740 GLE: Omien tohelointieni lisäksi muiden minulle aiheuttama riski on olemassa. Mutta se riski ei poistuisi, vaikka ajaisin täydellisen virheettömänä esimerkkinä muille. Myös täydellisen kuljettajan, pitäisi varautua muiden virheisiin.
Ei kai tämä kommenttisi tarkoita että joku mielipiteeni olisi ristiriidassa tuon kanssa? Täydelliseksi kuljettajaksi pyrkivän on tietenkin varauduttava omiin ja muiden virheisiin yrittämällä minimoida niiden todennäköisyys ja vahingot. Sellaiselle kuskille ei riitä liikennesääntöjen sisältämät turvamarginaalit. Tämän sinä olet kommenteistasi päätellen sisäistänyt nähtävästi kaikkien muiden paitsi nopeusrajoitusten osalta. Olet yrittänyt parhaasi mukaan rohkaista kuljettajia tinkimään nopeusrajoitusten tuomasta turvamarginaalista: tikkarinopeus ei takaa riskitasosta mitään... osa rajoituksista on järkevästi perusteltavissa liikenneturvallisuusnäkökulmasta, mutta ei läheskään kaikki näistä rajoituksista jotka eivät vastaa näkemääni tilannetta löytyy helposti perusteettoman alhaisia rajoituksia arvelen olevani ( rajoituksen asettajaa ) paremmin kykenevä valitsemaan oman nopeuteni turvallista ( nopeusrajoituksen ) ylityspaikkaa ei voi itse luoda, mutta sen voi tunnistaa kun se osuu kohdalle kenelle rajoituksen on tarkoitus olla sopiva, missä kelissä ja millä ajoneuvolla?..ylinopeuden vaarallisuus on tilastoharha mikä näiden rajoitusten arvontaperuste on, koska mitään tekemistä turvallisuuden kanssa sillä ei selvästikään ole.
Kuten näkyy, olet panostanut paljon osoittaaksesi, ettei omiin ja muiden tekemiin virheisiin kannata varautua nopeuden suhteen minimisuorituksella eli korkeintaan suurinta sallittua nopeutta ajamalla. Muiden riskitekijöiden suhteen sinä et ole esittänyt tuollaisia mielipiteitä. Eikö sanomasi omasta mielestäsi ole ristiriidassa? Vähättelet varautumisen tarvetta riskitekijään, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin kaikkia muita enemmän. Varautumisen tärkeyden ymmärtävän luulisi varautuvan eniten nimenomaan siihen riskiin, jossa varautumisen määrä vaikuttaa riskiin eniten. Nopeushan on juuri sellainen riskitekijä. Minun korvaani viestisi kuuluu että mielestäni kuljettajan pitää varautua riskeihin, mutta vaarallisimman riskin suhteen ei ole pakko jos ei halua.
Täydellisen kuskin varautuminen muiden ja omiin virheisiin ei ole ristiriidassa sen kanssa, että hän toimii hyvänä esimerkkinä muille, päinvastoin ne ovat pitkälti yhteneväisiä asioita. Aivan kuten muiden virheisiin varautumisen alkeellisin vaihe on liikennesääntöjen noudattaminen, liikennesääntöjen noudattaminen on minimisuoritus myös hyvän esimerkin näyttämisessä. Kukaan ei pysty näyttämään että tällä tavalla sääntöjä pitää rikkoa, ulkopuolinen näkee vain että sääntöjä saa rikkoa. Huonon esimerkin näyttäjä ei voi vaikuttaa että mihin riskeihin kukin soveltaa hänen esimerkkiään, joten vastuunsa tunteva ei näytä siitä esimerkkiä ollenkaan. Ja tokihan täydellisyyteen pyrkivä kuski on myös vastuunsa tunteva.
Jos kuski tosiaan pyrkii täydelliseksi, niin hän varautuu omiin ja muiden virheisiin ENEMMÄN kuin liikennesäännöt vaativat. Täydelliseen pyrkivä tajuaa oman virhealttiutensa. Näinhän sinä olet sanonut ja olen siitä samaa mieltä. Jos oman virhealttiutensa tosiaan tajuaa ja haluaa vähentää sen aiheuttamaa riskiä, ei tee riskialttiiksi tietämiään päätöksiä joita ei ole pakko tehdä. Kokemuksesta tiedän, että päätös siitä, rikonko vai enkö riko tahallani liikennesääntöjä, ei juuri koskaan ole välttämätön. Melkein aina on käytettävissä myös laillinen turvallinen vaihtoehto. Täydelliseksi pyrkivä kuski myös tunnistaa tilanteet, joissa aikaisemmin joutui valitsemaan laittoman eli tuntemattoman riskin vaihtoehdon, ja osaa välttää niitä vastaisuudessa. Näin valinta tulee vähitellen tarpeettomaksi äärimmäisen harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta.
Navigaattorilla sen saa hyvinkin tarkaksi. Ja jos ajaa vakionopeudensäätimellä pidempiä matkoja on asialla jonkinlainen merkitys.
Paljonko sinulla ajonopeus vaihtelee, kun et vakionopeudensäädintä käytä? Onko haarukka n. +/- 10 km/h? Tietysti niin, että mitä pienempi heitto, sitä useammin se tapahtuu. Ääripäät tulee vastaan vain harvoin. Tätä haluan korostaa siksi, että minusta olennaista ei ole tietää mittarivirhettä 1 km/h tarkkudella kaikissa nopeuksissa. Käsitys n. 5 km/h suuruusluokasta riittää hyvin turvalliseen ajamiseen.
TM:n lukijoille on tuttua se että eri autoissa on erisuuruiset mittarivirheet, mutta TM ei suinkaan ole mikään ilmaisjakelulehti.
Väitän, että lähes kaikki tietävät autonsa mittarissa olevan virhettä n. 5 km/h ja se riittää siihen, ettei valtaosa kuskeista voi perystella merkityksellisiä eroja ajonopeudessa mittarivirheellä. Minulla esimerkiksi ei ole tiedossani virhettä 120 km/h nopeudessa, mutta kun ajan mittarinopeutta 126 km/h, mahdollinen ero virheessä taatusti häviää muiden muuttujien taakse.
Minun näkemykseni on se että he tekevät sitä jossakin muualla kuin siellä missä minä kuljen. Saisivat olla enemmän näkyvillä.
Näkyvyys on hyvä asia ja itse huomaan poliisin liikenteessä jos en päivittäin, niin ainakin muutaman päivän välein.
Joskus taas useamman kerran lyhyen ajan sisään. Ja tuossa on vain tunnukselliset autot, siviilejä on kai lähes puolet. Yleisiä teitä on Suomessa sellainen määrä, ettei poliiseja millään riitä kohdalleni jatkuvasti.
Ajoetäisyyksien valvonta on kiinnostava ajatus, vaan mitä pääkaupunkiseudun liikenteelle mahtaisi tapahtua, jos turvallisia ajoetäisyyksiä alettaisiin noudattaa?
Ajonopeudet luonnollisesti voisivat hidastua jonkin verran ja ruuhkien sijainnit voisivat muuttua, pullonkaulapaikat vaihtuisivat. Mutta toisaalta myös kolarit voivat aiheuttaa sumia jotka pysäyttävät liikenteen kokonaan.
Väitän, että koko liikenne jumittuisi pahasti nykytilanteeseen verrattuna, koska jonojen pituudet kaksinkertaistuisivat.
Ajoetäisyyksien valvonta on kiinnostava ajatus, vaan mitä pääkaupunkiseudun liikenteelle mahtaisi tapahtua, jos turvallisia ajoetäisyyksiä alettaisiin noudattaa?
Ajonopeudet luonnollisesti voisivat hidastua jonkin verran ja ruuhkien sijainnit voisivat muuttua, pullonkaulapaikat vaihtuisivat. Mutta toisaalta myös kolarit voivat aiheuttaa sumia jotka pysäyttävät liikenteen kokonaan.
Kun nopeudet ovat alhaisia voivat ajoetäisyydet olla aika lyhyitä. Eikö tämä toimi myös kääntäen: Kun ajoetäisyydet ovat lyhyet tulisi nopeuksienkin olla alhaisia.
Vetäisikö tie paremmin, jos ruuhkaisilla teillä nopeuksia tietoisesti alennettaisiin?
Otetaan aika karkea esimerkki. Verrataan nopeuksia 40 km/h ja 80 km/h. Pysähtymismatka 80 km/h:n nopeudella on nelinkertainen 40 km/h:n nopeuteen verrattuna. Kun tämä huomioidaan on selvää , että selvästi alemmalla nopeudella autot voivat ajaa turvallisesti paljon lyhyemmin turvavälein. Vaikka nopeus olisi selvästi alempi niin tiheämmin ajaen välityskyky olisi selvästi suurempi. En tarkoita, että nopeuden pitäisi olla 40 km/h, mutta nopeuksia nostamalla ei välityskyky parane, jos edes kohtuullinen turvallisuus huomioidaan. Tietoisesti nopeuksia alentamalla saadaan liikennevirta kulkemaan tasaisemmin, ruuhkat vähemmäksu ja useampi nopeammin perille.
Täydellisen kuskin varautuminen muiden ja omiin virheisiin ei ole ristiriidassa sen kanssa, että hän toimii hyvänä esimerkkinä muille, päinvastoin ne ovat pitkälti yhteneväisiä asioita.
Harrastuksensa itse kullakin. Joku käy punttisalilla, joku kerää postimerkkejä, joku pyrkii täydelliseksi muiden tekemien kieltojen ja käskyjen noudattajaksi. Minä kerään kovia Lipton teepussien lipukkeita. Niillä voi kaivella hampaiden välejä.
Hyvä ja huono ovat subjektiivisia käsitteitä. Yhden hyvä voi olla toisen huono. Pitkää autojonoa vetävä täydellinen kuski voi olla omissa arvostuksissaan hyvä esimerkki muille, mutta kaikki hänen perässään ajavat eivät välttämättä ole samaa mieltä.
Minä pyrin autoilussa liikkumiseen. Tietenkin haluan liikkua aiheuttamatta vahinkoa. Jos autoon -omaan tai vieraaseen - tulee naarmu, se harmittaa. Jos ihminen loukkaantuu, se harmittaa tietysti vielä enemmän.
Viimeksi olen aiheuttanut vakuutusyhtiölle rahallisen menetyksen yli kaksikymmentä vuotta sitten 1990-luvun alussa. Peruutin erään kerrostalon pihassa taustapeilien avulla tehden samalla loivaa kaarrosta. Auton kiertoliikkeen takia en nähnyt taustapeilien kautta pihaan samaan aikaan ajanutta toista autoa ennen kuin autoni takapuskuri osui sen etuoveen. Onneksi minulla oli laina-auto, Nissan Sunny vm. 1987, ja sen vakuutus oli katkeamassa myynnin takia, joten bonuksen alenemisesta ei tiettävästi koitunut kenellekään vahinkoa. Auton muoviseen takapuskuriin tuli pieni hankauma, jonka sai fiksailtua lähes näkymättömäksi. Auto, johon törmäsin, oli ikivanha ruosteinen Toyota Corolla, enkä tiedä, millaisen sopimuksen omistaja sai tehtyä vakuutusyhtiön kanssa. Vanhan auton kanssa voi hävitä tai voittaa. Myöhemmin autossa näytti olevan uusi ovi.
Tuota tapausta edeltävä kolari pari vuotta aikaisemmin oli lähes samanlainen. Peruutin Peugeot 205:llä parkkiruudusta kahden auton välistä silloisen työpaikkani pihassa. Samaan aikaan pihaan ajoi toinen työntekijä Volkswagen Golfilla. Viereisessä parkkiruudussa ollut auto peitti näkymän. Autoni takapuskuri johon ei oikeastaan tullut minkäänlaista jälkeä - hipaisi Golfin kylkeä takarenkaan kohdalta. Vahinko maksettiin autoni liikennevakuutuksesta.
Mennään ajassa taaksepäin 1980-luvulle. Silloin höylättiin edellisen kerran bonuksia. Istuin pysäköintiruutuun ajamassani Peugeot 205:ssä aikomuksenani mennä valokuvausliikkeeseen. Kaiveltuani esille filmirullan tai kuvalipukkeen en muista olinko viemässä filmiä vai hakemassa kuvia aukaisin auton oven, ja samalla hetkellä kolahti. Parkkiruutuun oli kurvannut autoni takaa toinen auto melko kovalla vauhdilla, enkä ollut ehtinyt huomata sitä. Autoni oven reuna tökkäsi toisen auton etulokasuojan ja oven väliseen saumaan. Onnistuin aiheuttamaan kolarin ajamatta. Tämä tapaus harmitti oikeastaan enemmän kun peruuttamiskolarit, sillä toinen auto tuli parkkiruutuun mielestäni aika kovalla vauhdilla ja lisäksi autoni takaa kaartaen, joten aikaa sen havaitsemiseen oli hyvin vähän. Kuljettaja haisi viinalle. En tiedä, millainen soppa asiasta olisi kehittynyt, jos poliisi olisi tullut paikalle. Tuskin asia minun kannaltani paremmaksi olisi muuttunut.
Tuossa luettelinkin viimeisten 30 vuoden aikana muille tiellä liikkujille aiheuttamani vahingot. Törmäyshetken nopeus on vaihdellut nollasta viiteen kilometriin tunnissa ja lisäksi auto on liikkunut taakse päin. Ajokilometrejä tuona aikana on kertynyt yli miljoona (Saab 100000, Peugeot (I) 555000, Micra 591000, Oldsmobile 60000, Opel 15000, Peugeot (II + III) 145000 + muut autot 15000).
Totta kai kolmenkymmenen vuoden aikana on ollut myös erilaisia vaaratilanteita, jotka eivät ole johtaneet onnettomuuksiin, mutta jotka olisivat voineet johtaa. Näitä en yritä luetella ja analysoida, koska vaaratilanteet yleensä unohtuvat, jos ei ole kyse jostakin täysin dramaattisesta tapahtumasta. Ylinopeus ei kuitenkaan ole ollut vaaratilanteissa merkittävässä roolissa. Suurin tekijä on ollut se, että en ole huomannut jotakin, mikä olisi pitänyt huomata. Olen vaihtanut kaistaa huomaamatta toista autoa. Olen ajanut risteykseen huomaamatta toista autoa ja muutaman kerran olen ajanut risteykseen huomaamatta koko risteystä.
Kenties kaikkein karmein ja pahin vaaratilanne on ollut se, kun ajoin Puolassa päin punaisia liikennevaloja lähes törmäten kahteen suojatiellä kävelleeseen jalankulkijaan. En ollut huomannut sen enempää suojatietä kuin liikennevalojakaan keskittyessäni tarkkailemaan, minkä kaupunkien nimiä tien yläpuolelle olevissa kylteissä lukee. Säpsähdin vasta, kun näin jalankulkijat, jotka onneksi pysähtyivät. Jos olisin törmännyt heihin arviolta noin 70 kilometrin tuntinopeudella, en todennäköisesti kirjoittaisi nyt tätä ellei Puolan vankiloissa ole vapaata nettioikeutta vangeille, mitä tuskin on. Vielä pahemmin tietysti olisi käynyt jalankulkijoille. Taustasyynä edellä mainitulle vaaratilanteelle oli väsymys ja turtumus koko päivän kestäneen ajon jälkeen. Oli pimeää, ja edessä oli suuri määrä erilaisia valoja, kuten asuinympäristön valot ja autojen punaiset takavalot ja jarruvalot (jotka joissakin uusissa autoissa kuten Mercedes-Benzissä ovat häikäisevän kirkkaat), joten en reagoinut punaisiin liikennevaloihin, vaikka kenties syrjäsilmällä ne näin. Näin ne vain yksinä valopisteinä lukuisten muiden valojen joukossa. Noin vaarallisen virheen tekeminen luonnollisesti harmitti jälkeen päin, vaikka en täydelliseksi kuskiksi ole ollut pyrkimässäkään.
En pyri selittelemään edellä mainittua tapausta, mutta esitän vain yleisenä kantana, että turvallisuutta ajatellen liikennevalojen pitäisi oikeastaan olla kirkkaammat kuin autojen takavalot ja jarruvalot. Ne ovat alun perin olleetkin, mutta nykyautoissa on todella kirkkaita jarruvaloja, joihin verrattuna punainen liikennevalo näyttää himmeältä tuijulta. Vai toimiiko liikennepsykologia niin, että mahdollisimman huomaamaton on mahdollisimman turvallinen, koska sen näkeminen edellyttää tarkkaavaisuutta.
Väitän, että koko liikenne jumittuisi pahasti nykytilanteeseen verrattuna, koska jonojen pituudet kaksinkertaistuisivat.
Jokin nykytilanteen asenteissakin on pielessä kun ajetaan mahdollisimman nopeasti tiedossa oleva jono kiinni, esim. Espoossa Turunväylä. Ja jollei välejä ole niin liittymien kohdalla voi joutua jopa pysähtymään.
Olen itse kokenut Suomesssa tilanteen jossa moottoritien vasen kaista pysähtyi (Janakkalan seutu ), hetkeä aiemmin ajettiin 120 km/h.
Itse en kuitenkaan suostu osallistumaan ketjukolariin, eli en ole samoilla linjoilla kanssasi että olisi "yhteisen hyvän vuoksi" hyväksyttävää ahdistella edelläajavaa.
Liikenteen välityskyvyn piti olla parhaimmillaan @ 60 km/h, tosin oliko siinä jopa 3 sekunnin turvaväli eli 50 metrin väli. Siihen mahtuu täysperävaunuyhdistelmä tai bussi väliin liittymästä, tosin silloin pitää korjata taas ajovälejä.
Verrataan nopeuksia 40 km/h ja 80 km/h. Pysähtymismatka 80 km/h:n nopeudella on nelinkertainen 40 km/h:n nopeuteen verrattuna. Kun tämä huomioidaan on selvää , että selvästi alemmalla nopeudella autot voivat ajaa turvallisesti paljon lyhyemmin turvavälein. Vaikka nopeus olisi selvästi alempi niin tiheämmin ajaen välityskyky olisi selvästi suurempi. En tarkoita, että nopeuden pitäisi olla 40 km/h, mutta nopeuksia nostamalla ei välityskyky parane, jos edes kohtuullinen turvallisuus huomioidaan. Tietoisesti nopeuksia alentamalla saadaan liikennevirta kulkemaan tasaisemmin, ruuhkat vähemmäksu ja useampi nopeammin perille.
Periaatteessa noin se menee, vaikka lukujen suhteita en nyt alakaan tarkistamaan eli missä vaiheessa alempi nopeus on huonompi kuin korkeampi. Ratin takana jonossa mateleva minäkeskeinen kuljettaja ei voi ymmärtää, miksi liikenne toimii paremmin nopeudella 40 km/h kuin 80 km/h olettaen, että ajoetäisyydet pidetään kunnossa. Silti alhaisemmalla nopeudella saadaan tehokkaammin autoja siirrettyä paikasta toiseen. Näin siis, kun tarkastellaan ruuhka-aikoja. Väljempään aikaan tilanne tietysti muuttuu.
Jokin nykytilanteen asenteissakin on pielessä kun ajetaan mahdollisimman nopeasti tiedossa oleva jono kiinni, esim. Espoossa Turunväylä. Ja jollei välejä ole niin liittymien kohdalla voi joutua jopa pysähtymään.
Olen itse kokenut Suomesssa tilanteen jossa moottoritien vasen kaista pysähtyi (Janakkalan seutu ), hetkeä aiemmin ajettiin 120 km/h.
Itse en kuitenkaan suostu osallistumaan ketjukolariin, eli en ole samoilla linjoilla kanssasi että olisi "yhteisen hyvän vuoksi" hyväksyttävää ahdistella edelläajavaa.
Liikenteen välityskyvyn piti olla parhaimmillaan @ 60 km/h, tosin oliko siinä jopa 3 sekunnin turvaväli eli 50 metrin väli. Siihen mahtuu täysperävaunuyhdistelmä tai bussi väliin liittymästä, tosin silloin pitää korjata taas ajovälejä.
60 km/h on laskettu optimaaliseksi nopeudeksi haettaessa mahdollisimman suurta välityskykyä, se pitää paikkaansa. Se, mitä käytännössä tien päällä tapahtuu, on taas erilaisen keskustelun aihe. Jokaisen tietysti kannattaa noudattaa riittäviä etäisyyksiä, mutta koska käytönnössä tavoite ei toteudu, on helppo pohtia tavoitteen toteutumisen seurauksia.
Koska ajotapa on suhteellisen vakio, ruuhkautumiseen vaikuttaa pääasiassa liikenteen määrä. Liikenteen määrään kehitystä ennustamalla voidaan siis ennustaa tulevia ongelmia. Nykyisellä ajotavalla tien teoreettinen kapasitetti ylitetään päivittäin monessa paikassa ulosmittaamalla ajoetäisyyksien turvallisuusvaikutus. Yleensä ei isompia ongelmia tuosta aiheudu, joten pääkaupunkiseudulla pärjätään nykyisen liikennemäärän kanssa. Mutta jos ajoetäisyydet kasvaisivat nykyisin tavanomaisesta 1-2 sekunnista 2-3 sekuntiin, tielle mahtuva autojen määrä vähenisi reippaasti ja siten tie veisi vähemmän autoja perille eli matka- ja ruuhka-aika pitenisi merkittävästi. Se taas toisi paineita kehittää liikennettä joko investoimalla entistä väljempiiin teihin tai sitten jollain tavalla vähentämällä liikenteen määrää. Toki ruuhkien lisääntyminen jo itsessään toimisi liikenteen määrää vähentävänä tekijänä, koska yhä useammat alkaisivat käyttää joukkoliikennettä tai muulla tavoin vähentäisi liikkumista.
Tämä on sikäli vaikea asia käsiteltäväsi, että emme voi kehoittaa ketään ajamaan tappituntumalla, mutta liikenteen kapasitettiongelmatkin ovat vaikeasti ratkaistavia asioita. Ollilan rtyöryhmän näkemys aiheesta on, että tietöä ei voida loputomiin kehittää kasvavien liikennemäärien ehdoilla, joten ajamista halutaan vähentää.
740 GLE: Nuo kaikki luettelemasi temput tapahtuvat kyllä, vaikka emme niitä opettaisikaan.
Niin tapahtuvat, mutta onko oikeustajusi mukaista tehdä voitavansa niiden lisäämiseksi? Minun oikeustajuuni se ei sovi, minun mielestäni ihmisten pitäisi vastustaa vaarallisten temppujen tekemistä liikenteessä niillä keinoilla mitä kullakin on käytettävissään. Minulla on mahdollisuus vastustaa niitä puhumalla ja omaa esimerkkiä näyttäen, ja käytän niitä molempia.
Sinä taas käytät molempia keinoja osoittaaksesi kannattavasi sitä, että kuskit saavat rikkoa liikennesääntöjä jos se heidän oman ymmärryksensä mukaan on aiheellista. Kaikki ne esimerkiksi antamani nimimerkit luulivat että heillä oli tuo ymmärrys, joten sinun kommenttiesi mukaan heillä oli hyvä syy estellä ohituksia, ajaa tarkoituksella liian lyhyellä turvavälillä, matkia nopeampien vauhtia ja ajaa jatkuvasti ylinopeutta. Siinä olet oikeassa että he eivät lopettaisi noita temppuja vaikka sinä muuttaisitkin mielipidettäsi siitä kannattaako liikennesääntöjä rikkoa luulojensa perusteella, mutta puhun nyt periaatteista ja oikeustajusta. Minusta ei ole oikein että sinä julistat omien mielipiteittesi perusteella kuka saa rikkoa liikennesääntöjä ja missä tilanteissa.
Olen aika ylpeä tästä seuraavasta asiasta: olen toistellut vuosia tällä palstalla miten omia mielipiteitään kannattaa testata siirtämällä jotain asiaa koskeva mielipiteensä toiseen ympäristöön. Tästä ei ole hirveästi tykätty, joillekin omien mielipiteiden arviointi on mennyt täysin yli hilseen. TV:stä tuli hiljattain ihmisen alitajunnasta kertova dokumentti. Sen jälkimmäisen osan lopuksi John Bargh Yalen yliopistosta summasi näin: alitajunta tekee virheitä. Niitä on vaikeaa huomata, koska alitajunta piilottaa ne tietoiselta mieleltä. Ne huomaa, kun siirtää ajatuksen uuteen ympäristöön ja testaa toimiiko se siellä. Jos johtopäätös on sama kummassakin ympäristössä, voi olla varmempi ajatuksen toimivuudesta.
Käytetään esimerkkinä vaikkapa koiranpaskaan. Jos olet sitä mieltä että liikennerikoksia ei kannata vastustaa omalla esimerkillä ja puheilla koska ne eivät vaikuta mitään, niin verrataan mitä mieltä olet samasta asiasta toisessa yhteydessä. Jos nyt koiransa jätökset keräävä lakkaa tekemästä niin, jalkakäytävät ovat yhtä paljon koiranpaskassa kuin ennenkin. Voiko sinun mielestäsi tuolla perusteella sanoa, että ihmisiä ei kannata kannustaa korjaamaan koiriensa jätöksiä omaa esimerkkiä näyttämällä ja asiasta puhumalla?
Minun mielestäni koiranpaskojen keräämisen puolesta kannatta työskennellä omalla vaatimattomalla panoksellaan vaikka se ei missään näykään. Se on koiranomistajan minimisuoritus, aivan kuten kuljettajan minimisuoritus on noudattaa liikennesääntöjä vaikka sitäkään tuskin huomaa muut kuin kuski itse. Jos ihminen arvostaa itseään eikä siksi tyydy pelkkään minimisuoritukseen, hän voi koirankusettajana korjata jonkun vaatimattomampaan suoritukseen tyytyneen koiranomistajan lemmikin sonnat, ja kuljettajana hän voi kasvattaa turvallisuusmarginaaleja isommiksi kuin TLL edellyttää.
TeeCee:Pohjustan esimerkillä: henkilö pitää hyvänä asiana että puhuttaisiin vähemmän pötyä. Hän tietää että pystyy määräämään vain yhden ihmisen, itsensä, pötypuheen määrästä, joten hän miettii kuinka saa sitä vähennettyä. Hän puhuu pötyä vahingossa, eli hän puhuu niin kuin luulee asian olevan, mutta TIETÄMÄTTÄÄN erehtyy. Hän puhuu pötyä myös tahallaan. Hän ei voi lopettaa tietämättään puhumaansa pötypuhetta, koska se tapahtuu hänen tietämättään. Mutta jos hän lopettaa tahallisen pötypuheen, hänen pötypuheittensa kokonaismäärä laskee.
740 GLE: Niin myös tietämättömän, jos hän lakkaa puhumasta tarkistamatta asoiden oikeaa laitaa ensin.
Mistä tietämätön tietää tarkistaa asioiden oikeaa laitaa jos hän tietämättömyydessään luulee jo tietävänsä tarpeeksi? Tuntuiko sinusta siltä että sinun kannattaisi selvittää mitä nopeuden vaikutuksista tiedetään silloin kun olit vielä sitä mieltä että ylinopeuden vaarallisuus on vain tarkoituksellinen tilastoharha? Jos tuntui, niin hyvin sinä tunteesi peitit. Et kaivellut itse tietoja ollenkaan vaan kyselit niitä minulta kuukausien ajan. Sanoit vielä senkin, että eniten sinua tuossa tiedossa kiinnosti se miten muiden muuttujien vaikutukset oli huomioitu. Sinua kiinnosti enemmän oman kantasi puolustaminen kuin uuden oppiminen.
Ja näin teki mies jolle omien mielipiteiden kritiikki on aina osa toimintaa. Mitä toivoa siis tavallisella tietämättömällä on havaita oma tietämättömyytensä?
740 GLE: Lisäksi Kahden eri henkilön puheestä ei voi tietää, kumpi heistä enemmän palturia, jos yksi puhuu mitä mieleen juolahtaa ja toinen on tasan tarkkaan selvillä koko todellisuudesta, ja vedättää tahallisesti vain yhdessä ainoassa yksityiskohdassa.
Puhuin kyllä esimerkissäni kahdesta ihmisestä, mutta se oli tarkoitettu kuvaamaan kahta mielipidettä kaikkien ihmisten osalta. Silloin ei ole mitään väliä sillä paljonko kukin puhuu potaskaa, ero tasoittuu miljoonien ihmisten otannassa. Ainoastaan sillä on merkitystä, kumpaa vähennettäessä pötypuheet vähenevät enemmän, vähentämällä jotain minkä olemassaolosta puhuja itse ei ole tietoinen vai vähentämällä jotain mitä tekee tietoisesti.
740 GLE: Emme myöskään tiedä sitä kumpi aiheuttaa suuremman vahingon, tietämättömyydestä toistetut jatkuvat erehdykset vai pari tahallista.
Otit mukaan kaksi lisämuuttujaa, määrän ja vakavuuden, ja romutit samalla koko vertauksen. Me emme tosiaan tiedä mitään kummastakaan, joten kannattaa varoa antamasta näille tuntemattomille muuttujille omia mielipiteitä tukevia arvoja.
740 GLE: Mutta sen tiedämme, että näiden vastoin totuutta puhuvien paras tapa korjata puheensa virheet on ihan eri. Hyvin osaavan, mutta tahallaan vääristelevän kannattaa lakata vääristelemästä totuutta. Huonosti osaavan kannattaa opetella. Ei tähän ole yhtä ainoaa korjauskeinoa, vaan korjauksen pitää riippua siitää, mikä on vikana.
Kohta pääset jo varsinaiseen asiaan. Kyselin että kumman on helpompi huomata että hänellä olisi jotain korjattavaa omassa toiminnassaan, silläkö, joka valehtelee tahallaan vai sillä, joka luulee puhuvansa totta mutta erehtyy? Onko sinulla siitä mielipidettä?
740 GLE: 1900-luvulla sen sijaan tuli ajetuksi yli 20 vuotta täälläkin kerrotulla reseptillä: Autokoulusta on ajolupa saatu ja eihän sellaisia virheitä voi korjata, mitä ei itse edes huomaa.
Aika monella on ajokortti ollut alle 20 vuotta, ja heistä minä puhun kun sanon että kuskeja ei pitäisi kehottaa rikkomaan liikennesääntöjä.
Eikä yli 20 vuoden ajokokemuskaan suojaa sokeudelta omia ajotavan puutteita kohtaan. Sellaiset ovat täällä kirjoitelleet että noin kauan on ajeltu ilman sakkoja tai onnettomuuksia joten hyvinhän tämä menee, ei tarvetta muutoksille. Jos ylinopeus olisi vaarallista, niin tässä olisi tullut noutaja jo moneen kertaan.
TeeCee: Näin on, ja tuossa on se risteyskohta josta polkumme lähtevät erilleen. Minäkin teen jatkuvasti virheitä, mutta omalla arviollani virheitteni vaikutusten merkityksestä ei ole vaikutusta suhtautumiseeni. Todellisessa elämässä on harmaa alue, mutta minun maailmassani sitä ei ole, minulle raja kulkee siinä, mihin olen ymmärtänyt lainlaatijan sen asettaneen.
740 GLE: Aivan, mutta huomaathan, että eroavuutemme, if any, ei välttämättä olekaan ajotavassa? Vaikka ajaisimme samalla tavalla, toleransseissa ja kritiikissä omaan tekemiseen voi olla eroa?
Toleranssitkin ovat osa ajotapaa, joten jos meillä on eroa toleransseissa, meillä on eroa ajotavoissakin. Tietoiset toleranssimme ovat tulosta siitä miten kriittisesti suhtaudumme omiin tahallisiin liikennesääntöjen rikkomisiimme, ja toleransseja on sitä enemmän ja sitä isompia mitä vähemmän kuskilla riittää kritiikkiä omia tekemisiään kohtaan. Siksi myös omaan tekemiseen kohdistuva kritiikki on osa ajotapaa. Ajotapa on suoraa seurausta ajoasenteista, ja NIISTÄ minä olen yrittänyt kanssasi keskustella ja ohjata puhetta pois ajosuoritustemme vertailusta. Ajotapojen yksityiskohdilla on minulle merkitystä lähinnä vain kun pyrin havainnollistamaan puheitani ajoasenteista.
Esimerkkinä vaikka puheesi kuinka rikot liikennesääntöjä kun mielestäsi hyödyt siitä itse eikä poliisi näe mitä teet. En väitä että tuo olisi riski sinun tekemänä koska en tiedä onko se vai ei, asiasta ei ole tutkimusta. Joten SINUN ajotavastasi ei kannata tuossa yhteydessä paljoa jutella. Mutta väitän että tuo asenne, joka sallii itselle liikennerikosten tekemisen jos siitä hyötyy itse eikä valvontaa ole paikalla, on yksi eniten täysipäisiä liikenteessä tappavista asenteista.
Tappaa se tietysti duudsoneitakin, mutta täysipäisillä on oma elämä sen verran hallinnassa että he pystyvät halutessaan muuttamaan ajokäyttäytymistään järkeilyn ja faktojen eikä pelkkien selkäytimestä tulevien asenteiden ja pinttyneiden tapojen perusteella. He pystyvät halutessaan myös keskustelussa paloittelemaan omat mielipiteensä ja katsomaan mistä ne todellisuudessa juontavat juurensa.
Tiellä oli korjaustyön takia toinen ajokaista suljettu. Normaali rajoitus 80 km/h, nyt 50 km/h. Minun ajosuunnassani oli väistämisvelvollisuus kohdattaessa ja vastaantulijalla tietysti etuajo-oikeus kohdattaessa. Vastaan tuli autoja harvakseltaan, mutta nämä eivät välittäneet rajoituksesta, vaan ajelivat arvioni mukaan noin 80 km/h. Odottelin tuossa melko pitkään ja vähäisestä liikenteestä huolimatta peräänikin alkoi jo kertyä jonoa. Jos vastaantulijat olisivat pudottaneet nopeutensa edes suunnilleen rajoituksen mukaiseksi, olisi monessa kohdassa voinut ohittaa työmaan. Nyt käytetty ajonopeus pakotti kuitenkin jättämään niin paljon etäisyyttä vastaantulijaan, että tilaa työmaan ohittamiseen ei ollut.
Veikkaan, ettei vastaantulijoilla ollut aavistustakaan siitä, mitä näiden käyttämä ylinopeus vaikutti liikenteeseen. He näkivät vain vapaan ajokaistan edessään, ehkäpä jopa ajattelivat, että ajamalla reippaasti he sivuuttavat kohteen nopeasti ja vastaantulijat pääsevät myös nopeammin jatkamaan matkaansa. Ei tämä asenne paljon poikkea niistä, jotka eivät tunnista kolmiota.
740 GLE: Teko voi olla sama, molemmat ryhmittyvät ja kääntyvät erittäin tarkasti, mutta sivupeili oikaisee kaarroksessa sentin verran sulkuviivan päältä. Ensimmäinen saattaa ajaa mielestään täysin oikein ja jälkimmäinen rikkoo lakia mielestään merkityksettömän vähän.
Sentin sulkuviivan päältä menevä peili on hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa. Suunnilleen puolet liikennesuoritteestamme ajetaan ottaen tahallaan riski, joka tilastojen mukaan lisää liikennekuolemia muita enemmän. Ja nyt sinä haluat vähätellä tätä ongelmaa havainnollistamalla sitä sentin verran sulkuviivan päällä olevalla peilillä. Tämä on tapahtunut jo monta kertaa ja olen myös monta kertaa kysellyt mikä motivoi sinua tähän. Ja kysyn taas.
Peili sulkuviivan päällä ei ole ongelma, ongelma ovat kuskit jotka ajattelevat että pystyvät pitämään omat tahalliset riskinsä vaarattomina. Asenteet ovat liikenteen suurin vaara, tutkintalautakuntien raporteissa mainitut yksityiskohdat ovat vain asenteiden seurauksia. Edes ylinopeus ei oikeasti ole suuri tappaja, suurin tappaja on asenne joka saa kuskin ottamaan tahallisia riskejä. Esimerkissäsi se ensimmäinen, joka luuli ajavansa oikein kun hänen peilinsä oikaisi, yrittää todennäköisesti ajaa oikein seuraavassakin liikennetilanteessa. Se toinen taas todennäköisesti seikkailee seuraavan tilaisuuden tullen uudelleen tahallaan harmaalla alueella. Kun kumpikin on ajanut 100.000 km, on jälkimmäinen ottanut todennäköisesti moninkertaisen määrän tahallisia riskejä ensimmäiseen verrattuna.
Ruotsissa on arvioitu tilastojen perusteella rajoitusten tarkka noudattaminen vähentäisi liikennekuolemia 20-40 % ( Várhelyi 1996 ). Nimimerkit ovat sanoneet tuosta että eniten tappavat rattijuopot ja muut hörhöt, jotka eivät tule koskaan noudattamaan rajoituksia. Se on totta, liikenteessä on mukana niitä jotka eivät henkisten ominaisuuksiensa tai -sairauksiensa vuoksi yksinkertaisesti kykene noudattamaan rajoituksia. Mutta jos ne, joilla elämänhallinta on omissa käsissä, lopettaisivat tahallisen ylinopeuden ajamisen, lopullinen vaikutus uhrimäärään voi silti olla tuota suuruusluokkaa.
Perustelen tuon sillä, että ylinopeus on yleisin liikennerikos, mistä voi päätellä että se on myös houkuttelevin. Jos kykenee vastustamaan suurinta houkutusta, on loogista olettaa että pystyy hallitsemaan itseään hyvin myös monien vähemmän houkuttelevien tahallisten riskien suhteen. Ne eivät yksittäisinä aiheuta kuolonuhreja yhtä paljon kuin ylinopeus, mutta niitä on monta, joten vaikutus kokonaisuuteen voi olla iso.
Se, kuinka viisasta sinun on vähätellä liikennesääntöjen tahallisen rikkomisen vaikutuksia kaikkein vaarattominta vaihtoehtoa käyttäen, riippuu tarkoitusperistäsi. Jos tarkoituksesi on säilyttää liikenteen nykyinen taso tai huonontaa sitä, niin liikennekuolemia edistävän ajoasenteen puolesta kampanjoinnissa on järkeä. Jos haluat liikenteestä turvallisempaa, en näe miten tavoitettasi edistää liikennesääntöjen tahallisen rikkomisen vaarattomuuden todistelu.
Herbert: Tiellä oli korjaustyön takia toinen ajokaista suljettu. Normaali rajoitus 80 km/h, nyt 50 km/h. Minun ajosuunnassani oli väistämisvelvollisuus kohdattaessa ja vastaantulijalla tietysti etuajo-oikeus kohdattaessa. Vastaan tuli autoja harvakseltaan, mutta nämä eivät välittäneet rajoituksesta, vaan ajelivat arvioni mukaan noin 80 km/h .Veikkaan, ettei vastaantulijoilla ollut aavistustakaan siitä, mitä näiden käyttämä ylinopeus vaikutti liikenteeseen.
Sama ilmiö näkyy monissa liikennetilanteissa. Asuinalueellamme on 30:n rajoitus. Sivukaduilta tulevat jäävät odottamaan minua kuin ajaisin enemmistön käyttämällä 50-60 km/h nopeudella. Kun olen ajanut risteyksen ohi, odottaja yleensä kiihdyttää perääni ja jää ajamaan keskiviivan päällä parin metrin päähän. Veikkaan että aika harva osaa yhdistää tämän turhan odottelun omaan ylinopeuteensa, todennäköisesti heidän mielestään tilanteen aiheuttaja on rajoitusta noudattava. Onhan se kätevän suoraviivaista logiikkaa; ongelmaa ei olisi ollut jos olisin ajanut kuutta kymppiä. Vähän samantapaista logiikkaa kuin että rattijuoppous johtui siitä että poliisi puhallutti.
TeeCee: näennäisen epäloogisuuden selittää tuo mitä parissa aiemmassa kommentissani puhuin psykologiasta ja itsensä motivoinnista.
740 GLE: Kiitos selityksestä. Eri ihmisiä motivoi eri asiat ja toisaalta eri ihmiset kokevat samankin tilanteen eri tavoin. Tilanteessa, jossa yksi stressaa itsensä lähes hengiltä, voi toinen elää uransa huipulla omalla comfort zonellaan kun rima on maailmanennätyskorkeudessa.
Autio korpisuora voi olla yhdelle niin tylsä, että pitää pelotella itsensä hereille kaasu lattiassa spurttaillen, kun toinen juuri samassa paikassa keskittyy ajamiseen kympillä vetääkseen tutun matkan keskikulutuksen aivan äärimmäiseen optimiinsa.
Ensimmäisen esimerkkikuskin motivaatio on väsymys, joten hän ei motivoi itseään, hän vain reagoi havaitsemaansa ongelmaan. Hänen osaltaan itsensä motivointi voisi tarkoittaa esimerkiksi tehdä kuten jälkimmäinen esimerkkikuski eli ryhtyä optimoimaan kulutusta. Se ei tietenkään onnistu jos ei ensin ole sitä mieltä että itsellä on tarve muuttaa ajotapoja. Itsensä motivointikin vaatii oman motivaationsa.
Jälkimmäinen kuski käy esimerkiksi itsensä motivoimisesta jos hän otti polttoaineensäästön ajotapaansa helpottaakseen nopeuden pitämistä tasolla jolla sen hänen mielestään pitäisi olla, sen sijaan että hän ajaisi nopeudella jolla hän luonnostaan ajaa.
Yleistäen voisi sanoa että itsensä motivoimista tarvitaan kun pyrkii POIS omalta komfort zonelta. Onnistuu se kovilta jätkiltä pelkällä tahdonvoimallakin, mutta elämä on aika ankeaa jos asioita tekee pakon vuoksi, sisäisen tai ulkoisen. Itsensä motivoiminen on huijausta, jolla järki saa tunnepuolen haluamaan sitä mitä järki pitää haluamisen arvoisena.
JEV2: Ylitykseni suuruuden sanelee käytännössä vakionopeudensäätimeni ominaisuus, jossa siihen asetettua nopeutta voi muuttaa 10km/h pykälin. Käyttämällä hyödykseni tätä ominaisuutta ja etäisyystutkaa tiedän aina ajamani maksiminopeuden ja vapautan aikani siihen olennaisimpaan, eli liikenneympäristön tarkkailuun.
Olet kertonut tietäväsi mitä nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin; se vaikuttaa enemmän kuin mikään muu riskitekijä. Kuitenkin valitset ajonopeudeksi tarkoituksella laittoman ison nopeuden. Johtopäätös: otat tarkoituksella ison riskin.
Tarkoitatko tuolla ajan vapauttamisella liikenneympäristön tarkkailuun sitä, että laillinen nopeus jotenkin haittaisi sitä? Vai otitko sen tuohon mukaan ihan vaan jotain rupatellaksesi?
TeeCee: Olet tosiaan kiinnostunut vain tuosta yhdestä asiasta etkä siitä, mikä tekee onnettomuudesta niin ikävän asian: ne aiheuttavat ihmisille kärsimystä. Kun jätät tarkastelun ulkopuolelle mielipiteittesi kannalta hankalat asiat, niin mielipiteissäsi näyttää olevan järkeä. Kätevää.
JEV2: Etpä voisi olla enempää väärässä. Mielestäsi se, että olen kiinnostunut VÄLTTÄMÄÄN onnettomuudet kokonaan tarkoittaa sitä, etten välitä onnettomuuksien seurauksista. Tämä selvä.
Ei, se että olet kiinnostunut välttämään onnettomuudet, ei mielestäni tarkoita, että et välitä onnettomuuksien seurauksista. sanoin että jätät onnettomuuksien seuraukset tarkastelun ulkopuolelle koska ne ovat mielipiteittesi kannalta hankala asia.
Jos olet kiinnostunut ITSE välttämään onnettomuudet kokonaan, niin miksi säädät cruisen ylinopeudelle, vaikka tiedät että silloin liikenneonnettomuuden todennäköisyys on isompi kuin laillisella nopeudella.
Jos olet kiinnostunut välttämään onnettomuudet LIIKENTEEN mittakaavassa, niin miksi et ole neuvonut muita ajamaan nopeusrajoitusten mukaan, ja miksi et neuvo kovempaa ajavia kopioimaan hitaampien vauhtia? Nuo ajotavathan vähentävät onnettomuuksia. Jaoithan sinä auliisti neuvojasi tässä asiassa silloinkin kun vielä luulit päinvastaisten ajotapojen vähentävän niitä.
Minäpä kerron oman mielipiteeni: sinä et toimi noin koska ei sinua kiinnosta nuo asiat joiden sanot sinua kiinnostavan, sinä yrität löytää järkisyitä vaaralliseksi tietämillesi ajotapasi piirteille. Se selittäisi nuo yllä kertomani kummallisuudet.
JEV2: Katsotaanpa, ymmärsinkö perustelusi oikein: Jos ylinopeutta hetkellisesti ajamalla välttyy kokonaan onnettomuudelta, kuolee kuitenkin jossain enemmän ihmisiä koska liikennevirran keskinopeus nousee?
Suurin piirtein noin, mutta en puhuisi liikennevirran keskinopeuden noususta vaan niiden liikennetilanteiden lisääntymisestä, joissa joku tai jotkut osallisista ajavat isommalla nopeudella kuin siinä tapauksessa, että he kunnioittaisivat liikennesääntöjä. Luonnollisesti se näkyy keskinopeudessakin, mutta onnettomuudet syntyvät ja niiden seuraukset määräytyvät kunkin yksittäisen tilanteen lähtötietojen perusteella, ei sen perusteella, mikä on sen tieosuuden keskinopeus, jolla tarkasteltava onnettomuus tapahtuu tai jää tapahtumatta.
Se, että potenssimalli toimii niin tarkasti keskinopeuden mukaan ja ennen kaikkea se, että se toimii vielä tarkemmin kun nopeusarvot syötetään malliin yksittäisten autojen nopeuksien tasolla, todistaa mielestäni että nopeudennosto keskimäärin lisää onnettomuuksia. Joku huipputaitava ja rautaisen itsekurin omaava saattaa kerran tai kaksi kuskinurallaan onnistua välttämään onnettomuuden ylinopeutta ajamalla, mutta kun samaa tekee monta kuskia, liikenteessä tapahtuu useampia onnettomuuksia ja ennen kaikkea niiden aiheuttamat seuraukset muuttuvat selvästi vakavammiksi.
Käytännössä tuollaisia huippukuskeja ei ole niin paljoa että sillä olisi mitään vaikutusta. Tutkimusten mukaan kuskit jotka ajavat ylinopeutta joillain teillä, ajavat sitä yleensä kaikilla teillä ( The effects of drivers speed on the frequency of road accidents sivu 2, Hastighetsspridning och trafiksäkerhet sivu 14 ). Tilastollisesti ei näy ryhmää jonka itsekuri riittää ajamaan ylinopeutta vain kun se parantaa turvallisuutta. Tämän sinä varmasti tiesit ilman tutkimuksiakin, koska noinhan sinäkin olet kertonut ajavasi.
Joten ylinopeuden mahdollinen positiivinen vaikutus kumoutuu enemmän kuin yhteen kertaan ja hyöty jää negatiiviseksi myös sinun tavoitteesi eli onnettomuuksien vähentämisen kannalta. Ja tulos jää erittäin paljon negatiiviseksi jos asiaa tarkastellaan ihmisten kannalta eli loukkaantumisten ja liikennekuolemien perusteella.
JEV2: Olet siis varma siitä, että esimerkiksi samansuuruinen muutos väistämisvelvollisuuden laiminlyönnissä ei tapa enempää ihmisiä kuin lievä ylinopeus?
Olen varma siitä, että tutkijat ovat varmoja tuosta asiasta. Kun he sanovat että liikenteen keskinopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva suhteessa samansuuruinen muutos, niin mihin kohtaan tuossa sinun mielestäsi jäi väistämisvelvollisuuden laiminlyönnin mentävä porsaanreikä?
Jos en olisi lukenut mitä tutkijat ovat saaneet selville siitä miten alitajunta rajaa ymmärryksemme ulkopuolelle asioita suojellakseen vanhoja päähänpinttymiämme, sanoisin että olet vähän tyhmä. Olet myös todistanut parilla oivalluksella että siitä ei ole kyse. Sinulla on kapasiteettia ja riittävät tiedot joilla tuon yllä olevan kysymyksesi vastaus olisi ollut pääteltävissä, mutta et halunnut käyttää niitä.
Sinä tiedät että nopeuseron vaikutus liikennekuolemiin tapahtuu potensseissa. Tiedät varmaan senkin, että mitä isompi on eksponentti, sitä jyrkempi on vaikutuksen kasvu. Ja tiedät varmasti jo tässä vaiheessa että liikennekuoleman todennäköisyyttä ennustavan kaavan eksponentti on 4,6 maanteillä.
En ole lukenut asiasta mutta päättelen, että väistämisvelvollisuuden laiminlyöntien määrän muutos vaikuttaa liikennekuolemiin suorassa suhteessa, eli potenssissa 1. Jos ne lisääntyvät 10 %, niin onnettomuuksien, loukkaantumisten ja liikennekuolemien määräkin kasvaa enintään 10 %.
Joten nopeudessa tuo 10 %:n muutoksen vaikutus liikennekuolemiin on siis 55 % ( 10 %:n kasvu ^4,6 ) ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönneissä suuruusluokka on 10 %. Ero on yli viisinkertainen. Tuo ei ole mitään rakettitiedettä vaan perusasteen matematiikkaa, eikä siihen tarvittu mitään salattua tietoa, sinulla oli kaikki tarvittavat tiedot jo päässäsi. Niiden käyttämisen sijaan sinä mieluummin yrität suojella asenteitasi.
JEV2: Et tiedä, osaako 740 GLE ajaa ylinopeutta, mutta olet kuitenkin täysin varma siitä että hänen liikennekuolemanriskinsä on koholla. Ei taida tulla tukea teoriallesi tästäkään.
Olen täysin varma siitä että hänen riskinsä on ylinopeutta ajettaessa todennäköisemmin koholla kuin ennallaan tai pienempi. Minkä teoriani vastaista tämä muka on?
TeeCee: mikään muu riskitekijä ei vaikuta yhtä paljon liikennekuolemanriskiin.
JEV2: Kertaisitko meille, mitkä olivatkaan ne muut TUTKITUT riskitekijät? Turvavöiden käyttö, rattijuoppous, jne...
Enpä taida kerrata, käykää katsomassa tilastoista jos kiinnostaa.
Miksi sinua turvavöiden käyttö kiinnostaa, nehän eivät vähennä yhtään onnettomuuksia? Niiden käyttö kuuluu tutkittuihin asioihin, 10 %:n vähennys turvavöittä ajelussa vähentää liikennekuolemia 0,8 %. Nopeuden muuttuminen samassa suhteessa vaikuttaa 68 kertaa niin paljon liikennekuolemiin (laskettu sen mukaan mitä nopeus vaikuttaa maanteillä, taajamissa suhde on pienempi).
Sama 10 %:n vähennys rattijuopumuksissa vähentää liikennekuolemia 1,0 %, eli suhteessa sama nopeudenmuutos on 55 kertaa tappavampi.
Nuo kaksi taitavat olla nopeuden jälkeen eniten liikennekuolemanriskiin vaikuttavat tekijät ja vaikutusten erot ovat aika murskaavat. Mutta arvaukseni on että sinä se vaan jatkat omalla linjallasi,
Harmi että et keksinyt mitään kommentoitavaa tuohon väitteeseeni että Siitä seuraa, että mitä useampi luulee osaavansa tunnistaa riskit, sitä useampi kuolee ja loukkaantuu liikenteessä. Olet eri mieltä, mutta mitä perusteluja sinulla on jäljellä kantasi tueksi?
Muuten, olen kuullut muutamasta tapauksesta jossa ihmishenkiä on säästynyt sen vuoksi että turvavöittä olevia on putoillut pyörivästä autosta ennen lopullista tuhoisaa törmäystä. Oletko valmis tästä lähtien ajamaan aina tilaisuuden tullen ilman turvavöitä tuolla perusteella? Meillä on todennäköisesti enemmän näyttöä turvavöittä ajon kuin ylinopeudella ajon ihmishenkiä säästävästä vaikutuksesta.
JEV2: Olet siis samaa mieltä siitä, että joskus ylinopeudella voi parantaa turvallisuutta.
Olen sitä mieltä että päinvastaista ei voida todistaa. Kaikkea voi tapahtua, esimerkiksi voi pudota 10 kilometristä ilman varjoa ja selvitä hengissä. Nyt kuitenkin puhutaan ymmärtääkseni siitä, voivatko kuskit tietää etukäteen mitkä ovat ne tilanteet jolloin ylinopeus parantaa turvallisuutta. Tilastojen mukaan selvästikään eivät tiedä, koska tähän asti ylinopeus on ollut suhteessa tappavin liikennerikos.
JEV2: Avaisitko vähän, miksi kuitenkin olet varma siitä että 740 GLE:n tapa vältellä ohitustarvetta ja varata riittämä näkemä eteensä on vaarallista?
Valitan, en voi avata tuota edes vähän. En nimittäin ole siitä ollenkaan varma, olen sanonut tuosta asiasta että perstuntumani mukaan nopeuden nosto lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä enemmän kuin parantunut näkyvyys ja vähentyneet ohitukset niitä vähentävät. Onnettomuuksiahan se todennäköisesti vähentää, mutta harva onnettomuus vaatii kuolonuhreja. Tässä kommenttini kokonaisuudessaan:
Noin yksityiskohtaisesta tapauksesta kenelläkään ei voi olla oikeaa tietoa joten asiaa voi vain arvailla. Tutkimuksen Traffic safety and speed dispersion kappaleessa 2.2.3 keskustellaan vähän tätä aihetta sivuavasta asiasta. Tuon ajotapasi tarkoitushan on vähentää nopeuseroa muuhun liikenteeseen. Tutkimuksessa sanotaan, että nopeusvaihtelu vaikuttaa joihinkin onnettomuustyyppeihin, mutta ajonopeus vaikuttaa jokaisessa onnettomuudessa. Tutkimuksessa sanotaan myös että nopeuden ja nopeusvaihtelun vaikutuksia on vaikea erottaa toisistaan koska ne korreloivat keskenään. Joten en voi todistaa mitään suuntaan taikka toiseen.
Perstuntumani on, että nopeus vaikuttaa enemmän kuin ajotapasi vuoksi vähentynyt ohitusten määrä, koska nopeudella on tutkituista muuttujista suurin vaikutus liikennekuolemanriskiin. Jos joku muuttuja vaikuttaa eniten, niin silloin automaattisesti muiden muuttujien pitää vaikuttaa sitä vähemmän. Arvaan että ohitusten vähentymisellä on jotain vaikutusta onnettomuuden todennäköisyyteen, mutta koska niin harva onnettomuus johtaa kuolouhreihin tai vakaviin loukkaantumisiin, ajamasi ylinopeuden vaikutus NOIHIN SEURAUKSIIN jää isommaksi kuin ohitusten vähentyminen.
740 GLE on itsekin epäileväinen tuon keinon tehosta koska hän on sanonut että kenenkään on hankala vähentää omia riskejään nopeutta lisäämällä.
740 GLE: Teko voi olla sama, molemmat ryhmittyvät ja kääntyvät erittäin tarkasti, mutta sivupeili oikaisee kaarroksessa sentin verran sulkuviivan päältä. Ensimmäinen saattaa ajaa mielestään täysin oikein ja jälkimmäinen rikkoo lakia mielestään merkityksettömän vähän.
Sentin sulkuviivan päältä menevä peili on hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa. Suunnilleen puolet liikennesuoritteestamme ajetaan ottaen tahallaan riski, joka tilastojen mukaan lisää liikennekuolemia muita enemmän. Ja nyt sinä haluat vähätellä tätä ongelmaa havainnollistamalla sitä sentin verran sulkuviivan päällä olevalla peilillä. Tämä on tapahtunut jo monta kertaa ja olen myös monta kertaa kysellyt mikä motivoi sinua tähän. Ja kysyn taas.
Huoh! Parhaani yritin, mutta nyt loppuvat sanat. Sanon tämän enää tämän yhden kerran, joten lue nyt tarkasti:
MINÄ - EN - VÄHÄTTELE - SÄÄNTÖJEN - MERKITYSTÄ !!!
Yritän sanoa sinulle, että sääntöjen täydellinen virheetön noudattaminen ei ole järkevää, eikä käytännössä edes mahdollista.
Sinä kerrot, ettet riko sääntöjä tahallasi. Minä tiedän, etten pysty ajamaan rikkomatta sääntöjä.
Mitä pidemmälle keskustelu jatkuu, sitä suuremmalta sinun toleranssisi rikkomuksille näyttää. Yhtä lukuunottamatta SINÄ VÄHÄTTELET lain rikkomuksia. Miksi annat huonoa esimerkkiä julkisesti, vaikka tiedät sen turmiollisen vaikutuksen nuorisoon?
Tuo peili ei ollut mikään vitsi, vaan minä todella käännyn niin tiukasti "kuin mahdollista". Toisinaan harvoin kyydissäni istuva ihmettelee muista poikkeavaa ajolinjaani, kun ainoana pyrin ajamaan risteyksen niin kuin se lain mukaan pitääkin ajaa. Syyn olen kertonut oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa, joten en toista sitä tässä.
Tästä huolimatta en silti voi taata, että TLL 11 § täyttyy: "Vasemmalle kääntyvän on ryhmityttävä välittömästi ajoradan keskiviivan oikealle puolelle".
Minulle peili yli keskiviivan tai viiden sentin ylimääräinen välimatka keskiviivaan on rikos. Sinulle ei rikoksilla ole väliä, voit peruuttaa moottoritiellä, ajaa päin punaisia ja oikeastaan tehdä ihan mitä tahansa minkä katsot tarpeelliseksi. Jatkuva rikosten teko ajaessasi ei tunnu haittaavan, kunhan ei tiedä mitä tekee?
On sentään yksi rikos, jota sinäkään et voi hyväksyä. Paitsi, jos sen tekee vahingossa.
Muut sen sijaan eivät mielestäsi saisi käyttää harkintaansa, vaan muiden pitäisi tiukasti noudattaa myös niitä lakeja, jotka eivät sinun mielestäsi ole merkityksellisiä.
TeeCee:
Peili sulkuviivan päällä ei ole ongelma, ongelma ovat kuskit jotka ajattelevat että pystyvät pitämään omat tahalliset riskinsä vaarattomina.
Aivan, eiväthän vahingossa tehdyt virheet ole mikään ongelma.
Onko tässä sinun perustelusi välttää tietoisuutesi tason parantamista opettelemalla ajamaan?
TeeCee:
ylinopeus ei oikeasti ole suuri tappaja
Hyvä kun tajusit.
TeeCee:
suurin tappaja on asenne joka saa kuskin ottamaan tahallisia riskejä.
Vahingossa otetut riskithän eivät sinun doktriinissasi olekaan vaarallisia.
TeeCee:
Esimerkissäsi se ensimmäinen, joka luuli ajavansa oikein kun hänen peilinsä oikaisi, yrittää todennäköisesti ajaa oikein seuraavassakin liikennetilanteessa.
Ei lasketa todennäköisyyksiä, joihin ei ole lähtötietoja. Mutta minun arvaukseni on, että tietämättään huolimattomasti ajava osaamaton jatkaa huolimatonta ajamistaan yhtä osaamattomana seuraavassakin tilanteessa.
TeeCee:
Se toinen taas todennäköisesti seikkailee seuraavan tilaisuuden tullen uudelleen tahallaan harmaalla alueella.
Ainakin tämä toinen potkaisee mielessään itseään perseelle, kun ei ollut tarkempi. Jos alkaa toistua, sitten vaihtuu kuski tai otetaan lepoa. Ellei sittenkään ala onnistua, mustelmat persauksissa pakottavat harjoittelemaan huonosti hallussa oleva tilanne paremmin, tarpeen vaatiessa ammattilaisen kouluttajan ohjauksessa.
TeeCee:
Kun kumpikin on ajanut 100.000 km, on jälkimmäinen ottanut todennäköisesti moninkertaisen määrän tahallisia riskejä ensimmäiseen verrattuna.
TIETOISIA RISKEJÄ, dear Watson. Tahallisuus ja tietoisuus eivät ole synonyymejä.
Saattaa olla, että ensimmäisen tiedostamattomia riskejä on absoluuttisesti suurempi määrä kuin jälkimmäisen tietoisia ja tiedostamattomia yhteensä / 100.000 km.
Kummallakin on mahdollisuus parantaa, mutta keinot eivät ole samat.
TIETOISIA RISKEJÄ, dear Watson. Tahallisuus ja tietoisuus eivät ole synonyymejä.
Saattaa olla, että ensimmäisen tiedostamattomia riskejä on absoluuttisesti suurempi määrä kuin jälkimmäisen tietoisia ja tiedostamattomia yhteensä / 100.000 km.
Kummallakin on mahdollisuus parantaa, mutta keinot eivät ole samat.
Olisiko tietoinen riski ja hallittu riski tässä tapauksessa synonyymejä, jos tahallisuuden ja tietoisuuden välille jää liian suuri ero?
Kun tiedetään, että liikenteen keskinopeuden lisääminen lisää liikennekuolemariskiä, miksi "aja hiljaa" -ihmiset hyväksyvät liikennekuolemariskin tahallisen nostamisen kesäajaksi? Eikö heidän pitäisi vaatia talvinopeusrajoituksia ympärivuotisiksi?
Kun autot siirtyvät vanhalta mutkaiselta paikallistieltä uudelle moottoritielle, liikenteen keskinopeus nousee. Ilmeisesti ruumisautojakin liikkuu enemmän?
Vai voidaanko kenties sittenkin liikenteen keskinopeuden kasvun aiheuttamaa liikennekuolemien määrän lisääntymistä kompensoida jotenkin, niin ettei liikennekuolemien määrä todellisuudessa lisäännykään? Onhan olemassa tekijöitä, jotka alentavat liikennekuoleman riskiä - esimerkiksi turvavyöt. Jos näitä turvatekijöitä lisätään, eikö silloin myös nopeutta voida lisätä ilman, että liikennekuolemien määrä kasvaa?
Kun tiedetään, että liikenteen keskinopeuden lisääminen lisää liikennekuolemariskiä, miksi "aja hiljaa" -ihmiset hyväksyvät liikennekuolemariskin tahallisen nostamisen kesäajaksi? Eikö heidän pitäisi vaatia talvinopeusrajoituksia ympärivuotisiksi?
Kun autot siirtyvät vanhalta mutkaiselta paikallistieltä uudelle moottoritielle, liikenteen keskinopeus nousee. Ilmeisesti ruumisautojakin liikkuu enemmän?
Vai voidaanko kenties sittenkin liikenteen keskinopeuden kasvun aiheuttamaa liikennekuolemien määrän lisääntymistä kompensoida jotenkin, niin ettei liikennekuolemien määrä todellisuudessa lisäännykään? Onhan olemassa tekijöitä, jotka alentavat liikennekuoleman riskiä - esimerkiksi turvavyöt. Jos näitä turvatekijöitä lisätään, eikö silloin myös nopeutta voida lisätä ilman, että liikennekuolemien määrä kasvaa?
Liikenteen keskinopeuden lisääminen tosiaankin lisää liikennekuolemia ja alentaminen vähentää niitä. Muutama km/h merkitsee jo todella paljon.
Entäpä tuo kesänopeus /talvinopeus tai mutkainen paikallistie / uusi moottoritie ? Eihän näin voi lähteä vertailemaan portenssimallin perusteella, sillä vertailuksi on otettava mahdollisimman samanlaiset olosuhteet samalla tiellä.
Keskinopeuden kasvun aiheuttamaa liikennekuoleman riskin lisääntymistä toki vähenee, jos autojen turvallisuutta parannetaan.
Tavoitteena on kuitenkin liikennekuolemien vähentäminen ja silloin on mentävä laajalla rintamalla esim. parantamalla teitä ja liikenneympäristöjä, autojen turvallisuutta parantamalla, kuljettajien vastuullisuutta lisäämällä, liikennevalvontaa parantamalla.
Olennaista on myös laittaa nopeusrajoitukset entistä paremmin teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan. Käytännössä tämä merkitsee pikemminkin nopeusrajoituksien alentamista kuin nostamista. Esimerkiksi ETSC eli Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto on esittänyt, että moottoriteiden suurin nopeus Euroopassa olisi korkeintaan 120 km/h ja että asuinalueilla ja paikoissa , joissa on paljon jalankulkijoita ja pyöräiljöitä nopeusrajoituksiksi tulisi 30 km/h.
TeeCee: Eivätkä ne autojen välitkään olisi yhtä vaarallisen lyhyitä jos useampi lopettaisi pitämästä tahallaan pieniä ajovälejä. Olen omin silmin lukenut tältä palstalta mielipiteitä, että sellainen parantaa liikenneturvallisuutta, joten silläkin ajotavalla on sinun siunauksesi.
JEV2: Myös sinulla vaikuttaa olevan haasteita luetun ymmärtämisessä. Kerrotko vielä miten edessäni oleva pitkä turvaväli ja tapani laskea ennakoivasti nopeutta hankalien liittymien kohdalla aiheuttaakaan noita pattitilanteita?
En sanonut että sinun pitkä turvavälisi tai ennakointisi aiheuttaa pattitilanteita, minä puhuin ajoasenteestasi, jonka mukaan kuljettaja voi rikkoa liikennesääntöjä jos kuski luulee sen parantavan turvallisuutta. Väitteeni kuului, että sinä perustelet liittymästä tulevan ylinopeuden tarpeellisuutta sillä, että moottoritiellä ajetaan ylinopeudella ja lyhyillä turvaväleillä, jolloin ilman ylinopeutta ei mahdu mukaan liikennevirtaan.
Muiden ylinopeuden kopioimisesta olet sanonut että se on järkevää, parantaa liikenneturvallisuutta, ja että jos muiden ylinopeutta ei kopioi, häiritsee tietoisesti liikennevirtaa. Turvavälejä et ole kehottanut lyhentämään, mutta olet sanonut että liikennesääntöjä voi ja jopa kannattaa rikkoa kun siitä on kuskin omasta mielestä hyötyä. Nähtävästi lyhyistä turvaväleistä on kuskien mielestä jotain hyötyä koska he niin mielellään käyttävät niitä. Muutama nimimerkki on suoraan sanonut että se vähentää onnettomuuden todennäköisyyttä, koska se vähentää ohituksia, jotka ovat riskialttiita tilanteita. Nähtävästi sinä olet eri mieltä jos kerran itse ajat pitkillä turvaväleillä, mutta se tekee puheistasi entistäkin oudompia. Mitä järkeä on kehottaa kuskeja ajamaan omien luulojensa mukaan, jos heidän luulonsa ovat mielestäsi vääriä?
No, väärässähän minä tietysti olen tuossakin, ainahan minä olen. Olin väärässä kun en uskonut että liikennevirran nopeushajonnan pienentäminen vähentää onnettomuuksia enemmän kuin ylinopeuden vähentäminen. Sitten selvisi että se olitkin sinä joka oli ollut väärässä, muita hitaammin ajaville sattuu vähemmän onnettomuuksia ja onnettomuuksien määrä lisääntyy kun ylinopeutta ajavien osuus liikennevirrassa kasvaa. Jätit asian siihen, et tehnyt muutoksia mielipiteisiisi vaikka pääargumenttisi hävisi olemattomiin.
Olin väärässä siinäkin että käytin potenssimallia ennustamaan nopeuden vaikutusta yksilötasolla. Sitten ilmeni, että tutkimuksessa oli testattu eri ennustemallien tarkkuutta ja havaittu että uskottavimpia tuloksia saatiin kun käytettiin potenssimallia yksilötasolla. Tätä kommentoi enemmän, sanoit että It's all fine and dandy. Mielipiteesi ei tietenkään muuttunut, koska se ei alun perinkään perustunut antamillesi argumenteille vaan päähänpinttymääsi.
Seuraavaksi vaadit minua tilille siitä, että mielestäni liikenteessä ei ole mitään muuta menettelytapaa joka missään tilanteissa voisi ylittää alemman nopeuden tuoman turvallisuushyödyn. Toistaiseksi en ole onnistunut vakuuttamaan sinua siitä että en ole tuota mieltä. Olen sitä mieltä, että eri riskitekijöiden vaikutukset selviävät vasta onnettomuustilastoista, kuski ei voi tietää niitä etukäteen. Etukäteen voi tietää vain TODENNÄKÖISYYKSIÄ.
On tärkeää tajuta asioiden aikajärjestys. Jotta kuljettaja voisi valita sopivat riskitekijät kohta tapahtuvaan onnettomuuteen, hänen pitäisi tietää että kohta tapahtuu onnettomuus, hänen pitäisi myös tietää mitkä kaikki riskitekijät siinä tulevat vaikuttamaan ja miten paljon. Jos kuskit tietäisivät tuon, ei riskeillä olisi väliä, koska onnettomuuksia ei enää tapahtuisi, kaikki törmäykset olisivat tahallisia. Todellisuudessa kukaan ei tiedä tuota, käytännössä kuskit valitsevat riskitekijät ennen onnettomuutta tietämättä edes sitä että kohta rysähtää saati sitten mitkä riskit tulevat vaikuttamaan ja mitkä ne vaikutukset kuhunkin osalliseen ovat. Asioiden aikajärjestyksen vuoksi riskitekijöiden valinta voi tapahtua ainoastaan tilastollisten todennäköisyyksien mukaan.
Tilastollisia riskejä valitessa nopeus on ylivoimaisena ykkösenä. Se on riskitekijöistä ainoa joka on mukana vaikuttamassa KAIKISSA tapauksissa, se on myös riskitekijä, jonka suhteellinen vaikutus lopputulokseen muuttuu jyrkemmin kuin muilla. Tuon perusteella minä puhun, ja sinun mielestäsi se tarkoittaa minun luulevan, ettei mikään muu asia voi olla nopeutta tärkeämpi.
Huomaatko tuossa kaavan? Minä nähtävästi tulen olemaan väärässä niin kauan kun kyseenalaistan oikeutesi päästä ajamaan haluamallasi nopeudella hitaampien häiritsemättä. Tämä teema on yhteinen nimittäjä mielipiteissäsi ja tätä sinä puolustelet aina vaan uusilla perusteluilla sitä mukaa kun vanhoilta putoaa pohja.
JEV2: Ketä MINÄ olen neuvonut ajamaan mitättömillä turvaväleillä +10 ylinopeutta?
Kaikkia niitä joiden mielestä liian lyhyt turvaväli parantaa turvallisuutta koska se ei houkuttele tekemään ohituksia. Ja kaikkia niitä, joiden mielestä 10 km/h ylinopeus on turvallisempi kuin rajoituksen mukainen nopeus. Ylipäätään kaikkia jotka luulevat tietävänsä että liikennesääntöjä kannattaa rikkoa koska he itse tietävät, ettei siitä ole haittaa liikenneturvallisuudelle. Siis sinun kaltaisiasi, sinähän luulit itsekin vielä vähän aikaa sitten että ylinopeudella kannattaa ajaa turvallisuussyistä jos se pienentää liikennevirran nopeushajontaa.
Se, mitä todellisia tekoja nuo neuvosi kullakin kuskilla merkitsevä, on täysin tuurista kiinni. Siksi minun mielestäni heille on parempi neuvo että ajakaa liikennesääntöjen mukaan kuin että rikkokaa kaikkia liikennesääntöjä joiden merkitystä ette ymmärrä tai joiden noudattaminen tuntuu jostain syystä ikävältä.
TIETOISIA RISKEJÄ, dear Watson. Tahallisuus ja tietoisuus eivät ole synonyymejä.
Olisiko tietoinen riski ja hallittu riski tässä tapauksessa synonyymejä, jos tahallisuuden ja tietoisuuden välille jää liian suuri ero?
Peiliesimerkin turvin etsin lähinnä "väistämätöntä" tjsp.
Kirjaimellisesti oikein ajaminen on mahdotonta, koska kukaan meistä ei tiedä vaikkapa sitä kuinka monta millimetriä on "välittömästi keskiviivan viereen". Vaikka vaadittu tarkkuus olisi tiedossakin, pystyisimmeköhän sitä täyttämään joka kerta?
Tietoisuuteni on siis tietoisuutta lain asettamasta vaatimuksesta, jota pidän mahdottomana toteuttaa.
740 GLE: Omien tohelointieni lisäksi muiden minulle aiheuttama riski on olemassa. Mutta se riski ei poistuisi, vaikka ajaisin täydellisen virheettömänä esimerkkinä muille. Myös täydellisen kuljettajan, pitäisi varautua muiden virheisiin.
Ei kai tämä kommenttisi tarkoita että joku mielipiteeni olisi ristiriidassa tuon kanssa? Täydelliseksi kuljettajaksi pyrkivän on tietenkin varauduttava omiin ja muiden virheisiin yrittämällä minimoida niiden todennäköisyys ja vahingot. Sellaiselle kuskille ei riitä liikennesääntöjen sisältämät turvamarginaalit. Tämän sinä olet kommenteistasi päätellen sisäistänyt nähtävästi kaikkien muiden paitsi nopeusrajoitusten osalta. Olet yrittänyt parhaasi mukaan rohkaista kuljettajia tinkimään nopeusrajoitusten tuomasta turvamarginaalista: tikkarinopeus ei takaa riskitasosta mitään... osa rajoituksista on järkevästi perusteltavissa liikenneturvallisuusnäkökulmasta, mutta ei läheskään kaikki näistä rajoituksista jotka eivät vastaa näkemääni tilannetta löytyy helposti perusteettoman alhaisia rajoituksia arvelen olevani ( rajoituksen asettajaa ) paremmin kykenevä valitsemaan oman nopeuteni turvallista ( nopeusrajoituksen ) ylityspaikkaa ei voi itse luoda, mutta sen voi tunnistaa kun se osuu kohdalle kenelle rajoituksen on tarkoitus olla sopiva, missä kelissä ja millä ajoneuvolla?..ylinopeuden vaarallisuus on tilastoharha mikä näiden rajoitusten arvontaperuste on, koska mitään tekemistä turvallisuuden kanssa sillä ei selvästikään ole.
Kuten näkyy, olet panostanut paljon osoittaaksesi, ettei omiin ja muiden tekemiin virheisiin kannata varautua nopeuden suhteen minimisuorituksella eli korkeintaan suurinta sallittua nopeutta ajamalla. Muiden riskitekijöiden suhteen sinä et ole esittänyt tuollaisia mielipiteitä. Eikö sanomasi omasta mielestäsi ole ristiriidassa? Vähättelet varautumisen tarvetta riskitekijään, jossa tapahtuva muutos vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin kaikkia muita enemmän. Varautumisen tärkeyden ymmärtävän luulisi varautuvan eniten nimenomaan siihen riskiin, jossa varautumisen määrä vaikuttaa riskiin eniten. Nopeushan on juuri sellainen riskitekijä. Minun korvaani viestisi kuuluu että mielestäni kuljettajan pitää varautua riskeihin, mutta vaarallisimman riskin suhteen ei ole pakko jos ei halua.
Täydellisen kuskin varautuminen muiden ja omiin virheisiin ei ole ristiriidassa sen kanssa, että hän toimii hyvänä esimerkkinä muille, päinvastoin ne ovat pitkälti yhteneväisiä asioita. Aivan kuten muiden virheisiin varautumisen alkeellisin vaihe on liikennesääntöjen noudattaminen, liikennesääntöjen noudattaminen on minimisuoritus myös hyvän esimerkin näyttämisessä. Kukaan ei pysty näyttämään että tällä tavalla sääntöjä pitää rikkoa, ulkopuolinen näkee vain että sääntöjä saa rikkoa. Huonon esimerkin näyttäjä ei voi vaikuttaa että mihin riskeihin kukin soveltaa hänen esimerkkiään, joten vastuunsa tunteva ei näytä siitä esimerkkiä ollenkaan. Ja tokihan täydellisyyteen pyrkivä kuski on myös vastuunsa tunteva.
Jos kuski tosiaan pyrkii täydelliseksi, niin hän varautuu omiin ja muiden virheisiin ENEMMÄN kuin liikennesäännöt vaativat. Täydelliseen pyrkivä tajuaa oman virhealttiutensa. Näinhän sinä olet sanonut ja olen siitä samaa mieltä. Jos oman virhealttiutensa tosiaan tajuaa ja haluaa vähentää sen aiheuttamaa riskiä, ei tee riskialttiiksi tietämiään päätöksiä joita ei ole pakko tehdä. Kokemuksesta tiedän, että päätös siitä, rikonko vai enkö riko tahallani liikennesääntöjä, ei juuri koskaan ole välttämätön. Melkein aina on käytettävissä myös laillinen turvallinen vaihtoehto. Täydelliseksi pyrkivä kuski myös tunnistaa tilanteet, joissa aikaisemmin joutui valitsemaan laittoman eli tuntemattoman riskin vaihtoehdon, ja osaa välttää niitä vastaisuudessa. Näin valinta tulee vähitellen tarpeettomaksi äärimmäisen harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta.
E2800:
Paljonko sinulla ajonopeus vaihtelee, kun et vakionopeudensäädintä käytä? Onko haarukka n. +/- 10 km/h? Tietysti niin, että mitä pienempi heitto, sitä useammin se tapahtuu. Ääripäät tulee vastaan vain harvoin. Tätä haluan korostaa siksi, että minusta olennaista ei ole tietää mittarivirhettä 1 km/h tarkkudella kaikissa nopeuksissa. Käsitys n. 5 km/h suuruusluokasta riittää hyvin turvalliseen ajamiseen.
Väitän, että lähes kaikki tietävät autonsa mittarissa olevan virhettä n. 5 km/h ja se riittää siihen, ettei valtaosa kuskeista voi perystella merkityksellisiä eroja ajonopeudessa mittarivirheellä. Minulla esimerkiksi ei ole tiedossani virhettä 120 km/h nopeudessa, mutta kun ajan mittarinopeutta 126 km/h, mahdollinen ero virheessä taatusti häviää muiden muuttujien taakse.
Näkyvyys on hyvä asia ja itse huomaan poliisin liikenteessä jos en päivittäin, niin ainakin muutaman päivän välein.
Joskus taas useamman kerran lyhyen ajan sisään. Ja tuossa on vain tunnukselliset autot, siviilejä on kai lähes puolet. Yleisiä teitä on Suomessa sellainen määrä, ettei poliiseja millään riitä kohdalleni jatkuvasti.
Väitän, että koko liikenne jumittuisi pahasti nykytilanteeseen verrattuna, koska jonojen pituudet kaksinkertaistuisivat.
E2800:
Kun nopeudet ovat alhaisia voivat ajoetäisyydet olla aika lyhyitä. Eikö tämä toimi myös kääntäen: Kun ajoetäisyydet ovat lyhyet tulisi nopeuksienkin olla alhaisia.
Vetäisikö tie paremmin, jos ruuhkaisilla teillä nopeuksia tietoisesti alennettaisiin?
Otetaan aika karkea esimerkki. Verrataan nopeuksia 40 km/h ja 80 km/h. Pysähtymismatka 80 km/h:n nopeudella on nelinkertainen 40 km/h:n nopeuteen verrattuna. Kun tämä huomioidaan on selvää , että selvästi alemmalla nopeudella autot voivat ajaa turvallisesti paljon lyhyemmin turvavälein. Vaikka nopeus olisi selvästi alempi niin tiheämmin ajaen välityskyky olisi selvästi suurempi. En tarkoita, että nopeuden pitäisi olla 40 km/h, mutta nopeuksia nostamalla ei välityskyky parane, jos edes kohtuullinen turvallisuus huomioidaan. Tietoisesti nopeuksia alentamalla saadaan liikennevirta kulkemaan tasaisemmin, ruuhkat vähemmäksu ja useampi nopeammin perille.
TeeCee:
Harrastuksensa itse kullakin. Joku käy punttisalilla, joku kerää postimerkkejä, joku pyrkii täydelliseksi muiden tekemien kieltojen ja käskyjen noudattajaksi. Minä kerään kovia Lipton teepussien lipukkeita. Niillä voi kaivella hampaiden välejä.
Hyvä ja huono ovat subjektiivisia käsitteitä. Yhden hyvä voi olla toisen huono. Pitkää autojonoa vetävä täydellinen kuski voi olla omissa arvostuksissaan hyvä esimerkki muille, mutta kaikki hänen perässään ajavat eivät välttämättä ole samaa mieltä.
Minä pyrin autoilussa liikkumiseen. Tietenkin haluan liikkua aiheuttamatta vahinkoa. Jos autoon -omaan tai vieraaseen - tulee naarmu, se harmittaa. Jos ihminen loukkaantuu, se harmittaa tietysti vielä enemmän.
Viimeksi olen aiheuttanut vakuutusyhtiölle rahallisen menetyksen yli kaksikymmentä vuotta sitten 1990-luvun alussa. Peruutin erään kerrostalon pihassa taustapeilien avulla tehden samalla loivaa kaarrosta. Auton kiertoliikkeen takia en nähnyt taustapeilien kautta pihaan samaan aikaan ajanutta toista autoa ennen kuin autoni takapuskuri osui sen etuoveen. Onneksi minulla oli laina-auto, Nissan Sunny vm. 1987, ja sen vakuutus oli katkeamassa myynnin takia, joten bonuksen alenemisesta ei tiettävästi koitunut kenellekään vahinkoa. Auton muoviseen takapuskuriin tuli pieni hankauma, jonka sai fiksailtua lähes näkymättömäksi. Auto, johon törmäsin, oli ikivanha ruosteinen Toyota Corolla, enkä tiedä, millaisen sopimuksen omistaja sai tehtyä vakuutusyhtiön kanssa. Vanhan auton kanssa voi hävitä tai voittaa. Myöhemmin autossa näytti olevan uusi ovi.
Tuota tapausta edeltävä kolari pari vuotta aikaisemmin oli lähes samanlainen. Peruutin Peugeot 205:llä parkkiruudusta kahden auton välistä silloisen työpaikkani pihassa. Samaan aikaan pihaan ajoi toinen työntekijä Volkswagen Golfilla. Viereisessä parkkiruudussa ollut auto peitti näkymän. Autoni takapuskuri johon ei oikeastaan tullut minkäänlaista jälkeä - hipaisi Golfin kylkeä takarenkaan kohdalta. Vahinko maksettiin autoni liikennevakuutuksesta.
Mennään ajassa taaksepäin 1980-luvulle. Silloin höylättiin edellisen kerran bonuksia. Istuin pysäköintiruutuun ajamassani Peugeot 205:ssä aikomuksenani mennä valokuvausliikkeeseen. Kaiveltuani esille filmirullan tai kuvalipukkeen en muista olinko viemässä filmiä vai hakemassa kuvia aukaisin auton oven, ja samalla hetkellä kolahti. Parkkiruutuun oli kurvannut autoni takaa toinen auto melko kovalla vauhdilla, enkä ollut ehtinyt huomata sitä. Autoni oven reuna tökkäsi toisen auton etulokasuojan ja oven väliseen saumaan. Onnistuin aiheuttamaan kolarin ajamatta. Tämä tapaus harmitti oikeastaan enemmän kun peruuttamiskolarit, sillä toinen auto tuli parkkiruutuun mielestäni aika kovalla vauhdilla ja lisäksi autoni takaa kaartaen, joten aikaa sen havaitsemiseen oli hyvin vähän. Kuljettaja haisi viinalle. En tiedä, millainen soppa asiasta olisi kehittynyt, jos poliisi olisi tullut paikalle. Tuskin asia minun kannaltani paremmaksi olisi muuttunut.
Tuossa luettelinkin viimeisten 30 vuoden aikana muille tiellä liikkujille aiheuttamani vahingot. Törmäyshetken nopeus on vaihdellut nollasta viiteen kilometriin tunnissa ja lisäksi auto on liikkunut taakse päin. Ajokilometrejä tuona aikana on kertynyt yli miljoona (Saab 100000, Peugeot (I) 555000, Micra 591000, Oldsmobile 60000, Opel 15000, Peugeot (II + III) 145000 + muut autot 15000).
Totta kai kolmenkymmenen vuoden aikana on ollut myös erilaisia vaaratilanteita, jotka eivät ole johtaneet onnettomuuksiin, mutta jotka olisivat voineet johtaa. Näitä en yritä luetella ja analysoida, koska vaaratilanteet yleensä unohtuvat, jos ei ole kyse jostakin täysin dramaattisesta tapahtumasta. Ylinopeus ei kuitenkaan ole ollut vaaratilanteissa merkittävässä roolissa. Suurin tekijä on ollut se, että en ole huomannut jotakin, mikä olisi pitänyt huomata. Olen vaihtanut kaistaa huomaamatta toista autoa. Olen ajanut risteykseen huomaamatta toista autoa ja muutaman kerran olen ajanut risteykseen huomaamatta koko risteystä.
Kenties kaikkein karmein ja pahin vaaratilanne on ollut se, kun ajoin Puolassa päin punaisia liikennevaloja lähes törmäten kahteen suojatiellä kävelleeseen jalankulkijaan. En ollut huomannut sen enempää suojatietä kuin liikennevalojakaan keskittyessäni tarkkailemaan, minkä kaupunkien nimiä tien yläpuolelle olevissa kylteissä lukee. Säpsähdin vasta, kun näin jalankulkijat, jotka onneksi pysähtyivät. Jos olisin törmännyt heihin arviolta noin 70 kilometrin tuntinopeudella, en todennäköisesti kirjoittaisi nyt tätä ellei Puolan vankiloissa ole vapaata nettioikeutta vangeille, mitä tuskin on. Vielä pahemmin tietysti olisi käynyt jalankulkijoille. Taustasyynä edellä mainitulle vaaratilanteelle oli väsymys ja turtumus koko päivän kestäneen ajon jälkeen. Oli pimeää, ja edessä oli suuri määrä erilaisia valoja, kuten asuinympäristön valot ja autojen punaiset takavalot ja jarruvalot (jotka joissakin uusissa autoissa kuten Mercedes-Benzissä ovat häikäisevän kirkkaat), joten en reagoinut punaisiin liikennevaloihin, vaikka kenties syrjäsilmällä ne näin. Näin ne vain yksinä valopisteinä lukuisten muiden valojen joukossa. Noin vaarallisen virheen tekeminen luonnollisesti harmitti jälkeen päin, vaikka en täydelliseksi kuskiksi ole ollut pyrkimässäkään.
En pyri selittelemään edellä mainittua tapausta, mutta esitän vain yleisenä kantana, että turvallisuutta ajatellen liikennevalojen pitäisi oikeastaan olla kirkkaammat kuin autojen takavalot ja jarruvalot. Ne ovat alun perin olleetkin, mutta nykyautoissa on todella kirkkaita jarruvaloja, joihin verrattuna punainen liikennevalo näyttää himmeältä tuijulta. Vai toimiiko liikennepsykologia niin, että mahdollisimman huomaamaton on mahdollisimman turvallinen, koska sen näkeminen edellyttää tarkkaavaisuutta.
Jokin nykytilanteen asenteissakin on pielessä kun ajetaan mahdollisimman nopeasti tiedossa oleva jono kiinni, esim. Espoossa Turunväylä. Ja jollei välejä ole niin liittymien kohdalla voi joutua jopa pysähtymään.
Olen itse kokenut Suomesssa tilanteen jossa moottoritien vasen kaista pysähtyi (Janakkalan seutu ), hetkeä aiemmin ajettiin 120 km/h.
Itse en kuitenkaan suostu osallistumaan ketjukolariin, eli en ole samoilla linjoilla kanssasi että olisi "yhteisen hyvän vuoksi" hyväksyttävää ahdistella edelläajavaa.
Liikenteen välityskyvyn piti olla parhaimmillaan @ 60 km/h, tosin oliko siinä jopa 3 sekunnin turvaväli eli 50 metrin väli. Siihen mahtuu täysperävaunuyhdistelmä tai bussi väliin liittymästä, tosin silloin pitää korjata taas ajovälejä.
TM 36:
Periaatteessa noin se menee, vaikka lukujen suhteita en nyt alakaan tarkistamaan eli missä vaiheessa alempi nopeus on huonompi kuin korkeampi. Ratin takana jonossa mateleva minäkeskeinen kuljettaja ei voi ymmärtää, miksi liikenne toimii paremmin nopeudella 40 km/h kuin 80 km/h olettaen, että ajoetäisyydet pidetään kunnossa. Silti alhaisemmalla nopeudella saadaan tehokkaammin autoja siirrettyä paikasta toiseen. Näin siis, kun tarkastellaan ruuhka-aikoja. Väljempään aikaan tilanne tietysti muuttuu.
E2800:
60 km/h on laskettu optimaaliseksi nopeudeksi haettaessa mahdollisimman suurta välityskykyä, se pitää paikkaansa. Se, mitä käytännössä tien päällä tapahtuu, on taas erilaisen keskustelun aihe. Jokaisen tietysti kannattaa noudattaa riittäviä etäisyyksiä, mutta koska käytönnössä tavoite ei toteudu, on helppo pohtia tavoitteen toteutumisen seurauksia.
Koska ajotapa on suhteellisen vakio, ruuhkautumiseen vaikuttaa pääasiassa liikenteen määrä. Liikenteen määrään kehitystä ennustamalla voidaan siis ennustaa tulevia ongelmia. Nykyisellä ajotavalla tien teoreettinen kapasitetti ylitetään päivittäin monessa paikassa ulosmittaamalla ajoetäisyyksien turvallisuusvaikutus. Yleensä ei isompia ongelmia tuosta aiheudu, joten pääkaupunkiseudulla pärjätään nykyisen liikennemäärän kanssa. Mutta jos ajoetäisyydet kasvaisivat nykyisin tavanomaisesta 1-2 sekunnista 2-3 sekuntiin, tielle mahtuva autojen määrä vähenisi reippaasti ja siten tie veisi vähemmän autoja perille eli matka- ja ruuhka-aika pitenisi merkittävästi. Se taas toisi paineita kehittää liikennettä joko investoimalla entistä väljempiiin teihin tai sitten jollain tavalla vähentämällä liikenteen määrää. Toki ruuhkien lisääntyminen jo itsessään toimisi liikenteen määrää vähentävänä tekijänä, koska yhä useammat alkaisivat käyttää joukkoliikennettä tai muulla tavoin vähentäisi liikkumista.
Tämä on sikäli vaikea asia käsiteltäväsi, että emme voi kehoittaa ketään ajamaan tappituntumalla, mutta liikenteen kapasitettiongelmatkin ovat vaikeasti ratkaistavia asioita. Ollilan rtyöryhmän näkemys aiheesta on, että tietöä ei voida loputomiin kehittää kasvavien liikennemäärien ehdoilla, joten ajamista halutaan vähentää.
740 GLE: Nuo kaikki luettelemasi temput tapahtuvat kyllä, vaikka emme niitä opettaisikaan.
Niin tapahtuvat, mutta onko oikeustajusi mukaista tehdä voitavansa niiden lisäämiseksi? Minun oikeustajuuni se ei sovi, minun mielestäni ihmisten pitäisi vastustaa vaarallisten temppujen tekemistä liikenteessä niillä keinoilla mitä kullakin on käytettävissään. Minulla on mahdollisuus vastustaa niitä puhumalla ja omaa esimerkkiä näyttäen, ja käytän niitä molempia.
Sinä taas käytät molempia keinoja osoittaaksesi kannattavasi sitä, että kuskit saavat rikkoa liikennesääntöjä jos se heidän oman ymmärryksensä mukaan on aiheellista. Kaikki ne esimerkiksi antamani nimimerkit luulivat että heillä oli tuo ymmärrys, joten sinun kommenttiesi mukaan heillä oli hyvä syy estellä ohituksia, ajaa tarkoituksella liian lyhyellä turvavälillä, matkia nopeampien vauhtia ja ajaa jatkuvasti ylinopeutta. Siinä olet oikeassa että he eivät lopettaisi noita temppuja vaikka sinä muuttaisitkin mielipidettäsi siitä kannattaako liikennesääntöjä rikkoa luulojensa perusteella, mutta puhun nyt periaatteista ja oikeustajusta. Minusta ei ole oikein että sinä julistat omien mielipiteittesi perusteella kuka saa rikkoa liikennesääntöjä ja missä tilanteissa.
Olen aika ylpeä tästä seuraavasta asiasta: olen toistellut vuosia tällä palstalla miten omia mielipiteitään kannattaa testata siirtämällä jotain asiaa koskeva mielipiteensä toiseen ympäristöön. Tästä ei ole hirveästi tykätty, joillekin omien mielipiteiden arviointi on mennyt täysin yli hilseen. TV:stä tuli hiljattain ihmisen alitajunnasta kertova dokumentti. Sen jälkimmäisen osan lopuksi John Bargh Yalen yliopistosta summasi näin: alitajunta tekee virheitä. Niitä on vaikeaa huomata, koska alitajunta piilottaa ne tietoiselta mieleltä. Ne huomaa, kun siirtää ajatuksen uuteen ympäristöön ja testaa toimiiko se siellä. Jos johtopäätös on sama kummassakin ympäristössä, voi olla varmempi ajatuksen toimivuudesta.
Käytetään esimerkkinä vaikkapa koiranpaskaan. Jos olet sitä mieltä että liikennerikoksia ei kannata vastustaa omalla esimerkillä ja puheilla koska ne eivät vaikuta mitään, niin verrataan mitä mieltä olet samasta asiasta toisessa yhteydessä. Jos nyt koiransa jätökset keräävä lakkaa tekemästä niin, jalkakäytävät ovat yhtä paljon koiranpaskassa kuin ennenkin. Voiko sinun mielestäsi tuolla perusteella sanoa, että ihmisiä ei kannata kannustaa korjaamaan koiriensa jätöksiä omaa esimerkkiä näyttämällä ja asiasta puhumalla?
Minun mielestäni koiranpaskojen keräämisen puolesta kannatta työskennellä omalla vaatimattomalla panoksellaan vaikka se ei missään näykään. Se on koiranomistajan minimisuoritus, aivan kuten kuljettajan minimisuoritus on noudattaa liikennesääntöjä vaikka sitäkään tuskin huomaa muut kuin kuski itse. Jos ihminen arvostaa itseään eikä siksi tyydy pelkkään minimisuoritukseen, hän voi koirankusettajana korjata jonkun vaatimattomampaan suoritukseen tyytyneen koiranomistajan lemmikin sonnat, ja kuljettajana hän voi kasvattaa turvallisuusmarginaaleja isommiksi kuin TLL edellyttää.
TeeCee:Pohjustan esimerkillä: henkilö pitää hyvänä asiana että puhuttaisiin vähemmän pötyä. Hän tietää että pystyy määräämään vain yhden ihmisen, itsensä, pötypuheen määrästä, joten hän miettii kuinka saa sitä vähennettyä. Hän puhuu pötyä vahingossa, eli hän puhuu niin kuin luulee asian olevan, mutta TIETÄMÄTTÄÄN erehtyy. Hän puhuu pötyä myös tahallaan. Hän ei voi lopettaa tietämättään puhumaansa pötypuhetta, koska se tapahtuu hänen tietämättään. Mutta jos hän lopettaa tahallisen pötypuheen, hänen pötypuheittensa kokonaismäärä laskee.
740 GLE: Niin myös tietämättömän, jos hän lakkaa puhumasta tarkistamatta asoiden oikeaa laitaa ensin.
Mistä tietämätön tietää tarkistaa asioiden oikeaa laitaa jos hän tietämättömyydessään luulee jo tietävänsä tarpeeksi? Tuntuiko sinusta siltä että sinun kannattaisi selvittää mitä nopeuden vaikutuksista tiedetään silloin kun olit vielä sitä mieltä että ylinopeuden vaarallisuus on vain tarkoituksellinen tilastoharha? Jos tuntui, niin hyvin sinä tunteesi peitit. Et kaivellut itse tietoja ollenkaan vaan kyselit niitä minulta kuukausien ajan. Sanoit vielä senkin, että eniten sinua tuossa tiedossa kiinnosti se miten muiden muuttujien vaikutukset oli huomioitu. Sinua kiinnosti enemmän oman kantasi puolustaminen kuin uuden oppiminen.
Ja näin teki mies jolle omien mielipiteiden kritiikki on aina osa toimintaa. Mitä toivoa siis tavallisella tietämättömällä on havaita oma tietämättömyytensä?
740 GLE: Lisäksi Kahden eri henkilön puheestä ei voi tietää, kumpi heistä enemmän palturia, jos yksi puhuu mitä mieleen juolahtaa ja toinen on tasan tarkkaan selvillä koko todellisuudesta, ja vedättää tahallisesti vain yhdessä ainoassa yksityiskohdassa.
Puhuin kyllä esimerkissäni kahdesta ihmisestä, mutta se oli tarkoitettu kuvaamaan kahta mielipidettä kaikkien ihmisten osalta. Silloin ei ole mitään väliä sillä paljonko kukin puhuu potaskaa, ero tasoittuu miljoonien ihmisten otannassa. Ainoastaan sillä on merkitystä, kumpaa vähennettäessä pötypuheet vähenevät enemmän, vähentämällä jotain minkä olemassaolosta puhuja itse ei ole tietoinen vai vähentämällä jotain mitä tekee tietoisesti.
740 GLE: Emme myöskään tiedä sitä kumpi aiheuttaa suuremman vahingon, tietämättömyydestä toistetut jatkuvat erehdykset vai pari tahallista.
Otit mukaan kaksi lisämuuttujaa, määrän ja vakavuuden, ja romutit samalla koko vertauksen. Me emme tosiaan tiedä mitään kummastakaan, joten kannattaa varoa antamasta näille tuntemattomille muuttujille omia mielipiteitä tukevia arvoja.
740 GLE: Mutta sen tiedämme, että näiden vastoin totuutta puhuvien paras tapa korjata puheensa virheet on ihan eri. Hyvin osaavan, mutta tahallaan vääristelevän kannattaa lakata vääristelemästä totuutta. Huonosti osaavan kannattaa opetella. Ei tähän ole yhtä ainoaa korjauskeinoa, vaan korjauksen pitää riippua siitää, mikä on vikana.
Kohta pääset jo varsinaiseen asiaan. Kyselin että kumman on helpompi huomata että hänellä olisi jotain korjattavaa omassa toiminnassaan, silläkö, joka valehtelee tahallaan vai sillä, joka luulee puhuvansa totta mutta erehtyy? Onko sinulla siitä mielipidettä?
740 GLE: 1900-luvulla sen sijaan tuli ajetuksi yli 20 vuotta täälläkin kerrotulla reseptillä: Autokoulusta on ajolupa saatu ja eihän sellaisia virheitä voi korjata, mitä ei itse edes huomaa.
Aika monella on ajokortti ollut alle 20 vuotta, ja heistä minä puhun kun sanon että kuskeja ei pitäisi kehottaa rikkomaan liikennesääntöjä.
Eikä yli 20 vuoden ajokokemuskaan suojaa sokeudelta omia ajotavan puutteita kohtaan. Sellaiset ovat täällä kirjoitelleet että noin kauan on ajeltu ilman sakkoja tai onnettomuuksia joten hyvinhän tämä menee, ei tarvetta muutoksille. Jos ylinopeus olisi vaarallista, niin tässä olisi tullut noutaja jo moneen kertaan.
TeeCee: Näin on, ja tuossa on se risteyskohta josta polkumme lähtevät erilleen. Minäkin teen jatkuvasti virheitä, mutta omalla arviollani virheitteni vaikutusten merkityksestä ei ole vaikutusta suhtautumiseeni. Todellisessa elämässä on harmaa alue, mutta minun maailmassani sitä ei ole, minulle raja kulkee siinä, mihin olen ymmärtänyt lainlaatijan sen asettaneen.
740 GLE: Aivan, mutta huomaathan, että eroavuutemme, if any, ei välttämättä olekaan ajotavassa? Vaikka ajaisimme samalla tavalla, toleransseissa ja kritiikissä omaan tekemiseen voi olla eroa?
Toleranssitkin ovat osa ajotapaa, joten jos meillä on eroa toleransseissa, meillä on eroa ajotavoissakin. Tietoiset toleranssimme ovat tulosta siitä miten kriittisesti suhtaudumme omiin tahallisiin liikennesääntöjen rikkomisiimme, ja toleransseja on sitä enemmän ja sitä isompia mitä vähemmän kuskilla riittää kritiikkiä omia tekemisiään kohtaan. Siksi myös omaan tekemiseen kohdistuva kritiikki on osa ajotapaa. Ajotapa on suoraa seurausta ajoasenteista, ja NIISTÄ minä olen yrittänyt kanssasi keskustella ja ohjata puhetta pois ajosuoritustemme vertailusta. Ajotapojen yksityiskohdilla on minulle merkitystä lähinnä vain kun pyrin havainnollistamaan puheitani ajoasenteista.
Esimerkkinä vaikka puheesi kuinka rikot liikennesääntöjä kun mielestäsi hyödyt siitä itse eikä poliisi näe mitä teet. En väitä että tuo olisi riski sinun tekemänä koska en tiedä onko se vai ei, asiasta ei ole tutkimusta. Joten SINUN ajotavastasi ei kannata tuossa yhteydessä paljoa jutella. Mutta väitän että tuo asenne, joka sallii itselle liikennerikosten tekemisen jos siitä hyötyy itse eikä valvontaa ole paikalla, on yksi eniten täysipäisiä liikenteessä tappavista asenteista.
Tappaa se tietysti duudsoneitakin, mutta täysipäisillä on oma elämä sen verran hallinnassa että he pystyvät halutessaan muuttamaan ajokäyttäytymistään järkeilyn ja faktojen eikä pelkkien selkäytimestä tulevien asenteiden ja pinttyneiden tapojen perusteella. He pystyvät halutessaan myös keskustelussa paloittelemaan omat mielipiteensä ja katsomaan mistä ne todellisuudessa juontavat juurensa.
Tiellä oli korjaustyön takia toinen ajokaista suljettu. Normaali rajoitus 80 km/h, nyt 50 km/h. Minun ajosuunnassani oli väistämisvelvollisuus kohdattaessa ja vastaantulijalla tietysti etuajo-oikeus kohdattaessa. Vastaan tuli autoja harvakseltaan, mutta nämä eivät välittäneet rajoituksesta, vaan ajelivat arvioni mukaan noin 80 km/h. Odottelin tuossa melko pitkään ja vähäisestä liikenteestä huolimatta peräänikin alkoi jo kertyä jonoa. Jos vastaantulijat olisivat pudottaneet nopeutensa edes suunnilleen rajoituksen mukaiseksi, olisi monessa kohdassa voinut ohittaa työmaan. Nyt käytetty ajonopeus pakotti kuitenkin jättämään niin paljon etäisyyttä vastaantulijaan, että tilaa työmaan ohittamiseen ei ollut.
Veikkaan, ettei vastaantulijoilla ollut aavistustakaan siitä, mitä näiden käyttämä ylinopeus vaikutti liikenteeseen. He näkivät vain vapaan ajokaistan edessään, ehkäpä jopa ajattelivat, että ajamalla reippaasti he sivuuttavat kohteen nopeasti ja vastaantulijat pääsevät myös nopeammin jatkamaan matkaansa. Ei tämä asenne paljon poikkea niistä, jotka eivät tunnista kolmiota.
740 GLE: Teko voi olla sama, molemmat ryhmittyvät ja kääntyvät erittäin tarkasti, mutta sivupeili oikaisee kaarroksessa sentin verran sulkuviivan päältä. Ensimmäinen saattaa ajaa mielestään täysin oikein ja jälkimmäinen rikkoo lakia mielestään merkityksettömän vähän.
Sentin sulkuviivan päältä menevä peili on hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa. Suunnilleen puolet liikennesuoritteestamme ajetaan ottaen tahallaan riski, joka tilastojen mukaan lisää liikennekuolemia muita enemmän. Ja nyt sinä haluat vähätellä tätä ongelmaa havainnollistamalla sitä sentin verran sulkuviivan päällä olevalla peilillä. Tämä on tapahtunut jo monta kertaa ja olen myös monta kertaa kysellyt mikä motivoi sinua tähän. Ja kysyn taas.
Peili sulkuviivan päällä ei ole ongelma, ongelma ovat kuskit jotka ajattelevat että pystyvät pitämään omat tahalliset riskinsä vaarattomina. Asenteet ovat liikenteen suurin vaara, tutkintalautakuntien raporteissa mainitut yksityiskohdat ovat vain asenteiden seurauksia. Edes ylinopeus ei oikeasti ole suuri tappaja, suurin tappaja on asenne joka saa kuskin ottamaan tahallisia riskejä. Esimerkissäsi se ensimmäinen, joka luuli ajavansa oikein kun hänen peilinsä oikaisi, yrittää todennäköisesti ajaa oikein seuraavassakin liikennetilanteessa. Se toinen taas todennäköisesti seikkailee seuraavan tilaisuuden tullen uudelleen tahallaan harmaalla alueella. Kun kumpikin on ajanut 100.000 km, on jälkimmäinen ottanut todennäköisesti moninkertaisen määrän tahallisia riskejä ensimmäiseen verrattuna.
Ruotsissa on arvioitu tilastojen perusteella rajoitusten tarkka noudattaminen vähentäisi liikennekuolemia 20-40 % ( Várhelyi 1996 ). Nimimerkit ovat sanoneet tuosta että eniten tappavat rattijuopot ja muut hörhöt, jotka eivät tule koskaan noudattamaan rajoituksia. Se on totta, liikenteessä on mukana niitä jotka eivät henkisten ominaisuuksiensa tai -sairauksiensa vuoksi yksinkertaisesti kykene noudattamaan rajoituksia. Mutta jos ne, joilla elämänhallinta on omissa käsissä, lopettaisivat tahallisen ylinopeuden ajamisen, lopullinen vaikutus uhrimäärään voi silti olla tuota suuruusluokkaa.
Perustelen tuon sillä, että ylinopeus on yleisin liikennerikos, mistä voi päätellä että se on myös houkuttelevin. Jos kykenee vastustamaan suurinta houkutusta, on loogista olettaa että pystyy hallitsemaan itseään hyvin myös monien vähemmän houkuttelevien tahallisten riskien suhteen. Ne eivät yksittäisinä aiheuta kuolonuhreja yhtä paljon kuin ylinopeus, mutta niitä on monta, joten vaikutus kokonaisuuteen voi olla iso.
Se, kuinka viisasta sinun on vähätellä liikennesääntöjen tahallisen rikkomisen vaikutuksia kaikkein vaarattominta vaihtoehtoa käyttäen, riippuu tarkoitusperistäsi. Jos tarkoituksesi on säilyttää liikenteen nykyinen taso tai huonontaa sitä, niin liikennekuolemia edistävän ajoasenteen puolesta kampanjoinnissa on järkeä. Jos haluat liikenteestä turvallisempaa, en näe miten tavoitettasi edistää liikennesääntöjen tahallisen rikkomisen vaarattomuuden todistelu.
Herbert: Tiellä oli korjaustyön takia toinen ajokaista suljettu. Normaali rajoitus 80 km/h, nyt 50 km/h. Minun ajosuunnassani oli väistämisvelvollisuus kohdattaessa ja vastaantulijalla tietysti etuajo-oikeus kohdattaessa. Vastaan tuli autoja harvakseltaan, mutta nämä eivät välittäneet rajoituksesta, vaan ajelivat arvioni mukaan noin 80 km/h .Veikkaan, ettei vastaantulijoilla ollut aavistustakaan siitä, mitä näiden käyttämä ylinopeus vaikutti liikenteeseen.
Sama ilmiö näkyy monissa liikennetilanteissa. Asuinalueellamme on 30:n rajoitus. Sivukaduilta tulevat jäävät odottamaan minua kuin ajaisin enemmistön käyttämällä 50-60 km/h nopeudella. Kun olen ajanut risteyksen ohi, odottaja yleensä kiihdyttää perääni ja jää ajamaan keskiviivan päällä parin metrin päähän. Veikkaan että aika harva osaa yhdistää tämän turhan odottelun omaan ylinopeuteensa, todennäköisesti heidän mielestään tilanteen aiheuttaja on rajoitusta noudattava. Onhan se kätevän suoraviivaista logiikkaa; ongelmaa ei olisi ollut jos olisin ajanut kuutta kymppiä. Vähän samantapaista logiikkaa kuin että rattijuoppous johtui siitä että poliisi puhallutti.
TeeCee: näennäisen epäloogisuuden selittää tuo mitä parissa aiemmassa kommentissani puhuin psykologiasta ja itsensä motivoinnista.
740 GLE: Kiitos selityksestä. Eri ihmisiä motivoi eri asiat ja toisaalta eri ihmiset kokevat samankin tilanteen eri tavoin. Tilanteessa, jossa yksi stressaa itsensä lähes hengiltä, voi toinen elää uransa huipulla omalla comfort zonellaan kun rima on maailmanennätyskorkeudessa.
Autio korpisuora voi olla yhdelle niin tylsä, että pitää pelotella itsensä hereille kaasu lattiassa spurttaillen, kun toinen juuri samassa paikassa keskittyy ajamiseen kympillä vetääkseen tutun matkan keskikulutuksen aivan äärimmäiseen optimiinsa.
Ensimmäisen esimerkkikuskin motivaatio on väsymys, joten hän ei motivoi itseään, hän vain reagoi havaitsemaansa ongelmaan. Hänen osaltaan itsensä motivointi voisi tarkoittaa esimerkiksi tehdä kuten jälkimmäinen esimerkkikuski eli ryhtyä optimoimaan kulutusta. Se ei tietenkään onnistu jos ei ensin ole sitä mieltä että itsellä on tarve muuttaa ajotapoja. Itsensä motivointikin vaatii oman motivaationsa.
Jälkimmäinen kuski käy esimerkiksi itsensä motivoimisesta jos hän otti polttoaineensäästön ajotapaansa helpottaakseen nopeuden pitämistä tasolla jolla sen hänen mielestään pitäisi olla, sen sijaan että hän ajaisi nopeudella jolla hän luonnostaan ajaa.
Yleistäen voisi sanoa että itsensä motivoimista tarvitaan kun pyrkii POIS omalta komfort zonelta. Onnistuu se kovilta jätkiltä pelkällä tahdonvoimallakin, mutta elämä on aika ankeaa jos asioita tekee pakon vuoksi, sisäisen tai ulkoisen. Itsensä motivoiminen on huijausta, jolla järki saa tunnepuolen haluamaan sitä mitä järki pitää haluamisen arvoisena.
JEV2: Ylitykseni suuruuden sanelee käytännössä vakionopeudensäätimeni ominaisuus, jossa siihen asetettua nopeutta voi muuttaa 10km/h pykälin. Käyttämällä hyödykseni tätä ominaisuutta ja etäisyystutkaa tiedän aina ajamani maksiminopeuden ja vapautan aikani siihen olennaisimpaan, eli liikenneympäristön tarkkailuun.
Olet kertonut tietäväsi mitä nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin; se vaikuttaa enemmän kuin mikään muu riskitekijä. Kuitenkin valitset ajonopeudeksi tarkoituksella laittoman ison nopeuden. Johtopäätös: otat tarkoituksella ison riskin.
Tarkoitatko tuolla ajan vapauttamisella liikenneympäristön tarkkailuun sitä, että laillinen nopeus jotenkin haittaisi sitä? Vai otitko sen tuohon mukaan ihan vaan jotain rupatellaksesi?
TeeCee: Olet tosiaan kiinnostunut vain tuosta yhdestä asiasta etkä siitä, mikä tekee onnettomuudesta niin ikävän asian: ne aiheuttavat ihmisille kärsimystä. Kun jätät tarkastelun ulkopuolelle mielipiteittesi kannalta hankalat asiat, niin mielipiteissäsi näyttää olevan järkeä. Kätevää.
JEV2: Etpä voisi olla enempää väärässä. Mielestäsi se, että olen kiinnostunut VÄLTTÄMÄÄN onnettomuudet kokonaan tarkoittaa sitä, etten välitä onnettomuuksien seurauksista. Tämä selvä.
Ei, se että olet kiinnostunut välttämään onnettomuudet, ei mielestäni tarkoita, että et välitä onnettomuuksien seurauksista. sanoin että jätät onnettomuuksien seuraukset tarkastelun ulkopuolelle koska ne ovat mielipiteittesi kannalta hankala asia.
Jos olet kiinnostunut ITSE välttämään onnettomuudet kokonaan, niin miksi säädät cruisen ylinopeudelle, vaikka tiedät että silloin liikenneonnettomuuden todennäköisyys on isompi kuin laillisella nopeudella.
Jos olet kiinnostunut välttämään onnettomuudet LIIKENTEEN mittakaavassa, niin miksi et ole neuvonut muita ajamaan nopeusrajoitusten mukaan, ja miksi et neuvo kovempaa ajavia kopioimaan hitaampien vauhtia? Nuo ajotavathan vähentävät onnettomuuksia. Jaoithan sinä auliisti neuvojasi tässä asiassa silloinkin kun vielä luulit päinvastaisten ajotapojen vähentävän niitä.
Minäpä kerron oman mielipiteeni: sinä et toimi noin koska ei sinua kiinnosta nuo asiat joiden sanot sinua kiinnostavan, sinä yrität löytää järkisyitä vaaralliseksi tietämillesi ajotapasi piirteille. Se selittäisi nuo yllä kertomani kummallisuudet.
JEV2: Katsotaanpa, ymmärsinkö perustelusi oikein: Jos ylinopeutta hetkellisesti ajamalla välttyy kokonaan onnettomuudelta, kuolee kuitenkin jossain enemmän ihmisiä koska liikennevirran keskinopeus nousee?
Suurin piirtein noin, mutta en puhuisi liikennevirran keskinopeuden noususta vaan niiden liikennetilanteiden lisääntymisestä, joissa joku tai jotkut osallisista ajavat isommalla nopeudella kuin siinä tapauksessa, että he kunnioittaisivat liikennesääntöjä. Luonnollisesti se näkyy keskinopeudessakin, mutta onnettomuudet syntyvät ja niiden seuraukset määräytyvät kunkin yksittäisen tilanteen lähtötietojen perusteella, ei sen perusteella, mikä on sen tieosuuden keskinopeus, jolla tarkasteltava onnettomuus tapahtuu tai jää tapahtumatta.
Se, että potenssimalli toimii niin tarkasti keskinopeuden mukaan ja ennen kaikkea se, että se toimii vielä tarkemmin kun nopeusarvot syötetään malliin yksittäisten autojen nopeuksien tasolla, todistaa mielestäni että nopeudennosto keskimäärin lisää onnettomuuksia. Joku huipputaitava ja rautaisen itsekurin omaava saattaa kerran tai kaksi kuskinurallaan onnistua välttämään onnettomuuden ylinopeutta ajamalla, mutta kun samaa tekee monta kuskia, liikenteessä tapahtuu useampia onnettomuuksia ja ennen kaikkea niiden aiheuttamat seuraukset muuttuvat selvästi vakavammiksi.
Käytännössä tuollaisia huippukuskeja ei ole niin paljoa että sillä olisi mitään vaikutusta. Tutkimusten mukaan kuskit jotka ajavat ylinopeutta joillain teillä, ajavat sitä yleensä kaikilla teillä ( The effects of drivers speed on the frequency of road accidents sivu 2, Hastighetsspridning och trafiksäkerhet sivu 14 ). Tilastollisesti ei näy ryhmää jonka itsekuri riittää ajamaan ylinopeutta vain kun se parantaa turvallisuutta. Tämän sinä varmasti tiesit ilman tutkimuksiakin, koska noinhan sinäkin olet kertonut ajavasi.
Joten ylinopeuden mahdollinen positiivinen vaikutus kumoutuu enemmän kuin yhteen kertaan ja hyöty jää negatiiviseksi myös sinun tavoitteesi eli onnettomuuksien vähentämisen kannalta. Ja tulos jää erittäin paljon negatiiviseksi jos asiaa tarkastellaan ihmisten kannalta eli loukkaantumisten ja liikennekuolemien perusteella.
JEV2: Olet siis varma siitä, että esimerkiksi samansuuruinen muutos väistämisvelvollisuuden laiminlyönnissä ei tapa enempää ihmisiä kuin lievä ylinopeus?
Olen varma siitä, että tutkijat ovat varmoja tuosta asiasta. Kun he sanovat että liikenteen keskinopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva suhteessa samansuuruinen muutos, niin mihin kohtaan tuossa sinun mielestäsi jäi väistämisvelvollisuuden laiminlyönnin mentävä porsaanreikä?
Jos en olisi lukenut mitä tutkijat ovat saaneet selville siitä miten alitajunta rajaa ymmärryksemme ulkopuolelle asioita suojellakseen vanhoja päähänpinttymiämme, sanoisin että olet vähän tyhmä. Olet myös todistanut parilla oivalluksella että siitä ei ole kyse. Sinulla on kapasiteettia ja riittävät tiedot joilla tuon yllä olevan kysymyksesi vastaus olisi ollut pääteltävissä, mutta et halunnut käyttää niitä.
Sinä tiedät että nopeuseron vaikutus liikennekuolemiin tapahtuu potensseissa. Tiedät varmaan senkin, että mitä isompi on eksponentti, sitä jyrkempi on vaikutuksen kasvu. Ja tiedät varmasti jo tässä vaiheessa että liikennekuoleman todennäköisyyttä ennustavan kaavan eksponentti on 4,6 maanteillä.
En ole lukenut asiasta mutta päättelen, että väistämisvelvollisuuden laiminlyöntien määrän muutos vaikuttaa liikennekuolemiin suorassa suhteessa, eli potenssissa 1. Jos ne lisääntyvät 10 %, niin onnettomuuksien, loukkaantumisten ja liikennekuolemien määräkin kasvaa enintään 10 %.
Joten nopeudessa tuo 10 %:n muutoksen vaikutus liikennekuolemiin on siis 55 % ( 10 %:n kasvu ^4,6 ) ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönneissä suuruusluokka on 10 %. Ero on yli viisinkertainen. Tuo ei ole mitään rakettitiedettä vaan perusasteen matematiikkaa, eikä siihen tarvittu mitään salattua tietoa, sinulla oli kaikki tarvittavat tiedot jo päässäsi. Niiden käyttämisen sijaan sinä mieluummin yrität suojella asenteitasi.
JEV2: Et tiedä, osaako 740 GLE ajaa ylinopeutta, mutta olet kuitenkin täysin varma siitä että hänen liikennekuolemanriskinsä on koholla. Ei taida tulla tukea teoriallesi tästäkään.
Olen täysin varma siitä että hänen riskinsä on ylinopeutta ajettaessa todennäköisemmin koholla kuin ennallaan tai pienempi. Minkä teoriani vastaista tämä muka on?
TeeCee: mikään muu riskitekijä ei vaikuta yhtä paljon liikennekuolemanriskiin.
JEV2: Kertaisitko meille, mitkä olivatkaan ne muut TUTKITUT riskitekijät? Turvavöiden käyttö, rattijuoppous, jne...
Enpä taida kerrata, käykää katsomassa tilastoista jos kiinnostaa.
Miksi sinua turvavöiden käyttö kiinnostaa, nehän eivät vähennä yhtään onnettomuuksia? Niiden käyttö kuuluu tutkittuihin asioihin, 10 %:n vähennys turvavöittä ajelussa vähentää liikennekuolemia 0,8 %. Nopeuden muuttuminen samassa suhteessa vaikuttaa 68 kertaa niin paljon liikennekuolemiin (laskettu sen mukaan mitä nopeus vaikuttaa maanteillä, taajamissa suhde on pienempi).
Sama 10 %:n vähennys rattijuopumuksissa vähentää liikennekuolemia 1,0 %, eli suhteessa sama nopeudenmuutos on 55 kertaa tappavampi.
Nuo kaksi taitavat olla nopeuden jälkeen eniten liikennekuolemanriskiin vaikuttavat tekijät ja vaikutusten erot ovat aika murskaavat. Mutta arvaukseni on että sinä se vaan jatkat omalla linjallasi,
Harmi että et keksinyt mitään kommentoitavaa tuohon väitteeseeni että Siitä seuraa, että mitä useampi luulee osaavansa tunnistaa riskit, sitä useampi kuolee ja loukkaantuu liikenteessä. Olet eri mieltä, mutta mitä perusteluja sinulla on jäljellä kantasi tueksi?
Muuten, olen kuullut muutamasta tapauksesta jossa ihmishenkiä on säästynyt sen vuoksi että turvavöittä olevia on putoillut pyörivästä autosta ennen lopullista tuhoisaa törmäystä. Oletko valmis tästä lähtien ajamaan aina tilaisuuden tullen ilman turvavöitä tuolla perusteella? Meillä on todennäköisesti enemmän näyttöä turvavöittä ajon kuin ylinopeudella ajon ihmishenkiä säästävästä vaikutuksesta.
JEV2: Olet siis samaa mieltä siitä, että joskus ylinopeudella voi parantaa turvallisuutta.
Olen sitä mieltä että päinvastaista ei voida todistaa. Kaikkea voi tapahtua, esimerkiksi voi pudota 10 kilometristä ilman varjoa ja selvitä hengissä. Nyt kuitenkin puhutaan ymmärtääkseni siitä, voivatko kuskit tietää etukäteen mitkä ovat ne tilanteet jolloin ylinopeus parantaa turvallisuutta. Tilastojen mukaan selvästikään eivät tiedä, koska tähän asti ylinopeus on ollut suhteessa tappavin liikennerikos.
JEV2: Avaisitko vähän, miksi kuitenkin olet varma siitä että 740 GLE:n tapa vältellä ohitustarvetta ja varata riittämä näkemä eteensä on vaarallista?
Valitan, en voi avata tuota edes vähän. En nimittäin ole siitä ollenkaan varma, olen sanonut tuosta asiasta että perstuntumani mukaan nopeuden nosto lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä enemmän kuin parantunut näkyvyys ja vähentyneet ohitukset niitä vähentävät. Onnettomuuksiahan se todennäköisesti vähentää, mutta harva onnettomuus vaatii kuolonuhreja. Tässä kommenttini kokonaisuudessaan:
Noin yksityiskohtaisesta tapauksesta kenelläkään ei voi olla oikeaa tietoa joten asiaa voi vain arvailla. Tutkimuksen Traffic safety and speed dispersion kappaleessa 2.2.3 keskustellaan vähän tätä aihetta sivuavasta asiasta. Tuon ajotapasi tarkoitushan on vähentää nopeuseroa muuhun liikenteeseen. Tutkimuksessa sanotaan, että nopeusvaihtelu vaikuttaa joihinkin onnettomuustyyppeihin, mutta ajonopeus vaikuttaa jokaisessa onnettomuudessa. Tutkimuksessa sanotaan myös että nopeuden ja nopeusvaihtelun vaikutuksia on vaikea erottaa toisistaan koska ne korreloivat keskenään. Joten en voi todistaa mitään suuntaan taikka toiseen.
Perstuntumani on, että nopeus vaikuttaa enemmän kuin ajotapasi vuoksi vähentynyt ohitusten määrä, koska nopeudella on tutkituista muuttujista suurin vaikutus liikennekuolemanriskiin. Jos joku muuttuja vaikuttaa eniten, niin silloin automaattisesti muiden muuttujien pitää vaikuttaa sitä vähemmän. Arvaan että ohitusten vähentymisellä on jotain vaikutusta onnettomuuden todennäköisyyteen, mutta koska niin harva onnettomuus johtaa kuolouhreihin tai vakaviin loukkaantumisiin, ajamasi ylinopeuden vaikutus NOIHIN SEURAUKSIIN jää isommaksi kuin ohitusten vähentyminen.
740 GLE on itsekin epäileväinen tuon keinon tehosta koska hän on sanonut että kenenkään on hankala vähentää omia riskejään nopeutta lisäämällä.
TeeCee:
Ei minulla ole asiasta mitään epäilystä.
Mutta koska maailmani ei ole mustavalkoinen, en yritä perustella universaaleiksi totuuksiksi asioita, joihin voi olla yksikin poikkeus.
TeeCee:
Huoh! Parhaani yritin, mutta nyt loppuvat sanat. Sanon tämän enää tämän yhden kerran, joten lue nyt tarkasti:
MINÄ - EN - VÄHÄTTELE - SÄÄNTÖJEN - MERKITYSTÄ !!!
Yritän sanoa sinulle, että sääntöjen täydellinen virheetön noudattaminen ei ole järkevää, eikä käytännössä edes mahdollista.
Sinä kerrot, ettet riko sääntöjä tahallasi. Minä tiedän, etten pysty ajamaan rikkomatta sääntöjä.
Mitä pidemmälle keskustelu jatkuu, sitä suuremmalta sinun toleranssisi rikkomuksille näyttää. Yhtä lukuunottamatta SINÄ VÄHÄTTELET lain rikkomuksia. Miksi annat huonoa esimerkkiä julkisesti, vaikka tiedät sen turmiollisen vaikutuksen nuorisoon?
Tuo peili ei ollut mikään vitsi, vaan minä todella käännyn niin tiukasti "kuin mahdollista". Toisinaan harvoin kyydissäni istuva ihmettelee muista poikkeavaa ajolinjaani, kun ainoana pyrin ajamaan risteyksen niin kuin se lain mukaan pitääkin ajaa. Syyn olen kertonut oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa, joten en toista sitä tässä.
Tästä huolimatta en silti voi taata, että TLL 11 § täyttyy: "Vasemmalle kääntyvän on ryhmityttävä välittömästi ajoradan keskiviivan oikealle puolelle".
Minulle peili yli keskiviivan tai viiden sentin ylimääräinen välimatka keskiviivaan on rikos. Sinulle ei rikoksilla ole väliä, voit peruuttaa moottoritiellä, ajaa päin punaisia ja oikeastaan tehdä ihan mitä tahansa minkä katsot tarpeelliseksi. Jatkuva rikosten teko ajaessasi ei tunnu haittaavan, kunhan ei tiedä mitä tekee?
On sentään yksi rikos, jota sinäkään et voi hyväksyä. Paitsi, jos sen tekee vahingossa.
Muut sen sijaan eivät mielestäsi saisi käyttää harkintaansa, vaan muiden pitäisi tiukasti noudattaa myös niitä lakeja, jotka eivät sinun mielestäsi ole merkityksellisiä.
TeeCee:
Aivan, eiväthän vahingossa tehdyt virheet ole mikään ongelma.
Onko tässä sinun perustelusi välttää tietoisuutesi tason parantamista opettelemalla ajamaan?
TeeCee:
Hyvä kun tajusit.
TeeCee:
Vahingossa otetut riskithän eivät sinun doktriinissasi olekaan vaarallisia.
TeeCee:
Ei lasketa todennäköisyyksiä, joihin ei ole lähtötietoja. Mutta minun arvaukseni on, että tietämättään huolimattomasti ajava osaamaton jatkaa huolimatonta ajamistaan yhtä osaamattomana seuraavassakin tilanteessa.
TeeCee:
Ainakin tämä toinen potkaisee mielessään itseään perseelle, kun ei ollut tarkempi. Jos alkaa toistua, sitten vaihtuu kuski tai otetaan lepoa. Ellei sittenkään ala onnistua, mustelmat persauksissa pakottavat harjoittelemaan huonosti hallussa oleva tilanne paremmin, tarpeen vaatiessa ammattilaisen kouluttajan ohjauksessa.
TeeCee:
TIETOISIA RISKEJÄ, dear Watson. Tahallisuus ja tietoisuus eivät ole synonyymejä.
Saattaa olla, että ensimmäisen tiedostamattomia riskejä on absoluuttisesti suurempi määrä kuin jälkimmäisen tietoisia ja tiedostamattomia yhteensä / 100.000 km.
Kummallakin on mahdollisuus parantaa, mutta keinot eivät ole samat.
TeeCee:
TeeCee:
Kumpi vastaus lukitaan?
740 GLE:
Olisiko tietoinen riski ja hallittu riski tässä tapauksessa synonyymejä, jos tahallisuuden ja tietoisuuden välille jää liian suuri ero?
Kun tiedetään, että liikenteen keskinopeuden lisääminen lisää liikennekuolemariskiä, miksi "aja hiljaa" -ihmiset hyväksyvät liikennekuolemariskin tahallisen nostamisen kesäajaksi? Eikö heidän pitäisi vaatia talvinopeusrajoituksia ympärivuotisiksi?
Kun autot siirtyvät vanhalta mutkaiselta paikallistieltä uudelle moottoritielle, liikenteen keskinopeus nousee. Ilmeisesti ruumisautojakin liikkuu enemmän?
Vai voidaanko kenties sittenkin liikenteen keskinopeuden kasvun aiheuttamaa liikennekuolemien määrän lisääntymistä kompensoida jotenkin, niin ettei liikennekuolemien määrä todellisuudessa lisäännykään? Onhan olemassa tekijöitä, jotka alentavat liikennekuoleman riskiä - esimerkiksi turvavyöt. Jos näitä turvatekijöitä lisätään, eikö silloin myös nopeutta voida lisätä ilman, että liikennekuolemien määrä kasvaa?
SO2001:
Liikenteen keskinopeuden lisääminen tosiaankin lisää liikennekuolemia ja alentaminen vähentää niitä. Muutama km/h merkitsee jo todella paljon.
Entäpä tuo kesänopeus /talvinopeus tai mutkainen paikallistie / uusi moottoritie ? Eihän näin voi lähteä vertailemaan portenssimallin perusteella, sillä vertailuksi on otettava mahdollisimman samanlaiset olosuhteet samalla tiellä.
Keskinopeuden kasvun aiheuttamaa liikennekuoleman riskin lisääntymistä toki vähenee, jos autojen turvallisuutta parannetaan.
Tavoitteena on kuitenkin liikennekuolemien vähentäminen ja silloin on mentävä laajalla rintamalla esim. parantamalla teitä ja liikenneympäristöjä, autojen turvallisuutta parantamalla, kuljettajien vastuullisuutta lisäämällä, liikennevalvontaa parantamalla.
Olennaista on myös laittaa nopeusrajoitukset entistä paremmin teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan. Käytännössä tämä merkitsee pikemminkin nopeusrajoituksien alentamista kuin nostamista. Esimerkiksi ETSC eli Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto on esittänyt, että moottoriteiden suurin nopeus Euroopassa olisi korkeintaan 120 km/h ja että asuinalueilla ja paikoissa , joissa on paljon jalankulkijoita ja pyöräiljöitä nopeusrajoituksiksi tulisi 30 km/h.
TeeCee: Eivätkä ne autojen välitkään olisi yhtä vaarallisen lyhyitä jos useampi lopettaisi pitämästä tahallaan pieniä ajovälejä. Olen omin silmin lukenut tältä palstalta mielipiteitä, että sellainen parantaa liikenneturvallisuutta, joten silläkin ajotavalla on sinun siunauksesi.
JEV2: Myös sinulla vaikuttaa olevan haasteita luetun ymmärtämisessä. Kerrotko vielä miten edessäni oleva pitkä turvaväli ja tapani laskea ennakoivasti nopeutta hankalien liittymien kohdalla aiheuttaakaan noita pattitilanteita?
En sanonut että sinun pitkä turvavälisi tai ennakointisi aiheuttaa pattitilanteita, minä puhuin ajoasenteestasi, jonka mukaan kuljettaja voi rikkoa liikennesääntöjä jos kuski luulee sen parantavan turvallisuutta. Väitteeni kuului, että sinä perustelet liittymästä tulevan ylinopeuden tarpeellisuutta sillä, että moottoritiellä ajetaan ylinopeudella ja lyhyillä turvaväleillä, jolloin ilman ylinopeutta ei mahdu mukaan liikennevirtaan.
Muiden ylinopeuden kopioimisesta olet sanonut että se on järkevää, parantaa liikenneturvallisuutta, ja että jos muiden ylinopeutta ei kopioi, häiritsee tietoisesti liikennevirtaa. Turvavälejä et ole kehottanut lyhentämään, mutta olet sanonut että liikennesääntöjä voi ja jopa kannattaa rikkoa kun siitä on kuskin omasta mielestä hyötyä. Nähtävästi lyhyistä turvaväleistä on kuskien mielestä jotain hyötyä koska he niin mielellään käyttävät niitä. Muutama nimimerkki on suoraan sanonut että se vähentää onnettomuuden todennäköisyyttä, koska se vähentää ohituksia, jotka ovat riskialttiita tilanteita. Nähtävästi sinä olet eri mieltä jos kerran itse ajat pitkillä turvaväleillä, mutta se tekee puheistasi entistäkin oudompia. Mitä järkeä on kehottaa kuskeja ajamaan omien luulojensa mukaan, jos heidän luulonsa ovat mielestäsi vääriä?
No, väärässähän minä tietysti olen tuossakin, ainahan minä olen. Olin väärässä kun en uskonut että liikennevirran nopeushajonnan pienentäminen vähentää onnettomuuksia enemmän kuin ylinopeuden vähentäminen. Sitten selvisi että se olitkin sinä joka oli ollut väärässä, muita hitaammin ajaville sattuu vähemmän onnettomuuksia ja onnettomuuksien määrä lisääntyy kun ylinopeutta ajavien osuus liikennevirrassa kasvaa. Jätit asian siihen, et tehnyt muutoksia mielipiteisiisi vaikka pääargumenttisi hävisi olemattomiin.
Olin väärässä siinäkin että käytin potenssimallia ennustamaan nopeuden vaikutusta yksilötasolla. Sitten ilmeni, että tutkimuksessa oli testattu eri ennustemallien tarkkuutta ja havaittu että uskottavimpia tuloksia saatiin kun käytettiin potenssimallia yksilötasolla. Tätä kommentoi enemmän, sanoit että It's all fine and dandy. Mielipiteesi ei tietenkään muuttunut, koska se ei alun perinkään perustunut antamillesi argumenteille vaan päähänpinttymääsi.
Seuraavaksi vaadit minua tilille siitä, että mielestäni liikenteessä ei ole mitään muuta menettelytapaa joka missään tilanteissa voisi ylittää alemman nopeuden tuoman turvallisuushyödyn. Toistaiseksi en ole onnistunut vakuuttamaan sinua siitä että en ole tuota mieltä. Olen sitä mieltä, että eri riskitekijöiden vaikutukset selviävät vasta onnettomuustilastoista, kuski ei voi tietää niitä etukäteen. Etukäteen voi tietää vain TODENNÄKÖISYYKSIÄ.
On tärkeää tajuta asioiden aikajärjestys. Jotta kuljettaja voisi valita sopivat riskitekijät kohta tapahtuvaan onnettomuuteen, hänen pitäisi tietää että kohta tapahtuu onnettomuus, hänen pitäisi myös tietää mitkä kaikki riskitekijät siinä tulevat vaikuttamaan ja miten paljon. Jos kuskit tietäisivät tuon, ei riskeillä olisi väliä, koska onnettomuuksia ei enää tapahtuisi, kaikki törmäykset olisivat tahallisia. Todellisuudessa kukaan ei tiedä tuota, käytännössä kuskit valitsevat riskitekijät ennen onnettomuutta tietämättä edes sitä että kohta rysähtää saati sitten mitkä riskit tulevat vaikuttamaan ja mitkä ne vaikutukset kuhunkin osalliseen ovat. Asioiden aikajärjestyksen vuoksi riskitekijöiden valinta voi tapahtua ainoastaan tilastollisten todennäköisyyksien mukaan.
Tilastollisia riskejä valitessa nopeus on ylivoimaisena ykkösenä. Se on riskitekijöistä ainoa joka on mukana vaikuttamassa KAIKISSA tapauksissa, se on myös riskitekijä, jonka suhteellinen vaikutus lopputulokseen muuttuu jyrkemmin kuin muilla. Tuon perusteella minä puhun, ja sinun mielestäsi se tarkoittaa minun luulevan, ettei mikään muu asia voi olla nopeutta tärkeämpi.
Huomaatko tuossa kaavan? Minä nähtävästi tulen olemaan väärässä niin kauan kun kyseenalaistan oikeutesi päästä ajamaan haluamallasi nopeudella hitaampien häiritsemättä. Tämä teema on yhteinen nimittäjä mielipiteissäsi ja tätä sinä puolustelet aina vaan uusilla perusteluilla sitä mukaa kun vanhoilta putoaa pohja.
JEV2: Ketä MINÄ olen neuvonut ajamaan mitättömillä turvaväleillä +10 ylinopeutta?
Kaikkia niitä joiden mielestä liian lyhyt turvaväli parantaa turvallisuutta koska se ei houkuttele tekemään ohituksia. Ja kaikkia niitä, joiden mielestä 10 km/h ylinopeus on turvallisempi kuin rajoituksen mukainen nopeus. Ylipäätään kaikkia jotka luulevat tietävänsä että liikennesääntöjä kannattaa rikkoa koska he itse tietävät, ettei siitä ole haittaa liikenneturvallisuudelle. Siis sinun kaltaisiasi, sinähän luulit itsekin vielä vähän aikaa sitten että ylinopeudella kannattaa ajaa turvallisuussyistä jos se pienentää liikennevirran nopeushajontaa.
Se, mitä todellisia tekoja nuo neuvosi kullakin kuskilla merkitsevä, on täysin tuurista kiinni. Siksi minun mielestäni heille on parempi neuvo että ajakaa liikennesääntöjen mukaan kuin että rikkokaa kaikkia liikennesääntöjä joiden merkitystä ette ymmärrä tai joiden noudattaminen tuntuu jostain syystä ikävältä.
Herbert:
Peiliesimerkin turvin etsin lähinnä "väistämätöntä" tjsp.
Kirjaimellisesti oikein ajaminen on mahdotonta, koska kukaan meistä ei tiedä vaikkapa sitä kuinka monta millimetriä on "välittömästi keskiviivan viereen". Vaikka vaadittu tarkkuus olisi tiedossakin, pystyisimmeköhän sitä täyttämään joka kerta?
Tietoisuuteni on siis tietoisuutta lain asettamasta vaatimuksesta, jota pidän mahdottomana toteuttaa.