Mutta kun vertaa Sapporon 80-luvun pölyisyyttä nykyiseen puhtauteen, kukaan ei kaipaa enää nastoja. Alla kuva keväältä 80-luvun lopulta ennen nastakieltoa.
Nastat irrottavat pölyä tiestä, se on selvä. Määrästä vaan on aika ristiriitaista tietoa. Olisi aika absurdia väittää, etteikö hiekoituksella olisi Suomessa iso merkitys kaupunkipölyn kannalta. Jos pölystä ollaan huolissaan, pitää lopettaa sekä nastoilla ajo että hiekoitus ja vaatia kansalaisia käyttämään talveen sopivia jalkineita ym varusteita.
Tuo esittämäsi kuva on ajamasi asian kannalta aika vahingollinen, koska se olisi yhtä hyvin voitu ottaa 80-luvulla mistä hyvänsä läntisen maailman isosta kaupungista. Kuvassa näkyy ilmiselvä smog-ilmiö, joka oli tyypillinen isoissa kaupungeissa tuohon aikaan autojen ja teollisuuden päästöjen takia. Tämä savusumu on taatusti hävinnyt Japanista samaan tapaan kuin muualtakin päästöihin puuttuneista maista.
Siinä ei ole mitään vikaa että muutama prosentti haluaa ja pystyy hankkimaan parhaat mahdolliset renkaat mitä on saatavilla, ongelma on siinä että jo yhden talven jälkeen nastarenkaista on kadonnut iso osa pidosta, niin suuri osa että seuraavana talvena uusi hyvä kitkarengas on jo parempi joka osa-alueella.
Jos nyt edes yritetään verrata tasapuolisesti, niin yhden talven jälkeen on alla yhden talven ajettu kitka/nastarengas siitä riippuen kumman uutena osti.
Ainakin itse olen vuotta kohti ajanut kitkoilla enemmän kilsoja kuin nastoilla, koska kitkojen allelaitto tulee yleensä tehtyä aiemmin ja poisotto myöhemmin kuin nastoilla yleensä tehdään.
Vielä suurempi ongelma on siinä että kovin moni ei tätä usko vaan luottaa nastojen ylivoimaiseen pitoon ja ajaa sen mukaisesti.
Aika vakioväite, joka on älytön ja jonka logiikkakin on täysin hukassa. Tämän logiikan mukaan mahdollisimman liukas ja käytökseltään yllättävin rengas on turvallisin valinta, samoin kuin ominaisuuksiltaan mahdollisimman huono auto on aina paras valinta. Oletko tosiaan sitä mieltä?
Tähän soppaan kun lisätään se valtaosa jotka ajavat halparenkailla, todella vanhoilla renkailla/autolla (vaikka kunto olisi hyvä ) ja erittäin kuluneilla renkailla
Kyse ei ainakaan tutkimusten mukaan ole mistään valtaosasta, valtaosalla on Suomessa alla asiallisen kuntoiset talvirenkaat.
Tätä pienen ongelmaporukan aiheuttamaa riskiä tuskin voidaan ratkaista laittamalla tämä porukka ajamaan kitkoilla. Todennäköinen seuraus on, että ne jatkavat ajoaan surkeakuntoisilla halpis-kitkoilla ympäri vuoden (kuten niistä moni jo nyt tekeekin).
voi hyvällä syyllä kysyä onko ihmisillä realistista käsitystä siitä miten oma kalusto huonoissa olosuhteissa todella käyttäytyy, väitän että ei ole.
Näin voi joidenkin kohdalla olla, mutta ei se käsityskyky renkailla parane. Jos käsitystä ei ole, on parasta että alla on mahdollisimman hyvät renkaat, ei mahdollisimman huonoja.
Tutkimusten mukaan talvioloihin liittyvät onnettomuudet aiheutuvat yleensä kelien nopeiden vaihteluiden yhteydessä. Kitkat eivät ainakaan paranna nopeiden vaihteluiden aiheuttamaa arviointivaikeutta.
Vielä suurempi ongelma on siinä että kovin moni ei tätä usko vaan luottaa nastojen ylivoimaiseen pitoon ja ajaa sen mukaisesti.
Aika vakioväite, joka on älytön ja jonka logiikkakin on täysin hukassa. Tämän logiikan mukaan mahdollisimman liukas ja käytökseltään yllättävin rengas on turvallisin valinta, samoin kuin ominaisuuksiltaan mahdollisimman huono auto on aina paras valinta. Oletko tosiaan sitä mieltä?
En ole. Pidä oma omituinen logiikkasi ihan itselläsi. Väitän edelleen että moni luottaa nastoihin, on ne sitten missä kunnossa tahansa, ja kun autossa on nastat, vaikka ne olisi kymmenen vuotta vanhat pyöreäksi kuluneet ja moni niistä katkennut ja poistunut kokonaan niihin silti luotetaan pidon tuojana. En tiedä mikä sinun logiikka on, se jaksaa hämmästyttää miten ihmeellisesti ihmiset voi asioita ajatella.
Siinä ei ole mitään vikaa että muutama prosentti haluaa ja pystyy hankkimaan parhaat mahdolliset renkaat mitä on saatavilla, ongelma on siinä että jo yhden talven jälkeen nastarenkaista on kadonnut iso osa pidosta, niin suuri osa että seuraavana talvena uusi hyvä kitkarengas on jo parempi joka osa-alueella.
Jos nyt edes yritetään verrata tasapuolisesti, niin yhden talven jälkeen on alla yhden talven ajettu kitka/nastarengas siitä riippuen kumman uutena osti.
Älä perkele, jos et ymmärrä mistä keskustellaan niin älä kommentoi.
Kyse ei ainakaan tutkimusten mukaan ole mistään valtaosasta, valtaosalla on Suomessa alla asiallisen kuntoiset talvirenkaat.
Miten se mitataan? Nastojen määrällä ja kulutuspinnalla. Pinnoitetut renkaat edes kohtuu kuntoisena täyttää ainakin tämän määritelmän mutta ei ne silti mitään pidä. Moni ostaa myös halparenkaita ja olisi mielenkiintoista nähdä tilasto siitä kuinka monella on alla alle vuoden vanhat laaturenkaat, sanotaan että vaikkapa TM testin top kolme, veikkaan että tällä kriteerillä olevia autoja ei kovin montaa prosenttia suomen teillä ole.
Siinä ei ole mitään vikaa että muutama prosentti haluaa ja pystyy hankkimaan parhaat mahdolliset renkaat mitä on saatavilla, ongelma on siinä että jo yhden talven jälkeen nastarenkaista on kadonnut iso osa pidosta, niin suuri osa että seuraavana talvena uusi hyvä kitkarengas on jo parempi joka osa-alueella.
Onko sinulla väitteillesi jotain todiste aineistoa?
Muutoinhan tämä nasta/kitka keskustelu ei ole vuosiin tuonnut mitään uutta.
On. Asiaa on käsitelty sekä Tuulilasissa että Tekniikanmaailmassa, muistaakseni kolme vuotta vanha testivoittaja menettää pidostaan noin 30 prosenttia, hyvä sarja jossa oli kaikki nastat tallella. Viisi vuotta vanha nasta pysähtyi huonommin jäällä kuin saman ikäinen kitka. Eiköhän joku jaksa kaivaa vanhat testit esille, viimeisin taitaa olla vuodelta 2012.
Siinä ei ole mitään vikaa että muutama prosentti haluaa ja pystyy hankkimaan parhaat mahdolliset renkaat mitä on saatavilla, ongelma on siinä että jo yhden talven jälkeen nastarenkaista on kadonnut iso osa pidosta, niin suuri osa että seuraavana talvena uusi hyvä kitkarengas on jo parempi joka osa-alueella.
Onko sinulla väitteillesi jotain todiste aineistoa?
Muutoinhan tämä nasta/kitka keskustelu ei ole vuosiin tuonnut mitään uutta.
On. Asiaa on käsitelty sekä Tuulilasissa että Tekniikanmaailmassa, muistaakseni kolme vuotta vanha testivoittaja menettää pidostaan noin 30 prosenttia, hyvä sarja jossa oli kaikki nastat tallella. Viisi vuotta vanha nasta pysähtyi huonommin jäällä kuin saman ikäinen kitka. Eiköhän joku jaksa kaivaa vanhat testit esille, viimeisin taitaa olla vuodelta 2012.
Huomaatkos mitään ristiriitaa viestiesi välillä?
En, mutta sinä varmasti sen ystävällisesti kerrot minulle.
Ja jos Mannerheimintien liikennevaloissa joku suttaa tyhjää muutaman sekunnin, sillä on iso vaikutus risteyksen välityskykyyn.
Suosittelen kokeilemaan nastattomia (studless ) talvirenkaita, eli yleisemmin kitkarenkaan nimellä tunnettuja renkaita - ja siitä suuremmalla syyllä jos päästöt kiinnostavat.
Lämmin kiitos suosituksesta. Mutta olenko jossain sanonut, että minulla ei olisi kokemusta kitkarenkaista, tai etten jopa olisi kitkarengaskuski? Minulla ei ole mitään tarvetta sanoa, että nastarengas olisi ylivoimainen. Ainoa tilanne, jossa näin on, on märkä jää. Sitä taas harvempi oikeasti kovin paljon tapaa.
Pointtini oli se, että rengasvalinnalla on merkitystä liikennejärjestelmään, ja kaupungissa nimenomaan pitkittäispito yleisillä hankalilla keleillä on olennainen. Ei poikittaispito, ei pito kuivalla tai märällä asvaltilla. Tässä suhteessa tilanne on eri kuin maantieajossa.
Yritin myös kirjoittaa, etten tiedä, mikä rengas näin ajateltuna menestyy parhaiten. Se toki riippuu myös teiden ylläpitotavoista. Mainitsin muistaakseni vielä yhtenä yleisenä hankalana kelinä lumisohjon, eikä sen nyt ainakaan nastoja pitäisi suosia.
Päästöistä olen kyllä kiinnostunut, mutta myönnän olevani eniten kiinnostunut energiankulutuksesta. Muut ovat enemmän järjestelykysymys. Nastarenkaat tuottavat pölyä, mutta hengitysilman pölyisyys on sen lisäksi pitkälti siivoamisesta, käytetystä asvaltista, käytetystä hiekoitushiekasta, jne. kiinni. Hiilipäästöt taas eivät ole rahalla siivottavissa sen jälkeen, kun ne on ilmaan heitetty.
TM testasi ABS-jarruja talvirenkailla eri alustoilla. Jäällä vauhtia 80 km/t. Kitkat pysähtyi 4oom jälkeen ja nastat 240m kohdalla. Eli kitkoilla ajavalla oli vielä vauhtia 30km/t kun nastoilla oltiin seis.
Mikä lienee tulos nykyään?
En tiedä, mutta arvaan molempien parantavan ABSien kehittymisen vuoksi?
Jarrutusmatkojen eroja voi suhteuttaa vielä siihen, että talvirenkailla ajetaan aika paljon pimeässä. Silloin kun tarjolla oleva törmäyskohde ei ole edellä ajava auto vaan vaikkapa yksinäinen hirvi, mahdollistaa auton omien valojen rinnalle asennettu hyvä lisävalopari aika monessa autossa jarrutuksen aloittamisen sata metriä aiemmin kuin vakiovaloilla.
Elektroniikan suhde erittäin liukkaaseen on mielenkiintoinen. Pitää muistaa, että ESC/ABS/jne. -järjestelmät on tehty pitämään auto hanskassa asvaltilla kovassa vauhdissa väistötilanteissa. Jos ne kohtaavat jotain märkää asvalttia olennaisesti liukkaampaa, ne eivät välttämättä toimi kovin tehokkaasti.
Itse asiassa tuoreimmassa Moottorissa oli mielenkiintoinen juttu tästä, kun siellä oli testattu sitä, pitääkö paremmat renkaat laittaa eteen tai taakse. Autojen ESC:t olivat suhteellisen kuutamolla siinä vaiheessa, kun kitkaa oli erittäin vähän. (Oikeasti vähän, jarrutusmatkat 60 km/h -vauhdista olivat pitkälti toisella sadalla.) Tuossa tilanteessa esimerkiksi C-mersu veti suorassa jarrutuksessa 360°, kun takana ei ollut sivuttaispitoa juurikaan. Testi tehtiin plussakelillä jääradalla siten, että toisessa päässä autoa oli tuoreet munkit, toisessa samanlaiset finaalia lähestyvät.
Elektroniikka siis alkaa jossain vaiheessa antaa periksi, kun kitkaa on aivan liian vähän. Tilanne ei ole elektroniikan kehittäjien kannalta kovin kiinnostava.
Tässä olisi kyllä Teknarillekin vähän artikkeliin tynkää. Kuinka isoja eroja eri autojen ESC-järjestelmillä on silloin, kun kitkaa on vähän. Oma näppituntumani sanoo, että erot ovat aika suuriakin, mutta kyse voi kuitenkin olla vain pehmeämmän ja karkeamman toiminnan tuomista eroista.
Samoin olisi mielenkiintoista pohtia tätä pelkän jarruttamisen kannalta eri rengastyypeillä ja pinnoilla. Vanha viisaus on se, että lukkojarrutuksen ja ABS:n ero liukkaalla on ihan tuntuva monissa oloissa. Pitääkö tämä enää paikkansa nykyrenkailla (nastat/kitkat)? Jos pitää, niin missä tilanteissa?
Tuo esittämäsi kuva on ajamasi asian kannalta aika vahingollinen, koska se olisi yhtä hyvin voitu ottaa 80-luvulla mistä hyvänsä läntisen maailman isosta kaupungista. Kuvassa näkyy ilmiselvä smog-ilmiö
Miten niin muka vahingollinen? En vetänyt sitä hatusta, vaan tältä sivulta.
Sivusto kertoo Sapporon historian vaiheista ja juuri tämä sivu kertoo nastarenkaiden aiheuttamasta pölystä. Suurena Hokkaidon tietäjänä osaat varmaan lukea sen, joten ei tarvi kääntää?
Jokainen Sapporossa tuolloin asunut sanoo samaa mitä tekstissä: Nastat aiheuttivat kauhean pöypilven eikä taivasta näkynyt. Kiellon jälkeen tilanne parani nopeasti ja sininen taivas näkyi jälleen.
Tuo esittämäsi kuva on ajamasi asian kannalta aika vahingollinen, koska se olisi yhtä hyvin voitu ottaa 80-luvulla mistä hyvänsä läntisen maailman isosta kaupungista. Kuvassa näkyy ilmiselvä smog-ilmiö
Miten niin muka vahingollinen? En vetänyt sitä hatusta, vaan tältä sivulta.
Sivusto kertoo Sapporon historian vaiheista ja juuri tämä sivu kertoo nastarenkaiden aiheuttamasta pölystä. Suurena Hokkaidon tietäjänä varmaan osaat varmaan lukea sen, joten ei tarvi kääntää?
Jokainen Sapporossa tuolloin asunut sanoo samaa mitä tekstissä: Nastat aiheuttivat kauhean pöypilven eikä taivasta näkynyt. Kiellon jälkeen tilanne parani nopeasti ja sininen taivas näkyi jälleen.
En ole vieläkään nähnyt vastausta siihen, minkälainen ero tuon ajan nastoilla on nykynastoihin. Voisin kuvitella, että tuohon aikaan nastat kuluttivat tietä aivan eri tavalla kuin nykypäivänä.
Olen kyllä vastannut. Oma on häpeäsi, jos et ole nähnyt.
Niin, tässä siis oli vastauksesi:
En tiedä millaiset nastat Hokkaidolla oli tuolloin. Luultavati samanlaiset kuin Suomessa eli hieman isommat kuin nyt. Se oli aikaa ennen Webbiä, joten tietoja on vaikea kaivaa. Japanilaisetkaan eivät osaa sanoa tarkkoja lukuja. Siitä on jo neljännesvuosisata.
Eli toistan, en ole vieläkään saanut vastausta siihen, minkälainen ero tuon ajan nastoilla on nykynastoihin.
Ja edelleen en voi kuin ihmetellä, mitä nuo muutamat kuvat ovat osoittavinaan mistään mitään. Tuollainen "propaganda" voi upota ihmisiin Venäjällä, mutta joku yksittäinen kuva pölystä/savusta, lumesta tai jostain muusta ei kyllä todista mistään mitään. Vastaavia kuvia voisi ottaa mistä vain ja tukea niillä mitä tahansa haluamaansa väitettä.
Ja huom, en väitä, etteivätkö nastat aiheuttaisi pölyä, mutta tuollaisten yksittäisten kuvien todistusarvo asialle on vain täysin nolla.
Ja huom, en väitä, etteivätkö nastat aiheuttaisi pölyä, mutta tuollaisten yksittäisten kuvien todistusarvo asialle on vain täysin nolla.
Ei se olekkaan tuon kuvan varassa, vaan olen esittänyt mittaukset pölylaskeumista. Ne olivat 135 t/km2/kk. Käsittämättömän suuri määrä! Se tekee 135 g pölyä neliömetrille kuukaudessa.
Eli toistan, en ole vieläkään saanut vastausta siihen, minkälainen ero tuon ajan nastoilla on nykynastoihin.
Ja edelleen en voi kuin ihmetellä, mitä nuo muutamat kuvat ovat osoittavinaan mistään mitään. Tuollainen "propaganda" voi upota ihmisiin Venäjällä, mutta joku yksittäinen kuva pölystä/savusta, lumesta tai jostain muusta ei kyllä todista mistään mitään. Vastaavia kuvia voisi ottaa mistä vain ja tukea niillä mitä tahansa haluamaansa väitettä.
Ja huom, en väitä, etteivätkö nastat aiheuttaisi pölyä, mutta tuollaisten yksittäisten kuvien todistusarvo asialle on vain täysin nolla.
Pidän kirjoitustasi hieman merkillisenä. Takertumisesi kuvaan on todella omituista. Se, että yhdessä AkiK:n kanssa luotte smog-ilmiö ja propaganda -teorioita kuvasta, vaikka olisi tarjolla ihan mittausdataakin, osoittaa kyllä jonkinasteista ennakkoluuloa.
Mutta olenko jossain sanonut, että minulla ei olisi kokemusta kitkarenkaista, tai etten jopa olisi kitkarengaskuski?
En osaa sanoa, ihan tuolla tarkkuudella en palstaa seuraa.
En kuitenkaan tarkoittanut suosituksia suoraan henkilökohtaiselle tasolle, lähinnä kommenttina siihen oletukseen että nastarenkaalla (esim. Nordman tai Michelin -merkkisillä ) kiihdytettäisiin merkittävästi paremmin tuossa tilanteessa.
Hiilipäästöt taas eivät ole rahalla siivottavissa sen jälkeen, kun ne on ilmaan heitetty.
Toki. Kyseessä on globaali asia johon vaikuttavat mm. australialaiset.
Itse olen henkilötasolla kiinnostunut enemmän kotimaan mittakaavan asioista, eli en enää murehdi amerikkalaisten avolava-autoista tai saksalaisten autobaanojen vapaista nopeusrajoitukista. Tosin liikenne ei ole ainoa hiilipäästöjen lähde.
Nastattomuus palkitsee heti, CO2 puolestaan vaatii ´tiedostamista´ ja onhan luonnonvarojen tuhlaamisen välttäminen kaikin puolin fiksua. Helpoiten CO2 -palkinnon saa ostamalla uuden auton
Yritysten ympäristöraporteissa CO2-päästö näyttää olevan autoilun ainoa päästö, nasta / kitka -valinta jätetään kuljettajalle itselleen.
Siinä ei ole mitään vikaa että muutama prosentti haluaa ja pystyy hankkimaan parhaat mahdolliset renkaat mitä on saatavilla, ongelma on siinä että jo yhden talven jälkeen nastarenkaista on kadonnut iso osa pidosta, niin suuri osa että seuraavana talvena uusi hyvä kitkarengas on jo parempi joka osa-alueella.
Onko sinulla väitteillesi jotain todiste aineistoa?
Muutoinhan tämä nasta/kitka keskustelu ei ole vuosiin tuonnut mitään uutta.
On. Asiaa on käsitelty sekä Tuulilasissa että Tekniikanmaailmassa, muistaakseni kolme vuotta vanha testivoittaja menettää pidostaan noin 30 prosenttia, hyvä sarja jossa oli kaikki nastat tallella. Viisi vuotta vanha nasta pysähtyi huonommin jäällä kuin saman ikäinen kitka. Eiköhän joku jaksa kaivaa vanhat testit esille, viimeisin taitaa olla vuodelta 2012.
Huomaatkos mitään ristiriitaa viestiesi välillä?
En, mutta sinä varmasti sen ystävällisesti kerrot minulle.
Juu, en ikäväksenikään ole niin ystävällinen, mutta vinkiksi mieti vuosia.
Siinä ei ole mitään vikaa että muutama prosentti haluaa ja pystyy hankkimaan parhaat mahdolliset renkaat mitä on saatavilla, ongelma on siinä että jo yhden talven jälkeen nastarenkaista on kadonnut iso osa pidosta, niin suuri osa että seuraavana talvena uusi hyvä kitkarengas on jo parempi joka osa-alueella.
Onko sinulla väitteillesi jotain todiste aineistoa?
Muutoinhan tämä nasta/kitka keskustelu ei ole vuosiin tuonnut mitään uutta.
On. Asiaa on käsitelty sekä Tuulilasissa että Tekniikanmaailmassa, muistaakseni kolme vuotta vanha testivoittaja menettää pidostaan noin 30 prosenttia, hyvä sarja jossa oli kaikki nastat tallella. Viisi vuotta vanha nasta pysähtyi huonommin jäällä kuin saman ikäinen kitka. Eiköhän joku jaksa kaivaa vanhat testit esille, viimeisin taitaa olla vuodelta 2012.
Huomaatkos mitään ristiriitaa viestiesi välillä?
En, mutta sinä varmasti sen ystävällisesti kerrot minulle.
Juu, en ikäväksenikään ole niin ystävällinen, mutta vinkiksi mieti vuosia.
En osaa sanoa, ihan tuolla tarkkuudella en palstaa seuraa.
En ole vahingossakaan sanonut, minkälaisilla talvirenkailla ajan. En ole myöskään tällä palstalla sanonut, minkälaisella autolla ajan, onko minulla autoa ollenkaan, tai olisiko niitä useampia. Siitä ei seuraa kuin tappelua ja ennakkoluuloja.
Sen verran olen muistaakseni joskus taannoin todennut, että minulla on käytössäni E2800. (Ollut jo viitisen vuotta. Olisi minulla parannustoiveita, mutta minusta siinä on häivähdys tulevaisuutta.)
Nastattomuus palkitsee heti, CO2 puolestaan vaatii ´tiedostamista´ ja onhan luonnonvarojen tuhlaamisen välttäminen kaikin puolin fiksua. Helpoiten CO2 -palkinnon saa ostamalla uuden auton
Tavallaan. Auton päästöt taputellaan aika lailla siinä vaiheessa, kun se auto valmistetaan. Jos se on suuripäästöinen, se tuottaa suuria päästöjä. Jos se on pienipäästöinen, se tuottaa vähemmän päästöjä elinaikanaan.
Niinpä uuden auton ostopäätöksen tekijä on avainasemassa autokannan päästöjen kohdalla. Auton valmistuspäästöt - ja etenkin niiden erot autojen välillä - ovat sen verran pieniä, ettei niillä ole yleensä kovin suurta merkitystä elinkaaripäästöihin.
Jos oletetaan, että henkilö joka tapauksessa hankkii uuden auton, hän voi vähäpäästöisen hankkimalla vaikuttaa paljonkin autoilun päästöihin. Jos kaupassa on vaihtoehtoina kaksi mallia, joista toisen todelliset päästöt ovat 150 gCO2/km (piheimmät dieselit ja hybridit) ja toisen 250 g/km (tavallinen bensiiniauto), niin auton 300 000 km:n käyttöiällä eroa tulee 30 tonnia hiilidioksidia. Siinä ei paljon tunnu se, onko pienempipäästöisen valmistuksesta tullut tonni enemmän hiilidioksidia vai ei.
Se on myös yleensä hyvä päätös, jos henkilö päättää olla hankkimatta lainkaan autoa. Tosin tämän päätöksen hyvyys riippuu sitten siitä, mikä se vaihtoehto on. Jos vaihtoehto on kulkea jalan tai ylipäätään kulkea vähemmän, niin päätös on hyvä. Jos vaihtoehto on sitten käyttää ylijäävät rahat Thaimaan-lomaan, vaihtoehto ei välttämättä ole niin loistava.
Teoriassa on kolmaskin hyvä päätös, se on korkeapäästöisen auton romuttaminen. Jos minulla on 300 g/km päästävä auto, jonka päätän romuttaa 100 000 km:n kohdalla, se auto jättää päästämättä ehkä 60 tonnia hiilidioksidia. Jos sen auton tilalle tulee vähäpäästöisehkö 200 g/km päästelevä kiesi, niin sen saman ajosuoritteen säästö on kuitenkin 20 tonnia.
Oletus siis on se, että autojen kokonaisajosuorite määräytyy muista tekijöistä, mikä lienee aika turvallinen oletus. (Autoilla ajetaan sen verran, kun on rahaa ja tarvetta.) Tällöin autojen ominaispäästöillä on iso vaikutus. Ja koska käytännössä harvempi romuttaa ehjää autoa, uuden auton ostaja on avainasemassa.
(Jos ylläolevat grammaluvut oudoksuttavat, ne ovat käytännössä realistisia lukemia, kun huomoidaan autojen todellinen kulutus sekä polttoainetuotannon tuotanto- ja kuljetuspäästöt.)
Niinpä uuden auton ostopäätöksen tekijä on avainasemassa autokannan päästöjen kohdalla.
Selailin bensa/diesel - vertailumielessä arkistoa ja 122 g/km päästävä vuoden 2002 VW Polo kuluttaa TM:n mukaan maantieajossa 4,3 litraa ja kaupunkiajossa 4,8 litraa. Tasaisen ajon kulutus @ 80 km/h on 3,4 litraa. Uuden samanlaisen auton ostaja pudottaisi päästöjä tasolle 88 g/km, eli vähennys on 34 g/km. Tuon voinee laskea kertoimella 0,72, eli maantie 3,01 litraa ja kaupunkiajo 3,46 litraa. Välitön lähiympäristön hyöty uuden auton ostosta on dieselin hiukkassuodatin sekä HC+NOx päästöjen vähentyminen yli 50 %.
Vaan tarkoitin lähinnä sitä että jos haluaa ´puhtaamman omantunnon´ riittää että vaihtaa vähän vanhemman autonsa uuteen, muuta ei käytännössä tarvitse tehdä.
Jos vaihtaisin omani 5 vuotta uudempaan samanlaiseen laskisi (CO2- ) päästötaso 32 g/km, luokkaa isompaan autoon 18 g/km, paitsi jos ostaisin hinnat alkaen mallin jossa on ahtamaton kone, silloin isompi malli 1,6 16 v koneella kuluttaisi nykyistäni enemmän. Varsinainen raportoitava ympäristöhyöty syntyy siitä että ostan uudempaa, ja ostan hinnat alkaen -mallia kalliimpaa.
Vaan palaan siihen välittömästi havaittavaan ympäristöhyötyyn. Eilen taas havaitsin yhdet nastarenkaat Helsingissä, itse en vielä koe nastattomienkaan talvirenkaiden vaihtoa ajankohtaiseksi.
Taloudellisuusajossa (kulutus laskee n. 15 % ´tavisajosta´ ) nastarenkaiden hyötyä ei pääse käyttämään, ja samalla tavalla GTI-malli on hukkaan heitetty investointi jos pyrkii minimikulutukseen. Raporteissahan ei ilmoiteta tankatut litrat / kilometrit, eli päästövastuu on auton valmistajan (joku muu kuin minä itse ).
Tuulilasilehti testasi vain nastarenkaita, vaan se johtunee siitä että he tehnevät yhteistyötä ruotsalaisen vertailijan kanssa joka testaa nastattomat. Siinä vertailussa oli arvosanojen sijaan mitattu sisämelun desibelit eri renkailla, ja (muistaakseni ) vaikutus oli 2 db vaikka vertailtiin vain nastarenkaita.
Auto motor und sport ei luonnollisesti saksalaisena vertaa nastarenkaita, mutta he ilmoittivat minua suuresti kiinnostavan ohiajomelun desibeleissä, eli melusaasteen määrän.
Kaupassa tuo melusaasteen ilmoittaminen koskee vain nastattomia renkaita, eli rengaskaupassa ei kuluttaja tai yritysostajakaan voi tehdä merkintöjen perusteella ympäristövalintaa ellei ole tiedostanut sitä asiaa että jotkut autot ajavat kohisten ohi, kun taas toiset autot pitävät melkoista ulinaa.
Olen saanut haettua paljon vastauksia itseäni askarruttaviin asioihin hakiessani asiasisältöä kommentteihini. Nyt vaan en tiedä mihin sitä tietoa käyttäisin. Joten siksi minä päätin nyt toivottaa hyvää syksyn jatkoa kaikille, jätän nyt kirjoitusvastuun TM:n toimitukselle ja tietysti kaikille muille palstalla viihtyville.
Eli toistan, en ole vieläkään saanut vastausta siihen, minkälainen ero tuon ajan nastoilla on nykynastoihin.
Ja edelleen en voi kuin ihmetellä, mitä nuo muutamat kuvat ovat osoittavinaan mistään mitään. Tuollainen "propaganda" voi upota ihmisiin Venäjällä, mutta joku yksittäinen kuva pölystä/savusta, lumesta tai jostain muusta ei kyllä todista mistään mitään. Vastaavia kuvia voisi ottaa mistä vain ja tukea niillä mitä tahansa haluamaansa väitettä.
Ja huom, en väitä, etteivätkö nastat aiheuttaisi pölyä, mutta tuollaisten yksittäisten kuvien todistusarvo asialle on vain täysin nolla.
Pidän kirjoitustasi hieman merkillisenä. Takertumisesi kuvaan on todella omituista. Se, että yhdessä AkiK:n kanssa luotte smog-ilmiö ja propaganda -teorioita kuvasta, vaikka olisi tarjolla ihan mittausdataakin, osoittaa kyllä jonkinasteista ennakkoluuloa.
Mitä omituista on tosiasian mainitsemisessa? Tuollaisilla yksittäisillä kuvilla ei ole mitään todistearvoa tässä keskustelussa, joten mikä pointti sellaisia tänne on laittaa?
Mittaustuloksiinkin otin kyllä kantaa, joten älä sitä murehdi.
Ja huom, en väitä, etteivätkö nastat aiheuttaisi pölyä, mutta tuollaisten yksittäisten kuvien todistusarvo asialle on vain täysin nolla.
Ei se olekkaan tuon kuvan varassa, vaan olen esittänyt mittaukset pölylaskeumista. Ne olivat 135 t/km2/kk. Käsittämättömän suuri määrä! Se tekee 135 g pölyä neliömetrille kuukaudessa.
En väittänytkään, että olisi ainoastaan kuvan varassa, mutta nuo kuvat eivät osoita mitään.
Kuinka paljon enemmän nastarengas siis kulutti tietä 25 vuotta sitten verrattuna nykynastoihin?
En oikein ymmärrä sitäkään, mitä järkeä on linkata tänne japaninkielisiä tutkimuksia. Oletatko, että joku osaa niitä lukea? Tuollaisten 25 vuotta sitten tehtyjen päätelmien ja tutkimusten varassa en ole valmis vetämään kovinkaan kummoisia johtopäätöksiä nykytilanteesta Suomessa. Vielä vähemmän silloin, kun tutkimustulokset esitetään Japanin kielellä, joten käytännössä kenelläkään ei ole mahdollisuutta lukea tutkimusta.
En oikein ymmärrä sitäkään, mitä järkeä on linkata tänne japaninkielisiä tutkimuksia. Oletatko, että joku osaa niitä lukea? Tuollaisten 25 vuotta sitten tehtyjen päätelmien ja tutkimusten varassa en ole valmis vetämään kovinkaan kummoisia johtopäätöksiä nykytilanteesta Suomessa. Vielä vähemmän silloin, kun tutkimustulokset esitetään Japanin kielellä, joten käytännössä kenelläkään ei ole mahdollisuutta lukea tutkimusta.
Aivan samaa voisi sanoa suomenkielestä, ei sitäkään salakieltä kovin moni osaa. Paikalliset yleensä kirjoittavat paikallista tekstiä.
Ei ainakaan minulla ole syytä epäillä etteikö annetut tiedot pidä paikkaansa koska on Googlen kääntäjä:
Vuonna 1990 nastan maksipaino oli 1,8 g. Nykyään se on 1,1 g. Vaikka massa on pienentynyt ovat muut seikat lisänneet nastan kuluttavuutta. Näitä on mm. renkaiden paineiden kasvaminen, autojen massojen kasvu ja ajonopeuksien kasvu. Lopputulos on etteivät nykynastat kuluta asfalttia vähempää kuin 1990.
Ajattelija2013:
En oikein ymmärrä sitäkään, mitä järkeä on linkata tänne japaninkielisiä tutkimuksia.
En taas ymmärrä sitä, että ensin moneen kertaan sanot ettet ole vielä nähnyt vastausta, millaiset nastat Hokkaidolla tuolloin oli. Sitten kun saan kaivettua sen selville, ei se kelpaa, koska on paikallisella kielellä. Suomeksiko odotit sen olevan? Ei ollut helppo löytää edes tuota japaninkielistä. Tuolta ajalta on vähän sähköisessä muodossa olevia dokumentteja. Lisäksi niiden sisältö on piilossa hakukoneilta, koska ovat paperilta skannattuja.
Itse asiassa tuoreimmassa Moottorissa oli mielenkiintoinen juttu tästä, kun siellä oli testattu sitä, pitääkö paremmat renkaat laittaa eteen tai taakse. Autojen ESC:t olivat suhteellisen kuutamolla siinä vaiheessa, kun kitkaa oli erittäin vähän. (Oikeasti vähän, jarrutusmatkat 60 km/h -vauhdista olivat pitkälti toisella sadalla.) Tuossa tilanteessa esimerkiksi C-mersu veti suorassa jarrutuksessa 360°, kun takana ei ollut sivuttaispitoa juurikaan. Testi tehtiin plussakelillä jääradalla siten, että toisessa päässä autoa oli tuoreet munkit, toisessa samanlaiset finaalia lähestyvät.
Löytyykö tuota jostain päin nettiä luettavaksi?
Kiinnostaisi tietää, millä edellytyksillä noin alkaa tapahtua. Oma tapa on vaihtaa renkaat etu- ja taka-akselin välillä jokaisessa renkaan vaihdossa, jolloin ne kuluvat tasaisesti ja koko sarja vaihtuu kerralla.
Hailuodon jäätiellä olen aivan tahallani kokeillut keikutella Ceetä laidasta laitaan ja sekä jarrua että kaasua polkaisten muutaman heilurin jälkeen yrittänyt pyöräyttää perää edelle, mutta ei onnaa. Ei sitä saa edes kunnon sivuluisuun Kimi-näppäimeen koskematta.
Vaikka kuski ei tekisi luiston oikaisemiseksi yhtään mitään, kestää Suojelusenkelin puuttumiskynnyksen ylittävän viimeisen vempautuksen jälkeen pari sekuntia kun auto jää rullaamaan moottorijarrutuksella tien suuntaan.
Alla oli omissa kokeiluissani hyvät ContiIce nastarenkaat, joten pitoa oli kaikilla pyörillä hyvin ja vieläpä aika tasaisesti.
Hyvillä renkailla Cee jätti mielikuvan autosta, jossa on ABSin turvin selvästi enemmän jarrupainetta takana kuin aiemmissa autoissani. Ellei ABSin pyörimistunnistus ole riittävän tarkka, niin karusellihan siitä tulee huonoilla takarenkailla.
Vaan palaan siihen välittömästi havaittavaan ympäristöhyötyyn. Eilen taas havaitsin yhdet nastarenkaat Helsingissä, itse en vielä koe nastattomienkaan talvirenkaiden vaihtoa ajankohtaiseksi.
Kerrotko vielä, mistä se Helsingissä nastoja rapistellut oli tulossa ja minne menossa seuraavaksi? Kysyn, koska täällä Suomen puolivälissäkin on jo pistetty viime viikolla aurat liikkeelle. Viikonlopun mökkireissu käytiin kesärenkain, mutta pari päivää aiemmin oli VT 20 valkoinen. Useamman päivän sateen jäljiltä Syötteen maastoissa oli vielä paikoin nilkkasyvyinen lumisohjo, vaikka tiet olikin jo aurattu puhtaaksi.
Ja mitä tekemistä nastoilla tai nastattomuudella on renkaanvaihdon ajankohdan kanssa? Kyllä meillä ainakin syttyvät valot talliin iltauutisten jälkeenkin, jos sääennuste on arvioinut talvirenkaiden olevan Rouvan autossa tarpeen. Omaani vaihdan sitten aamulla, jos siltä näyttää.
Rengasongelmaa ei ollut, mutta yksi pari bi-xenoneja ei vaan riitä sateessa. Aikaa meni tutulla reitillä kuin olisi ollut talvirajoitukset jo voimassa. On tämä auton vakiovaloilla syksyssä seikkailu ikävää
E2800:
Taloudellisuusajossa (kulutus laskee n. 15 % ´tavisajosta´ ) nastarenkaiden hyötyä ei pääse käyttämään
Kiitos linkistä. Pahoittelen, kirjoituksia tulee sen verran, että kaikkia ei aina huomaa. Muistaakseni tuon tutkimuksenkin jälkeen vaatimuksen nastarenkaille ovat koventuneet. Renkaathan ovat siis kehittyneet huomattavasti, muut seikat tosin kuluttavat tietä enemmän. Tosin autojen massat eivät ainakaan nykyisin enää kasva, vaan päivastoin, pienenevät.
En taas ymmärrä sitä, että ensin moneen kertaan sanot ettet ole vielä nähnyt vastausta, millaiset nastat Hokkaidolla tuolloin oli. Sitten kun saan kaivettua sen selville, ei se kelpaa, koska on paikallisella kielellä. Suomeksiko odotit sen olevan? Ei ollut helppo löytää edes tuota japaninkielistä. Tuolta ajalta on vähän sähköisessä muodossa olevia dokumentteja. Lisäksi niiden sisältö on piilossa hakukoneilta, koska ovat paperilta skannattuja.
No kai nyt itsekin ymmärrät, ettei täällä ole montakaan Japania osaavaa. Miten voi arvioida tutkimusta, jos siitä ei ymmärrä tavuakaan?
Muistaakseni tuon tutkimuksenkin jälkeen vaatimuksen nastarenkaille ovat koventuneet.
Tutkimus oli ajanjaksolle 1990-2004. Tuona aikana muut seikat nostivat asfaltin kulutusta sen mitä nastojen keventyminen pienensi. Muiden seikkojen sanottiin jatkavan kasvua vuoden 2004 jälkeen 3% vuodessa. Tekee noin +34% vuodesta 2004.
Mitä sitten on muuttunut vuoden 2004 jälkeen? Nastamääräyksissä ainoa muutos on nastojen rajoittaminen 50 kpl/m. Vuonna 2004 niitä oli noin 60 kpl/m (olivat rajattu vanteen koon mukaan). Palataan vuoteen 1990. Tutkimuksessa tuon vaikutukseksi sanotaan +12%. Eli +34% vähennetään 12%, saadaan +22%.
Eli nykyiset nastat kuluttavat asfalttia noin 20% enemmän kuin vuonna 1990.
Vaikka olettaisi etteivät autojen massat olisi kasvaneet yhtään vuoden 2004 jälkeen, olisi silti pientä kasvua vuoden 1990 tasosta.
Rengasongelmaa ei ollut, mutta yksi pari bi-xenoneja ei vaan riitä sateessa. Aikaa meni tutulla reitillä kuin olisi ollut talvirajoitukset jo voimassa. On tämä auton vakiovaloilla syksyssä seikkailu ikävää
Usein mainitset bi-xenonien riittämättömyyden sateella. Olisiko kyseessä ongelmat hämäränäössä. Laserleikkauksessa käyneet kärsivät usein heikentyneestä hämäränäöstä. Olisiko paikallaan käydä silmälääkärillä tutkimassa näkö? Itse en koe minkäänlaisia ongelmia pimeässä ajamisessa edes sateella, eikä ole BMW:n keulassa ollut mitään lisävaloja. Xenonit riittää hyvin ja kaukovaloilla näkee riittävän pitkälle. Vaihdan polttimot uusiin jos valoteho hiipuu ennen kuin polttimo pimenee lopullisesti. Uusilla ja pitkään käytetyillä polttimoilla on selvä ero. Nythän on sopiva hetki testata valotehoa vaikka uusilla polttimoilla eikä hinnat saa olla esteenä kun on niinkin tärkeästä asiasta kyse kuin hyvä näkeminen. Sehän on turvallisuuskysymys ja siinä ei saa tinkiä vähääkään.
Kiinnostaisi tietää, millä edellytyksillä noin alkaa tapahtua. Oma tapa on vaihtaa renkaat etu- ja taka-akselin välillä jokaisessa renkaan vaihdossa, jolloin ne kuluvat tasaisesti ja koko sarja vaihtuu kerralla.
Ei taida AL tykätä, jos skannaan artikkelin... Mutta tässä tärkeimmät:
testit ajettiin ivalossa Nokianin testiradalla, +2 °C
autoina vm. 2013 Golf ja M-B C
renkaina Nokian R2
toisella akselilla käyttämättömät, toisella akselilla etuvetoisessa taksissa taka-akselilla olleet (etuakselilla olleet olivat artikkelin mukaan sakkorajalla), eroa noin kolme milliä.
viisi erilaista ajotehtävää (jarrutus, kiihdytys lumella ylämäkeen, jääratakierros, kitkaympyrä, ajo lumisella tiellä )
Yleiskuva oli se, että etuveto pärjäsi paremmin. Tämä on painojakauman vuoksi oletettavaa erittäin liukkaalla kiihdytystesteissä, mutta isohko jarrutusero (luokkaa 160 m M-B:llä ja 110 m VW:llä kuudestakympistä ) on vähän yllättävä. Se ehkä selittyy myös painojakaumalla sikäli, että elektroniikka joutuu käyttämään isomman osan pidosta auton suorassapysymiseen, kun perä pyrkii voimakkaammin edelle.
Lumikiihdytyksissä erot olivat paljon pienempiä, mikä tietysti on oletettavaakin paremman pidon ansiosta.
Jääradalla (3 km) ajat:
M-B paremmat takana: 3.46,4
M-B paremmat edessä: 4.06,8
VW paremmat takana: 3.02,0
VW paremmat edessä: 3.05,6
Näistä toteamus oli se, että kun paremmat olivat takana, meno oli puskevaa ja hitaan tuntuista, mutta eteneminen oli todellisuudessa nopeampaa. Kun Mersussa pistettiin huonommat taakse: "...meno muuttuu vallan hurjaksi. Olen vähällä menettää auton hallinnan heti ensimmäisessä jyrkemmässä kaarteessa. Perä irtoaa pitkään luisuun ja ehdin tehdä korjausliikkeiden sarjan ennen kuin ajonvakautus havahtuu. Auto käväisee lähes 90 asteen kulmassa ennen kuin ajonvakautus tarttuu tilanteeseen. Hiukan provosoimalla ja tekemällä liian myöhäisiä ohjausliikkeitä saan auton lopulta pyörähtämään perä menosuuntaan."
VW:ssä oli periaatteessa sama juttu, huonot takana tarjosivat näyttävämpää (joskin vähän vähemmän näyttävää kuin Mersussa) mutta hitaampaa menoa. Ero oli kuitenkin pieni, kuten lukemista näkyy.
Jarrutustesti oli kuitenkin yllättävämpi. Tässä M-B:n jarrutusta huonot takana: "Huimin on heti ensijarrutus, kun auto lähtee täysin yllättäen pyörähtämään. Nopeilal ohjausliikkeillä tilanne on pelastettavissa. Mutta kun uusin jarrutuksen ohjaamatta lainkaan, auto tekee lähes tyylipuhtaan 360 asteen käännöksen. Sama toistuu kolme kertaa ja aina eri kohdissa leveää rataa, ..."
- - -
Tässä lähinnä omia johtopäätöksiäni testistä:
jääkeli oli pahin mahdollinen kitkoille (märkä jää ), ei tuolla pysy kävellenkään pystyssä (epätavallinen tilanne käytännössä useimmille autoilijoille)
renkaiden kulumisen aiheuttama pitoero tuolla kelillä oli hämmästyttävä (pintarakenne? vedensiirtokyky?)
kulumisero ei ollut aivan epärealistisen suuri
elektroniikka tasoittaa erot, jos pitoa on edes kohtalaisesti, erittäin huonolla pidolla elektroniikasta ei välttämättä ole iloa
kummassakin autossa pitäisi olla Boschin tekemä elektroniikka, joten se ei selitä kaikkea
Tuosta jäi niin paljon kysymyksiä mieleen, että minusta tässä olisi aihetta laajemmalle testaamiselle. Mitä tapahtuu vähän paremmalla pidolla? Mitä tapahtuu lumisohjossa? Mitä tapahtuu, jos kummallakin akselilla on huonommat renkaat? Mikään ESC ei pelasta fysiikan laeilta, mutta selvästi järjestelmillä on vaikeuksia erittäin liukkaalla.
Kitkakalle:
Nastat irrottavat pölyä tiestä, se on selvä. Määrästä vaan on aika ristiriitaista tietoa. Olisi aika absurdia väittää, etteikö hiekoituksella olisi Suomessa iso merkitys kaupunkipölyn kannalta. Jos pölystä ollaan huolissaan, pitää lopettaa sekä nastoilla ajo että hiekoitus ja vaatia kansalaisia käyttämään talveen sopivia jalkineita ym varusteita.
Tuo esittämäsi kuva on ajamasi asian kannalta aika vahingollinen, koska se olisi yhtä hyvin voitu ottaa 80-luvulla mistä hyvänsä läntisen maailman isosta kaupungista. Kuvassa näkyy ilmiselvä smog-ilmiö, joka oli tyypillinen isoissa kaupungeissa tuohon aikaan autojen ja teollisuuden päästöjen takia. Tämä savusumu on taatusti hävinnyt Japanista samaan tapaan kuin muualtakin päästöihin puuttuneista maista.
ritsa:
Jos nyt edes yritetään verrata tasapuolisesti, niin yhden talven jälkeen on alla yhden talven ajettu kitka/nastarengas siitä riippuen kumman uutena osti.
Ainakin itse olen vuotta kohti ajanut kitkoilla enemmän kilsoja kuin nastoilla, koska kitkojen allelaitto tulee yleensä tehtyä aiemmin ja poisotto myöhemmin kuin nastoilla yleensä tehdään.
Aika vakioväite, joka on älytön ja jonka logiikkakin on täysin hukassa. Tämän logiikan mukaan mahdollisimman liukas ja käytökseltään yllättävin rengas on turvallisin valinta, samoin kuin ominaisuuksiltaan mahdollisimman huono auto on aina paras valinta. Oletko tosiaan sitä mieltä?
Kyse ei ainakaan tutkimusten mukaan ole mistään valtaosasta, valtaosalla on Suomessa alla asiallisen kuntoiset talvirenkaat.
Tätä pienen ongelmaporukan aiheuttamaa riskiä tuskin voidaan ratkaista laittamalla tämä porukka ajamaan kitkoilla. Todennäköinen seuraus on, että ne jatkavat ajoaan surkeakuntoisilla halpis-kitkoilla ympäri vuoden (kuten niistä moni jo nyt tekeekin).
Näin voi joidenkin kohdalla olla, mutta ei se käsityskyky renkailla parane. Jos käsitystä ei ole, on parasta että alla on mahdollisimman hyvät renkaat, ei mahdollisimman huonoja.
Tutkimusten mukaan talvioloihin liittyvät onnettomuudet aiheutuvat yleensä kelien nopeiden vaihteluiden yhteydessä. Kitkat eivät ainakaan paranna nopeiden vaihteluiden aiheuttamaa arviointivaikeutta.
AkiK:
En ole. Pidä oma omituinen logiikkasi ihan itselläsi. Väitän edelleen että moni luottaa nastoihin, on ne sitten missä kunnossa tahansa, ja kun autossa on nastat, vaikka ne olisi kymmenen vuotta vanhat pyöreäksi kuluneet ja moni niistä katkennut ja poistunut kokonaan niihin silti luotetaan pidon tuojana. En tiedä mikä sinun logiikka on, se jaksaa hämmästyttää miten ihmeellisesti ihmiset voi asioita ajatella.
AkiK:
Älä perkele, jos et ymmärrä mistä keskustellaan niin älä kommentoi.
AkiK:
Miten se mitataan? Nastojen määrällä ja kulutuspinnalla. Pinnoitetut renkaat edes kohtuu kuntoisena täyttää ainakin tämän määritelmän mutta ei ne silti mitään pidä. Moni ostaa myös halparenkaita ja olisi mielenkiintoista nähdä tilasto siitä kuinka monella on alla alle vuoden vanhat laaturenkaat, sanotaan että vaikkapa TM testin top kolme, veikkaan että tällä kriteerillä olevia autoja ei kovin montaa prosenttia suomen teillä ole.
ritsa:
Huomaatkos mitään ristiriitaa viestiesi välillä?
finman:
En, mutta sinä varmasti sen ystävällisesti kerrot minulle.
E2800:
Lämmin kiitos suosituksesta. Mutta olenko jossain sanonut, että minulla ei olisi kokemusta kitkarenkaista, tai etten jopa olisi kitkarengaskuski? Minulla ei ole mitään tarvetta sanoa, että nastarengas olisi ylivoimainen. Ainoa tilanne, jossa näin on, on märkä jää. Sitä taas harvempi oikeasti kovin paljon tapaa.
Pointtini oli se, että rengasvalinnalla on merkitystä liikennejärjestelmään, ja kaupungissa nimenomaan pitkittäispito yleisillä hankalilla keleillä on olennainen. Ei poikittaispito, ei pito kuivalla tai märällä asvaltilla. Tässä suhteessa tilanne on eri kuin maantieajossa.
Yritin myös kirjoittaa, etten tiedä, mikä rengas näin ajateltuna menestyy parhaiten. Se toki riippuu myös teiden ylläpitotavoista. Mainitsin muistaakseni vielä yhtenä yleisenä hankalana kelinä lumisohjon, eikä sen nyt ainakaan nastoja pitäisi suosia.
Päästöistä olen kyllä kiinnostunut, mutta myönnän olevani eniten kiinnostunut energiankulutuksesta. Muut ovat enemmän järjestelykysymys. Nastarenkaat tuottavat pölyä, mutta hengitysilman pölyisyys on sen lisäksi pitkälti siivoamisesta, käytetystä asvaltista, käytetystä hiekoitushiekasta, jne. kiinni. Hiilipäästöt taas eivät ole rahalla siivottavissa sen jälkeen, kun ne on ilmaan heitetty.
740 GLE:
Elektroniikan suhde erittäin liukkaaseen on mielenkiintoinen. Pitää muistaa, että ESC/ABS/jne. -järjestelmät on tehty pitämään auto hanskassa asvaltilla kovassa vauhdissa väistötilanteissa. Jos ne kohtaavat jotain märkää asvalttia olennaisesti liukkaampaa, ne eivät välttämättä toimi kovin tehokkaasti.
Itse asiassa tuoreimmassa Moottorissa oli mielenkiintoinen juttu tästä, kun siellä oli testattu sitä, pitääkö paremmat renkaat laittaa eteen tai taakse. Autojen ESC:t olivat suhteellisen kuutamolla siinä vaiheessa, kun kitkaa oli erittäin vähän. (Oikeasti vähän, jarrutusmatkat 60 km/h -vauhdista olivat pitkälti toisella sadalla.) Tuossa tilanteessa esimerkiksi C-mersu veti suorassa jarrutuksessa 360°, kun takana ei ollut sivuttaispitoa juurikaan. Testi tehtiin plussakelillä jääradalla siten, että toisessa päässä autoa oli tuoreet munkit, toisessa samanlaiset finaalia lähestyvät.
Elektroniikka siis alkaa jossain vaiheessa antaa periksi, kun kitkaa on aivan liian vähän. Tilanne ei ole elektroniikan kehittäjien kannalta kovin kiinnostava.
Tässä olisi kyllä Teknarillekin vähän artikkeliin tynkää. Kuinka isoja eroja eri autojen ESC-järjestelmillä on silloin, kun kitkaa on vähän. Oma näppituntumani sanoo, että erot ovat aika suuriakin, mutta kyse voi kuitenkin olla vain pehmeämmän ja karkeamman toiminnan tuomista eroista.
Samoin olisi mielenkiintoista pohtia tätä pelkän jarruttamisen kannalta eri rengastyypeillä ja pinnoilla. Vanha viisaus on se, että lukkojarrutuksen ja ABS:n ero liukkaalla on ihan tuntuva monissa oloissa. Pitääkö tämä enää paikkansa nykyrenkailla (nastat/kitkat)? Jos pitää, niin missä tilanteissa?
AkiK:
Miten niin muka vahingollinen? En vetänyt sitä hatusta, vaan tältä sivulta.
http://www.sp.hkd.mlit.go.jp/kasen/10chisui100/ryuikishi/r4_04_3.html
Sivusto kertoo Sapporon historian vaiheista ja juuri tämä sivu kertoo nastarenkaiden aiheuttamasta pölystä. Suurena Hokkaidon tietäjänä osaat varmaan lukea sen, joten ei tarvi kääntää?
Jokainen Sapporossa tuolloin asunut sanoo samaa mitä tekstissä: Nastat aiheuttivat kauhean pöypilven eikä taivasta näkynyt. Kiellon jälkeen tilanne parani nopeasti ja sininen taivas näkyi jälleen.
Kitkakalle:
En ole vieläkään nähnyt vastausta siihen, minkälainen ero tuon ajan nastoilla on nykynastoihin. Voisin kuvitella, että tuohon aikaan nastat kuluttivat tietä aivan eri tavalla kuin nykypäivänä.
Ajattelija2013:
Olen kyllä vastannut. Oma on häpeäsi, jos et ole nähnyt.
Niin, tässä siis oli vastauksesi:
Eli toistan, en ole vieläkään saanut vastausta siihen, minkälainen ero tuon ajan nastoilla on nykynastoihin.
Ja edelleen en voi kuin ihmetellä, mitä nuo muutamat kuvat ovat osoittavinaan mistään mitään. Tuollainen "propaganda" voi upota ihmisiin Venäjällä, mutta joku yksittäinen kuva pölystä/savusta, lumesta tai jostain muusta ei kyllä todista mistään mitään. Vastaavia kuvia voisi ottaa mistä vain ja tukea niillä mitä tahansa haluamaansa väitettä.
Ja huom, en väitä, etteivätkö nastat aiheuttaisi pölyä, mutta tuollaisten yksittäisten kuvien todistusarvo asialle on vain täysin nolla.
Ajattelija2013:
Kerroin alenpana tilanteen Suomessa.
Tämän mukaan nastat olivat samanlaiset kuin Suomessa tuolloin:
http://www.askyo.jp/bulletin/pdf/138.pdf
Ajattelija2013:
Ei se olekkaan tuon kuvan varassa, vaan olen esittänyt mittaukset pölylaskeumista. Ne olivat 135 t/km2/kk. Käsittämättömän suuri määrä! Se tekee 135 g pölyä neliömetrille kuukaudessa.
Tässä lisää pölystä:
http://thesis.ceri.go.jp/db/files/RP0003500061.pdf
Ajattelija2013:
Pidän kirjoitustasi hieman merkillisenä. Takertumisesi kuvaan on todella omituista. Se, että yhdessä AkiK:n kanssa luotte smog-ilmiö ja propaganda -teorioita kuvasta, vaikka olisi tarjolla ihan mittausdataakin, osoittaa kyllä jonkinasteista ennakkoluuloa.
Hiilipäästö:
En osaa sanoa, ihan tuolla tarkkuudella en palstaa seuraa.
En kuitenkaan tarkoittanut suosituksia suoraan henkilökohtaiselle tasolle, lähinnä kommenttina siihen oletukseen että nastarenkaalla (esim. Nordman tai Michelin -merkkisillä ) kiihdytettäisiin merkittävästi paremmin tuossa tilanteessa.
Toki. Kyseessä on globaali asia johon vaikuttavat mm. australialaiset.
Itse olen henkilötasolla kiinnostunut enemmän kotimaan mittakaavan asioista, eli en enää murehdi amerikkalaisten avolava-autoista tai saksalaisten autobaanojen vapaista nopeusrajoitukista. Tosin liikenne ei ole ainoa hiilipäästöjen lähde.
Nastattomuus palkitsee heti, CO2 puolestaan vaatii ´tiedostamista´ ja onhan luonnonvarojen tuhlaamisen välttäminen kaikin puolin fiksua. Helpoiten CO2 -palkinnon saa ostamalla uuden auton
Yritysten ympäristöraporteissa CO2-päästö näyttää olevan autoilun ainoa päästö, nasta / kitka -valinta jätetään kuljettajalle itselleen.
ritsa:
Juu, en ikäväksenikään ole niin ystävällinen, mutta vinkiksi mieti vuosia.
finman:
Mietitään.
E2800:
En ole vahingossakaan sanonut, minkälaisilla talvirenkailla ajan. En ole myöskään tällä palstalla sanonut, minkälaisella autolla ajan, onko minulla autoa ollenkaan, tai olisiko niitä useampia. Siitä ei seuraa kuin tappelua ja ennakkoluuloja.
Sen verran olen muistaakseni joskus taannoin todennut, että minulla on käytössäni E2800. (Ollut jo viitisen vuotta. Olisi minulla parannustoiveita, mutta minusta siinä on häivähdys tulevaisuutta.)
Tavallaan. Auton päästöt taputellaan aika lailla siinä vaiheessa, kun se auto valmistetaan. Jos se on suuripäästöinen, se tuottaa suuria päästöjä. Jos se on pienipäästöinen, se tuottaa vähemmän päästöjä elinaikanaan.
Niinpä uuden auton ostopäätöksen tekijä on avainasemassa autokannan päästöjen kohdalla. Auton valmistuspäästöt - ja etenkin niiden erot autojen välillä - ovat sen verran pieniä, ettei niillä ole yleensä kovin suurta merkitystä elinkaaripäästöihin.
Jos oletetaan, että henkilö joka tapauksessa hankkii uuden auton, hän voi vähäpäästöisen hankkimalla vaikuttaa paljonkin autoilun päästöihin. Jos kaupassa on vaihtoehtoina kaksi mallia, joista toisen todelliset päästöt ovat 150 gCO2/km (piheimmät dieselit ja hybridit) ja toisen 250 g/km (tavallinen bensiiniauto), niin auton 300 000 km:n käyttöiällä eroa tulee 30 tonnia hiilidioksidia. Siinä ei paljon tunnu se, onko pienempipäästöisen valmistuksesta tullut tonni enemmän hiilidioksidia vai ei.
Se on myös yleensä hyvä päätös, jos henkilö päättää olla hankkimatta lainkaan autoa. Tosin tämän päätöksen hyvyys riippuu sitten siitä, mikä se vaihtoehto on. Jos vaihtoehto on kulkea jalan tai ylipäätään kulkea vähemmän, niin päätös on hyvä. Jos vaihtoehto on sitten käyttää ylijäävät rahat Thaimaan-lomaan, vaihtoehto ei välttämättä ole niin loistava.
Teoriassa on kolmaskin hyvä päätös, se on korkeapäästöisen auton romuttaminen. Jos minulla on 300 g/km päästävä auto, jonka päätän romuttaa 100 000 km:n kohdalla, se auto jättää päästämättä ehkä 60 tonnia hiilidioksidia. Jos sen auton tilalle tulee vähäpäästöisehkö 200 g/km päästelevä kiesi, niin sen saman ajosuoritteen säästö on kuitenkin 20 tonnia.
Oletus siis on se, että autojen kokonaisajosuorite määräytyy muista tekijöistä, mikä lienee aika turvallinen oletus. (Autoilla ajetaan sen verran, kun on rahaa ja tarvetta.) Tällöin autojen ominaispäästöillä on iso vaikutus. Ja koska käytännössä harvempi romuttaa ehjää autoa, uuden auton ostaja on avainasemassa.
(Jos ylläolevat grammaluvut oudoksuttavat, ne ovat käytännössä realistisia lukemia, kun huomoidaan autojen todellinen kulutus sekä polttoainetuotannon tuotanto- ja kuljetuspäästöt.)
Hiilipäästö:
Selailin bensa/diesel - vertailumielessä arkistoa ja 122 g/km päästävä vuoden 2002 VW Polo kuluttaa TM:n mukaan maantieajossa 4,3 litraa ja kaupunkiajossa 4,8 litraa. Tasaisen ajon kulutus @ 80 km/h on 3,4 litraa. Uuden samanlaisen auton ostaja pudottaisi päästöjä tasolle 88 g/km, eli vähennys on 34 g/km. Tuon voinee laskea kertoimella 0,72, eli maantie 3,01 litraa ja kaupunkiajo 3,46 litraa. Välitön lähiympäristön hyöty uuden auton ostosta on dieselin hiukkassuodatin sekä HC+NOx päästöjen vähentyminen yli 50 %.
http://www.autowiki.fi/index.php/P%C3%A4%C3%A4st%C3%B6luokitukset
Vaan tarkoitin lähinnä sitä että jos haluaa ´puhtaamman omantunnon´ riittää että vaihtaa vähän vanhemman autonsa uuteen, muuta ei käytännössä tarvitse tehdä.
Jos vaihtaisin omani 5 vuotta uudempaan samanlaiseen laskisi (CO2- ) päästötaso 32 g/km, luokkaa isompaan autoon 18 g/km, paitsi jos ostaisin hinnat alkaen mallin jossa on ahtamaton kone, silloin isompi malli 1,6 16 v koneella kuluttaisi nykyistäni enemmän. Varsinainen raportoitava ympäristöhyöty syntyy siitä että ostan uudempaa, ja ostan hinnat alkaen -mallia kalliimpaa.
Vaan palaan siihen välittömästi havaittavaan ympäristöhyötyyn. Eilen taas havaitsin yhdet nastarenkaat Helsingissä, itse en vielä koe nastattomienkaan talvirenkaiden vaihtoa ajankohtaiseksi.
Taloudellisuusajossa (kulutus laskee n. 15 % ´tavisajosta´ ) nastarenkaiden hyötyä ei pääse käyttämään, ja samalla tavalla GTI-malli on hukkaan heitetty investointi jos pyrkii minimikulutukseen. Raporteissahan ei ilmoiteta tankatut litrat / kilometrit, eli päästövastuu on auton valmistajan (joku muu kuin minä itse ).
Tuulilasilehti testasi vain nastarenkaita, vaan se johtunee siitä että he tehnevät yhteistyötä ruotsalaisen vertailijan kanssa joka testaa nastattomat. Siinä vertailussa oli arvosanojen sijaan mitattu sisämelun desibelit eri renkailla, ja (muistaakseni ) vaikutus oli 2 db vaikka vertailtiin vain nastarenkaita.
Auto motor und sport ei luonnollisesti saksalaisena vertaa nastarenkaita, mutta he ilmoittivat minua suuresti kiinnostavan ohiajomelun desibeleissä, eli melusaasteen määrän.
Kaupassa tuo melusaasteen ilmoittaminen koskee vain nastattomia renkaita, eli rengaskaupassa ei kuluttaja tai yritysostajakaan voi tehdä merkintöjen perusteella ympäristövalintaa ellei ole tiedostanut sitä asiaa että jotkut autot ajavat kohisten ohi, kun taas toiset autot pitävät melkoista ulinaa.
Olen saanut haettua paljon vastauksia itseäni askarruttaviin asioihin hakiessani asiasisältöä kommentteihini. Nyt vaan en tiedä mihin sitä tietoa käyttäisin. Joten siksi minä päätin nyt toivottaa hyvää syksyn jatkoa kaikille, jätän nyt kirjoitusvastuun TM:n toimitukselle ja tietysti kaikille muille palstalla viihtyville.
NHB:
Mitä omituista on tosiasian mainitsemisessa? Tuollaisilla yksittäisillä kuvilla ei ole mitään todistearvoa tässä keskustelussa, joten mikä pointti sellaisia tänne on laittaa?
Mittaustuloksiinkin otin kyllä kantaa, joten älä sitä murehdi.
Kitkakalle:
En väittänytkään, että olisi ainoastaan kuvan varassa, mutta nuo kuvat eivät osoita mitään.
Kuinka paljon enemmän nastarengas siis kulutti tietä 25 vuotta sitten verrattuna nykynastoihin?
En oikein ymmärrä sitäkään, mitä järkeä on linkata tänne japaninkielisiä tutkimuksia. Oletatko, että joku osaa niitä lukea? Tuollaisten 25 vuotta sitten tehtyjen päätelmien ja tutkimusten varassa en ole valmis vetämään kovinkaan kummoisia johtopäätöksiä nykytilanteesta Suomessa. Vielä vähemmän silloin, kun tutkimustulokset esitetään Japanin kielellä, joten käytännössä kenelläkään ei ole mahdollisuutta lukea tutkimusta.
Ajattelija2013:
Aivan samaa voisi sanoa suomenkielestä, ei sitäkään salakieltä kovin moni osaa. Paikalliset yleensä kirjoittavat paikallista tekstiä.
Ei ainakaan minulla ole syytä epäillä etteikö annetut tiedot pidä paikkaansa koska on Googlen kääntäjä:
https://translate.google.com/translate?hl=fi&sl=ja&tl=fi&u=http%3A%2F%2Fwww.sp.hkd.mlit.go.jp%2Fkasen%2F10chisui100%2Fryuikishi%2Fr4_04_3.html
Eihän tuo mitään selväjärkistä tekstiä ole mutta kyllä se asiaa käsittelee.
Ajattelija2013:
Esitin sen jo muutama päivä sitten. Tässä nyt vielä kerran uudestaan.
http://www.lvm.fi/fileserver/Julkaisuja%2072_2004.pdf
Vuonna 1990 nastan maksipaino oli 1,8 g. Nykyään se on 1,1 g. Vaikka massa on pienentynyt ovat muut seikat lisänneet nastan kuluttavuutta. Näitä on mm. renkaiden paineiden kasvaminen, autojen massojen kasvu ja ajonopeuksien kasvu. Lopputulos on etteivät nykynastat kuluta asfalttia vähempää kuin 1990.
Ajattelija2013:
En taas ymmärrä sitä, että ensin moneen kertaan sanot ettet ole vielä nähnyt vastausta, millaiset nastat Hokkaidolla tuolloin oli. Sitten kun saan kaivettua sen selville, ei se kelpaa, koska on paikallisella kielellä. Suomeksiko odotit sen olevan? Ei ollut helppo löytää edes tuota japaninkielistä. Tuolta ajalta on vähän sähköisessä muodossa olevia dokumentteja. Lisäksi niiden sisältö on piilossa hakukoneilta, koska ovat paperilta skannattuja.
Hiilipäästö:
Löytyykö tuota jostain päin nettiä luettavaksi?
Kiinnostaisi tietää, millä edellytyksillä noin alkaa tapahtua. Oma tapa on vaihtaa renkaat etu- ja taka-akselin välillä jokaisessa renkaan vaihdossa, jolloin ne kuluvat tasaisesti ja koko sarja vaihtuu kerralla.
Hailuodon jäätiellä olen aivan tahallani kokeillut keikutella Ceetä laidasta laitaan ja sekä jarrua että kaasua polkaisten muutaman heilurin jälkeen yrittänyt pyöräyttää perää edelle, mutta ei onnaa. Ei sitä saa edes kunnon sivuluisuun Kimi-näppäimeen koskematta.
Vaikka kuski ei tekisi luiston oikaisemiseksi yhtään mitään, kestää Suojelusenkelin puuttumiskynnyksen ylittävän viimeisen vempautuksen jälkeen pari sekuntia kun auto jää rullaamaan moottorijarrutuksella tien suuntaan.
Alla oli omissa kokeiluissani hyvät ContiIce nastarenkaat, joten pitoa oli kaikilla pyörillä hyvin ja vieläpä aika tasaisesti.
Hyvillä renkailla Cee jätti mielikuvan autosta, jossa on ABSin turvin selvästi enemmän jarrupainetta takana kuin aiemmissa autoissani. Ellei ABSin pyörimistunnistus ole riittävän tarkka, niin karusellihan siitä tulee huonoilla takarenkailla.
E2800:
Kerrotko vielä, mistä se Helsingissä nastoja rapistellut oli tulossa ja minne menossa seuraavaksi? Kysyn, koska täällä Suomen puolivälissäkin on jo pistetty viime viikolla aurat liikkeelle. Viikonlopun mökkireissu käytiin kesärenkain, mutta pari päivää aiemmin oli VT 20 valkoinen. Useamman päivän sateen jäljiltä Syötteen maastoissa oli vielä paikoin nilkkasyvyinen lumisohjo, vaikka tiet olikin jo aurattu puhtaaksi.
Ja mitä tekemistä nastoilla tai nastattomuudella on renkaanvaihdon ajankohdan kanssa? Kyllä meillä ainakin syttyvät valot talliin iltauutisten jälkeenkin, jos sääennuste on arvioinut talvirenkaiden olevan Rouvan autossa tarpeen. Omaani vaihdan sitten aamulla, jos siltä näyttää.
Rengasongelmaa ei ollut, mutta yksi pari bi-xenoneja ei vaan riitä sateessa. Aikaa meni tutulla reitillä kuin olisi ollut talvirajoitukset jo voimassa. On tämä auton vakiovaloilla syksyssä seikkailu ikävää
E2800:
Hämmästyttävä väite? Perustelu?
Kitkakalle
Kiitos linkistä. Pahoittelen, kirjoituksia tulee sen verran, että kaikkia ei aina huomaa. Muistaakseni tuon tutkimuksenkin jälkeen vaatimuksen nastarenkaille ovat koventuneet. Renkaathan ovat siis kehittyneet huomattavasti, muut seikat tosin kuluttavat tietä enemmän. Tosin autojen massat eivät ainakaan nykyisin enää kasva, vaan päivastoin, pienenevät.
No kai nyt itsekin ymmärrät, ettei täällä ole montakaan Japania osaavaa. Miten voi arvioida tutkimusta, jos siitä ei ymmärrä tavuakaan?
Ajattelija2013:
Tutkimus oli ajanjaksolle 1990-2004. Tuona aikana muut seikat nostivat asfaltin kulutusta sen mitä nastojen keventyminen pienensi. Muiden seikkojen sanottiin jatkavan kasvua vuoden 2004 jälkeen 3% vuodessa. Tekee noin +34% vuodesta 2004.
Mitä sitten on muuttunut vuoden 2004 jälkeen? Nastamääräyksissä ainoa muutos on nastojen rajoittaminen 50 kpl/m. Vuonna 2004 niitä oli noin 60 kpl/m (olivat rajattu vanteen koon mukaan). Palataan vuoteen 1990. Tutkimuksessa tuon vaikutukseksi sanotaan +12%. Eli +34% vähennetään 12%, saadaan +22%.
Eli nykyiset nastat kuluttavat asfalttia noin 20% enemmän kuin vuonna 1990.
Vaikka olettaisi etteivät autojen massat olisi kasvaneet yhtään vuoden 2004 jälkeen, olisi silti pientä kasvua vuoden 1990 tasosta.
740 GLE:
Usein mainitset bi-xenonien riittämättömyyden sateella. Olisiko kyseessä ongelmat hämäränäössä. Laserleikkauksessa käyneet kärsivät usein heikentyneestä hämäränäöstä. Olisiko paikallaan käydä silmälääkärillä tutkimassa näkö? Itse en koe minkäänlaisia ongelmia pimeässä ajamisessa edes sateella, eikä ole BMW:n keulassa ollut mitään lisävaloja. Xenonit riittää hyvin ja kaukovaloilla näkee riittävän pitkälle. Vaihdan polttimot uusiin jos valoteho hiipuu ennen kuin polttimo pimenee lopullisesti. Uusilla ja pitkään käytetyillä polttimoilla on selvä ero. Nythän on sopiva hetki testata valotehoa vaikka uusilla polttimoilla eikä hinnat saa olla esteenä kun on niinkin tärkeästä asiasta kyse kuin hyvä näkeminen. Sehän on turvallisuuskysymys ja siinä ei saa tinkiä vähääkään.
740 GLE:
Ei taida AL tykätä, jos skannaan artikkelin... Mutta tässä tärkeimmät:
Yleiskuva oli se, että etuveto pärjäsi paremmin. Tämä on painojakauman vuoksi oletettavaa erittäin liukkaalla kiihdytystesteissä, mutta isohko jarrutusero (luokkaa 160 m M-B:llä ja 110 m VW:llä kuudestakympistä ) on vähän yllättävä. Se ehkä selittyy myös painojakaumalla sikäli, että elektroniikka joutuu käyttämään isomman osan pidosta auton suorassapysymiseen, kun perä pyrkii voimakkaammin edelle.
Lumikiihdytyksissä erot olivat paljon pienempiä, mikä tietysti on oletettavaakin paremman pidon ansiosta.
Jääradalla (3 km) ajat:
Näistä toteamus oli se, että kun paremmat olivat takana, meno oli puskevaa ja hitaan tuntuista, mutta eteneminen oli todellisuudessa nopeampaa. Kun Mersussa pistettiin huonommat taakse: "...meno muuttuu vallan hurjaksi. Olen vähällä menettää auton hallinnan heti ensimmäisessä jyrkemmässä kaarteessa. Perä irtoaa pitkään luisuun ja ehdin tehdä korjausliikkeiden sarjan ennen kuin ajonvakautus havahtuu. Auto käväisee lähes 90 asteen kulmassa ennen kuin ajonvakautus tarttuu tilanteeseen. Hiukan provosoimalla ja tekemällä liian myöhäisiä ohjausliikkeitä saan auton lopulta pyörähtämään perä menosuuntaan."
VW:ssä oli periaatteessa sama juttu, huonot takana tarjosivat näyttävämpää (joskin vähän vähemmän näyttävää kuin Mersussa) mutta hitaampaa menoa. Ero oli kuitenkin pieni, kuten lukemista näkyy.
Jarrutustesti oli kuitenkin yllättävämpi. Tässä M-B:n jarrutusta huonot takana: "Huimin on heti ensijarrutus, kun auto lähtee täysin yllättäen pyörähtämään. Nopeilal ohjausliikkeillä tilanne on pelastettavissa. Mutta kun uusin jarrutuksen ohjaamatta lainkaan, auto tekee lähes tyylipuhtaan 360 asteen käännöksen. Sama toistuu kolme kertaa ja aina eri kohdissa leveää rataa, ..."
- - -
Tässä lähinnä omia johtopäätöksiäni testistä:
Tuosta jäi niin paljon kysymyksiä mieleen, että minusta tässä olisi aihetta laajemmalle testaamiselle. Mitä tapahtuu vähän paremmalla pidolla? Mitä tapahtuu lumisohjossa? Mitä tapahtuu, jos kummallakin akselilla on huonommat renkaat? Mikään ESC ei pelasta fysiikan laeilta, mutta selvästi järjestelmillä on vaikeuksia erittäin liukkaalla.