Yksityisautoilua on pakko rajoittaa kovin keinoin koska liikennemäärät ovat niin suuret
27 kommenttia
Aloittanut 16.12.2013 18:50
Mikä tahansa paikka Suomessa minne meneekin, niin aina näkee katkeamatonta autovirtaa. Myös sunnuntaisin. Liikennemäärät ovat kasvaneet niin suuriksi, että ne muodostavat vakavan vaaran jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Toivoisinkin että ihmiset rajoittaisivat vapaa-ajan ajojaan.
GPS-verolla alkaa olla kiire, koska nykyiset verosysteemit eivät rajoita autoilua riittävän tehokkaasti.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Sauvakävelijöitä, kävelijöitä ja pyöräilijöitä on nykyään ihan liikaa ihan joka paikassa, byäää.
Miksei ne vois vaan jäädä kotiin? Verolle vaan kaikki niin tajuavat pysyä poissa tieltä.
Haista paska.
Derrick:
Yksityisautoilua voi käytännössä rajoittaa kolmella tavalla: kielloilla (lakisääteiset rajoitukset), rahalla (autojen hinta, polttoaineen hinta, verotus) tai ruuhkilla.
Tällä hetkellä yksityisautoilu on niin edullista, että hyvin suurella osalla kansaa on varaa siihen. Verotus muokkaa lähinnä sitä, minkälaisella kalustolla ajetaan, mutta sillä ei ole olennaista merkitystä liikenteen sujuvuuteen. Lisäksi kulurakenteen painopiste on paljolti kiinteissä kuluissa, jolloin muuttuvat kulut eivät kovin paljon ajamista hillitse. Erityisesti ruuhkautuvissa paikoissa muuttuvien kulujen merkitys on hyvin vähäinen.
Jos mitään ei tehdä, rajoittavaksi tekijäksi tulee tiheästi asutuilla alueilla ruuhkautuminen. Tämän voi välttää joko rajoittamalla liikkumista lakisääteisesti (esimerkiksi niin, että parillisina päivinä saavat ajaa parillisina vuosina syntyneet kuskit) tai siirtämällä maksurasituksen painopistettä kohti muuttuvia kustannuksia. Järjestelmän ei kuitenkaan ole mikään pakko olla GPS-pohjainen, se voi olla paljon perinteisempikin. Tietullit keksintönä lienevät melkein yhtä vanha kuin tietkin.
Nämä ovat kuitenkin poliittisia valintoja, joten vaikutuspaikka on vaaliuurnilla. Yleisen talouskehityksen kannalta oikein kohdennettu ruuhkamaksu on vähiten haitallinen, mutta yksilötasolla toiveet voivat olla kovinkin erilaisia. Paljon ruuhkassa ajava pienituloinen mieluummin seisoo ruuhkassa kuin maksaa.
Mallejakin on monia. Yksi vaihtoehto olisi laskuttaa tiettyjen ruuhkaisten ristyksien käyttämisestä. Järjestelmään voisi jättää maksuttomia reittejä. Tällöin liikenne rajoittuu osittain ruuhkaan, osittain maksukykyyn.
Meilläkin käytössä oleva rajoitustapa liittyy pysäköintipaikkoihin. Jos pysäköintipaikkoja on joko liian vähän, tai paikat ovat kalliita, liikenne vähenee. Tässä paikkojen vähäisyydellä rajoittaminen on siinä mielessä hankalampi vaihtoehto, että se tuottaa paljon etsintäliikennettä.
Faktaksi kuitenkin jää se, että mitään sellaista vanhaa hyvää aikaa ei ole, johon voisimme palata. Siitä pitää huolen autoilun hinnan laskeminen suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin. Ruuhka, maksu tai rajoitukset - niistä saa valita.
Derrick:
Sinä et ole näköjään käynyt Suomessa. Ei kysymys, vaan toteamus.
Noilla asenteillasi et tule Suomea koskaan näkemäänkään, mutta omapa on valintasi.
Ajattelitkos sitä, kuka maksaa verot ihanneyhteiskunnassasi?
Derrick:
Vihreän idyllin huipentuma on niin iso kerrostalo, ettei kenenkään tarvi käydä kaupassa, töissä eikä harrastamassa muuten kuin hissillä.
Kaikelle fossiilisten polttoaineiden käytölle tasavero kulutuksen mukaan, kiitos !
740 GLE:
Harmi vaan, että siellä missä vihreiden kannatus on suurinta, ihmiset kuluttaa eniten. Täytyy päästä kerrostaloista pois harrastamaan ja shoppailemaan. Toista laitaa edustaa kepulaiset. Kuntosalikin löytyy luonnosta.
Että sellainen idylli.
Minä en usko, että ihan pienellä kustannuslisällä autoilu merkittävästi vähenisi. Täällä Kiinassa on autoja ihan riittävästi, niitä menee kaupaksi erittäin hyvin.
Autot maksaa ihan saman kuin Suomessakin, palkat on koulutetuilla ehkä puolet Suomen tasosta ja bensakin maksaa noin euron litra eli on suhteessa kallista. Parkkipaikkaa ei saa kodin läheltä ja sekin maksaa paljon.
Pekingissä kuitenkin kuukausittain 1.6 miljoonaa "lottoajaa" yrittää onnistua rekisterikilpi-arvonnassa. Voittajia on 25 000 joka kuukausi ja vain onnekkaat voittajat voivat ostaa auton. Ensi vuonna arvonnat järjestetään joka toinen kuukausi. Suomessa tilanne taitaa kuitenkin olla ihan toinen.
Derrick:
Pistä reppu eväineen selkään.
Mene luontoon.
Nauti ruuhkattomasta luonnosta.
Herbert:
Ongelma on mielestäni siinä, että samat tahot jotka haluavat rakentaa ratikoita ja pakottaa ihmiset joukkoliikenteen käyttäjiksi, vastustavat kaikkein eniten vanhojen homelatojen purkamista keskustoista, uusien korkeiden kerrostalojen rakentamista ja yleisestikin tiheää kaupunkiasumista.
Toinen asia sitten on, että eihän Suomessa ainakaan pääkaupunkia lukuunottamatta edes ole ruuhkia. Ja ne pienetkin ruuhkautumat ovat lähinnä huonolla liikennesuunnittelulla keinotekoisesti tehtyjä.
Ajattelija2013:
Vihreä puolue on vahvasti kaupunkirakenteen tiivistämisen kannalla, eikä ne keskustan lisärakentamista vastusta. Jokin kulttuuriväki naapuruston ohella ehkä vastustaa kaikkea, mutta puoluesidonnainen juttu tämä ei ole. Suurempi ongelma rakentamiseen liittyen on se, että monissa kunnissa perustuslain vastaisesti pyritään estämään asemakaavan ulkopuolista rakentamista.
Ruuhkista selvitään väylien kapasiteettia kasvattamalla. On kuitenkin oikein kysyä, kuinka pitkälle tuota kehitystä on syytä jatkaa ja mitä muita vaihtoehtoja on olemassa. Ajoajan pidentyminen ei ole ainoa lieveilmiö. Myöskään vertailukohtaa ei pidä ruuhkien suhteen hakea miljoonakaupunkien tilanteesta.
Seuraahan hieman tilannetta. Mikä tahansa spraymaalattu homemörskä meinataan purkaa ja tialle rakentaa uutta, niin vihreät ja vasemmisto vastustavat purkamista ja uuden rakentamista. Tähän päälle tietenkin se, että naapurusto vastustaa aina kaikkea muutosta. Juuri sama porukka vastustaa tiheää ja korkeaa rakentamista, joka haluaa rakentaa ratikkaa ja kieltää yksityisautoilun.
Ensimmäinen, mikä googlella tuli vastaan, oli Helsingin vihreiden toimintasuunnitelma 2013:
"Helsingin Vihreiden tärkeimpiä tavoitteita ovat ilmastonmuutoksen hillitseminen, joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edistäminen, kaupunkirakenteen tiivistäminen, viheralueiden turvaaminen, kunnan palveluiden kattavuus ja laadukkuus, oikeudenmukaisuuden ja tasa-arvon toteutuminen ja pääkaupunkiseudun kehittäminen kokonaisuutena."
Ajattelija2013:
Ainakin pääkaupunkiseudulla tilanne on käytännössä se, että kaavoitussuunnittelussa eri puolueiden rintamalinjat ovat helposti hajallaan. Tahtoa tiivistää on puoluekentän eri laidoilla, mutta nyansseissa on eroa. Oikeisto haluaa hyvien asuntojen rakentamista hyville paikoille, vasemmisto paljon sosiaalista asuntotuotantoa mielellään hyville paikoille. Vihreät vastustavat automatkojen päähän rakennettavia lähiöitä tai alueita mutta kannattavat kaupunkirakentamista (sloganina on "lisää Töölöä" ).
Mielipiteet hajoavat hyvin paljon puolueiden sisälläkin, monesti NIMBY-liike on paljon vahvempi kuin mikään poliittinen puolue. Tämä näkyy sekä alueen kaupunkien sisäisessä politiikassa että kaupunkien välisissä eroissa. Vierekkäisten kaupunkien saman puolueen edustajilla voi olla kovin eriäviä mielipiteitä alueen kehittämisestä.
Esimerkiksi juuri vihreät ovat aika hajanainen puolue asenteiltaan. Sieltä löytyy hyvin taloudellisesti ajattelevia oikeistolaisia vihreitä ja lähellä vasemmistoa olevia punavihreitä. Tässä kirjossa löytyy henkilökohtaisia mielipiteitä laidasta laitaa. Tosin nyt näyttäisi siltä, että punavihreät ovat lähinnä siirtyneet vasemmistoliiton suuntaan, ja vihreitä on moitittu kokoomuksen puisto-osastoksi varsin kovaankin ääneen.
Helsingissä alkaa kuitenkin tällä hetkellä olla jopa aika vahva konsensus siitä, että lisää pitää rakentaa paljon ja aika ripeästi, jottei asumisen hinta lähde taivaisiin ja ihmiset ripottaudu pitkin Uuttamaata. Poliitikoilla on kuitenkin sellainen ongelma, että pitäisi sekä tehdä järkeviä päästöksiä että saada äänestäjät äänestämään seuraavissa vaaleissa. Tämä johtaa aika kummallisiin immelmanneihin kuntapolitiikassa.
Rakennussuojelu ei oikein fokusoidu mihinkään kunnallispolitiikassa. Monesti tilanne alkaa olla se, että suojelua haluavat vain museoihmiset.
Kuntia aletaan alas ja palveluja yhdistetään - vai miten päin se nyt menee. Kaupungit ovat asia erikseen, mutta autolla liikkumisesta tulee maaseudulla aina vain välttämättömämpää, kun pelkkä yhden kunnan alueella liikkuminen ei enää riitä vaan pitää asioida siellä ja täällä.
Käväisin maanantaina pitkästä aikaa työnvälitystoimistossa, ja ensi viikolla olisi tarkoitus käydä uudestaan. Matkaa 60 kilometriä. Jos työtä löytyy, työmatkat tulevat olemaan mahdollisesti vieläkin pidempiä. Julkista liikennettä on vähän eli kaikki mahdolliset sivutiet kiertelevä koululaisbussi aamulla ja toinen iltapäivällä, ja nämä liikkuvat vain yhdessä suunnassa. Muihin suuntiin eli muihin naapurikuntiin ei ole minkäänlaista linja-autoliikennettä. Omalla autolla ajamista on vaikea välttää, jos yleensä missään aikoo liikkua. Jos autolla ajamisesta aletaan tehdä tarkoituksella nykyistä kalliimpaa sillä perusteella, että Kehä I:llä on tiettyihin aikoihin päivästä ruuhkaa, niin mitä tähän nyt sanoisi. Myydään autot pois ja muutetaan kaikki kaupunkeihin?
Olen eri mieltä. Yksityisautoilua voi parhaiten vähentää oikealla asumisrakenteella ja mahdollistamalla terveen yhdyskunta- ja työpaikkarakenteen syntyminen. Autoilun rajoittamiseen ei ole mitään tarvetta jos asiat muuten tehdään kunnolla. Rajoittaminen on ainoastaan oireisiin puuttumista, itse syy jää olemaan.
Jos nyt ajattelee Suomen tilannetta niin:
esittämäsi vaihtoehto 1 ei kuulu sivistysvaltion toimenpiteisiin
vaihtoehto 2 on ollut aina käytössä, mutta tulokset ovat autoilun vähenemisen kannalta huonoja ja seuraukset kansantaloudelle myöskin vakavia koska verojen korotuksilla on heijastusvaikutuksensa ja vastavoimansa olemassa
vaihtoehto 3 ei Suomessa ole kovin relevantti, mainittavia ruuhkia ei juurikaan ole eikä kummoisia saa tällä automäärällä ja pinta-alalla aikaiseksikaan.
Ei tuo asia Suomen kaltaisessa demokraattisessa maassa parane autoilun hintaa nostamalla. Veronkorotukset nostavat heti inflaatiota. Sen myötä heti nostetaan palkkoja, korotetaan tukia, hintoja jne ja syntyy hyvin negatiivinen kierre. Tämä toimintamalli on yksi suurimmista syistä siihen mistä nyt koko ajan valitetaan, eli tosiasiassa yhteiskunnan kahtiajako johtuu pääosin juuri tästä. Kun hinnat ovat korkeita ja aina nousevat, kaikki ne jotka voivat vaatia itselleen lisää liksaa/tukia/eläkkeiden korotuksia / helpotuksia tekevät sen ja Suomen kaltaisessa maassa myös jossain vaiheessa sen saavat, niille satunnaisille muille ja tämän kierteen seurauksena työnsä menettäville jää sitten hupeneva reaaliraha kouraan.
Tosiasiassa painopiste on molemmissa. Sekä kiinteät kulut että muuttuvat kulut ovat Suomen liikenteessä OECD-maiden huippua.
Paras malli tuskin koskaan on kuitenkaan keskusjohtoinen suunnittelu, jolla Suomessa nykyisin pyritään ratkaisemaan kaikki ongelmat.
Tämä tuskin on todellisuutta Suomessa lähivuosina. Reaaliansiot tulevat kaikkien ennusteiden mukaan laskemaan, työttömyys lisääntyy, firmat ovat tiukalla ja samaan aikaan jo nyt tiedetään, että liikenteen verotusta kiristetään lisää.
SO2001:
Koko ruuhkamaksuajatuksen takana on ihan se, mitä nimessäkin sanotaan. Ruuhkamaksua maksetaan silloin, kun ajetaan ruuhkassa. Maksun pitää siis riippua ajasta ja paikasta. Helsinginniemelle tunkemisen kello 8.45 arkiaamuna pitää maksaa tuntuvasti, Pihtiputaan ja Haapajärven välistä taas ei ruuhkamaksua mene ikinä. Ruuhka on tilanne, jossa liikenteen nopeus putoaa liikenteen määrän vuoksi huomattavasti normaalista.
Jotta homma toimisi liikennettä ohjaavasti, maksujen pitää olla tuntuvia. Voisin kuvitella, että pääkaupunkiseudun ruuhkaisimmilla pätkillä ruuhkaisimpaan aikaan puhutaan esimerkiksi eurosta kilometriltä.
Tässä suhteessa Ollilan työryhmän esitys on ihan susi. Siinä rahastetaan syrjäseutujen hiljaisen ajan liikenteestä puolet siitä kilometriä kohden kuin pääkaupunkiseudun ruuhkaisimmissa paikoissa. Mallilla ei ole tarkoitus ohjata, sillä on tarkoitus kerätä rahaa valtion kassaan ja samalla vähän lipaista aluepolitiikkaa.
Valtiokin tarvitsee rahansa, eikä niitä loputtomiin oikein voi bensasta ja autoista kerätä, joten johonkin käyttömaksuun on suunta. Ruuhkamaksuissa taas rahojen pitää mennä alueen liikennejärjestelmän kehittämiseen. Tällöin ruuhkamaksujen maksajat hyötyvät sujuvammasta liikenteestä ja muut siitä, että vaihtoehtojen (julkinen liikenne, pyöräilyväylät) kehittämiseen on enemmän rahaa.
Autoiluhan on valtiolle iso rahasampo ja erityisesti suurimmille kaupungeille suuri rahareikä.
AkiK:
Olen kanssasi samaa mieltä, että ruuhkaisen seudun toimiminen edellyttää hyvää yhdyskuntarakennetta. Yksityisautoilu on kuitenkin niin nopea tapa liikkua, että jos sitä ei rajoita joko ruuhka tai raha, tietyn kokoluokan ylittävät keskukset ruuhkautuvat. Suomessa on toki se tilanne, että käytännössä ruuhkat löytyvät lähinnä pääkaupunkiseudulta ja huomattavasti vähäisemmässä määrin Tampereen ympäristöstä.
En kuitenkaan tiedä maailmalta yhtään pääkaupunkiseudun kokoista muuten vastaavaa väestö- ja talouskeskittymää, jossa autoruuhka ei olisi ongelma, johon pitää reagoida.
Verojen korotuksella on aina negatiivisia vaikutuksia. Nyt meillä on kuitenkin autoilussa verotusrakenne, joka ei ohjaa järkevään suuntaan. Lisäksi verokertymä menee valtiolle, mistä ei ole mitään iloa ruuhka-alueiden kunnille.
Aja joskus hiljaiseen aikaan autolla Kehä I:ltä Helsingin keskustaan. Toista sama koe arkiaamuna puoli yhdeksältä. Aikaa voi mennä puoli tuntia enemmän ruuhkassa. Jos sama menee kahteen suuntaan, aikaa kuluu tunti ekstraa. Yleisesti liikenteen kustannuksia laskettaessa ajan hinnaksi lasketaan 15 /h, joten ei ihan mitätön kustannus sen kärsijöille.
Ruuhkautuminen käytännössä rajoittaa liikennettä Helsingissä - on rajoittanut jo pitkään. Henkilöautoliikenne Helsingin sisemmillä vyöhykkeillä ei ole lisääntynyt viime vuosikymmeninä, vaikka se on ympäristössä lisääntynyt voimakkaasti. Tämä johtuu siitä, että mukaan ei enää mahdu henkilöautoja.
Kyse onkin nimenomaan sen verorasituksen kohdentamisesta. Jotta verotuksella olisi ohjausvaikutusta, ihmisten pitäisi pystyä omalla toiminnallaan vaikuttamaan siihen.
Ovatko?
Kulut ehkä pitäisi jakaa kolmeen palaan. Suomessa auton hankintaverotus on kireämmästä päästä, vaikkei ihan kirentä olekaan (Norja ja Tanska menevät ohi, Hollanti, Islanti, Portugali ovat samoilla nurkilla). Todellinen vaikutus tosin riippuu paljon omasta käytöksestä, koska autoissa väliraha muutaman vuoden ikäisestä uuteen on Suomessa monesti varsin eurooppalaisella tasolla. (= Autot ovat kalliita, mutta ne myös menettävät arvoaan hitaammin, koska täällä niillä ajetaan pidempään.)
Vuosimaksut ovat Suomessa kohtuullisella tasolla sekä ajoneuvoveron että vakuutusten osalta. On halvempia maita, on kalliimpia maita. Bensiini on kansainvälisesti kalliimmasta päästä, diesel taas jopa edullista.
Lopulta erot ovat pienempiä kuin mitä näppituntumalta luulisi. Saksassa auto on pyhä, mutta muualla Euroopassa kulut nousevat.
Jos tuohon suuntaan mennään, ruuhkaongelmat kyllä sitten hoitavat itsensä. Toivottavasti ei.
Käytännössä on vaan niin, että sellaista rahaa ei nykyisen kaltaista länsimaista taloutta tuhoamatta autoilusta voida periä, etteikö nykyisen kaltaiset keskukset jossain määrin ruuhkautuisi. Isommissa keskuksissa on aina riittävästi hyvätuloisia aiheuttamaan jonkun ruuhkan.
Minusta ruuhka ei kuitenkaan ole nykyisellään mikään merkittävä ongelma, jonka takia liikennettä pitäisi alkaa pakkokeinoin vähentämään. Ruuhkat ovat ajallisesti hyvin lyhyitä ja paikallisia.
Suomessa on jo huippukorkea verotus, eikä sillä ole saatu aikaan merkittäviä positiivisia asioita aluerakenteessa tai liikkumisessa tai kansantaloudessakaan. Mikä saa sinut olettamaan, että nykyistäkin korkeampi maksutaso toisi muutoksen?
Verokertymä menee valtiolle, mutta matkavähennyksillä on suuri vaikutus myös kuntien verotuloihin. Kunnat joista liikutaan kauas ja joiden työssäkäyvät saavat vähennyksiä, saavat myös merkittävästi vähemmän verotuloja. Kuntien intresseissä siis on vähentää tuota liikkumistarvetta, ts tervehdyttää alue- ja työpaikkarakennetta. Jos ne saisivat verotulot liikenteestä, niiden intressi olisi lisätä sitä.
Joka paikkaan saa aikaan ruuhkan jos kaikki päättävät mennä johonkin tismalleen samaan aikaan. Tuo ongelma ei minusta kerro auto-ongelmasta, vaan suunnitteluongelmasta. Ja siihen suunnitteluun kuuluu myös suomalainen joustamaton työelämä.
Tarvetta rajoittaa liikennettä ei siis varsinaisesti ole. Se on jo tapahtunut, tosin minusta enemmän keskikaupungin asuntojen hintojen ja rajallisuuden takia kuin muuten.
Väitätkö nyt tosiaan että tällä hetkellä ei voi vaikuttaa omalla toiminnallaan verorasituksensa kohdentumiseen liikenteessä? En oikein ymmärrä mitä tarkoitat, kyllä nytkin on merkittävästi halvempaa pärjätä ilman autoa tai ajaa sillä vähän kuin päinvastoin. Tämän näkee suoraan myös asuntojen hinnoissa.
Minustakin ne ovat pienempiä kuin luulisi, siksi olenkin sitä mieltä että Suomen liikennettä ja ihmisten tarvetta liikkua selittävät ihan muut tekijät kuin verotuksen painopiste. Ei ihmiset nykyverotuksellakaan pääasiallisesti huvikseen ajele. Autolla liikkuminen on useimmissa talouksissa asunnon ohella merkittävin kuluerä.
Ihan pakko on tähän sanoa, että muualla Euroopassa talouskin on kankkulan kaivossa ja Saksa on ainakin vielä ainoa maa, jolla on jotain kilpailukykyä jäljellä maailman mittakaavassa.
Etkö ole huomannut, että päätökset ja päättämättä jättämiset tästä suunnasta on jo lähivuosiksi tehty? Nyt vain odotellaan lopputulemaa joka tulee aina viiveellä. Ei ruuhka kaikkialta poistu, mutta reaaliansioiden kehityksen, työpaikkojen ja verotuksen suhteen päätökset on jo tehty.
Tähän liittyy olennaisesti se, että jatkossa työpaikat ovat entistä enemmän pienipalkkaisempia palvelutöitä. Niiden tekijöillä ei ole varaa asua kalliissa keskusta-asunnoissa tai parhailla sijaintipaikoilla joukkoliikenteen suhteen, mutta ei myöskään maksaa älyttömiä liikkumisestaan töihin.
Ei tarvitse kärsiä ruuhkista. Jos joskus joutuu odottamaan risteyksessä minuutin, toki alkaa jo hermoille ottamaan.. Työmatka omaan firmaan kestää kellonajasta ja siitä, kumman kahdesta vaihtoehtoisesta reitistä valitsen, riippuen n. 5 - 7 minuuttia suuntaansa. Matkaakin on vain vajaa 4 km "kylän toiselle laidalle". On vain yksi tai kaksi hankalampi risteys matkan varrella, jossa saattaa "aamuruuhkassa" joutua hiukan odottelemaan. Liikennevalojahan meillä ei ole.
Hiilipäästön toteamuksen "Yleisesti liikenteen kustannuksia laskettaessa ajan hinnaksi lasketaan 15 /h" (miten ja missä tämä on laskettu?) mukaan laskettuna meikäläisen työmatkaan käytetty aika (n. 360 vrk x keskiarvo 12 min edestakaisin) vuositasolla on n. 3 vrk eli 72h x 15 = 1080 . 360 vrk siksi, että pienyrittäjällä kun ei niitä todellisia vapaapäiviä juurikaan ole.
Itsekin pääkaupunkiseudulla poikamiesvuosina "hetken aikaa" asuneena tiedän, että puolen tunnin työmatka suuntaansa ei ole mikään harvinaisuus, monella menee aikaa helposti tuplatenkin.
No, vastapainoksi meillä on sitten muita ongelmia täällä maalla, kuten vaikka nämä tapetilla olevat jätevesiasiat, jotka ei juurikaan kosketa kaupunkien keskustoissa asuvia..
Ja ps. Ollilan ja kumppaneiden gps-kyttäyssuunnitelmat - nehän on syvältä jostakin, mutten sano mistä!
Kuukeri:
Kunnostaan kannattaa pitää huolta, ettei ihmiset ala kutsua riippuvatsasiaksi. Rimppakintut kannattelemassa valtavaa läskimahaa.
Tulevaisuuden autot ovat mitä todennäköisimmin sähköautoja. Niitä voisi ainakin omakotitaloissa ladata aurinkopaneeleilla ja tuulisähkögeneraattoreilla. Auto olisi pihassa ollessaan lataustöpselissä. Jos tuulta ja/tai aurinkoa riittäisi, pienet paikalliset ajot voisi tehdä lähes kokonaan aurinko- ja tuulivoimalla (tuuletkin ovat auringon lämmöstä johtuvia ja siis tavallaan aurinkoenergiaa).
Derrick:
Luonnossa on paras paikka kuntoliikunnalle, sillä siellä silmäkin lepää ja korvat kuulevat muitakin kuin liikenteen ääniä.
Kunto kasvaa parhaiten pitkillä liikuntalenkeillä 3- 6 h tasaista menoa ja siihen pystyy vain luonnossa. sillä kaduilla ja teillä joutuu aina muiden liikkujien takia pysähtelemään ja pitämaään turhia taukoja, jolloin syke laskee.
maavara:
Metsään voi kait lähtee, mutta ainakin mä tarviin merkityn reitin, etten eksy. Potkupyörällä (kickbike) olen joskus sen 3 tuntia potkutellut maantiellä, matkaa tällöin kertynyt 30 km. Kieltämättä vähän puuduttuvaa touhua. Välillä joutuu lenkillä kävelemäänkin potkimisen lomassa. Taukoja tosiaan syntyy lähinnä kaupungissa mutta jos maalla asuu niin ei joudu pysähtelemään. Jalankulkijoita pitäisi vähän ojennella kaupungeissa, usein nuoriso tukkii koko pyörätien rivijonossa kävellen tai vaihtoehtoisesti kaksi äippää voi lastenvaunuja rinnakkain työntäen tuon pyörätien kokonaan tukkia. Nuorilla aikuisilla tavallisimmin kaikkein suurin älykato. Joskus saattaa koko suku kävellä pyörätiellä rinnakkain rivissä vaikka jonossa pitäisi kävellä. Eikä poliisi jalankulkijoita valvo.
maavara:
Tuo ei kyllä koske Suomea. Ainakaan itse en Etelä-Suomessa joutunut pysähtelemään muun vuoksi. Pysähdyksiä aiheuttivat ainoastaan tankkaukset ja tyhjennykset. Pohjoisemmassa liikettä ei ole laisinkaan.
En myöskään pidä noita pitkiä lenkkejä mitenkään ylivertaisina. Voima ja nopeus katoavat, jos tekee vain pitkää junnaavaa treeniä.
Derrick:
Ei kyllä näe kateamatonta autovirtaa kuin toisinaan.
Arkipäivinä kahdeksalta aamulla ja neljältä iltapäivällä on vähän ruuhkaa kaupungissa. Mutta ei joudu odottamaan silloinkaan. Voi toki olla toisin siellä etelässä. Mutta koko suomea ei koske.
Mutta näihin klo 8 ja 16 ajankohtiin ei useinkaan ajoitu vapaa-ajan autoilut.
Vapaa-ajan autoilut taas usein liittyvät harrastuksiin tai sukuloimiseen. Eikä niitä aina ole käytännölistä hoitaa julkisen liikenteen keinoin. Mummo voi asua maalla, jonne menijöitä on niin vähän juuri silloin kun on menossa, ettei bussi käy. Tai harrastuspaikkaan voi tarvita kaiken näköisiä vehkeitä, mitä ei bussissa kuljettamaan mahdu.
Jalankulkijan tai pyöräilijän suurin riesa tähän aikaan vuodesta ei välttämättä edes ole auto, vaan esimerkiksi liukkaus. Parempi tapa muutenkin näiden ryhmien turvallisuuden parantamiseen, on kehittää tiestöä paremmaksi. Pyöräteitä paremmiksi. Sekä keskustassa vilkkailta paikoilta laittaa katu kiinni autoilta, muuttaa siis kävelykaduksi.
Mutta kaupungissa asuu enempi ihmisiä. Siellä joutuu odottamaan. Se kuuluu asiaan, enkä usko, että kulkemisen rajoittaminen mikään ratkaisu on kun kyllä turhat kulemiset nytkin ovat aivan minimissä. Paremmat liikennejärjestelyt on se mitä pitää järjestää, jotta liikenne on sujuvaa, vaikka sitä onkin enempi.
Hyysärin käsityksiä liiasta autoistumisesta.
http://www.hs.fi/kotimaa/a1386925176326?jako=8d6c3c1cb7828c17c2f900df5e0f4ae6&ref=og-url&fb_action_ids=10201065405453572&fb_action_types=og.recommends&fb_source=other_multiline&action_object_map=%5B517123338383429%5D&action_type_map=%5B%22og.recommends%22%5D&action_ref_map=%5B%5D
Derrick:
Ei kai se nyt mikään yllätys ole, että mitä enemmän ajetaan, niin sitä enemmän tapahtuu onnettomuuksia, mikäli muut seikat pysyvät vakioina. En näe tässä mitään "ongelmaa". Tosin Suomessa turvallisuus on parantunut vuodesta toiseen, Ja jos vertaillaan Ruotsin lukuihin, niin täytyy huomata, että Ruotsissa itsemurhia ei (käsittääkseni) tilastoida liikenneonnettomuuksiksi. Jo tämä selittää Suomen eroa Ruotsiin melko paljon.
Suomen tieliikenteessä kuolleiden määrä on laskenut 10 vuodessa 450:sta 250:een ja joka vuosi viime vuosina on syntynyt uusi liikenneturvallisuusennätys. Ilmeisesti nykyään iltapäivälehdet joutuvat raportoimaan ulkomaisia liikenneonnettomuuksia kun kotimaassa ei enää synny ruumiita samaan malliin kuin ennen vanhaan hyvinä aikoina.