteva tapa tukea ajattelua on koulu, jossa pitäisi opettaa filosofiaa ja matematiikkaa tavalla joka edistää ihmisiä arvostamaan tämän asian merkitystä."
Koulu olisi hyvä paikka. Äskettäin luin aiheesta jonkun artikkelinkin, jossa todettiin nykytilan ongelma. Menestys perustuu liiaksi ulkoa oppimiseen, mikä tuo myöhemmässä vaiheessa ongelmia.
Aikuisten oppimiskykyyn en silti suhtautuisi noin negatiivisesti. Liikenteestä puhuttaessa ajattelutavan oppiminen olisi mielestäni mahdollista, koska voisi keskittyä vain liikenneympäristön asioihin. Ei esimerkiksi siihen, miten kansanedustajan mielipidekirjoitukseen, kaupparatsun markkinapuheeseen tai TM:n autotestiin pitäisi suhtautua.
"Täytyy myöntää, että toinen noista luvuista heittää. Säästät nykyisellä ajotavallasi viidenneksen eli 100 tuntia verrattuna ajotyyliin jolla pysyisit laillisissa nopeuksissa..."
Eikös tuo lähtöarvojen puutteellisuus todettu jo aiemmin. Sanoinhan, että joka tilanteessa en aja suurinta sallittua, joten aina ei ole tarvetta varmuuden vuoksi ajaa pikkuisen hitaammin. Lisäksi olen puhunut 5-10 km/h pelivarasta. Keskinopeudestaa 60 km/h viidennes on 12 km/h ja keskinopeudesta 70 km/h jo 14 km/h. Lähtötilanteeseen kai tässä tapauksessa kuuluu asiaa verrata.
TeeCee: "Ei tuossa ongelmaa ole minunkaan mielestä. Ongelmia alkaa kasaantua vasta siinä vaiheessa kun alat perustella tuota vaihtoehtoa sekä kertoessasi motiiveistasi olla kertomaasi mieltä. Yritä nähdä tilanne minun kannaltani."
Näen kyllä, enkä yhtään väheksy sinun mielipidettäsi. Tässä yhteiskunnassa on monia kantoja ja jokainen painottaa asioita omalla tavallaan. Siksihän meillä on useita puolueitakin. Yksi haluaa tehdä yhteiskunnasta omansa näköistä, toinen toisen. Ei tämä keskustelu siitä periaatteessa poikkea.
"Ja vaikka en asiaan liittyviä tosiasioita tuntisikaan, olisin silti hyvin epäilevällä kannalla kun joku kertoo mielipiteensä motivaatioksi oman ajankäyttönsä ongelmat."
Kuka on perustellut asiaa oman ajankäyttönsä ongelmilla?
"Jos kerran se on syy, niin koulutuksen teholla tai tehottomuudella ei oikeasti ole merkitystä. Eihän sinun ajankäyttösi sen mukaan parane tai huononen mikä teho koulutuksella on liikennekuolemien vähentämisessä."
Totta sikäli, ettei ajankäyttö ole riippuvainen koulutuksen tehosta kuolemien suhteen. Mutta sikäli asialla on vaikutusta, että jos liikenteen keskinopeutta ei tarvitsisi pudottaa, aikaa voisi käyttää toisin verrattuna siihen, että keskinopeus olisi alempi.
"Minusta sinun ajankäyttösi on sinun ongelmasi eikä sen pitäisi olla vaikuttavana tekijänä kun päätetään tämän maan liikennettä koskevista asioista."
Ei minun ajankäyttö vaikutakaan tämän yhteiskunnan asioihin, mutta jokaisen ajankäyttö on olemassaoleva asia, mikä pitää ottaa lähes kaikessa huomioon. Ei siinä pidä ketään sulkea asian ulkopuolelle, kuten sinä juuri teit.
Jos ajankäyttöä ei tarvitse ottaa huomioon, miksei samantien lasketa rajoituksiakin 20 km/h?
"Puhe oli siitä kuinka hyvin kuljettajien lisäkoulutus korvaisi tiukalla toleranssilla suoritetun nopeusvalvonnan. Et sinä jättänyt asiaa avoimeksi vaan vastustit nollatoleranssia nimenomaan tällä asialla perustellen."
Hetki sitten syyni vastustukseen oli ajankäytön ongelmat, nyt koulutuksen teho. Mitä seuraavaksi? Ainoa ongelma vain on, ettei yksikään väitteistäsi pidä paikkaansa.
"Kukaan ei ole keksinyt julkaista suoraa vertailua näiden kahden asian tehosta ja sinä käytät tätä todisteena koulutuksen tehosta nollatoleranssiin verrattuna."
Enkös todennut, ettei tarkkaa vertailua voi tehdä. Koulutukseen liittyy paljon muuttujia. Mutta oikein toteutettuna koulutuksella on saatu merkittäviä tuloksia, sitä ei voi jättää huomiotta.
"Yritin tuolla vertauksella antaa esimerkkiä miten hulluihin loppupäätelmiin tuo logiikka johtaa. Vertaus ja sinun kommenttisi ovat yhteneviä koska käytät todisteiden puutetta todisteena."
Todisteiden puutetta käytän mielestäni vain esitettyjen väitteiden kritisointiin.
"Annoit meille kerran lähteen Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona osoittamaan kuinka hyviin tuloksiin oli päästy kun ruotsalaisia ammattikuljettajia oli pistetty keskustelukerhoon."
Aivan, mutta samassa yhteydessä aihetta käsiteltiin laajemminkin kuin vain tuota yhtä tapausta.
"Et pistänyt kuitenkaan mitään painoa samassa julkaisussa olleelle tiedolle, että teknisiin ja taidollisiin asioihin painottuvan koulutuksen ( eli juuri sillä mitä olen ymmärtänyt sinun haluavan ) tuloksia tutkittaessa tutkimukset tulivat yhdenmukaisesti tulokseen että koulutuksella ei voit vaikuttaa kuljettajien onnettomuusriskiin ( eli juuri siihen asiaan johon halusit muutosta )."
Olet ymmärtänyt väärin. En muista, että milloinkaan olisin esittänyt koulutuksen sisällöksi teknisiä tai taidollisia asioita. Päinvastoin, olen todennut, ettei niillä saada parannusta turvallisuuteen. Siksi olen jauhanut ajattelusta yms. asioista.
Lainaus kommentistani sinulle 31.1.09 ketjusta Ajolinjat omaa napaa tuijottaen: "Kuten linkittämästäni julkaisusta Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona käy ilmi, tehokkaan koulutuksen painopiste pitäisi olla enemmän henkisellä kuin fyysisellä tasolla."
Tässä ketjussa olen hiukan perusteellisemmin käsitellyt asiaa 30.1.09 klo 4.14. Muutamassa muussakin yhteydessä olen todennut saman, mutten jaksa kaivaa niitä esiin.
"Tiedämme siis, että kiinnijäämisriskin on havaittu vaikuttavan kokeilluista keinoista eniten, jopa enemmän kuin rangaistusten koventaminen, mutta emme tiedä mihin muihin keinoihin sitä on verrattu."
Ensimmäistä kertaa ollaan täsmällisessä ilmaisussa. Aiemmin olet todennut, että kiinnijäämisriski vaikuttaa eniten. Tuolloin olet myös esittänyt vertauksia ainoastaan rangaistusten kovuuteen.
Oletin, että olit lukenut tutkimuksen. Taisin olla väärässä.
"Sinä tulkitset tämän niin tämä tieto jättää varaa sillekin tulkinnalle että koulutusta ei olisi älytty ottaa mukaan ollenkaan. Minä taas en tulkitse vaan käytän tätä tietoa siinä muodossa kuin se on sanottu."
Oikeastaan olen vain kysellyt sen perään, miten tuollainen päätelmä on tehty.
"Hehän olisivat voineet sanoa myös että kiinnijäämisriskin kasvattaminen on tehokas tapa tai että se on yksi tehokkaimmista. Mutta ei, he sanovat että subjektiivisen eli kuljettajan kokeman kiinnijäämisriskin vaikutus hänen tekemiinsä liikennesääntöjen rikkomisiin on voimakkain mitä on tiedossa. Eli he joko pistävät tietoisesti peliin ammatillisen kunnioituksensa muiden silmissä tai valehtelevat."
En syytä heitä valehtelusta. Uskon, että he tuntevat kiinnijäämisriskiin liittyvät tekijät erittäin hyvin ja että kiinnijäämisriski on merkittävä tekijä.
Mutta luulin aiemmin, että kyseessä on vaikutus onnettomuuksiin ja kuolemiin, ei sääntörikkomuksiin. Puhutaankin eri asiasta.
TeeCee: "Virhe tulee siinä että riskitekijöiden %-osuuksia heitellessäsi unohdat että niitä vastaava nopeuden osuus on aina 100 %, jokaisessa onnettomuudessahan on oltava mukana nopeus."
Herbert 21.7.: Kuten ehkä jostain aikaisemmasta kirjoituksesta kävi ilmi, en käsitellyt rajoituksenmukaista nopeutta riskinä.
Et käsitellyt juu, mutta tietyissä tilanteissa sinun pitäisi. Tämä lähti liikkeelle 6.5. kun meille tuli erimielisyyttä siitä, mitkä riskit kuuluvat liikenteeseen sen luonteen vuoksi ja mitkä riskit ovat sellaisia, joita kuljettajat tuovat liikenteeseen vastoin lakia. Tuolloin listaamiasi onnettomuuksia aiheuttavia virheitä ei kukaan tee tahallaan, ne ovat erehdyksiä ja ovat mukana liikenteessä niin kauan kuin ihminen ohjaa autoa. Siksi niihin verrannollinen asia on nopeus, ei ylinopeus. Ilman nopeutta ei ole liikettä ja ilman liikettä ei ole liikennettä, se siis kuuluu liikenteen luonteeseen.
Ylinopeudesta puhuttaessa pitää ymmärtää mitä se käsitteenä pitää sisällään. Jos ylinopeus on vaikka 10 km/h, niin 10 % lisää tarkoittaa 11 km/h ylinopeutta. Kun 30:n rajoituksella verrataan mitä 10 km/h ylinopeuden lisäys 10 %:lla eli 1 km/h merkitsee, niin saadaan kuolemanriskin kasvuksi 12 %. Sama lisäys samaan ylinopeuteen 120:n rajoituksella lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä 3,5 %. Sama muutos ylinopeudessa, eri muutokset kuolemanriskeissä. Joku mättää, nimittäin se, että vertaillaan ylinopeuksia kun olisi pitänyt verrata nopeuksia.
Herbert: En huomaa oikealta tulevaa ajoissa. Tiukassa tilanteessa sitten teen ohjausvirheen, minkä takia törmään vastaantulijaan. Ajoin tietoisesti tilanteeseen, koska huomasin tasa-arvoisen risteyksen. Voi tuohon lisätä millaisen tapahtumaketjun tahansa, mutta yhdenkin tekijän poistaminen luultavasti olisi estänyt kolarin.
Etsin tietoa siitä mihin tuloksiin asiantuntijat ovat aiheuttavien riskien vaikutuksista tulleet. Ensimmäinen löytämäni oli Harri Kallbergin luento ( nähtävästi ) Liikenneturvallisuus, Liikenneonnettomuustilanne, tietolähteet ja selitysteoriat vuodelta 2006. Tässä lainaus, joka mielestäni parhaiten sopii tähän aiheeseen.
Yksittäisen onnettomuuden tapahtuman analyysissä ovat keskeisellä sijalla toisaalta liikennepsykologia ja toisaalta kinetiikan lait. Liikennepsykologian keskeisiä tuloksia on, että ajoneuvon kuljettaja ei aina pysty tekemään ja asianmukaisesti käsittelemään kaikkia liikenteessä menestymisen edellytyksenä olevia havaintoja. Tapahtumia ja havainnoitavaa on liikaa. Lisäksi reagointikyky on rajoittunut. Kinetiikan lait määräävät, millaisia liikkeitä ajoneuvolla on mahdollista tehdä uhkaavan onnettomuuden välttämiseksi. Havaintojen ja reagoinnin puutteellisuus ei väistämättä johda onnettomuuteen. Useimmiten tilanne kehittyy vaarattomaksi esimerkiksi muiden mahdollisten osallisten toiminnan seurauksena. Tarpeellisten havaintojen ja niitä seuraavien reaktioiden todennäköisyys riippuu mahdollisiin havaintovirheisiin liittyvistä riskeistä, mutta täyttä varmuutta ei saavuteta.
Mahdolliseen onnettomuuteen johtava tapahtumaketju voidaan mallintaa toisiaan seuraavista valinnoista koostuvaksi tapahtumaketjuksi, jossa jokaisessa vaiheessa on mahdollista joko riskiltä pelastavaan toimintaan tai riskin kehittymiseen seuraavaan vaiheeseen. Näiden mahdollisuuksien todennäköisyydet vaihtelevat vaiheittain. Jos pelastava mahdollisuus ei osu kohdalle missään vaiheessa, tapahtuu onnettomuus. Tällainen tapahtumaketjun kuvaus sisältää useita toisensa ainakin osittain korvaavia mahdollisuuksia onnettomuuksien välttämiseen tai vähentämiseen. Liikenneturvallisuustyön tehtävänä voidaan nähdä olevan etsiä keinoja, joilla eri valintavaiheissa lisätään turvalliselle tapahtumaketjulle ajautumisen todennäköisyyttä.
Joskus liikenneonnettomuuden stokastisena selitysmallina esitetään kahden tai useamman erikseenkin tarkasteltuna hyvin harvinaisen tapahtuman samanaikaisuus ja kohdistuminen onnettomuuteen johtaneeseen tilanteeseen. Tässä mallissa on siis useampi edellä kuvailtu tapahtumaketju, joiden samanaikainen toteutuminen loppuun saakka katsotaan onnettomuuden aiheeksi.
Vaikka tuo ei vastaakaan varsinaiseen kysymykseemme, se kieltämättä tukee enemmän sinun kuin minun mielipidettä. Eli jonkun yksittäisen aiheuttavan riskitekijän puuttuminen tapahtumaketjusta vähentää onnettomuuden tapahtumisen todennäköisyyttä enemmän kuin suorassa suhteessa tapahtuman esiintymistiheyden muutokseen. Muutan mielipiteeni tästä asiasta vastaamaan tuota faktaa.
Nyt minulla siis ei enää ole teoriaa selittämään sitä miksi kuskien tietoja ja taitoja lisäävä jatkokoulutus ei vähennä liikenneonnettomuuksia, tiedän vain että näin asiaa tutkineet ovat havainneet asian olevan.
Herbert: Jossain myönsin jo sen, että nopeus on isoin asia juuri sen yleisyyden takia.
Niinhän sinä myönsit. Olet myös myöntänyt että kuolonuhrien ja nopeuden suhde määräytyy potensseissa, ei suorassa suhteessa kuten muiden tekijöiden. Jos meillä on yleisin asia ( 100 % tapauksista ) jossa tapahtuva muutos vaikuttaa seurattavaan muuttujaan ( = kuolonuhrit ) potenssissa ( eikä ihan pienessä potenssissa, vaan peräti 4,5:nnessä )kun muut vaikuttavat korkeintaan suorassa suhteessa, niin millainen asia meillä silloin on? Onko se silloin tärkein, kuten tutkijat sanovat, vai hyötysuhteeltaan huono, kuten sinä sanot? Siinä sinulla olisi nyt tarjolla vastaus kysymykseesi että miksi nopeusvalvonnalle annetaan niin paljon painoa, pitäisi vaan vetää tietämäsi asiat samaan lauseeseen.
Herbert: Tutkijalautakunnan raportin mukaan nopeus ei ole hallitseva tekijä. Ylinopeuden poistaminen nollaan ei lopeta kuolemia toisinkuin esimerkiksi havaintovirheen poistamisen kohdalla lähes tapahtuisi.
Tosiaan, jos kaikki huomaisivat kaiken ajoissa, ymmärtäisivät havaintonsa oikein, ehtisivät reagoida ja vielä lisäksi haluaisivat reagoida liikenneturvallisuuden kannalta oikein ( eivätkä esimerkiksi ajattelisi että heidän ajankäyttönsä kannalta on viisaampaa reagoida tavalla joka säästää heidän aikaansa kuin tavalla joka lisää turvallisuutta ), niin onnettomuuksia sattuisi vähemmän. Samalla kurssilla voisi opettaa myös ihmiset muistamaan kaiken ja kun alkuun päästiin, niin opetetaan heidät myös ymmärtämään kaikki aina oikein.
Mikä ihme siinä on ettei tuota olla toteutettu jo aikoja sitten? Onkohan kaikki ihan tyhmiä vai eikö tästä asiasta vaan ole saanut puhua kun se on virallisen linjan vastaista? Kumpaa syytä sinä epäilet? Vai oliskohan olemassa joku muu syy miksi noin ei ole jo tehty?
Herbert: Ymmärsinkö oikein, että rajoitusta pitää noudattaa, koska se on laki. Halu välttää riskiä ei ole ensimmäinen pointti. Se tulee vain kaupanpäälle.
Ymmärsit ja et ymmärtänyt. Lain noudattamiselle voi nimittäin olla useampia kuin yksi syy. Ensin turvallisuus: On tie joka ei täytä laissa tielle asetettuja turvallisuusvaatimuksia. Voiko mielestäsi tien parannusta lain minimivaatimukset täyttäväksi perustella turvallisuudella, vaikka sillä tiellä vielä parantamisen jälkeenkin kuolee ihmisiä? Toinen tapaus: on automalli, joka ei täytä lain vaatimuksia turvallisuuden osalta. Voidaanko sen turvarakenteiden parantamista lain vaatimalle tasolle mielestäsi perustella turvallisuudella vaikka tiedetään että vielä paremmat turvavarusteet tekisivät autosta vieläkin turvallisemman? Kolmas tapaus: meillä on kuski joka ottaa laittoman lisäriskin ajamalla tahallaan yli rajoituksen. Voidaanko tämän laittomalla nopeudella ajamisen lopettamista perustella turvallisuudella vaikka tiedämme, että vielä turvallisempaa olisi ajaa reippaasti alle suurimman sallitun? Minusta kaikissa noissa tapauksissa perusteluna toimenpiteelle voidaan pitää turvallisuutta, sinusta ainakaan viimeisessä tapauksessa näin ei voida tehdä.
Sitten lain noudattaminen lain vuoksi: lakia tahallaan rikkovaa ei saa noudattamaan lakia kertomalla lain noudattamisen suotuisista seurauksista jos hän on niistä eri mieltä, esimerkiksi ei usko että niitä suotuisia vaikutuksia saadaan. Samoin käy jos hän ei arvosta niitä seurauksia, hän voi esimerkiksi ajatella että ei ole hänen asiansa olla mukana rakentamassa turvallisempaa liikennettä, se on valtion hommaa. Tai kuskilla voi olla mielestään tärkeämpiä intressejä, kuten oman ajan säästö. Tällaisten kuskien on noudatettava lakia siksi että laki on olemassa, sillä yhteiskunnan kannalta on kestämätön tilanne jos lain noudattaminen perustuisi vapaaehtoisuuteen. Miksi edes tehdä lakia jota ei tarkoiteta noudatettavaksi?
Joten en voi antaa sinulle yksiselitteistä vastausta kysymykseen onko syy lain noudattamiseen turvallisuus vai laki itsessään. Se riippuu ihmisestä, joitakin ei tarvitse pakottaa olemaan vahingoittamatta yhteiskuntaa, joitakin taas tarvitsee.
Herbert: Et ammuskele torilla, mutta voit laskea verkon 4-metrisellä kiikkerällä soutuveneellä 0,9 promillen humalassa. Ja moittia minut, kun en ottanut moottoriveneeseeni liivejä mukaan, vaikka lähdin vain kaislikon reunaan ongelle selvinpäin.
En moiti sinua, moitin perustelujasi keskustelussa siitä voiko rajoituksen noudattamista perustella turvallisuudella. Kai sinäkin pidät edes teoriassa mahdollisena, että laki, joka määrää kuskin ajamaan rajoituksen mukaista nopeutta, on voitu säätää siksi, että haluttaan parantaa liikenneturvallisuutta? Ja tiedät varmaan, että liikenneturvallisuus paranee sitä enemmän mitä useampi noudattaa lakia joka kieltää ylinopeuden? Silti lain mukaan ajamista ei kuitenkaan mielestäsi voi perustella turvallisuudella!
Tällaisessa keskustelun vaiheessa otat tavallisesti puheeksi pienen- ja tavallisen ylinopeuden eron, mutta pientä ylinopeutta ei ole olemassa, on vain erilaisia mielipiteitä siitä mikä on pieni ylinopeus missäkin tilanteessa. Ylinopeuden pienuuden määrää kuskin kiire, mielentila, humalan aste, asenteet, mielipiteet, tiedot/niiden puute, liikennetilanne/kuskin käsitys siitä jne. Kansa ei kykene arvioimaan ylinopeudelleen oikeaa hetkeä ja määrää sellaisella tarkkuudella, että sille voitaisiin antaa valta päättää mikä on pientä ylinopeutta ja missä sitä on turvallista ajaa. Olen ymmärtänyt että sinä olet tästä asiasta suunnilleen samaa mieltä, mutta silti perustelet mielipidettäsi nimenomaan sinun ylinopeutesi pienuudella. Mikä tekee juuri sinusta erikoistapauksen joka osaa erottaa oikean ylinopeuden määrän ja hetken? Ja miksi koko valtakunnan liikenneturvallisuuspolitiikka pitäisi säätää sinun poikkeuksellisten taitojesi mukaan?
Kun perustelit hyvin Jorma L:lle miksi yksilölle pieni riski voi olla tärkeä yhteiskunnalle ja kohta taas et muka mitenkään voi käsittää kuinka sinun pikkiriikkinen riskilisäyksesi voi olla niin tärkeä että sitä pitää oikein valvonnalla vähentää. Ylinopeutta ajava syyllistyy mielestäsi keskimääräistä enemmän muihinkin rikkeisiin ja ennen kaikkea ajattelutapaan joka tuo mukanaan muitakin ongelmia liikenteeseen, mutta PIENTÄ ylinopeutta ajava ei nähtävästi mielestäsi tätä tee. Ja sen, kuinka pieni on pieni, päättää henkilö jonka ajattelutapa mielestäsi on kyseenalainen.
Olet erikseen hyväksynyt kaikki nopeusvalvonnan tiukemmalle toleranssille esittämäni perustelut, olet jopa käyttänyt monia niistä itsekin kommenteissasi, mutta et suostu niputtamaan niitä yhteen. Tätä asiaa minä moitin, en tekojasi.
Ja tiedät varmaan, että liikenneturvallisuus paranee sitä enemmän mitä useampi noudattaa lakia joka kieltää ylinopeuden?
Tämä ei ole totta, 60% kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ajetaan nopeusrajoituksia noudattaen.
TeeCee varmaan vastaa tähän, mutta minä kyselen, että miten pääsit tuohon tulokseen?
Jos onnettomuuksia on nyt vaikkapa 100 niin tuon mukaan 60 tapahtuu sallituilla nopeuksilla ja 40 ylinopeuksilla. Jos tuota 40 saadaan pienemmäksi niin eikö silloin loppusumma ole alle sata ja silloinhan liikenneturvallisuus on parantunut. Mitä pienemmäksi tuota 40 saadaan sen parempi. Varmaankin osa tuosta 40 muuttu tuon 60 jatkeeksi, mutta taatusti ei kaikki, joten alle 100 päästään. Vai?
Lisäksi liikenteelle häiriötä tuottaneen ohituksen hyöty jää vähäiseksi koska rajoitusvauhtia ajavien ohituksilla saavutettava ajallinen hyöty on usein yllättävän pieni.
Juuri näin. Jossakin ketjussa ellei tässä siitä oli laskelmiakin.
Ellei ohitusta voi tehdä ilman ylinopeutta, sen on turha. Parhaassakin tapauksessa ajansäästö on mitätön, ja huonossa kelissä riskeihin nähden vastuuton.
Täysjärkiset tekevät ohituksia vain kun siitä on todellista hyötyä?
Ja tiedät varmaan, että liikenneturvallisuus paranee sitä enemmän mitä useampi noudattaa lakia joka kieltää ylinopeuden?
Tämä ei ole totta, 60% kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ajetaan nopeusrajoituksia noudattaen.
Mitä pienemmäksi tuota 40 saadaan sen parempi.
Minäkään en oikein ymmärrä, mikä TeeCeen toteamuksessa ei ole totta ja että miten ritsan esittämä seikka liittyy TeeCeen kommenttiin.
Alkoholitapauksia on onnettomuustilastoissa vielä vähemmän kuin ylinopeuksia, joten todistaako tuo promillerajankin noudattamisen kannattavuutta vastaan?
Ritsa varmaan mielellään tarkentaa sitä, mitä yritti sanoa.
TeeCee: "Nyt minulla siis ei enää ole teoriaa selittämään sitä miksi kuskien tietoja ja taitoja lisäävä jatkokoulutus ei vähennä liikenneonnettomuuksia, tiedän vain että näin asiaa tutkineet ovat havainneet asian olevan."
Minusta joskus tuo asia on ollut sinulle tuttu. Auton (käsittely)taitoja lisäävä koulutus on siksi tehotonta, että onnettomuuksien estäminen tilanteen synnyttyä on äärettömän hankalaa. Lisäksi noita pahoja paikkoja tulee vastaan suhteellisen harvoin. Esimerkiksi TM:n autotesteissä tehtävien väistökokeen kaltainen tilanne tulee eteen keskivertokuskille luultavasti kerran ajouran aikana tai harvemmin. Tämä ei sisällä tahallisia luistatuksia tai muuten vain helppoja talviliukasteluja, vaan ihan todellisia ääritilanteita.
Paljon tehokkaampaa on estää hankalien tilanteiden syntymistä. Siinä tarvitaan sitä varsinaista ajo- tai liikennetaitoa, nimitettäköön asiaa miten tahansa. Vanha ja kulunut totuus pätee tässäkin, eli hyvä kuski ei joudu tilanteisiin, joista taitava selviää. Tuo on hiukan karrikoituna niin totta kuin voi olla. Hankaliksi päässeissä tilanteissa kuskilla on aikaa tehdä korjaavat liikkeet aikana, jossa suuruusluokkana on sekunti tai pari. Hyvällä kuskilla on moninkertainen määrä aikaa käytössään verrattuna taitavaan. Tällaisessa vertailussa ei myöskään erot mahdu niihin suuruusluokkiin, joita me valvontatoleranssin yhteydessä olemme käsitelleet. Erot ovat paljon isompia.
Ei minulla ole tähään hätään linkittää faktaa käsitykseni tueksi, mutta ihan varmasti tuo selittää asiaa ja ihan varmasti selitys löytyy myös kirjallisuudesta. Lainaa seuraavan kerran kirjastossa käydessäsi iltalukemiseksi Sauli Häkkisen kirja Liikennepsykologia. Löytyy useista kotiseutusi kirjastoista. Siitä muistaakseni löytyy käsitystäni tukevia selityksiä. Minusta kirjan voisi jokainen ajokortin haltija lukaista. Alkuosa on puuduttavaa tekstiä tutkimusmetodeista yms. teoriaa, mutta lopussa on mielenkiintoiset asiat.
"Jos meillä on yleisin asia ( 100 % tapauksista ) jossa tapahtuva muutos vaikuttaa seurattavaan muuttujaan ( = kuolonuhrit ) potenssissa ( eikä ihan pienessä potenssissa, vaan peräti 4,5:nnessä )kun muut vaikuttavat korkeintaan suorassa suhteessa, niin millainen asia meillä silloin on? Onko se silloin tärkein, kuten tutkijat sanovat, vai hyötysuhteeltaan huono, kuten sinä sanot?"
Nopeus on tärkein, jos muut tekijät ovat edes jonkinlaisessa järjellisessä mittasuhteessa. Olen aiemmin sanonut mitä tahansa, mutta silloin olen luultavasti tarkoittanut ylinopeutta.
Tämä asia lienee loppuunkäsitelty. Ylinopeudesta voidaan jatkaa vääntöä.
"Siinä sinulla olisi nyt tarjolla vastaus kysymykseesi että miksi nopeusvalvonnalle annetaan niin paljon painoa, pitäisi vaan vetää tietämäsi asiat samaan lauseeseen."
Kyllä minä tuonkin ymmärrän. Kyse vastustuksessani onkin eri asiasta.
"Tosiaan, jos kaikki huomaisivat kaiken ajoissa, ymmärtäisivät havaintonsa oikein, ehtisivät reagoida ja vielä lisäksi haluaisivat reagoida liikenneturvallisuuden kannalta oikein ( eivätkä esimerkiksi ajattelisi että heidän ajankäyttönsä kannalta on viisaampaa reagoida tavalla joka säästää heidän aikaansa kuin tavalla joka lisää turvallisuutta ), niin onnettomuuksia sattuisi vähemmän. Samalla kurssilla voisi opettaa myös ihmiset muistamaan kaiken ja kun alkuun päästiin, niin opetetaan heidät myös ymmärtämään kaikki aina oikein."
Ihan noin paljon ei liene realistista kaataa vastuuta tuon asian päälle. Paljon on minusta silti nykytilaan verrattuna parannettavaa.
Usein nopeudetkin ovat vaarallisia, vaikka sitten rajoituksen mukaisinakin. Ei niilläkään maailmaa pelasteta.
"Mikä ihme siinä on ettei tuota olla toteutettu jo aikoja sitten? Onkohan kaikki ihan tyhmiä vai eikö tästä asiasta vaan ole saanut puhua kun se on virallisen linjan vastaista? Kumpaa syytä sinä epäilet? Vai oliskohan olemassa joku muu syy miksi noin ei ole jo tehty?"
En tiedä. En tiedä sitäkään, miksi meillä 30 km/h on yleistynyt keskustoissa vasta viime vuosina, miksi valvontatoleranssia ollaan kiristämässä vasta nyt. En tiedä sitäkään, miksi yksi amerikkalaisten kukkahattutätien kansoittama risteilylaiva saa kuormittaa Itämerta suomalaisen 20000 asukkaan taajamaa vastaavalla teholla tai maatalous omata 70-85% osuuden ulkoisesta kuormituksesta.
Selitykseksi ei useimpiin asioihin kelpaa tekniikka, koska se on ollut olemassa jo kauan. Elävää valvontaa suorittavalla poliisilla ei ole uusia työkaluja nykytilanteeseen. Silti sekin saa näillä hetkillä uudet ohjeet valvonnasta.
Resurssitkaan eivät nekään kelpaa selitykseksi, mikäli sisäministeriön poliisiosaston ylikomisario Heikki Ihalaisen haastattelu lehdessä pitää paikaansa. Kameralla varustettu poliisiauto tienaa hankintahintansa takaisin neljässä vuodessa, vaikka rahan keruu ei ole tavoitteena. Tuolla tahdilla varmaan myös korko-, palkka- ja käyttökulutkin tulee katetuksi.
"Kai sinäkin pidät edes teoriassa mahdollisena, että laki, joka määrää kuskin ajamaan rajoituksen mukaista nopeutta, on voitu säätää siksi, että haluttaan parantaa liikenneturvallisuutta?"
Kyllähän tuo on ihan käytännössäkin noin. On ollut jo kymmeniä vuosia.
"Ja tiedät varmaan, että liikenneturvallisuus paranee sitä enemmän mitä useampi noudattaa lakia joka kieltää ylinopeuden? Silti lain mukaan ajamista ei kuitenkaan mielestäsi voi perustella turvallisuudella!"
Kyllä tiedän. Voi lain noudattamisen perustella turvallisuudella. Kuten paljon muutakin. Tässä yhteiskunnassa vain tuon tapaisilla asioilla kuin nopeus tapaa olla toleranssi. Siksi minä kaipaan nopeusasiassakin sellaista. Ei siinä ole sen kummemmasta kyse.
"Tällaisessa keskustelun vaiheessa otat tavallisesti puheeksi pienen- ja tavallisen ylinopeuden eron, mutta pientä ylinopeutta ei ole olemassa, on vain erilaisia mielipiteitä siitä mikä on pieni ylinopeus missäkin tilanteessa."
Aivan. Ei niissä käytännössä ole muuta mahdollisuutta kuin keskustella ne halki. Keskustelu on näköjään johtamassa käytäntöä erilaiseen lopputulokseen kuin olisin toivonut.
"Kansa ei kykene arvioimaan ylinopeudelleen oikeaa hetkeä ja määrää sellaisella tarkkuudella, että sille voitaisiin antaa valta päättää mikä on pientä ylinopeutta ja missä sitä on turvallista ajaa. Olen ymmärtänyt että sinä olet tästä asiasta suunnilleen samaa mieltä..."
Olet ymmärtänyt oikein.
"... mutta silti perustelet mielipidettäsi nimenomaan sinun ylinopeutesi pienuudella."
Nyt ollaan vaarallisen lähellä tilannenopeuden käsitettä, joten ollaan varovaisia.
Poliisi ei ota ylinopeustapauksissakaan yleensä kantaa mainitsemiisi seikkoihin, joten miten asia eroaa minun mielipiteestäni?
"Mikä tekee juuri sinusta erikoistapauksen joka osaa erottaa oikean ylinopeuden määrän ja hetken?"
Ei kaikkea voikaan ottaa huomioon valvonnassa. Siksi rajaa ei niin tiukalle tarvitsisikaan vetää. Jollain tieosuudella voisi ihan hyvin käyttää rajoitusta kovempaakin nopeutta, mutta sakot vaan tulee ylityksestä, jota perustellaan turvallisuudella.
"Ja miksi koko valtakunnan liikenneturvallisuuspolitiikka pitäisi säätää sinun poikkeuksellisten taitojesi mukaan?"
Ritsa varmaan mielellään tarkentaa sitä, mitä yritti sanoa.
Tarkoitus oli tuoda esille se seikka että nopeudella ei tunnu olevan määräävää merkitystä kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa, koska kuollettavia ajovirheitä tehdään jopa enemmän alhaisissa nopeuksissa.
Tarkoitus oli tuoda esille se seikka että nopeudella ei tunnu olevan määräävää merkitystä kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa, koska kuollettavia ajovirheitä tehdään jopa enemmän alhaisissa nopeuksissa.
Olet kenties oikeassa esimerkiksi autourheilun suhteen. Hitaammille kuljettajille sattuu enemmän ajovirheitä kuin huipuille.
Jos tarkastellaan kuitenkin yhtä tiettyä kuljettajaa, uskon hänen ajavan ulos sitä todennäköisemmin, mitä suurempaa nopeutta hän käyttää.
Tarkoitus oli tuoda esille se seikka että nopeudella ei tunnu olevan määräävää merkitystä kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa, koska kuollettavia ajovirheitä tehdään jopa enemmän alhaisissa nopeuksissa.
Jos tarkastellaan kuitenkin yhtä tiettyä kuljettajaa, uskon hänen ajavan ulos sitä todennäköisemmin, mitä suurempaa nopeutta hän käyttää.
Mikahe on sikäli oikeassa, että vuosiraportin 2007 (sivu 24 taulukko 33) mukaan isot ylinopeudet ovat suhteettoman isolla prosentilla edustettuna aiheuttajien joukossa. Sen sijaan pienemmät ylitykset ovat alle sen, mitä niiden osuus liikennevirrasta on. TeeCee arveli joskus, että tutkijalautakunnat joutuvat oikeusturvan takia arvioimaan nopeudet varman päälle. Saattaa olla totta, mutta silti rajoituksen mukainen tai vain lievä ylinopeus hallitsee syyllisen nopeutta. Yli 10 km/h virheeseen en usko.
Osaselitys tähän löytyy varmasti siitä, että kaikkia onnettomuuksia ei ajeta hyvissä olosuhteissa. Silloin luonnollisesti ajetaan rajoituksen mukaan, mutta silti liian lujaa. Ehkä myös kokemattomuus/osaamattomuus/väsymys/muu vastaava tekijä on hyvin edustettuna tässä tilastossa. Minusta tuo on asia, jota kannattaisi analysoida tarkemmin.
Tarkoitus oli tuoda esille se seikka että nopeudella ei tunnu olevan määräävää merkitystä kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa, koska kuollettavia ajovirheitä tehdään jopa enemmän alhaisissa nopeuksissa.
Olet kenties oikeassa esimerkiksi autourheilun suhteen. Hitaammille kuljettajille sattuu enemmän ajovirheitä kuin huipuille.
Jos tarkastellaan kuitenkin yhtä tiettyä kuljettajaa, uskon hänen ajavan ulos sitä todennäköisemmin, mitä suurempaa nopeutta hän käyttää.
Taitava kuljettaja ajaa aina olosuhteiden mukaista nopeutta eli ei aja ulos ja ei joudu onnettomuuteen yleensä, mutta "hullut ja humalaiset" saattavat törmätä häneen kaikesta varotoimenpiteistä huolimatta, siis vaikka hän seisoisi paikallaan autoineen!
"Eliminoimalla hullut ja humalaiset" liikenne olisi paljon nykyistä turvallisempaa!
Tarkoitus oli tuoda esille se seikka että nopeudella ei tunnu olevan määräävää merkitystä kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa, koska kuollettavia ajovirheitä tehdään jopa enemmän alhaisissa nopeuksissa.
Olet kenties oikeassa esimerkiksi autourheilun suhteen. Hitaammille kuljettajille sattuu enemmän ajovirheitä kuin huipuille.
Jos tarkastellaan kuitenkin yhtä tiettyä kuljettajaa, uskon hänen ajavan ulos sitä todennäköisemmin, mitä suurempaa nopeutta hän käyttää.
Suurin osa kuolemaan johtavista onnettomuuksista on kohtaamisonnettomuuksia, ei ulosajoja, ulosajot johtuvat lähes poikkeuksetta järjettömistä nopeuksista alkohollilla höystettynä.
TeeCee: "Mutta kun sama lähde sanoo että teknisiin ja taidollisiin asioihin painottuvalla koulutuksella ei ole voitu vaikuttaa kuljettajien onnettomuusriskiin ja että tutkimustulokset tästä asiasta ovat yhdenmukaisia, tämä asia ei jostain syystä paina mitään."
Herbert: Miten niin ei paina? Olenhan monesti todennut saman ja laittanut joskus linkinkin, missä tuo sama asia on todettu.
Oikeinko totta sinustakin siis kuljettajien tiedon ja taidon parantaminen lisäkoulutuksella ei vaikuta onnettomuuksien määrään? Väittäisin kyllä löytäväni nopeasti ainakin kymmenen kommenttiasi joissa sanot kannattavasi nollatoleranssin korvaamista sellaisilla asioilla kuin liukkaan kelin ajon-, taloudellisen ajotavan- ja pimeässä ajon- jne. koulutuksella. Mutta jos mielesi tuosta asiasta on muuttunut niin hieno homma.
TeeCee: "Kuinka pitkäaikainen vaikutus onnettomuuksien määrään sillä bussiyhtiön kurssilla oli? Miten..."
Herbert: Ei vaikuta tässä tapauksessa, koska muuttujia on liikaa. Koulutuksesta ei siksi voi esittää tarkkoja lukuja eikä näennäistarkkuuteen kannata pyrkiä. Oleellista on se, että tuon tyyppisellä koulutuksella on mahdollisuus vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi.
Toisin sanoen et tiedä tuon tyyppisen koulutuksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen ja se vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi. Ei mahdollisuus vaikuttaa ole sama kuin vaikutus eikä se ole mikään selitys että muuttujia on paljon. Se on hyvä selitys sille, miksei asiasta ole tietoa, mutta se ei selitä sitä miksi puhut kuin tietoa olisi ja se tukisi mielipidettäsi. SINÄ olet tarjoamassa tuon tyyppistä koulutusta nopeusvalvonnan korvaajaksi joten SINUN on osoitettava että siitä todella on sen korvaajaksi. Käytännössä se tarkoittaa että kerrot paljonko kuolonuhrit ja erityyppiset loukkaantumiset vähenevät sinun keinollasi ja kuinka pysyvä vaikutus on. Muuten tuo on vain tyhjää puhetta.
Yksi vaihtoehto tietysti olisi ehdottaa jotain sellaista korvaajaa mistä tiedetäänkin jotain. Siinä on kannaltasi vain se huono puoli, että saatat joutua huomaamaan että luvut eivät tuekaan mielipidettäsi. Tämä nykyinen kantasi on varma valinta sikäli, että luvut eivät voi puhua kantaasi vastaan, niitä kun ei ole.
TeeCee: "Monia mielenkiintoisia asioita selvisi mutta nyt puheena olevaan asiaan vastaus kiteytyy raportin sivulla 26: Kuljettajien käyttämä tutkalla mitattu nopeus oli yhteydessä siihen, minkä suuruiseksi he arvioivat poliisin puuttumiskynnyksen Oma nopeus oli sitä alhaisempi mitä alhaisemmaksi poliisin puuttumiskynnys oli arvioitu.. Odotan jännityksellä vastaako tämä tutkimus korkeita vaatimuksiasi."
Herbert: Kyllä. Olettaen, että nopeudet oli mitattu pääteillä, käytännössä siis valta- tai kantateillä. Tulos ei varmaankaan päde 80 km/h rajoitetulla mutkaisella maantiellä.
Mitä väliä sillä on, että nopeusvalvonnan toleranssi ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintoihin sellaisilla paikoilla joilla he eivät aja ylinopeutta esimerkiksi mutkien vuoksi? Sekö on sinusta hyvä syy olla käyttämättä helppoa ja taloudellista keinoa hillitä ylinopeuksia siellä missä ylinopeutta ajetaan? Vai mitä ajat tuolla kommentillasi takaa? Jos esitän tilaston jonka mukaan rattijuoppouden yleisyyden ja valvonnan määrän ovat suhteessa toisiinsa, niin oikeinko totta pitäisi myös keroa että tilasto ei päde jehovantodistajien kesäjuhlien paluuliikenteessä?
Herbert: Eikö alemman luokan teillä kuskit itse valitse nopeuttaan?
TeeCee: "Jos noin lähdetään saivartelemaan, niin eivät valitse. Kokeile vaikka, valitse 180 km/h mökkitiellä ja katso miten käy."
Herbert: En ymmärrä, miksi vedät tämän överiksi ja puhut 180 km/h nopeuksista. Ei tuollaisia nopeuksia käytetä missään suomessa, edes moottoriteillä.
Älä nyt noin suhtaudu. Sinä väitit että kuljettajat valitsevat nopeutensa alemman luokan teillä, mutta täytyy tietää myös missä olosuhteissa ja tilanteissa väitteesi pätee. No, joko kokeilit sitä 180:iä? Miten kävi, pätikö väitteesi siinäkin tilanteessa? Sitä odotellessa minä mietin jo seuraavaa tilannetta missä väitteesi ei ehkä pädekään, mutta selvitetään ensi tämä edellinen, ehkä väitteesi osoittautuu perättömäksi jo sen kohdalla.
Herbert: Mutta noilla tarkoittamillani maanteillä 80-100 km/h nopeudet ovat usein ihan mahdollisia.
Ja rajoitusko oli 80? Silloin osa kuljettajista, joiden tavoitenopeus on rajoitusta isompi, valitsevat nopeutensa eri tavalla riippuen siitä onko puuttumiskynnys esimerkiksi 5 vai 20 km/h mistä seuraa että keskinopeus laskee mistä puolestaan seuraa että liikenneturvallisuus paranee . Mikä tässä on ongelma?
Herbert: Puhuttin nopeuden valinnasta. Puuttumiskynnys on vain yksi tekijä. Totesin vain aiemmin, ettei puuttumiskynnys ole aina määräävä, tulosta ei voi yleistää.
Älä nyt viitsi. Puuttumiskynnys ei tietenkään ole aina määräävä tekijä, se on tietysti vain yksi määräävistä tekijöistä, määräävin taitaa olla nopeusrajoitus. Miksi me jauhamme tällaista kun kumpikin ihan hyvin tietää, että keskimäärin kuskit valitsevat sitä pienemmän ylinopeuden mitä tiukemmaksi he mieltävät valvonnan puuttumiskynnyksen? Sen minä yritin tuolla tutkimuksella todistaa, en mitään muuta.
TeeCee: "Oikeinko totta sinustakin siis kuljettajien tiedon ja taidon parantaminen lisäkoulutuksella ei vaikuta onnettomuuksien määrään? Väittäisin kyllä löytäväni nopeasti ainakin kymmenen kommenttiasi joissa sanot kannattavasi nollatoleranssin korvaamista sellaisilla asioilla kuin liukkaan kelin ajon-, taloudellisen ajotavan- ja pimeässä ajon- jne. koulutuksella.Mutta jos mielesi tuosta asiasta on muuttunut niin hieno homma."
Liukkaan kelin tai pimeässä ajon koulutusta en usko sanoneeni korvaajaksi. Jos tuollaisen toteamuksen jostain löydät, on kyseessä varmasti väärinkäsitys tai sekoitat minut johonkin muuhun.
Tiedon lisääminen ei ole paha asia, nimenomaan olen koittanut korostaa teoriapuolen juttuja, joilla kuski saa eväitä siihen, miten hankalia tilanteita voi välttää. Taito on taas niin laaja käsite, ettei sitä yksiselitteisesti voi korostaa tai väheksyä. Auton käsittelytaidon merkitys ei ole suuri jatkokoulutuksessa.
En siis ole muuttanut kantaani asiasta, kyseessä on luultavasti väärinkäsitys.
"Toisin sanoen et tiedä tuon tyyppisen koulutuksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen ja se vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi."
Koska koulutuksen voi toteuttaa monella tavalla ja tulokset riippuvat ratkaisevasti menetelmästä, siksi ei voi haluamallasi tarkkuudella lukuja antaa. Kukaan ei tiedä tuon tarkempaa vaikutuksia, ellei koulutusta määritellä tarkemmin. Silti voidaan sanoa, että vaikutus on merkittävä.
"SINÄ olet tarjoamassa tuon tyyppistä koulutusta nopeusvalvonnan korvaajaksi joten SINUN on osoitettava että siitä todella on sen korvaajaksi. Käytännössä se tarkoittaa että kerrot paljonko kuolonuhrit ja erityyppiset loukkaantumiset vähenevät sinun keinollasi ja kuinka pysyvä vaikutus on. Muuten tuo on vain tyhjää puhetta."
Kaipaamasi asetelma on käytännössä teoriaa. Ei tuollaiseen tarkkuuteen päästä läheskään aina päätöksenteossa. Et sinäkään ole määritellyt valvonnan määrää. Riittääkö nelostielle 1 kamerapönttö vai tarvitaanko esimerkiksi 20 kpl?
Sovitaan niin, että mielipiteeni on tyhjää puhetta. Mutta paljonkos nollatoleranssi sinun käsityksesi mukaan tulee vähentämään kuolemia?
"Mitä väliä sillä on, että nopeusvalvonnan toleranssi ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintoihin sellaisilla paikoilla joilla he eivät aja ylinopeutta esimerkiksi mutkien vuoksi?"
Ei varmaan mitään. Väheksyit silti tällaisessa tilanteessa Simpan kommenttia, koska sinulla oli tutkimukseen pohjautuva tieto asiasta, jonka mukaan "kuljettajat pyrkivät ajamaan puuttumiskynnyksellä, tiedetyllä tai kuvitellulla."
Totesin vain, että ei tulos päde kuin tutkimusta vastaavissa olosuhteissa eikä tietosi asiasta ole yhtään parempaa faktaa kuin Simpan kokemukset ranskalaisilta sivuteiltä.
TeeCee:"Vuoden 2007 raportissaan he sanovat ajonopeuteen liittyvien taustariskien osuudeksi 48 %. Ei se nyt ihan mitätönkään osuus ole, suunnilleen puolet."
Edellä puhuin välittömistä riskeistä. Mutta taustatekijöissä kuljettajan tilan osuus on 65%. Nopeuden luvussa 48% on mukana myös tilannenopeudet. Niiden osuutta en tosin tiedä. Ja kun tuosta tarkastellaan vain n. 0...10 km/h ylityksiä, luku kutistuu entsestään.
En ole väittänyt ylinopeuden merkitystä mitättömäksi enkä ole kyseenalaistanut nopeusvalvonnan merkitystä sinänsä.
"En ymmärtänyt mikä se sotkeutuva asia tuossa on. Jos ajonopeudet laskevat kuten nollatoleranssilla pitäisi, nopeuden osuus riskitekijänä pienenee. Ei seurausten kannalta ole väliä väheneekö kuolonuhrien määrä laillista nopeutta ajaneiden vai ylinopeutta ajaneiden laskeneiden nopeuksien vuoksi."
Nollatoleranssi sinun mukaasi vaikuttaa vain rikollisten toimintaan.
TeeCee: "Tiedämme, että vuoden 2007 tilastoissa suurin esiintymistiheys yksittäisellä riskitekijällä oli 16 % ( virheellinen ohjausliike) . Vaikka tässä riskitekijässä saataisiin aikaan 100 %:n väheneminen ja vaikka ne keskimääräiset kolme muuta aiheuttavaa riskitekijää eivät kertaakaan olisi edes yhdessä saaneet aikaan onnettomuutta ilman tätä ohjausvirhettä, silti kuolonkolarit vähentyisivät vain 16 %. Muilla aiheuttavilla riskitekijöillä oli vielä pienemmät esiintymistiheydet. Mikä se salaperäinen tutkijoilta huomaamatta jäänyt riskitekijä oikein voi olla kun se ei ole päässyt edes vuosiraporttiin?"
Ei ole keinoa, jolla voitaisiin vähentää vain ohjausvirheitä. Se sijaan on keinoja, jotka vaikuttavat useisiin virheisiin samanaikaisesti. Keinostahan on kyse, ei yksittäisestä riskistä.
Tutkijalautakunnan tapa erotella riskejä ei tässä asiassa saa muodostua ongelmaksi.
Herbert: Mikä tuossa meni vikaan? Sinulla oli takataskussa tutkimustulos, jonka mukaan käsitys puuttumiskynnyksestä on määräävä tekijä.
Vikaan taisi mennä sinun sisälukusi. En sanonut että puuttumiskynnys on määräävä tekijä, sanoin että kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä. Ja tutkimus sanoi että Kuljettajien käyttämä ..nopeus oli yhteydessä siihen, minkä suuruiseksi he arvioivat poliisin puuttumiskynnyksen nopeus oli sitä alhaisempi mitä alhaisemmaksi poliisin puuttumiskynnys oli arvioitu. Minusta mielipiteeni ja perusteluni vastaavat toisiaan.
Herbert: Sinusta tämä ehkä on pikkujuttu, minusta ei.
Minusta tämä on paitsi pikkujuttu, myös ohi aiheen. Meillä on tässä toinen toistaan seuraavien asioiden ketju. Tiedetään että kuljettajilla on taipumus valita ( silloin kun voivat valita ) sitä isompi nopeus, mitä isomman he luulevat puuttumiskynnyksen olevan. On huomattu, että tämä puuttumiskynnyksen vaikutus nopeusvalintoihin on sitä isompi, mitä isompana kuljettajat pitävät riskiä jäädä ylinopeudestaan kiinni. On huomattu, että kuljettajien käsitykset puuttumiskynnyksen suuruudesta eroavat paljon toisistaan ja että ne eroavat paljon myös todellisesta puuttumiskynnyksestä.
Kun puuttumiskynnys on alhainen, nopeudetkin ovat alhaisempia. Kun puuttumiskynnys on aina sama, useampi kuski tietää ajaessaan mikä se on. Tämä johtaa paitsi alhaisempaan nopeuteen, myös nopeushajonnan pienenemiseen. Kun nopeusvalvontaa on paljon ( kamerat ), kiinnijäämisriski mielletään isommaksi kuin ennen. Tämä mielikuva vahvistuu kun nopeusvalvonnan tehokkuudesta ( kasvaneet kiinnijääneiden määrät ) ja toleranssin kiristymisestä pidetään isoa ääntä medioissa. Tämä on kupletin juoni, mutta sinulle on jostain syystä tärkeämpää vatvoa sanamuodot kohdalleen siitä, vaikuttaako puuttumiskynnys sellaisen kuljettajan nopeuteen joka tien mutkaisuuden vuoksi jo ajaa rajoituksen mukaan.
Jos tiukka puuttumiskynnys korvattaisiin keskustelupiireillä, tuo kuvaamani toisiaan tukevien toimenpiteiden ketju katkeaisi. Toleranssista ei saisi tiedottaa mitään, koska jos yleisessä tiedossa olisi että se vaihtelee paljon tapauskohtaisesti ja voi olla jopa 20 km/h, se saattaisi nostaa niiden nopeutta jotka nyt luulevat sen oleva pieni tai jopa nolla. Kuskien tavoitenopeudet eroaisivat toisistaan paljon edelleen joten se aiheuttaisi edelleen jonoja, perässäroikkumista ja ohituksia. Ilman alennettua puuttumiskynnystä ei ylinopeudesta kiinnijääneiden määrä kasvaisi, joten kuskien tunne kiinnijäämisriskin lisääntymisestä pitäisi hankkia lisääntyneellä nopeusvalvonnalla. Tällaista ketjua sinä siis olet romuttamassa koska ajotapasi muutos ottaa niin koville. Kun esität toleranssin kiristykselle vaihtoehtoa, ehdotuksesi pitää pystyä korvaamaan nuo haitat samalla kustannuksella kuin mitä aiheutuu kameroiden säätöruuvin kiertämisestä pienemmälle ja tiedotuskampanjasta. Ja tietysti sinun pitää osoittaa että ehdotuksesi vaikutus liikenteen uhrien määriin on vähintään sama.
Ottaen huomioon millaisen tehtävän olet itsellesi ottanut päättäessäsi keksiä järkevän vaihtoehdon tuolle kuvaamalleni toimenpiteiden ketjulle, luulisi sinulla olevan muutakin ajatustyötä tehtävänä kuin tarkentaa sanamuotoja niin ettemme vaan puhuisi asioista yhtä epätäsmällisesti kuin hesari. Sitä paitsi minä uskon että tiedotusvälineet puhuvat epätäsmällisesti ainakin osittain myös tarkoituksella. He saavat materiaalinsa lähteistä joiden tehtävä on jakaa tietoa liikenneasioista kansalle ja kansan enemmistö ei ymmärrä näitä asioita yhtään sen paremmin vaikka käytetyt termit olisivatkin täsmällisiä. Näistä asioista tällä tarkkuudella kiinnostuneita on niin pieni osa kansasta, ettei heille erikseen kannata suunnata täsmällistä tietoa, he saavat sen hankittua omatoimisestikin. Lisäksi tästäkin jo valmiiksi pienestä porukasta aika iso osa ei suostu ottamaan omien asenteittensa vastaista tietoa vastaan oli sen sanamuodot mitkä tahansa.
Median jakamaa tietoa ja niiden lähteitä vertaillessani olen huomannut, että ei voi olla sattumaa että ne eroavat toisistaan niin usein ja saman tyyppisesti. Taitaa tosiaan olla olemassa salaliitto joka haluaa pitää kansan tietämättömänä. Nähtävästi en olekaan ensimmäinen joka on pannut merkille että puhtaasti faktoihin perustuva tiedottaminen ei johda toivottuun tulokseen. Käytän taas sitä sinun tapaustasi esimerkkinä: sinä pidit ylinopeutta pahempana asian silloin kun luulit sen johtavan onnettomuuksiin. Tietojesi lisääntyessä asenteesi ylinopeuteen muuttui yhteiskunnan kannalta huonommaksi. Miksi ihmeessä yhteiskunnan kannattaisi lisätä teikäläisten määrää täsmällisemmällä tiedottamisella?
Olisin kanssasi täsmälleen yhtä mieltä jos puhuisit siitä miten tärkeää on saada kuljettajille asennekasvatusta. Esimerkiksi Englannissa on ollut kokeiluja joissa sakkonsa on voinut vaihtaa tällaiseen kurssiin ja kokemukset ovat tietääkseni hyviä. Meilläkin ehkä voitaisiin ostaa autokouluilta joku tarkkaan mietitty koulutuspaketti yhteiskunnan, kuskin tai molempien maksamana ja lisähoukuttimena jättää rangaistusmerkintä kuskin rekisteristä pois. Jokaiselle annettaisiin yksi mahdollisuus tajuta että hänen pitää ajaa yhteisten pelisääntöjen mukaan. Samalla jaettaisiin kopio Tieliikennelaista ja järjestettäisiin muutaman tunnin hiljainen hetki siihen tutustumiseen, eihän kaiken tietävät rattimiehet sitä muuten lukisi.
Mutta tämä ei liity mitenkään nopeusvalvonnan puuttumiskynnykseen. Emme me voi kursseilla anella että ajaisitte nyt vähän hiljempaa kun ne on niin ikäviä juttuja ne kymmenet turhat hautajaiset mitä teikäläiset saa aikaan joka vuosi. Eihän sellainen tehoa kuskiin joka tietää miten pieni mahdollisuus juuri hänellä on päätyä niiden hautajaisten pääosan esittäjäksi. Eikä se tehoa sellaiseen, joka on haalinut itselleen enemmän ajoja kuin mitä malttaa olla tien päällä. Pitäisikö sellaisille sanoa että tappakaa nyt sitten kun kerran on noin hyvä syy, anteeksi kun kysyin, eihän nyt vaan tullut sellainen tunne että syyllistin teitä, enhän vaan pahoittanut teidän mieltä kun puutuin teidän yksityisasioihin?
Herbert: TeeCeen mainitseman tutkimuksen mukaan käsitys puuttumiskynnyksestä vaikuttaa pääteillä nopeuteen. Kuitenkin esimerkiksi TeeCee varmasti olettaa puuttumiskynnyksen olevan esim. 10 km/h, mutta ajaa silti rajoituksen mukaan. Eli puuttumiskynnys ei vaikutakaan nopeuteen. Ihan sama pätee noihin 180 km/h nopeuksiin. Ne ovat niin harvinaisia, ettei niillä ole kokonaisuuden kannalta mitään merkitystä.
Kokonaisuuden kannalta ei myöskään ole mitään väliä sillä mitä TeeCee tekee. Mikäköhän lukko sinulla nyt tämän asian kanssa on ajatuksissasi. Luuletko sitten että se asennekasvatuksella aikaansaatu vähenemä liikenneonnettomuuksien määrään on sama kaikilla kurssin käyneillä? Tuskin luulet. Mutta puuttumiskynnyksen vaikutus kuljettajien ajonopeuksiin näkyy mielestäsi joko kaikilla kuljettajilla tai sitten se ei vaikuta kenenkään nopeuksiin. Uskoisin tietäväni miksi käyttäydyt noin, mutta tiedätkö sinä? Olisi mielenkiintoista kuulla miksi kaksi samankaltaista asiaa saa sinulta noin erilaisen käsittelyn.
Se 180:n nopeus on alkanut elämään teidän kommenteissa ihan omaa elämäänsä jolla ei ole enää mitään yhteyttä siihen missä yhteydessä sen sanoin. Nappasin vain jonkun naurettavan ison nopeuden osoittamaan että ei ne sinunkaan kommentit kestä tarkastelua joka tehdään älyttömillä perusteilla. Minusta nimittäin oli sinulta älytöntä mitätöidä puuttumiskynnyksen vaikutusta kuljettajien nopeusvalintoihin sillä perusteella, että on myös tilanteita joissa puuttumiskynnys ei vaikuta niihin. Mikään asia ei vaikuta nopeuteen tavalla, johon mikään muu tekijä ei pääsisi jossain tilanteessa vaikuttamaan. Voi olla että sama pätee joka ikiseen asiaan liikenteessä, ei ainakaan tule nyt mieleen sellaista asiaa johon edes joskus ei vaikuttaisi jokin muukin tekijä.
TeeCee: "Vikaan taisi mennä sinun sisälukusi. En sanonut että puuttumiskynnys on määräävä tekijä, sanoin että kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä."
Harmi, että ehdit kirjoittaa tuon, ennenkuin ehdit lukaista tänään aamulla kirjoittamani kommentin.
"Kun puuttumiskynnys on aina sama, useampi kuski tietää ajaessaan mikä se on. Tämä johtaa paitsi alhaisempaan nopeuteen, myös nopeushajonnan pienenemiseen."
Voi se aina sama ollakin.
"Toleranssista ei saisi tiedottaa mitään, koska jos yleisessä tiedossa olisi että se vaihtelee paljon tapauskohtaisesti ja voi olla jopa 20 km/h, se saattaisi nostaa niiden nopeutta jotka nyt luulevat sen oleva pieni tai jopa nolla."
Saa siitä tiedottaa. Jos poliisi ei ehdi pysäyttää kaikkia tai nostaa puuttumiskynnystään, ei se mikään oikeusmurha kansaa kohtaan olisi.
Ihan varmasti ei nytkään elävät poliisit jokaista 3 km/h rajoitusta ylittävää pysäytä.
"Tällaista ketjua sinä siis olet romuttamassa koska ajotapasi muutos ottaa niin koville."
Ei ketju kokonaan pilalle mennyt. Se vain on valmistettu pikkuisen eri tavalla. Toimii silti lähes samalla tavalla.
"Kun esität toleranssin kiristykselle vaihtoehtoa, ehdotuksesi pitää pystyä korvaamaan nuo haitat samalla kustannuksella kuin mitä aiheutuu kameroiden säätöruuvin kiertämisestä pienemmälle ja tiedotuskampanjasta. Ja tietysti sinun pitää osoittaa että ehdotuksesi vaikutus liikenteen uhrien määriin on vähintään sama."
Aiemmin tänään kysyin sinulta lisätietoja vertailua varten. Vastaa, kun ehdit.
"Miksi ihmeessä yhteiskunnan kannattaisi lisätä teikäläisten määrää täsmällisemmällä tiedottamisella?"
... on mielestäni aivan älytön juttu. Siitä ei synny kuin hämminkiä, paljon erilaisia luuloja ja epätietoisuutta. Kun nopeusrajoitus = suurin sallittu nopeus, on asetettu, niin se on silloin se. Tuon joko ylittää tai sitten ei ylitä. Kovin yksinkertaista. Lipsumista on jostain kumman syystä "sallittu" ja on syntynyt tai luotu oikein tuollainen termi kuin "Puuttumiskynnys" aivan turhaan. Kuljettajan vastuulla on huolehtia, että ajoneuvo ja nopeusmittari myös, on kunnossa ja toimii kaikilta niiltä osiltaan kuin se on tarpeellista ja jos ei ole niin korjauttakoot, mikä on itse asiassa velvollisuuskin. Hiljaisemmin saa edelleenkin ajaa kuin yrittää keikkua aivan nopeusrajoituksen pinnassa. Mikäli kuskia arveluttaa, että meneekö liian lujaa, niin hiljentäkööt .. ei tuo voi olla ylivoimaista .. ei pysty olemaan.
Tällä hetkellä tilanne on sikälikin kiusallinen, että luvattoman usein syntyy painostusta niitä kohtaan, jotka ajavat jonkun verran alle vallitsevan nopeusrajoituksen oman mittarinsa mukaan. Millään tavalla ei voi eikä pysty olemaan kiellettyä ajaa auton oman nopeusmittarin mukaisesti. Nopeusmittarit tarkistetaan katsastuksissakin. Nuohan näyttävät usein todellista alempaa nopeutta, mutta siltikin. Painostus ilmenee kaaharimaisina ohituksina, takapuskurissa roikkumisina, erilaisina ilmehtimisinä ja käsimerkkeinä jne. Vaatii tietynlaista pokkaa, että noudattaa nopeusrajoituksia = noudattaa lakia. On kovin arveluttavaa, että lakia noudattava joutuu painostetuksi siksi, että hän noudattaa lakia parhaan kykynsä sekä ajokkinsa viranomaisten hyväksymän laitteiston avulla.
Edelleenkin on jäänyt näkemättä teidän käsityksenne siitä, että kuinka paljon ja kauan esim. 80km/h alueella saa ajaa alle tuon rajoituksen ennen kuin sakkolla uhataan? Kun esim. rekat ajavat 100km/h alueella 80km/h niin onko tuo 20km/h "alinopeutta" jo sakon paikka tai onko sakon paikka vasta sitten, kun fiiattikuski tekee tuon saman? Onko alinopeuden määrä ja kesto sakon saamiseksi vakio .. esim 38km/h alinopeutta vai mikä se on? Miten vaikuttaa tähän koko problematiikkaan aika? Jos ajaa minuutin alinopeutta tai jopa 30min ymmärtämättä antaa muille tietä? Vaikuttaako keli ja olosuhteet alinopeussakotusrajaan tai rekoilla ylämäet ja lastin määrä, laatu ja paino? Entäpä, jos fiiattikuskilla on kananmunia ja hän ei halua rikkoa niitä ja ajaa siksi riittävän hiljaisesti?
Kyllä teillä luulisi olevan selkeä käsitys mikä on oikea vastaus, kun aika hemmetin moni kuitenkin osaa asiasta valittaa.
Tuosta +20km/h ohituksia ennen, aikana ja jälkeen ... asia vain on niin, että ohittaessakaan ei saisi ajella ylinopeutta.
Sama koskee tietysti vaikka ylinopeuksia +4 tai +8 km/h, kiellettyjä nekin. Niistä vaan on ohitettavalle enemmän riesaa kun ohittaja aloittaa ohituksen liian myöhään (liian läheltä ) ja lopettaa sen liian aikaisin (liian lähelle). Lisäksi liikenteelle häiriötä tuottaneen ohituksen hyöty jää vähäiseksi koska rajoitusvauhtia ajavien ohituksilla saavutettava ajallinen hyöty on usein yllättävän pieni.
Senpä takia käytänkin ohituksissa ylinopeutta,varsinkin jos ohitettava ajaa huomattavasti muuta liikennevirtaa hitaammin ja ohittaessa lisää omaa nopeuttaan.Ruotsissa on tehty tutkimus,että mitä pitemmän matkan ajaa vastaantulevien kaistalla sitä suurempi mahdollisuus on törmätä vastaantulijaan ?!!Minä ajan pitkiä päivämatkoja usein satoja kilomertejä,joten jokainen 100 km. vie 80 km/t keskinopeudelle 15 minuuttia enemmän aikaa kuin satasen nopeus.Näistä 15 minuuttisista kertyy vuodessa 2 viikkoa hukattua työaikaa.Meikäläisiä on tässä maassa n.50 000 henkilöä,joiden vuotuiset ajokilometrit ovat luokkaa 40 00-100 000 km.Kysymys ei ole siis mistään pienistä summista rahassa mitattuna.
Ruotsissa on tehty tutkimus,että mitä pitemmän matkan ajaa vastaantulevien kaistalla sitä suurempi mahdollisuus on törmätä vastaantulijaan ?!!
Hitsi että ruotsalaiset kerkesivät ensin julkaisemaan tuollaisen tutkimustuloksen
Ei silti että tuon vuoksi kirjoitin, kysymykseni on onko mielestäsi liikenteessä käytetty aika aina hukattua työ- ja vapaa-aikaa, mutta muussa työssä tauko tai muu vapaa-ajan odottelu harmitonta mukavaa luppoaikaa? Juoksetko toimiston käytävällä ja parkkipaikalle? Ajatko autoa eri tavalla vapaa-ajallasi kuin palkkatyössä? Työajossa voidaan mitata tehokuutta rahalla mutta vapaa-ajan ajoa ei useimmiten voi kääntää tuloksi vaan se on kustannus ellei rakenna kesämökkiä ja säästä työmiestuntipalkkoja omalla työllään.
Ruotsissa on tehty tutkimus,että mitä pitemmän matkan ajaa vastaantulevien kaistalla sitä suurempi mahdollisuus on törmätä vastaantulijaan ?!!
Hitsi että ruotsalaiset kerkesivät ensin julkaisemaan tuollaisen tutkimustuloksen
Ei silti että tuon vuoksi kirjoitin, kysymykseni on onko mielestäsi liikenteessä käytetty aika aina hukattua työ- ja vapaa-aikaa, mutta muussa työssä tauko tai muu vapaa-ajan odottelu harmitonta mukavaa luppoaikaa? Juoksetko toimiston käytävällä ja parkkipaikalle? Ajatko autoa eri tavalla vapaa-ajallasi kuin palkkatyössä? Työajossa voidaan mitata tehokuutta rahalla mutta vapaa-ajan ajoa ei useimmiten voi kääntää tuloksi vaan se on kustannus ellei rakenna kesämökkiä ja säästä työmiestuntipalkkoja omalla työllään.
Juu.Ruotsalaiset ovat fiksuja.Kyllä työajalla on pakko ajaa agressiivisemmin.Aikataulut ovat lähes aina kireitä ja on inhottavaa olla myöhässä.En nimittäin suunnittele itse aikatauluja vaan sen tekee kenttäsihteeri,jolla on ohjeet ylemmiltä tahoilta.Ei siitä juuri viitsi vapaa-ajalla ajaa ollenkaan paitsi pakolliset mökkimatkat n.100 km suuntaansa.Silloin ei meno ole niin hektistä,vaikka loma-auoilijat käyttäytyvät monesti aika arvaavattomasti,joten skarppina pitää olla yhtälailla kuin työhön liittyvässä matkanteossa.Tuossa sattui simääni uutinen,jossa kerrottiin,että omakotirakentajat ovat onnettomuuksille alttein riskiryhmä.N.Miljoonasta vuosittaisesta sairalahoitoa vaativasta tapaturmasta suurin osa sattuu omakotirakentajille.Työajalla tapaturmia sattuu n.18 000 vuosittain.Liikenteessä n.8000.Dos Jari Paakkarin mukaan liikunta aiheuttaa vuosittian eniten tapaturmia n.300 000.Paakkari toimii Tampereen urheilulääketieteen semalla.
Kun esim. rekat ajavat 100km/h alueella 80km/h niin onko tuo 20km/h "alinopeutta" jo sakon paikka tai onko sakon paikka vasta sitten, kun fiiattikuski tekee tuon saman? Onko alinopeuden määrä ja kesto sakon saamiseksi vakio ..
rekkahan ei aja alinopeutta vaan noudattaa lakia
tiedät kai että eri auto luokilla on laissa määritelty
suurin käytettävä nopeus...
-80 kuorma-autot ( sis. kaikki veto auto+ peräkärry yhdistelmät)
-100 paketti-autot ja linja autot jos tietyt vaatimukset täyttävät muuten 80
Edelleenkin on jäänyt näkemättä teidän käsityksenne siitä, että kuinka paljon ja kauan esim. 80km/h alueella saa ajaa alle tuon rajoituksen ennen kuin sakkolla uhataan?
Kyllä teillä luulisi olevan selkeä käsitys mikä on oikea vastaus, kun aika hemmetin moni kuitenkin osaa asiasta valittaa.
Ei minulla ole tuohon vastausta. Häiritsevä alinopeus riippuu tilanteesta. Vilkkaalla tiellä paljon alle rajoituksen ajaminen vaikuttaa enemmän kuin hiljaisella.
Jossain päin maailmaa kai hitaisiin puututaan herkästi, pitäisi selvittää niiden käytäntö. Mutta minusta ei sakolla uhkaaminen ole tässäkään asiassa mitenkään olellinen juttu. Muitakin keinoja on olemassa.
Rätkätin:
Sama koskee tietysti vaikka ylinopeuksia +4 tai +8 km/h, kiellettyjä nekin. Niistä vaan on ohitettavalle enemmän riesaa kun ohittaja aloittaa ohituksen liian myöhään (liian läheltä ) ja lopettaa sen liian aikaisin (liian lähelle). Lisäksi liikenteelle häiriötä tuottaneen ohituksen hyöty jää vähäiseksi koska rajoitusvauhtia ajavien ohituksilla saavutettava ajallinen hyöty on usein yllättävän pieni.
lawnmover:
Juuri näin. Jossakin ketjussa ellei tässä siitä oli laskelmiakin.
Ellei ohitusta voi tehdä ilman ylinopeutta, sen on turha. Parhaassakin tapauksessa ajansäästö on mitätön, ja huonossa kelissä riskeihin nähden vastuuton.
TeeCee: "Ajatusmaailma jää paikoilleen junnaamaan, ihmettelemään esimerkiksi että miksi niitä nopeuksia niin innokkaasti valvotaan vaikka tavalliset pienet ylinopeudet eivät aiheuta onnettomuuksia, kaaharithan ne vaarallisia ovat. Mieleen ei tule epäillä..."
Jos minuun viittaat, pieleen menee. Ei minulla ole epäselvyyttä siitä, miksi pieniä ylinopeuksia ollaan innokkaasti valvomassa. Minä vain en halua tuollaista käytäntöä teillemme, vaan enpä minä asialle mitään mahda.
"Aikuisen on vaikea asiaa korjata, hän tuskin tajuaa että olisi mitään korjattavaakaan, mutta nuoret ovat vasta luomassa ajatustapojaan, heille olisi hyvä antaa aivojen käyttöohjeita. Siksi luonteva tapa tukea ajattelua on koulu, jossa pitäisi opettaa filosofiaa ja matematiikkaa tavalla joka edistää ihmisiä arvostamaan tämän asian merkitystä."
Koulu olisi hyvä paikka. Äskettäin luin aiheesta jonkun artikkelinkin, jossa todettiin nykytilan ongelma. Menestys perustuu liiaksi ulkoa oppimiseen, mikä tuo myöhemmässä vaiheessa ongelmia.
Aikuisten oppimiskykyyn en silti suhtautuisi noin negatiivisesti. Liikenteestä puhuttaessa ajattelutavan oppiminen olisi mielestäni mahdollista, koska voisi keskittyä vain liikenneympäristön asioihin. Ei esimerkiksi siihen, miten kansanedustajan mielipidekirjoitukseen, kaupparatsun markkinapuheeseen tai TM:n autotestiin pitäisi suhtautua.
"Täytyy myöntää, että toinen noista luvuista heittää. Säästät nykyisellä ajotavallasi viidenneksen eli 100 tuntia verrattuna ajotyyliin jolla pysyisit laillisissa nopeuksissa..."
Eikös tuo lähtöarvojen puutteellisuus todettu jo aiemmin. Sanoinhan, että joka tilanteessa en aja suurinta sallittua, joten aina ei ole tarvetta varmuuden vuoksi ajaa pikkuisen hitaammin. Lisäksi olen puhunut 5-10 km/h pelivarasta. Keskinopeudestaa 60 km/h viidennes on 12 km/h ja keskinopeudesta 70 km/h jo 14 km/h. Lähtötilanteeseen kai tässä tapauksessa kuuluu asiaa verrata.
TeeCee: "Ei tuossa ongelmaa ole minunkaan mielestä. Ongelmia alkaa kasaantua vasta siinä vaiheessa kun alat perustella tuota vaihtoehtoa sekä kertoessasi motiiveistasi olla kertomaasi mieltä. Yritä nähdä tilanne minun kannaltani."
Näen kyllä, enkä yhtään väheksy sinun mielipidettäsi. Tässä yhteiskunnassa on monia kantoja ja jokainen painottaa asioita omalla tavallaan. Siksihän meillä on useita puolueitakin. Yksi haluaa tehdä yhteiskunnasta omansa näköistä, toinen toisen. Ei tämä keskustelu siitä periaatteessa poikkea.
"Ja vaikka en asiaan liittyviä tosiasioita tuntisikaan, olisin silti hyvin epäilevällä kannalla kun joku kertoo mielipiteensä motivaatioksi oman ajankäyttönsä ongelmat."
Kuka on perustellut asiaa oman ajankäyttönsä ongelmilla?
"Jos kerran se on syy, niin koulutuksen teholla tai tehottomuudella ei oikeasti ole merkitystä. Eihän sinun ajankäyttösi sen mukaan parane tai huononen mikä teho koulutuksella on liikennekuolemien vähentämisessä."
Totta sikäli, ettei ajankäyttö ole riippuvainen koulutuksen tehosta kuolemien suhteen. Mutta sikäli asialla on vaikutusta, että jos liikenteen keskinopeutta ei tarvitsisi pudottaa, aikaa voisi käyttää toisin verrattuna siihen, että keskinopeus olisi alempi.
"Minusta sinun ajankäyttösi on sinun ongelmasi eikä sen pitäisi olla vaikuttavana tekijänä kun päätetään tämän maan liikennettä koskevista asioista."
Ei minun ajankäyttö vaikutakaan tämän yhteiskunnan asioihin, mutta jokaisen ajankäyttö on olemassaoleva asia, mikä pitää ottaa lähes kaikessa huomioon. Ei siinä pidä ketään sulkea asian ulkopuolelle, kuten sinä juuri teit.
Jos ajankäyttöä ei tarvitse ottaa huomioon, miksei samantien lasketa rajoituksiakin 20 km/h?
"Puhe oli siitä kuinka hyvin kuljettajien lisäkoulutus korvaisi tiukalla toleranssilla suoritetun nopeusvalvonnan. Et sinä jättänyt asiaa avoimeksi vaan vastustit nollatoleranssia nimenomaan tällä asialla perustellen."
Hetki sitten syyni vastustukseen oli ajankäytön ongelmat, nyt koulutuksen teho. Mitä seuraavaksi? Ainoa ongelma vain on, ettei yksikään väitteistäsi pidä paikkaansa.
"Kukaan ei ole keksinyt julkaista suoraa vertailua näiden kahden asian tehosta ja sinä käytät tätä todisteena koulutuksen tehosta nollatoleranssiin verrattuna."
Enkös todennut, ettei tarkkaa vertailua voi tehdä. Koulutukseen liittyy paljon muuttujia. Mutta oikein toteutettuna koulutuksella on saatu merkittäviä tuloksia, sitä ei voi jättää huomiotta.
"Yritin tuolla vertauksella antaa esimerkkiä miten hulluihin loppupäätelmiin tuo logiikka johtaa. Vertaus ja sinun kommenttisi ovat yhteneviä koska käytät todisteiden puutetta todisteena."
Todisteiden puutetta käytän mielestäni vain esitettyjen väitteiden kritisointiin.
"Annoit meille kerran lähteen Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona osoittamaan kuinka hyviin tuloksiin oli päästy kun ruotsalaisia ammattikuljettajia oli pistetty keskustelukerhoon."
Aivan, mutta samassa yhteydessä aihetta käsiteltiin laajemminkin kuin vain tuota yhtä tapausta.
"Et pistänyt kuitenkaan mitään painoa samassa julkaisussa olleelle tiedolle, että teknisiin ja taidollisiin asioihin painottuvan koulutuksen ( eli juuri sillä mitä olen ymmärtänyt sinun haluavan ) tuloksia tutkittaessa tutkimukset tulivat yhdenmukaisesti tulokseen että koulutuksella ei voit vaikuttaa kuljettajien onnettomuusriskiin ( eli juuri siihen asiaan johon halusit muutosta )."
Olet ymmärtänyt väärin. En muista, että milloinkaan olisin esittänyt koulutuksen sisällöksi teknisiä tai taidollisia asioita. Päinvastoin, olen todennut, ettei niillä saada parannusta turvallisuuteen. Siksi olen jauhanut ajattelusta yms. asioista.
Lainaus kommentistani sinulle 31.1.09 ketjusta Ajolinjat omaa napaa tuijottaen: "Kuten linkittämästäni julkaisusta Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona käy ilmi, tehokkaan koulutuksen painopiste pitäisi olla enemmän henkisellä kuin fyysisellä tasolla."
Tässä ketjussa olen hiukan perusteellisemmin käsitellyt asiaa 30.1.09 klo 4.14. Muutamassa muussakin yhteydessä olen todennut saman, mutten jaksa kaivaa niitä esiin.
"Tiedämme siis, että kiinnijäämisriskin on havaittu vaikuttavan kokeilluista keinoista eniten, jopa enemmän kuin rangaistusten koventaminen, mutta emme tiedä mihin muihin keinoihin sitä on verrattu."
Ensimmäistä kertaa ollaan täsmällisessä ilmaisussa. Aiemmin olet todennut, että kiinnijäämisriski vaikuttaa eniten. Tuolloin olet myös esittänyt vertauksia ainoastaan rangaistusten kovuuteen.
Oletin, että olit lukenut tutkimuksen. Taisin olla väärässä.
"Sinä tulkitset tämän niin tämä tieto jättää varaa sillekin tulkinnalle että koulutusta ei olisi älytty ottaa mukaan ollenkaan. Minä taas en tulkitse vaan käytän tätä tietoa siinä muodossa kuin se on sanottu."
Oikeastaan olen vain kysellyt sen perään, miten tuollainen päätelmä on tehty.
"Hehän olisivat voineet sanoa myös että kiinnijäämisriskin kasvattaminen on tehokas tapa tai että se on yksi tehokkaimmista. Mutta ei, he sanovat että subjektiivisen eli kuljettajan kokeman kiinnijäämisriskin vaikutus hänen tekemiinsä liikennesääntöjen rikkomisiin on voimakkain mitä on tiedossa. Eli he joko pistävät tietoisesti peliin ammatillisen kunnioituksensa muiden silmissä tai valehtelevat."
En syytä heitä valehtelusta. Uskon, että he tuntevat kiinnijäämisriskiin liittyvät tekijät erittäin hyvin ja että kiinnijäämisriski on merkittävä tekijä.
Mutta luulin aiemmin, että kyseessä on vaikutus onnettomuuksiin ja kuolemiin, ei sääntörikkomuksiin. Puhutaankin eri asiasta.
TeeCee: "Virhe tulee siinä että riskitekijöiden %-osuuksia heitellessäsi unohdat että niitä vastaava nopeuden osuus on aina 100 %, jokaisessa onnettomuudessahan on oltava mukana nopeus."
Herbert 21.7.: Kuten ehkä jostain aikaisemmasta kirjoituksesta kävi ilmi, en käsitellyt rajoituksenmukaista nopeutta riskinä.
Et käsitellyt juu, mutta tietyissä tilanteissa sinun pitäisi. Tämä lähti liikkeelle 6.5. kun meille tuli erimielisyyttä siitä, mitkä riskit kuuluvat liikenteeseen sen luonteen vuoksi ja mitkä riskit ovat sellaisia, joita kuljettajat tuovat liikenteeseen vastoin lakia. Tuolloin listaamiasi onnettomuuksia aiheuttavia virheitä ei kukaan tee tahallaan, ne ovat erehdyksiä ja ovat mukana liikenteessä niin kauan kuin ihminen ohjaa autoa. Siksi niihin verrannollinen asia on nopeus, ei ylinopeus. Ilman nopeutta ei ole liikettä ja ilman liikettä ei ole liikennettä, se siis kuuluu liikenteen luonteeseen.
Ylinopeudesta puhuttaessa pitää ymmärtää mitä se käsitteenä pitää sisällään. Jos ylinopeus on vaikka 10 km/h, niin 10 % lisää tarkoittaa 11 km/h ylinopeutta. Kun 30:n rajoituksella verrataan mitä 10 km/h ylinopeuden lisäys 10 %:lla eli 1 km/h merkitsee, niin saadaan kuolemanriskin kasvuksi 12 %. Sama lisäys samaan ylinopeuteen 120:n rajoituksella lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä 3,5 %. Sama muutos ylinopeudessa, eri muutokset kuolemanriskeissä. Joku mättää, nimittäin se, että vertaillaan ylinopeuksia kun olisi pitänyt verrata nopeuksia.
Herbert: En huomaa oikealta tulevaa ajoissa. Tiukassa tilanteessa sitten teen ohjausvirheen, minkä takia törmään vastaantulijaan. Ajoin tietoisesti tilanteeseen, koska huomasin tasa-arvoisen risteyksen. Voi tuohon lisätä millaisen tapahtumaketjun tahansa, mutta yhdenkin tekijän poistaminen luultavasti olisi estänyt kolarin.
Etsin tietoa siitä mihin tuloksiin asiantuntijat ovat aiheuttavien riskien vaikutuksista tulleet. Ensimmäinen löytämäni oli Harri Kallbergin luento ( nähtävästi ) Liikenneturvallisuus, Liikenneonnettomuustilanne, tietolähteet ja selitysteoriat vuodelta 2006. Tässä lainaus, joka mielestäni parhaiten sopii tähän aiheeseen.
Yksittäisen onnettomuuden tapahtuman analyysissä ovat keskeisellä sijalla toisaalta liikennepsykologia ja toisaalta kinetiikan lait. Liikennepsykologian keskeisiä tuloksia on, että ajoneuvon kuljettaja ei aina pysty tekemään ja asianmukaisesti käsittelemään kaikkia liikenteessä menestymisen edellytyksenä olevia havaintoja. Tapahtumia ja havainnoitavaa on liikaa. Lisäksi reagointikyky on rajoittunut. Kinetiikan lait määräävät, millaisia liikkeitä ajoneuvolla on mahdollista tehdä uhkaavan onnettomuuden välttämiseksi. Havaintojen ja reagoinnin puutteellisuus ei väistämättä johda onnettomuuteen. Useimmiten tilanne kehittyy vaarattomaksi esimerkiksi muiden mahdollisten osallisten toiminnan seurauksena. Tarpeellisten havaintojen ja niitä seuraavien reaktioiden todennäköisyys riippuu mahdollisiin havaintovirheisiin liittyvistä riskeistä, mutta täyttä varmuutta ei saavuteta.
Mahdolliseen onnettomuuteen johtava tapahtumaketju voidaan mallintaa toisiaan seuraavista valinnoista koostuvaksi tapahtumaketjuksi, jossa jokaisessa vaiheessa on mahdollista joko riskiltä pelastavaan toimintaan tai riskin kehittymiseen seuraavaan vaiheeseen. Näiden mahdollisuuksien todennäköisyydet vaihtelevat vaiheittain. Jos pelastava mahdollisuus ei osu kohdalle missään vaiheessa, tapahtuu onnettomuus. Tällainen tapahtumaketjun kuvaus sisältää useita toisensa ainakin osittain korvaavia mahdollisuuksia onnettomuuksien välttämiseen tai vähentämiseen. Liikenneturvallisuustyön tehtävänä voidaan nähdä olevan etsiä keinoja, joilla eri valintavaiheissa lisätään turvalliselle tapahtumaketjulle ajautumisen todennäköisyyttä.
Joskus liikenneonnettomuuden stokastisena selitysmallina esitetään kahden tai useamman erikseenkin tarkasteltuna hyvin harvinaisen tapahtuman samanaikaisuus ja kohdistuminen onnettomuuteen johtaneeseen tilanteeseen. Tässä mallissa on siis useampi edellä kuvailtu tapahtumaketju, joiden samanaikainen toteutuminen loppuun saakka katsotaan onnettomuuden aiheeksi.
Vaikka tuo ei vastaakaan varsinaiseen kysymykseemme, se kieltämättä tukee enemmän sinun kuin minun mielipidettä. Eli jonkun yksittäisen aiheuttavan riskitekijän puuttuminen tapahtumaketjusta vähentää onnettomuuden tapahtumisen todennäköisyyttä enemmän kuin suorassa suhteessa tapahtuman esiintymistiheyden muutokseen. Muutan mielipiteeni tästä asiasta vastaamaan tuota faktaa.
Nyt minulla siis ei enää ole teoriaa selittämään sitä miksi kuskien tietoja ja taitoja lisäävä jatkokoulutus ei vähennä liikenneonnettomuuksia, tiedän vain että näin asiaa tutkineet ovat havainneet asian olevan.
Herbert: Jossain myönsin jo sen, että nopeus on isoin asia juuri sen yleisyyden takia.
Niinhän sinä myönsit. Olet myös myöntänyt että kuolonuhrien ja nopeuden suhde määräytyy potensseissa, ei suorassa suhteessa kuten muiden tekijöiden. Jos meillä on yleisin asia ( 100 % tapauksista ) jossa tapahtuva muutos vaikuttaa seurattavaan muuttujaan ( = kuolonuhrit ) potenssissa ( eikä ihan pienessä potenssissa, vaan peräti 4,5:nnessä )kun muut vaikuttavat korkeintaan suorassa suhteessa, niin millainen asia meillä silloin on? Onko se silloin tärkein, kuten tutkijat sanovat, vai hyötysuhteeltaan huono, kuten sinä sanot? Siinä sinulla olisi nyt tarjolla vastaus kysymykseesi että miksi nopeusvalvonnalle annetaan niin paljon painoa, pitäisi vaan vetää tietämäsi asiat samaan lauseeseen.
Herbert: Tutkijalautakunnan raportin mukaan nopeus ei ole hallitseva tekijä. Ylinopeuden poistaminen nollaan ei lopeta kuolemia toisinkuin esimerkiksi havaintovirheen poistamisen kohdalla lähes tapahtuisi.
Tosiaan, jos kaikki huomaisivat kaiken ajoissa, ymmärtäisivät havaintonsa oikein, ehtisivät reagoida ja vielä lisäksi haluaisivat reagoida liikenneturvallisuuden kannalta oikein ( eivätkä esimerkiksi ajattelisi että heidän ajankäyttönsä kannalta on viisaampaa reagoida tavalla joka säästää heidän aikaansa kuin tavalla joka lisää turvallisuutta ), niin onnettomuuksia sattuisi vähemmän. Samalla kurssilla voisi opettaa myös ihmiset muistamaan kaiken ja kun alkuun päästiin, niin opetetaan heidät myös ymmärtämään kaikki aina oikein.
Mikä ihme siinä on ettei tuota olla toteutettu jo aikoja sitten? Onkohan kaikki ihan tyhmiä vai eikö tästä asiasta vaan ole saanut puhua kun se on virallisen linjan vastaista? Kumpaa syytä sinä epäilet? Vai oliskohan olemassa joku muu syy miksi noin ei ole jo tehty?
Herbert: Ymmärsinkö oikein, että rajoitusta pitää noudattaa, koska se on laki. Halu välttää riskiä ei ole ensimmäinen pointti. Se tulee vain kaupanpäälle.
Ymmärsit ja et ymmärtänyt. Lain noudattamiselle voi nimittäin olla useampia kuin yksi syy. Ensin turvallisuus: On tie joka ei täytä laissa tielle asetettuja turvallisuusvaatimuksia. Voiko mielestäsi tien parannusta lain minimivaatimukset täyttäväksi perustella turvallisuudella, vaikka sillä tiellä vielä parantamisen jälkeenkin kuolee ihmisiä? Toinen tapaus: on automalli, joka ei täytä lain vaatimuksia turvallisuuden osalta. Voidaanko sen turvarakenteiden parantamista lain vaatimalle tasolle mielestäsi perustella turvallisuudella vaikka tiedetään että vielä paremmat turvavarusteet tekisivät autosta vieläkin turvallisemman? Kolmas tapaus: meillä on kuski joka ottaa laittoman lisäriskin ajamalla tahallaan yli rajoituksen. Voidaanko tämän laittomalla nopeudella ajamisen lopettamista perustella turvallisuudella vaikka tiedämme, että vielä turvallisempaa olisi ajaa reippaasti alle suurimman sallitun? Minusta kaikissa noissa tapauksissa perusteluna toimenpiteelle voidaan pitää turvallisuutta, sinusta ainakaan viimeisessä tapauksessa näin ei voida tehdä.
Sitten lain noudattaminen lain vuoksi: lakia tahallaan rikkovaa ei saa noudattamaan lakia kertomalla lain noudattamisen suotuisista seurauksista jos hän on niistä eri mieltä, esimerkiksi ei usko että niitä suotuisia vaikutuksia saadaan. Samoin käy jos hän ei arvosta niitä seurauksia, hän voi esimerkiksi ajatella että ei ole hänen asiansa olla mukana rakentamassa turvallisempaa liikennettä, se on valtion hommaa. Tai kuskilla voi olla mielestään tärkeämpiä intressejä, kuten oman ajan säästö. Tällaisten kuskien on noudatettava lakia siksi että laki on olemassa, sillä yhteiskunnan kannalta on kestämätön tilanne jos lain noudattaminen perustuisi vapaaehtoisuuteen. Miksi edes tehdä lakia jota ei tarkoiteta noudatettavaksi?
Joten en voi antaa sinulle yksiselitteistä vastausta kysymykseen onko syy lain noudattamiseen turvallisuus vai laki itsessään. Se riippuu ihmisestä, joitakin ei tarvitse pakottaa olemaan vahingoittamatta yhteiskuntaa, joitakin taas tarvitsee.
Herbert: Et ammuskele torilla, mutta voit laskea verkon 4-metrisellä kiikkerällä soutuveneellä 0,9 promillen humalassa. Ja moittia minut, kun en ottanut moottoriveneeseeni liivejä mukaan, vaikka lähdin vain kaislikon reunaan ongelle selvinpäin.
En moiti sinua, moitin perustelujasi keskustelussa siitä voiko rajoituksen noudattamista perustella turvallisuudella. Kai sinäkin pidät edes teoriassa mahdollisena, että laki, joka määrää kuskin ajamaan rajoituksen mukaista nopeutta, on voitu säätää siksi, että haluttaan parantaa liikenneturvallisuutta? Ja tiedät varmaan, että liikenneturvallisuus paranee sitä enemmän mitä useampi noudattaa lakia joka kieltää ylinopeuden? Silti lain mukaan ajamista ei kuitenkaan mielestäsi voi perustella turvallisuudella!
Tällaisessa keskustelun vaiheessa otat tavallisesti puheeksi pienen- ja tavallisen ylinopeuden eron, mutta pientä ylinopeutta ei ole olemassa, on vain erilaisia mielipiteitä siitä mikä on pieni ylinopeus missäkin tilanteessa. Ylinopeuden pienuuden määrää kuskin kiire, mielentila, humalan aste, asenteet, mielipiteet, tiedot/niiden puute, liikennetilanne/kuskin käsitys siitä jne. Kansa ei kykene arvioimaan ylinopeudelleen oikeaa hetkeä ja määrää sellaisella tarkkuudella, että sille voitaisiin antaa valta päättää mikä on pientä ylinopeutta ja missä sitä on turvallista ajaa. Olen ymmärtänyt että sinä olet tästä asiasta suunnilleen samaa mieltä, mutta silti perustelet mielipidettäsi nimenomaan sinun ylinopeutesi pienuudella. Mikä tekee juuri sinusta erikoistapauksen joka osaa erottaa oikean ylinopeuden määrän ja hetken? Ja miksi koko valtakunnan liikenneturvallisuuspolitiikka pitäisi säätää sinun poikkeuksellisten taitojesi mukaan?
Kun perustelit hyvin Jorma L:lle miksi yksilölle pieni riski voi olla tärkeä yhteiskunnalle ja kohta taas et muka mitenkään voi käsittää kuinka sinun pikkiriikkinen riskilisäyksesi voi olla niin tärkeä että sitä pitää oikein valvonnalla vähentää. Ylinopeutta ajava syyllistyy mielestäsi keskimääräistä enemmän muihinkin rikkeisiin ja ennen kaikkea ajattelutapaan joka tuo mukanaan muitakin ongelmia liikenteeseen, mutta PIENTÄ ylinopeutta ajava ei nähtävästi mielestäsi tätä tee. Ja sen, kuinka pieni on pieni, päättää henkilö jonka ajattelutapa mielestäsi on kyseenalainen.
Olet erikseen hyväksynyt kaikki nopeusvalvonnan tiukemmalle toleranssille esittämäni perustelut, olet jopa käyttänyt monia niistä itsekin kommenteissasi, mutta et suostu niputtamaan niitä yhteen. Tätä asiaa minä moitin, en tekojasi.
Herbertillä ja Teeceellä alkoi taas romaanien kirjoitus.
TeeCee:
Tämä ei ole totta, 60% kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ajetaan nopeusrajoituksia noudattaen.
ritsa:
TeeCee varmaan vastaa tähän, mutta minä kyselen, että miten pääsit tuohon tulokseen?
Jos onnettomuuksia on nyt vaikkapa 100 niin tuon mukaan 60 tapahtuu sallituilla nopeuksilla ja 40 ylinopeuksilla. Jos tuota 40 saadaan pienemmäksi niin eikö silloin loppusumma ole alle sata ja silloinhan liikenneturvallisuus on parantunut. Mitä pienemmäksi tuota 40 saadaan sen parempi. Varmaankin osa tuosta 40 muuttu tuon 60 jatkeeksi, mutta taatusti ei kaikki, joten alle 100 päästään. Vai?
mikahe :
Täysjärkiset tekevät ohituksia vain kun siitä on todellista hyötyä?
Rätkätin:
Minäkään en oikein ymmärrä, mikä TeeCeen toteamuksessa ei ole totta ja että miten ritsan esittämä seikka liittyy TeeCeen kommenttiin.
Alkoholitapauksia on onnettomuustilastoissa vielä vähemmän kuin ylinopeuksia, joten todistaako tuo promillerajankin noudattamisen kannattavuutta vastaan?
Ritsa varmaan mielellään tarkentaa sitä, mitä yritti sanoa.
TeeCee: "Nyt minulla siis ei enää ole teoriaa selittämään sitä miksi kuskien tietoja ja taitoja lisäävä jatkokoulutus ei vähennä liikenneonnettomuuksia, tiedän vain että näin asiaa tutkineet ovat havainneet asian olevan."
Minusta joskus tuo asia on ollut sinulle tuttu. Auton (käsittely)taitoja lisäävä koulutus on siksi tehotonta, että onnettomuuksien estäminen tilanteen synnyttyä on äärettömän hankalaa. Lisäksi noita pahoja paikkoja tulee vastaan suhteellisen harvoin. Esimerkiksi TM:n autotesteissä tehtävien väistökokeen kaltainen tilanne tulee eteen keskivertokuskille luultavasti kerran ajouran aikana tai harvemmin. Tämä ei sisällä tahallisia luistatuksia tai muuten vain helppoja talviliukasteluja, vaan ihan todellisia ääritilanteita.
Paljon tehokkaampaa on estää hankalien tilanteiden syntymistä. Siinä tarvitaan sitä varsinaista ajo- tai liikennetaitoa, nimitettäköön asiaa miten tahansa. Vanha ja kulunut totuus pätee tässäkin, eli hyvä kuski ei joudu tilanteisiin, joista taitava selviää. Tuo on hiukan karrikoituna niin totta kuin voi olla. Hankaliksi päässeissä tilanteissa kuskilla on aikaa tehdä korjaavat liikkeet aikana, jossa suuruusluokkana on sekunti tai pari. Hyvällä kuskilla on moninkertainen määrä aikaa käytössään verrattuna taitavaan. Tällaisessa vertailussa ei myöskään erot mahdu niihin suuruusluokkiin, joita me valvontatoleranssin yhteydessä olemme käsitelleet. Erot ovat paljon isompia.
Ei minulla ole tähään hätään linkittää faktaa käsitykseni tueksi, mutta ihan varmasti tuo selittää asiaa ja ihan varmasti selitys löytyy myös kirjallisuudesta. Lainaa seuraavan kerran kirjastossa käydessäsi iltalukemiseksi Sauli Häkkisen kirja Liikennepsykologia. Löytyy useista kotiseutusi kirjastoista. Siitä muistaakseni löytyy käsitystäni tukevia selityksiä. Minusta kirjan voisi jokainen ajokortin haltija lukaista. Alkuosa on puuduttavaa tekstiä tutkimusmetodeista yms. teoriaa, mutta lopussa on mielenkiintoiset asiat.
"Jos meillä on yleisin asia ( 100 % tapauksista ) jossa tapahtuva muutos vaikuttaa seurattavaan muuttujaan ( = kuolonuhrit ) potenssissa ( eikä ihan pienessä potenssissa, vaan peräti 4,5:nnessä )kun muut vaikuttavat korkeintaan suorassa suhteessa, niin millainen asia meillä silloin on? Onko se silloin tärkein, kuten tutkijat sanovat, vai hyötysuhteeltaan huono, kuten sinä sanot?"
Nopeus on tärkein, jos muut tekijät ovat edes jonkinlaisessa järjellisessä mittasuhteessa. Olen aiemmin sanonut mitä tahansa, mutta silloin olen luultavasti tarkoittanut ylinopeutta.
Tämä asia lienee loppuunkäsitelty. Ylinopeudesta voidaan jatkaa vääntöä.
"Siinä sinulla olisi nyt tarjolla vastaus kysymykseesi että miksi nopeusvalvonnalle annetaan niin paljon painoa, pitäisi vaan vetää tietämäsi asiat samaan lauseeseen."
Kyllä minä tuonkin ymmärrän. Kyse vastustuksessani onkin eri asiasta.
"Tosiaan, jos kaikki huomaisivat kaiken ajoissa, ymmärtäisivät havaintonsa oikein, ehtisivät reagoida ja vielä lisäksi haluaisivat reagoida liikenneturvallisuuden kannalta oikein ( eivätkä esimerkiksi ajattelisi että heidän ajankäyttönsä kannalta on viisaampaa reagoida tavalla joka säästää heidän aikaansa kuin tavalla joka lisää turvallisuutta ), niin onnettomuuksia sattuisi vähemmän. Samalla kurssilla voisi opettaa myös ihmiset muistamaan kaiken ja kun alkuun päästiin, niin opetetaan heidät myös ymmärtämään kaikki aina oikein."
Ihan noin paljon ei liene realistista kaataa vastuuta tuon asian päälle. Paljon on minusta silti nykytilaan verrattuna parannettavaa.
Usein nopeudetkin ovat vaarallisia, vaikka sitten rajoituksen mukaisinakin. Ei niilläkään maailmaa pelasteta.
"Mikä ihme siinä on ettei tuota olla toteutettu jo aikoja sitten? Onkohan kaikki ihan tyhmiä vai eikö tästä asiasta vaan ole saanut puhua kun se on virallisen linjan vastaista? Kumpaa syytä sinä epäilet? Vai oliskohan olemassa joku muu syy miksi noin ei ole jo tehty?"
En tiedä. En tiedä sitäkään, miksi meillä 30 km/h on yleistynyt keskustoissa vasta viime vuosina, miksi valvontatoleranssia ollaan kiristämässä vasta nyt. En tiedä sitäkään, miksi yksi amerikkalaisten kukkahattutätien kansoittama risteilylaiva saa kuormittaa Itämerta suomalaisen 20000 asukkaan taajamaa vastaavalla teholla tai maatalous omata 70-85% osuuden ulkoisesta kuormituksesta.
Selitykseksi ei useimpiin asioihin kelpaa tekniikka, koska se on ollut olemassa jo kauan. Elävää valvontaa suorittavalla poliisilla ei ole uusia työkaluja nykytilanteeseen. Silti sekin saa näillä hetkillä uudet ohjeet valvonnasta.
Resurssitkaan eivät nekään kelpaa selitykseksi, mikäli sisäministeriön poliisiosaston ylikomisario Heikki Ihalaisen haastattelu lehdessä pitää paikaansa. Kameralla varustettu poliisiauto tienaa hankintahintansa takaisin neljässä vuodessa, vaikka rahan keruu ei ole tavoitteena. Tuolla tahdilla varmaan myös korko-, palkka- ja käyttökulutkin tulee katetuksi.
"Kai sinäkin pidät edes teoriassa mahdollisena, että laki, joka määrää kuskin ajamaan rajoituksen mukaista nopeutta, on voitu säätää siksi, että haluttaan parantaa liikenneturvallisuutta?"
Kyllähän tuo on ihan käytännössäkin noin. On ollut jo kymmeniä vuosia.
"Ja tiedät varmaan, että liikenneturvallisuus paranee sitä enemmän mitä useampi noudattaa lakia joka kieltää ylinopeuden? Silti lain mukaan ajamista ei kuitenkaan mielestäsi voi perustella turvallisuudella!"
Kyllä tiedän. Voi lain noudattamisen perustella turvallisuudella. Kuten paljon muutakin. Tässä yhteiskunnassa vain tuon tapaisilla asioilla kuin nopeus tapaa olla toleranssi. Siksi minä kaipaan nopeusasiassakin sellaista. Ei siinä ole sen kummemmasta kyse.
"Tällaisessa keskustelun vaiheessa otat tavallisesti puheeksi pienen- ja tavallisen ylinopeuden eron, mutta pientä ylinopeutta ei ole olemassa, on vain erilaisia mielipiteitä siitä mikä on pieni ylinopeus missäkin tilanteessa."
Aivan. Ei niissä käytännössä ole muuta mahdollisuutta kuin keskustella ne halki. Keskustelu on näköjään johtamassa käytäntöä erilaiseen lopputulokseen kuin olisin toivonut.
"Kansa ei kykene arvioimaan ylinopeudelleen oikeaa hetkeä ja määrää sellaisella tarkkuudella, että sille voitaisiin antaa valta päättää mikä on pientä ylinopeutta ja missä sitä on turvallista ajaa. Olen ymmärtänyt että sinä olet tästä asiasta suunnilleen samaa mieltä..."
Olet ymmärtänyt oikein.
"... mutta silti perustelet mielipidettäsi nimenomaan sinun ylinopeutesi pienuudella."
Nyt ollaan vaarallisen lähellä tilannenopeuden käsitettä, joten ollaan varovaisia.
Poliisi ei ota ylinopeustapauksissakaan yleensä kantaa mainitsemiisi seikkoihin, joten miten asia eroaa minun mielipiteestäni?
"Mikä tekee juuri sinusta erikoistapauksen joka osaa erottaa oikean ylinopeuden määrän ja hetken?"
Ei kaikkea voikaan ottaa huomioon valvonnassa. Siksi rajaa ei niin tiukalle tarvitsisikaan vetää. Jollain tieosuudella voisi ihan hyvin käyttää rajoitusta kovempaakin nopeutta, mutta sakot vaan tulee ylityksestä, jota perustellaan turvallisuudella.
"Ja miksi koko valtakunnan liikenneturvallisuuspolitiikka pitäisi säätää sinun poikkeuksellisten taitojesi mukaan?"
En usko omaavani poikkeuksellisia taitoja.
Rätkätin:
En minä siihen ole päätynyt vaan tutkijat, 60% vuosittaisista kuolemaan johtavista onnettomuuksista ajetaan nopeusrajoituksia noudattaen.
Herbert:
Tarkoitus oli tuoda esille se seikka että nopeudella ei tunnu olevan määräävää merkitystä kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa, koska kuollettavia ajovirheitä tehdään jopa enemmän alhaisissa nopeuksissa.
ritsa:
Olet kenties oikeassa esimerkiksi autourheilun suhteen. Hitaammille kuljettajille sattuu enemmän ajovirheitä kuin huipuille.
Jos tarkastellaan kuitenkin yhtä tiettyä kuljettajaa, uskon hänen ajavan ulos sitä todennäköisemmin, mitä suurempaa nopeutta hän käyttää.
mikahe :
Mikahe on sikäli oikeassa, että vuosiraportin 2007 (sivu 24 taulukko 33) mukaan isot ylinopeudet ovat suhteettoman isolla prosentilla edustettuna aiheuttajien joukossa. Sen sijaan pienemmät ylitykset ovat alle sen, mitä niiden osuus liikennevirrasta on. TeeCee arveli joskus, että tutkijalautakunnat joutuvat oikeusturvan takia arvioimaan nopeudet varman päälle. Saattaa olla totta, mutta silti rajoituksen mukainen tai vain lievä ylinopeus hallitsee syyllisen nopeutta. Yli 10 km/h virheeseen en usko.
Osaselitys tähän löytyy varmasti siitä, että kaikkia onnettomuuksia ei ajeta hyvissä olosuhteissa. Silloin luonnollisesti ajetaan rajoituksen mukaan, mutta silti liian lujaa. Ehkä myös kokemattomuus/osaamattomuus/väsymys/muu vastaava tekijä on hyvin edustettuna tässä tilastossa. Minusta tuo on asia, jota kannattaisi analysoida tarkemmin.
mikahe :
Taitava kuljettaja ajaa aina olosuhteiden mukaista nopeutta eli ei aja ulos ja ei joudu onnettomuuteen yleensä, mutta "hullut ja humalaiset" saattavat törmätä häneen kaikesta varotoimenpiteistä huolimatta, siis vaikka hän seisoisi paikallaan autoineen!
"Eliminoimalla hullut ja humalaiset" liikenne olisi paljon nykyistä turvallisempaa!
mikahe :
Suurin osa kuolemaan johtavista onnettomuuksista on kohtaamisonnettomuuksia, ei ulosajoja, ulosajot johtuvat lähes poikkeuksetta järjettömistä nopeuksista alkohollilla höystettynä.
Urheilupalsta on toisaalla.
TeeCee: "Mutta kun sama lähde sanoo että teknisiin ja taidollisiin asioihin painottuvalla koulutuksella ei ole voitu vaikuttaa kuljettajien onnettomuusriskiin ja että tutkimustulokset tästä asiasta ovat yhdenmukaisia, tämä asia ei jostain syystä paina mitään."
Herbert: Miten niin ei paina? Olenhan monesti todennut saman ja laittanut joskus linkinkin, missä tuo sama asia on todettu.
Oikeinko totta sinustakin siis kuljettajien tiedon ja taidon parantaminen lisäkoulutuksella ei vaikuta onnettomuuksien määrään? Väittäisin kyllä löytäväni nopeasti ainakin kymmenen kommenttiasi joissa sanot kannattavasi nollatoleranssin korvaamista sellaisilla asioilla kuin liukkaan kelin ajon-, taloudellisen ajotavan- ja pimeässä ajon- jne. koulutuksella. Mutta jos mielesi tuosta asiasta on muuttunut niin hieno homma.
TeeCee: "Kuinka pitkäaikainen vaikutus onnettomuuksien määrään sillä bussiyhtiön kurssilla oli? Miten..."
Herbert: Ei vaikuta tässä tapauksessa, koska muuttujia on liikaa. Koulutuksesta ei siksi voi esittää tarkkoja lukuja eikä näennäistarkkuuteen kannata pyrkiä. Oleellista on se, että tuon tyyppisellä koulutuksella on mahdollisuus vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi.
Toisin sanoen et tiedä tuon tyyppisen koulutuksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen ja se vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi. Ei mahdollisuus vaikuttaa ole sama kuin vaikutus eikä se ole mikään selitys että muuttujia on paljon. Se on hyvä selitys sille, miksei asiasta ole tietoa, mutta se ei selitä sitä miksi puhut kuin tietoa olisi ja se tukisi mielipidettäsi. SINÄ olet tarjoamassa tuon tyyppistä koulutusta nopeusvalvonnan korvaajaksi joten SINUN on osoitettava että siitä todella on sen korvaajaksi. Käytännössä se tarkoittaa että kerrot paljonko kuolonuhrit ja erityyppiset loukkaantumiset vähenevät sinun keinollasi ja kuinka pysyvä vaikutus on. Muuten tuo on vain tyhjää puhetta.
Yksi vaihtoehto tietysti olisi ehdottaa jotain sellaista korvaajaa mistä tiedetäänkin jotain. Siinä on kannaltasi vain se huono puoli, että saatat joutua huomaamaan että luvut eivät tuekaan mielipidettäsi. Tämä nykyinen kantasi on varma valinta sikäli, että luvut eivät voi puhua kantaasi vastaan, niitä kun ei ole.
TeeCee: "Monia mielenkiintoisia asioita selvisi mutta nyt puheena olevaan asiaan vastaus kiteytyy raportin sivulla 26: Kuljettajien käyttämä tutkalla mitattu nopeus oli yhteydessä siihen, minkä suuruiseksi he arvioivat poliisin puuttumiskynnyksen Oma nopeus oli sitä alhaisempi mitä alhaisemmaksi poliisin puuttumiskynnys oli arvioitu.. Odotan jännityksellä vastaako tämä tutkimus korkeita vaatimuksiasi."
Herbert: Kyllä. Olettaen, että nopeudet oli mitattu pääteillä, käytännössä siis valta- tai kantateillä. Tulos ei varmaankaan päde 80 km/h rajoitetulla mutkaisella maantiellä.
Mitä väliä sillä on, että nopeusvalvonnan toleranssi ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintoihin sellaisilla paikoilla joilla he eivät aja ylinopeutta esimerkiksi mutkien vuoksi? Sekö on sinusta hyvä syy olla käyttämättä helppoa ja taloudellista keinoa hillitä ylinopeuksia siellä missä ylinopeutta ajetaan? Vai mitä ajat tuolla kommentillasi takaa? Jos esitän tilaston jonka mukaan rattijuoppouden yleisyyden ja valvonnan määrän ovat suhteessa toisiinsa, niin oikeinko totta pitäisi myös keroa että tilasto ei päde jehovantodistajien kesäjuhlien paluuliikenteessä?
Herbert: Eikö alemman luokan teillä kuskit itse valitse nopeuttaan?
TeeCee: "Jos noin lähdetään saivartelemaan, niin eivät valitse. Kokeile vaikka, valitse 180 km/h mökkitiellä ja katso miten käy."
Herbert: En ymmärrä, miksi vedät tämän överiksi ja puhut 180 km/h nopeuksista. Ei tuollaisia nopeuksia käytetä missään suomessa, edes moottoriteillä.
Älä nyt noin suhtaudu. Sinä väitit että kuljettajat valitsevat nopeutensa alemman luokan teillä, mutta täytyy tietää myös missä olosuhteissa ja tilanteissa väitteesi pätee. No, joko kokeilit sitä 180:iä? Miten kävi, pätikö väitteesi siinäkin tilanteessa? Sitä odotellessa minä mietin jo seuraavaa tilannetta missä väitteesi ei ehkä pädekään, mutta selvitetään ensi tämä edellinen, ehkä väitteesi osoittautuu perättömäksi jo sen kohdalla.
Herbert: Mutta noilla tarkoittamillani maanteillä 80-100 km/h nopeudet ovat usein ihan mahdollisia.
Ja rajoitusko oli 80? Silloin osa kuljettajista, joiden tavoitenopeus on rajoitusta isompi, valitsevat nopeutensa eri tavalla riippuen siitä onko puuttumiskynnys esimerkiksi 5 vai 20 km/h mistä seuraa että keskinopeus laskee mistä puolestaan seuraa että liikenneturvallisuus paranee . Mikä tässä on ongelma?
Herbert: Puhuttin nopeuden valinnasta. Puuttumiskynnys on vain yksi tekijä. Totesin vain aiemmin, ettei puuttumiskynnys ole aina määräävä, tulosta ei voi yleistää.
Älä nyt viitsi. Puuttumiskynnys ei tietenkään ole aina määräävä tekijä, se on tietysti vain yksi määräävistä tekijöistä, määräävin taitaa olla nopeusrajoitus. Miksi me jauhamme tällaista kun kumpikin ihan hyvin tietää, että keskimäärin kuskit valitsevat sitä pienemmän ylinopeuden mitä tiukemmaksi he mieltävät valvonnan puuttumiskynnyksen? Sen minä yritin tuolla tutkimuksella todistaa, en mitään muuta.
TeeCee: "Oikeinko totta sinustakin siis kuljettajien tiedon ja taidon parantaminen lisäkoulutuksella ei vaikuta onnettomuuksien määrään? Väittäisin kyllä löytäväni nopeasti ainakin kymmenen kommenttiasi joissa sanot kannattavasi nollatoleranssin korvaamista sellaisilla asioilla kuin liukkaan kelin ajon-, taloudellisen ajotavan- ja pimeässä ajon- jne. koulutuksella.Mutta jos mielesi tuosta asiasta on muuttunut niin hieno homma."
Liukkaan kelin tai pimeässä ajon koulutusta en usko sanoneeni korvaajaksi. Jos tuollaisen toteamuksen jostain löydät, on kyseessä varmasti väärinkäsitys tai sekoitat minut johonkin muuhun.
Tiedon lisääminen ei ole paha asia, nimenomaan olen koittanut korostaa teoriapuolen juttuja, joilla kuski saa eväitä siihen, miten hankalia tilanteita voi välttää. Taito on taas niin laaja käsite, ettei sitä yksiselitteisesti voi korostaa tai väheksyä. Auton käsittelytaidon merkitys ei ole suuri jatkokoulutuksessa.
En siis ole muuttanut kantaani asiasta, kyseessä on luultavasti väärinkäsitys.
"Toisin sanoen et tiedä tuon tyyppisen koulutuksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen ja se vaikuttaa turvallisuuteen merkittävästi."
Koska koulutuksen voi toteuttaa monella tavalla ja tulokset riippuvat ratkaisevasti menetelmästä, siksi ei voi haluamallasi tarkkuudella lukuja antaa. Kukaan ei tiedä tuon tarkempaa vaikutuksia, ellei koulutusta määritellä tarkemmin. Silti voidaan sanoa, että vaikutus on merkittävä.
"SINÄ olet tarjoamassa tuon tyyppistä koulutusta nopeusvalvonnan korvaajaksi joten SINUN on osoitettava että siitä todella on sen korvaajaksi. Käytännössä se tarkoittaa että kerrot paljonko kuolonuhrit ja erityyppiset loukkaantumiset vähenevät sinun keinollasi ja kuinka pysyvä vaikutus on. Muuten tuo on vain tyhjää puhetta."
Kaipaamasi asetelma on käytännössä teoriaa. Ei tuollaiseen tarkkuuteen päästä läheskään aina päätöksenteossa. Et sinäkään ole määritellyt valvonnan määrää. Riittääkö nelostielle 1 kamerapönttö vai tarvitaanko esimerkiksi 20 kpl?
Sovitaan niin, että mielipiteeni on tyhjää puhetta. Mutta paljonkos nollatoleranssi sinun käsityksesi mukaan tulee vähentämään kuolemia?
"Mitä väliä sillä on, että nopeusvalvonnan toleranssi ei vaikuta kuljettajien nopeusvalintoihin sellaisilla paikoilla joilla he eivät aja ylinopeutta esimerkiksi mutkien vuoksi?"
Ei varmaan mitään. Väheksyit silti tällaisessa tilanteessa Simpan kommenttia, koska sinulla oli tutkimukseen pohjautuva tieto asiasta, jonka mukaan "kuljettajat pyrkivät ajamaan puuttumiskynnyksellä, tiedetyllä tai kuvitellulla."
Totesin vain, että ei tulos päde kuin tutkimusta vastaavissa olosuhteissa eikä tietosi asiasta ole yhtään parempaa faktaa kuin Simpan kokemukset ranskalaisilta sivuteiltä.
Antaa tämän asian olla.
TeeCee:"Vuoden 2007 raportissaan he sanovat ajonopeuteen liittyvien taustariskien osuudeksi 48 %. Ei se nyt ihan mitätönkään osuus ole, suunnilleen puolet."
Edellä puhuin välittömistä riskeistä. Mutta taustatekijöissä kuljettajan tilan osuus on 65%. Nopeuden luvussa 48% on mukana myös tilannenopeudet. Niiden osuutta en tosin tiedä. Ja kun tuosta tarkastellaan vain n. 0...10 km/h ylityksiä, luku kutistuu entsestään.
En ole väittänyt ylinopeuden merkitystä mitättömäksi enkä ole kyseenalaistanut nopeusvalvonnan merkitystä sinänsä.
"En ymmärtänyt mikä se sotkeutuva asia tuossa on. Jos ajonopeudet laskevat kuten nollatoleranssilla pitäisi, nopeuden osuus riskitekijänä pienenee. Ei seurausten kannalta ole väliä väheneekö kuolonuhrien määrä laillista nopeutta ajaneiden vai ylinopeutta ajaneiden laskeneiden nopeuksien vuoksi."
Nollatoleranssi sinun mukaasi vaikuttaa vain rikollisten toimintaan.
TeeCee: "Tiedämme, että vuoden 2007 tilastoissa suurin esiintymistiheys yksittäisellä riskitekijällä oli 16 % ( virheellinen ohjausliike) . Vaikka tässä riskitekijässä saataisiin aikaan 100 %:n väheneminen ja vaikka ne keskimääräiset kolme muuta aiheuttavaa riskitekijää eivät kertaakaan olisi edes yhdessä saaneet aikaan onnettomuutta ilman tätä ohjausvirhettä, silti kuolonkolarit vähentyisivät vain 16 %. Muilla aiheuttavilla riskitekijöillä oli vielä pienemmät esiintymistiheydet. Mikä se salaperäinen tutkijoilta huomaamatta jäänyt riskitekijä oikein voi olla kun se ei ole päässyt edes vuosiraporttiin?"
Ei ole keinoa, jolla voitaisiin vähentää vain ohjausvirheitä. Se sijaan on keinoja, jotka vaikuttavat useisiin virheisiin samanaikaisesti. Keinostahan on kyse, ei yksittäisestä riskistä.
Tutkijalautakunnan tapa erotella riskejä ei tässä asiassa saa muodostua ongelmaksi.
Herbert: Mikä tuossa meni vikaan? Sinulla oli takataskussa tutkimustulos, jonka mukaan käsitys puuttumiskynnyksestä on määräävä tekijä.
Vikaan taisi mennä sinun sisälukusi. En sanonut että puuttumiskynnys on määräävä tekijä, sanoin että kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä. Ja tutkimus sanoi että Kuljettajien käyttämä ..nopeus oli yhteydessä siihen, minkä suuruiseksi he arvioivat poliisin puuttumiskynnyksen nopeus oli sitä alhaisempi mitä alhaisemmaksi poliisin puuttumiskynnys oli arvioitu. Minusta mielipiteeni ja perusteluni vastaavat toisiaan.
Herbert: Sinusta tämä ehkä on pikkujuttu, minusta ei.
Minusta tämä on paitsi pikkujuttu, myös ohi aiheen. Meillä on tässä toinen toistaan seuraavien asioiden ketju. Tiedetään että kuljettajilla on taipumus valita ( silloin kun voivat valita ) sitä isompi nopeus, mitä isomman he luulevat puuttumiskynnyksen olevan. On huomattu, että tämä puuttumiskynnyksen vaikutus nopeusvalintoihin on sitä isompi, mitä isompana kuljettajat pitävät riskiä jäädä ylinopeudestaan kiinni. On huomattu, että kuljettajien käsitykset puuttumiskynnyksen suuruudesta eroavat paljon toisistaan ja että ne eroavat paljon myös todellisesta puuttumiskynnyksestä.
Kun puuttumiskynnys on alhainen, nopeudetkin ovat alhaisempia. Kun puuttumiskynnys on aina sama, useampi kuski tietää ajaessaan mikä se on. Tämä johtaa paitsi alhaisempaan nopeuteen, myös nopeushajonnan pienenemiseen. Kun nopeusvalvontaa on paljon ( kamerat ), kiinnijäämisriski mielletään isommaksi kuin ennen. Tämä mielikuva vahvistuu kun nopeusvalvonnan tehokkuudesta ( kasvaneet kiinnijääneiden määrät ) ja toleranssin kiristymisestä pidetään isoa ääntä medioissa. Tämä on kupletin juoni, mutta sinulle on jostain syystä tärkeämpää vatvoa sanamuodot kohdalleen siitä, vaikuttaako puuttumiskynnys sellaisen kuljettajan nopeuteen joka tien mutkaisuuden vuoksi jo ajaa rajoituksen mukaan.
Jos tiukka puuttumiskynnys korvattaisiin keskustelupiireillä, tuo kuvaamani toisiaan tukevien toimenpiteiden ketju katkeaisi. Toleranssista ei saisi tiedottaa mitään, koska jos yleisessä tiedossa olisi että se vaihtelee paljon tapauskohtaisesti ja voi olla jopa 20 km/h, se saattaisi nostaa niiden nopeutta jotka nyt luulevat sen oleva pieni tai jopa nolla. Kuskien tavoitenopeudet eroaisivat toisistaan paljon edelleen joten se aiheuttaisi edelleen jonoja, perässäroikkumista ja ohituksia. Ilman alennettua puuttumiskynnystä ei ylinopeudesta kiinnijääneiden määrä kasvaisi, joten kuskien tunne kiinnijäämisriskin lisääntymisestä pitäisi hankkia lisääntyneellä nopeusvalvonnalla. Tällaista ketjua sinä siis olet romuttamassa koska ajotapasi muutos ottaa niin koville. Kun esität toleranssin kiristykselle vaihtoehtoa, ehdotuksesi pitää pystyä korvaamaan nuo haitat samalla kustannuksella kuin mitä aiheutuu kameroiden säätöruuvin kiertämisestä pienemmälle ja tiedotuskampanjasta. Ja tietysti sinun pitää osoittaa että ehdotuksesi vaikutus liikenteen uhrien määriin on vähintään sama.
Ottaen huomioon millaisen tehtävän olet itsellesi ottanut päättäessäsi keksiä järkevän vaihtoehdon tuolle kuvaamalleni toimenpiteiden ketjulle, luulisi sinulla olevan muutakin ajatustyötä tehtävänä kuin tarkentaa sanamuotoja niin ettemme vaan puhuisi asioista yhtä epätäsmällisesti kuin hesari. Sitä paitsi minä uskon että tiedotusvälineet puhuvat epätäsmällisesti ainakin osittain myös tarkoituksella. He saavat materiaalinsa lähteistä joiden tehtävä on jakaa tietoa liikenneasioista kansalle ja kansan enemmistö ei ymmärrä näitä asioita yhtään sen paremmin vaikka käytetyt termit olisivatkin täsmällisiä. Näistä asioista tällä tarkkuudella kiinnostuneita on niin pieni osa kansasta, ettei heille erikseen kannata suunnata täsmällistä tietoa, he saavat sen hankittua omatoimisestikin. Lisäksi tästäkin jo valmiiksi pienestä porukasta aika iso osa ei suostu ottamaan omien asenteittensa vastaista tietoa vastaan oli sen sanamuodot mitkä tahansa.
Median jakamaa tietoa ja niiden lähteitä vertaillessani olen huomannut, että ei voi olla sattumaa että ne eroavat toisistaan niin usein ja saman tyyppisesti. Taitaa tosiaan olla olemassa salaliitto joka haluaa pitää kansan tietämättömänä. Nähtävästi en olekaan ensimmäinen joka on pannut merkille että puhtaasti faktoihin perustuva tiedottaminen ei johda toivottuun tulokseen. Käytän taas sitä sinun tapaustasi esimerkkinä: sinä pidit ylinopeutta pahempana asian silloin kun luulit sen johtavan onnettomuuksiin. Tietojesi lisääntyessä asenteesi ylinopeuteen muuttui yhteiskunnan kannalta huonommaksi. Miksi ihmeessä yhteiskunnan kannattaisi lisätä teikäläisten määrää täsmällisemmällä tiedottamisella?
Olisin kanssasi täsmälleen yhtä mieltä jos puhuisit siitä miten tärkeää on saada kuljettajille asennekasvatusta. Esimerkiksi Englannissa on ollut kokeiluja joissa sakkonsa on voinut vaihtaa tällaiseen kurssiin ja kokemukset ovat tietääkseni hyviä. Meilläkin ehkä voitaisiin ostaa autokouluilta joku tarkkaan mietitty koulutuspaketti yhteiskunnan, kuskin tai molempien maksamana ja lisähoukuttimena jättää rangaistusmerkintä kuskin rekisteristä pois. Jokaiselle annettaisiin yksi mahdollisuus tajuta että hänen pitää ajaa yhteisten pelisääntöjen mukaan. Samalla jaettaisiin kopio Tieliikennelaista ja järjestettäisiin muutaman tunnin hiljainen hetki siihen tutustumiseen, eihän kaiken tietävät rattimiehet sitä muuten lukisi.
Mutta tämä ei liity mitenkään nopeusvalvonnan puuttumiskynnykseen. Emme me voi kursseilla anella että ajaisitte nyt vähän hiljempaa kun ne on niin ikäviä juttuja ne kymmenet turhat hautajaiset mitä teikäläiset saa aikaan joka vuosi. Eihän sellainen tehoa kuskiin joka tietää miten pieni mahdollisuus juuri hänellä on päätyä niiden hautajaisten pääosan esittäjäksi. Eikä se tehoa sellaiseen, joka on haalinut itselleen enemmän ajoja kuin mitä malttaa olla tien päällä. Pitäisikö sellaisille sanoa että tappakaa nyt sitten kun kerran on noin hyvä syy, anteeksi kun kysyin, eihän nyt vaan tullut sellainen tunne että syyllistin teitä, enhän vaan pahoittanut teidän mieltä kun puutuin teidän yksityisasioihin?
Herbert: TeeCeen mainitseman tutkimuksen mukaan käsitys puuttumiskynnyksestä vaikuttaa pääteillä nopeuteen. Kuitenkin esimerkiksi TeeCee varmasti olettaa puuttumiskynnyksen olevan esim. 10 km/h, mutta ajaa silti rajoituksen mukaan. Eli puuttumiskynnys ei vaikutakaan nopeuteen. Ihan sama pätee noihin 180 km/h nopeuksiin. Ne ovat niin harvinaisia, ettei niillä ole kokonaisuuden kannalta mitään merkitystä.
Kokonaisuuden kannalta ei myöskään ole mitään väliä sillä mitä TeeCee tekee. Mikäköhän lukko sinulla nyt tämän asian kanssa on ajatuksissasi. Luuletko sitten että se asennekasvatuksella aikaansaatu vähenemä liikenneonnettomuuksien määrään on sama kaikilla kurssin käyneillä? Tuskin luulet. Mutta puuttumiskynnyksen vaikutus kuljettajien ajonopeuksiin näkyy mielestäsi joko kaikilla kuljettajilla tai sitten se ei vaikuta kenenkään nopeuksiin. Uskoisin tietäväni miksi käyttäydyt noin, mutta tiedätkö sinä? Olisi mielenkiintoista kuulla miksi kaksi samankaltaista asiaa saa sinulta noin erilaisen käsittelyn.
Se 180:n nopeus on alkanut elämään teidän kommenteissa ihan omaa elämäänsä jolla ei ole enää mitään yhteyttä siihen missä yhteydessä sen sanoin. Nappasin vain jonkun naurettavan ison nopeuden osoittamaan että ei ne sinunkaan kommentit kestä tarkastelua joka tehdään älyttömillä perusteilla. Minusta nimittäin oli sinulta älytöntä mitätöidä puuttumiskynnyksen vaikutusta kuljettajien nopeusvalintoihin sillä perusteella, että on myös tilanteita joissa puuttumiskynnys ei vaikuta niihin. Mikään asia ei vaikuta nopeuteen tavalla, johon mikään muu tekijä ei pääsisi jossain tilanteessa vaikuttamaan. Voi olla että sama pätee joka ikiseen asiaan liikenteessä, ei ainakaan tule nyt mieleen sellaista asiaa johon edes joskus ei vaikuttaisi jokin muukin tekijä.
TeeCee: "Vikaan taisi mennä sinun sisälukusi. En sanonut että puuttumiskynnys on määräävä tekijä, sanoin että kuljettajien ajonopeudet seuraavat heidän käsitystään puuttumiskynnyksestä."
Harmi, että ehdit kirjoittaa tuon, ennenkuin ehdit lukaista tänään aamulla kirjoittamani kommentin.
"Kun puuttumiskynnys on aina sama, useampi kuski tietää ajaessaan mikä se on. Tämä johtaa paitsi alhaisempaan nopeuteen, myös nopeushajonnan pienenemiseen."
Voi se aina sama ollakin.
"Toleranssista ei saisi tiedottaa mitään, koska jos yleisessä tiedossa olisi että se vaihtelee paljon tapauskohtaisesti ja voi olla jopa 20 km/h, se saattaisi nostaa niiden nopeutta jotka nyt luulevat sen oleva pieni tai jopa nolla."
Saa siitä tiedottaa. Jos poliisi ei ehdi pysäyttää kaikkia tai nostaa puuttumiskynnystään, ei se mikään oikeusmurha kansaa kohtaan olisi.
Ihan varmasti ei nytkään elävät poliisit jokaista 3 km/h rajoitusta ylittävää pysäytä.
"Tällaista ketjua sinä siis olet romuttamassa koska ajotapasi muutos ottaa niin koville."
Ei ketju kokonaan pilalle mennyt. Se vain on valmistettu pikkuisen eri tavalla. Toimii silti lähes samalla tavalla.
"Kun esität toleranssin kiristykselle vaihtoehtoa, ehdotuksesi pitää pystyä korvaamaan nuo haitat samalla kustannuksella kuin mitä aiheutuu kameroiden säätöruuvin kiertämisestä pienemmälle ja tiedotuskampanjasta. Ja tietysti sinun pitää osoittaa että ehdotuksesi vaikutus liikenteen uhrien määriin on vähintään sama."
Aiemmin tänään kysyin sinulta lisätietoja vertailua varten. Vastaa, kun ehdit.
"Miksi ihmeessä yhteiskunnan kannattaisi lisätä teikäläisten määrää täsmällisemmällä tiedottamisella?"
Eläköön DDR!
... on mielestäni aivan älytön juttu. Siitä ei synny kuin hämminkiä, paljon erilaisia luuloja ja epätietoisuutta. Kun nopeusrajoitus = suurin sallittu nopeus, on asetettu, niin se on silloin se. Tuon joko ylittää tai sitten ei ylitä. Kovin yksinkertaista. Lipsumista on jostain kumman syystä "sallittu" ja on syntynyt tai luotu oikein tuollainen termi kuin "Puuttumiskynnys" aivan turhaan. Kuljettajan vastuulla on huolehtia, että ajoneuvo ja nopeusmittari myös, on kunnossa ja toimii kaikilta niiltä osiltaan kuin se on tarpeellista ja jos ei ole niin korjauttakoot, mikä on itse asiassa velvollisuuskin. Hiljaisemmin saa edelleenkin ajaa kuin yrittää keikkua aivan nopeusrajoituksen pinnassa. Mikäli kuskia arveluttaa, että meneekö liian lujaa, niin hiljentäkööt .. ei tuo voi olla ylivoimaista .. ei pysty olemaan.
Tällä hetkellä tilanne on sikälikin kiusallinen, että luvattoman usein syntyy painostusta niitä kohtaan, jotka ajavat jonkun verran alle vallitsevan nopeusrajoituksen oman mittarinsa mukaan. Millään tavalla ei voi eikä pysty olemaan kiellettyä ajaa auton oman nopeusmittarin mukaisesti. Nopeusmittarit tarkistetaan katsastuksissakin. Nuohan näyttävät usein todellista alempaa nopeutta, mutta siltikin. Painostus ilmenee kaaharimaisina ohituksina, takapuskurissa roikkumisina, erilaisina ilmehtimisinä ja käsimerkkeinä jne. Vaatii tietynlaista pokkaa, että noudattaa nopeusrajoituksia = noudattaa lakia. On kovin arveluttavaa, että lakia noudattava joutuu painostetuksi siksi, että hän noudattaa lakia parhaan kykynsä sekä ajokkinsa viranomaisten hyväksymän laitteiston avulla.
Edelleenkin on jäänyt näkemättä teidän käsityksenne siitä, että kuinka paljon ja kauan esim. 80km/h alueella saa ajaa alle tuon rajoituksen ennen kuin sakkolla uhataan? Kun esim. rekat ajavat 100km/h alueella 80km/h niin onko tuo 20km/h "alinopeutta" jo sakon paikka tai onko sakon paikka vasta sitten, kun fiiattikuski tekee tuon saman? Onko alinopeuden määrä ja kesto sakon saamiseksi vakio .. esim 38km/h alinopeutta vai mikä se on? Miten vaikuttaa tähän koko problematiikkaan aika? Jos ajaa minuutin alinopeutta tai jopa 30min ymmärtämättä antaa muille tietä? Vaikuttaako keli ja olosuhteet alinopeussakotusrajaan tai rekoilla ylämäet ja lastin määrä, laatu ja paino? Entäpä, jos fiiattikuskilla on kananmunia ja hän ei halua rikkoa niitä ja ajaa siksi riittävän hiljaisesti?
Kyllä teillä luulisi olevan selkeä käsitys mikä on oikea vastaus, kun aika hemmetin moni kuitenkin osaa asiasta valittaa.
lawnmover:
Senpä takia käytänkin ohituksissa ylinopeutta,varsinkin jos ohitettava ajaa huomattavasti muuta liikennevirtaa hitaammin ja ohittaessa lisää omaa nopeuttaan.Ruotsissa on tehty tutkimus,että mitä pitemmän matkan ajaa vastaantulevien kaistalla sitä suurempi mahdollisuus on törmätä vastaantulijaan ?!!Minä ajan pitkiä päivämatkoja usein satoja kilomertejä,joten jokainen 100 km. vie 80 km/t keskinopeudelle 15 minuuttia enemmän aikaa kuin satasen nopeus.Näistä 15 minuuttisista kertyy vuodessa 2 viikkoa hukattua työaikaa.Meikäläisiä on tässä maassa n.50 000 henkilöä,joiden vuotuiset ajokilometrit ovat luokkaa 40 00-100 000 km.Kysymys ei ole siis mistään pienistä summista rahassa mitattuna.
Hitsi että ruotsalaiset kerkesivät ensin julkaisemaan tuollaisen tutkimustuloksen
Ei silti että tuon vuoksi kirjoitin, kysymykseni on onko mielestäsi liikenteessä käytetty aika aina hukattua työ- ja vapaa-aikaa, mutta muussa työssä tauko tai muu vapaa-ajan odottelu harmitonta mukavaa luppoaikaa? Juoksetko toimiston käytävällä ja parkkipaikalle? Ajatko autoa eri tavalla vapaa-ajallasi kuin palkkatyössä? Työajossa voidaan mitata tehokuutta rahalla mutta vapaa-ajan ajoa ei useimmiten voi kääntää tuloksi vaan se on kustannus ellei rakenna kesämökkiä ja säästä työmiestuntipalkkoja omalla työllään.
lawnmover:
Juu.Ruotsalaiset ovat fiksuja.Kyllä työajalla on pakko ajaa agressiivisemmin.Aikataulut ovat lähes aina kireitä ja on inhottavaa olla myöhässä.En nimittäin suunnittele itse aikatauluja vaan sen tekee kenttäsihteeri,jolla on ohjeet ylemmiltä tahoilta.Ei siitä juuri viitsi vapaa-ajalla ajaa ollenkaan paitsi pakolliset mökkimatkat n.100 km suuntaansa.Silloin ei meno ole niin hektistä,vaikka loma-auoilijat käyttäytyvät monesti aika arvaavattomasti,joten skarppina pitää olla yhtälailla kuin työhön liittyvässä matkanteossa.Tuossa sattui simääni uutinen,jossa kerrottiin,että omakotirakentajat ovat onnettomuuksille alttein riskiryhmä.N.Miljoonasta vuosittaisesta sairalahoitoa vaativasta tapaturmasta suurin osa sattuu omakotirakentajille.Työajalla tapaturmia sattuu n.18 000 vuosittain.Liikenteessä n.8000.Dos Jari Paakkarin mukaan liikunta aiheuttaa vuosittian eniten tapaturmia n.300 000.Paakkari toimii Tampereen urheilulääketieteen semalla.
Rätkätin:
rekkahan ei aja alinopeutta vaan noudattaa lakia
tiedät kai että eri auto luokilla on laissa määritelty
suurin käytettävä nopeus...
-80 kuorma-autot ( sis. kaikki veto auto+ peräkärry yhdistelmät)
-100 paketti-autot ja linja autot jos tietyt vaatimukset täyttävät muuten 80
Rätkätin:
Ei minulla ole tuohon vastausta. Häiritsevä alinopeus riippuu tilanteesta. Vilkkaalla tiellä paljon alle rajoituksen ajaminen vaikuttaa enemmän kuin hiljaisella.
Jossain päin maailmaa kai hitaisiin puututaan herkästi, pitäisi selvittää niiden käytäntö. Mutta minusta ei sakolla uhkaaminen ole tässäkään asiassa mitenkään olellinen juttu. Muitakin keinoja on olemassa.