Testissä olleessa Subarun nelivetotekniikka ei ole mitenkään edistyksellistä. Visko keskitasauspyörästössä ja muissa perissä ei mitään lukkoa. Samanlainen systeemi oli esim. 80-luvun Sierroissa.
Subarun neliveto onkin yksinkertainen ja siksi toimiva. Ainakin manuaalivaihteistolla (oma suosikkini). Automaattimalleissa on sähköinen monilevykytkin. Ominaisuuksiltaan edistyksellinen se on verrattuna kytkeytyviin nelivetoihin vaikka teknisenä ratkaisuna ei kummoinen olekaan.
Vaikka manuaaliversion neliveto on yksinkertainen 50/50 -jako + keskitasauspyörästön viskolukko tekniikan yhdistäminen muuhun autoon ei välttämättä ole yksinkertaista. Näin olen ymmärtänyt, että Subarun osaaminen on nimenomaan siinä, miten tämä vuosikymmenet sama systeemi on hioutunut osaksi auton ominaisuuksia. Ainakin Legacyssa systeemi on toimiva ja ollut osana autoa melkein 20 vuotta. Se on myös kestävä ja huoltovapaa (400tkm ajetuissa yksilöissä toimii vielä ilman rutinoita).
Esimerkiksi jos Toyota päättäisi viritellä Avensikseen nelivedon ratkaisu tuskin olisi jatkuva 50/50. Lähtökohtaisesti etuvetoiseen ja poikittaismoottoriseen autoon edes tämä yksinkertainen neliveto ei oikein taivu. Entä miten koko paketti toimisi? Todennäköisesti laitettaisiin joku sähköisesti kytkeytyvä malli kulmavaihteella ja nämä systeemit ovat tasapainoisen ajettavuuden suhteen eri asia vaikka "kehittyneitä" ovatkin.
Eli väitän, että Subarun kaltaisen "yksinkertaisen" nelivedon rakentaminen autoon kun autoon ei nyt aivan helppoa sittenkään ole. Ford Sierra on varmasti ollut mahtava peli. Sehän on takavetoinen ja pitkittäismoottori - 50/50 neliveto on ollut kohtuullisen helppo viriteltävä.
Minä voisin nuista ottaa minkä vaan, mutta jos joutuis maksamaan, niin menis hiukkasen vaikeammaksi?
Sama juttu. Erot tuntuvat olevan testatuissa asioissa niin pienet, että makuasiat ratkaisevat rahatilanteen lisäksi.
Nyt kun premiumtestin voittaja pärjää muidenkin massa-autojen kanssa tasaväkisesti, voisi testata myös pykälää pienempiä autoja näitä vastaan. Näkisi todella, mitä rahalla saa. Tämä siksi, että Corolla ym. ovat nykyään yhtä suuria, kuin testatun luokan autot 15 vuotta sitten. Ehkä ensimmäisen kerran kiinnitettiin huomiota siihen, että autojen ulkomitat alkavat hipoa järjettömyyden rajoja (Mondeo).
Saanen olla täysin eri mieltä auton koosta. On erinomaista, että hieman kohtuullisempaan hintaan on mahdollista saada reilun kokoinen auto (Mondeo). Ostaa sitten pienemmän auton, jos liian isolta tuntuu. Esim. kolme lastenistuinta vierekkäin ei ole täysin harvinainen tarve. Eikös se koko ole juuri pääasiallinen syy auton "luokan" valintaan? Todella typerä kommentti autojen ulkomitoista TM:ltä, varsinkin kun tuota Mondeota isompia autoja löytyy pilvin pimein...
Auton sisätilat nyt varmaan osaa jokainen testata itsekin omiin tarpeisiinsa riittäviksi. Niille joille riittää pienempi auto, on Fordilla tarjolla Focus, joka itse asiassa on sisätiloiltaan aika samankokoinen kuin I sukupolven Mondeo.
Pitäähän sitä nyt jostain valitettavaa löytää, jos ei nyt sitten muusta niin siitä, että auto on kokoisekseen liian iso !! Voi elämän kevät....
Mikäli TM:ni oikein luin Mondeon kokoarvioon sisältyi myös auton kulmien hahmottaminen ym. muu käsiteltävyys. Auton absoluuttinen koko ei nyt suoraan kerro kuinka helposti/vaikeasti sen saa parkkiruutuun taivutettua. On myös Mondeota pienempiä autoja, joilla kulmien arviointi on tuurin kauppaa (Peugeot 407 ym..). Sitten on isompia autoja jotka taipuvat heittämällä koska ovat kantti x kantti -muotoisia.
Mitä olen uusimpia autoja koeajanut niin tämä korkea ja taaksepäin nouseva vyötärölinjan trendi tekee autoista aika ikäviä peruuttaa vaikka parkkiruutuun vaikka ei olisi Mondeonkaan kokoinen auto. Takavuosien Mazda 626/Legacy -farkkujen kulmien arviointi on lasten leikkiä muutamaan nykyautoon verrattuna.
[quote title="16.07.2007 klo 10:10 jjj1 kirjoitti"]
...Subarun neliveto onkin yksinkertainen ja siksi toimiva. ... Ominaisuuksiltaan edistyksellinen se on verrattuna kytkeytyviin nelivetoihin vaikka teknisenä ratkaisuna ei kummoinen olekaan.
-tuota juuri tarkoitin tuolla aiemmin.
...Se on myös kestävä ja huoltovapaa (400tkm ajetuissa yksilöissä toimii vielä ilman rutinoita).
-tuota kaikki tuntuvat kehuvan. ja näkee sen käytettyjen hinnassakin, että 300-400tkm laskettu legacy ei ole mikään loppuunajettu, vaan edelleen kova sana.
Pitäähän sitä nyt jostain valitettavaa löytää, jos ei nyt sitten muusta niin siitä, että auto on kokoisekseen liian iso !! Voi elämän kevät....
Mikäli TM:ni oikein luin Mondeon kokoarvioon sisältyi myös auton kulmien hahmottaminen ym. muu käsiteltävyys. Auton absoluuttinen koko ei nyt suoraan kerro kuinka helposti/vaikeasti sen saa parkkiruutuun taivutettua. On myös Mondeota pienempiä autoja, joilla kulmien arviointi on tuurin kauppaa (Peugeot 407 ym..). Sitten on isompia autoja jotka taipuvat heittämällä koska ovat kantti x kantti -muotoisia.
Mitä olen uusimpia autoja koeajanut niin tämä korkea ja taaksepäin nouseva vyötärölinjan trendi tekee autoista aika ikäviä peruuttaa vaikka parkkiruutuun vaikka ei olisi Mondeonkaan kokoinen auto. Takavuosien Mazda 626/Legacy -farkkujen kulmien arviointi on lasten leikkiä muutamaan nykyautoon verrattuna.
Viittaan oheiseen TM:n kirjoitukseen: "Mondeo on ryhmän selkeästi suurin auto, missä on tietysti puolensa, mutta markettien parkkiruutujen koko ei kasva vuosittain. Muutenkin auton koko alkaa olla jo haitaksi urbaanissa ympäristössä."
Otetaan vaikka A:sta ja Audi: A6 4,93m pitkä ja 1,85m leveä Q7 5,08, 1,98 A8 5,05, 1,89
Kannattaa sitten ostaa vaikka Civic tai Corolla, jos on liian iso. Sitten urbaanista ympäristöstä voisi poistaa pakettiautot, bussit ja rekat...
Pitäähän sitä nyt jostain valitettavaa löytää, jos ei nyt sitten muusta niin siitä, että auto on kokoisekseen liian iso !! Voi elämän kevät....
No on näissä testeissä nähty ennenkin valitusta siitä, että erityisen tilavat ja kookkaat autot ovat kuulemma hankalia ahtaissa paikoissa eivätkä mahdu ruutuihin niin kuin Minit... no eipä ensi hätään olisi mieleen tullutkaan että iso on kookas myös ulkoa!
Ja kannattaa uutena opetella parkkeeraamaan sillä omalla autolla oli sitten Aygo tai Mondeo. Ja tutustua muutenkin sen käyttäytymiseen eri tilanteissa, se helpottaa elämää myöhemmin huomattavasti.
[quote title="16.07.2007 klo 01:19 mikahe kirjoitti"]
Subarun parhaimmillaan (pahimmillaan?) 50-50 -suhteeseen päätyvä neliveto ei ole sen parempi kuin elektroniset+hydrauliset kilpailijansa.
Jatkuva neliveto on sen verran taitolaji että sitä ei tarjoa kuin harvat osaajat.
Sähköiset systeemit ovat aika monesti ymmällä erikoistilanteissa, no nyt on joissakin erityisohjelmia kärrynvetoonkin. Ja vaikka toimisivatkin hyvin, niin kovin monimutkaisia, vika-alttiita ja kalliita ne vaan ovat, kun homma toimii mainiosti ja monissa tapauksissa tosikäytössä jopa paremmin Subarun yksinkertaisella systeemilläkin.
Itselleni ei olennaisesti Subarua kummmempia osaajia ole tullut normaaliautoissa missään järkevässä hintaluokassa vastaan (itselläni se "järkevä" päättyy MB:n 4maticin hintoihin, enkä ole kiinnostunut varsinaisista maastureista) .
Tämä johtuu siitä, että kuivissa olosuhteissa yksikään tavis ei huomaa sen olemassaoloa, joten miksi sellaista valmistaa?
Itse ostaisin nelivedon lähinnä talvea ja kärrynvetoa varten, jos ajaisin vain kuivalla kesäkelillä ostaisin pelkkiä takavetoja.
Nivassa on kyllä jatkuva aito lukollinen jatkuva neliveto, jonka olemassaolon huomaa aina, etenkin maantiellä!
AkiK: Testiin olisi voitu ottaa auto luokkaa alempaa. Jos olisi ajettu golf-luokan autolla nuo samat väistöt, jarrutukset ym., se olisi pärjännyt ihan yhtä hyvin kuin nuo 10.000 euroa kalliimmatkin. Eikä esim. uuden Corollan tilatkaan juuri häpeä. Eli turhasta maksat, kun ei iso koko ja hinta tuo mitään lisäominaisuuksia?
Se olisikin ollut mielenkiintoinen asetelma. Focus, Corolla ym ovat neljälle hengelle riittävän tilavia, joten on hyvin mahdollista maksavansa turhasta, jos parempia ominaisuuksia hakee isommasta autosta. Pari vuotta sittenhän pykälää suurempien autojen vertailussa todettiin, etteivät ne ole yhtään ylemmän keskiluokan autoja parempia ajettavia, jopa päinvastoin.
Eihän siinä käynyt niin, testissähän oli selvästi kalliimpikin auto. Onhan se vähän kummaa, jos toisen nelivedon tuoma kulutuslisä on tärkeä, mutta toisen 4.000 euroa kalliimpi hankintahinta ei ole.
Oikeassa olet, omituisen valikoivia kannanottoja lehti esittää. Testaajathan eivät voi perustella korkeampaa hintaa millään konkreettisella seikalla siihen tyyliin, jota esitin autonostajan perusteeksi hyväksyä tilanne. Ja kun Subarun rengaspaketin laskee todellisuutta vastaavan tilanteen mukaan (16), tilanne muuttuu entistäkin erikoisemmaksi ylläpitokulujen alentuessa. Kulutukseenhan se ei tietenkään vaikuta, mutta vanteita lukuun ottamatta rengaskulut ovat silti ajokilometreistä riippuvaisia tekijöitä. Sama kai se on, muodostuvatko kustannukset bensasta vai renkaista. Tosin pitkällä tähtäimellä 17 kesärenkaat edelleen ovat kalliit (ei ole 16 vanteita), mutta silloin puhutaan kai jo näennäistarkkuudesta kustannuslaskelmissa. Auton mittarissa voi olla yli 100 tkm, kun renkaiden uusinta tulee ajankohtaiseksi ja rengasmerkkien väliset erot kulumisen kestävyydessä voivat olla rengaskokojen hintaeroja merkittävämpiä.
Subaru taas on minusta nimenomaan se järkivalinta, jos vaan tarvitsee sen ominaisuuksia.
On varmasti, koska suurin osa ns. kilpailijoista (neliveto) maksaa 50 ke molemmin puolin. Muutama yllätyskin listaan mahtuu, kuten Jaguar X-type ja Mazda 6 (49 ke). Ovat tosin vähän eri henkisiä, mutta saman kokoisia kuitenkin. Seuraava yllätys tulee jälleen Mazdalta, joka tarjoaa nelivetoa myös hintaan 41 ke, mutta silloin pitää hyväksyä pakettiin kuuluvat automaatti ja farmarikori. Skoda samoin tarjoaa nelivetoa farkkuun 33 k-eurolla ja on siten hintansa puolesta ainoa Subarun kilpailija. Ellei mukaan kelpuuteta katumaastureita.
Minua kiinnostaisi tietää, mistähän testaajat tietävät Fordin, Chryslerin ja Volkswagenin ylläpitokulut kolmeksi vuodeksi, kun takuu päättyy 2 vuoteen.
Ei ne tiedäkään. Siksi lehti ilmoittaa, että takuu nostaa tai laskee arvosanaa. Sitä vain ei kerrota, kuinka paljon.
Nivassa on kyllä jatkuva aito lukollinen jatkuva neliveto, jonka olemassaolon huomaa aina, etenkin maantiellä!
Se on tyyppiä kytkettävä. Minäkään en tarvitse "nelivetoista" autoa, jossa jokapyörävetoa ei voi käyttää maantiellä.
Subaru Impreza WRX -mallin (jota saa ihan kaupasta) (säädettävä/säätyvä) keskidifferentiaali tekee tähän Subaruun jatkuvatoimisen nelivedon, toisin kuin viskot yms.
[mikahe muokkasi tätä viestiä 17.07.2007 klo 09:55]
Subaru Impreza WRX -mallin (jota saa ihan kaupasta) (säädettävä/säätyvä) keskidifferentiaali tekee tähän Subaruun jatkuvatoimisen nelivedon, toisin kuin viskot yms.
Miten niin tähän Subaruun? Legacyssa on ollut ainakin vuodesta -89 jatkuva 50/50 neliveto tai muuttuvasuhteinen automaatin yhteydessä. Jonkun aikaa oli köyhemmissä malleissa rinnakkain tarjolla Leonesta tuttu "nappineliveto" eli kytkettävä versio. Vuodesta -92 muistaakseni 2-litraisen mallin yhteydessä kaikki nelivedot olivat jatkuvia.
Viskolla ei ole tekemistä voimanjaon kanssa Subarussa. Keskitasauspyörästä jakaa voiman 50/50 manuaalimallissa. Visko on välissä "antamassa löysää" jotta käännökset vaikka parkkihallissa ovat sujuvia.
Sähköisesti ohjattava keskidifferentiaali on myöskin vanha juttu. Legacyn automaattimalleissa alkaen vuodesta miekka ja kirves on voimanjako hoidettu monilevykytkimellä siten, että vetosuhde vaihtelee karkeasti ottaen automaattilootan vaihteen mukaan. 1-vaihteella (eli lähdöissä) suhde on 50/50 ja 4. vaihteella joko 90/10 tai 60/40 riippuen mallisa. Lisäksi on tarjolla 100/0 suhde hinausta varten. Näppärät kaverit ovat rakentaneet itse potentiometrin, jolla voiman jakoa voi säätää oman mielensä mukaan välillä 0-100. Kyse on vain monilevykytkimen ohjausjännitteestä. Lisätietoa Subarun Clubin sivuilta.
Muissa merkeissä on tietty kaikenlaisia virityksiä tuon sähköisen voimanjaon kanssa (Jeep Compass, X-Trail ym..) mutta aika pitkälle aivan yksinkertainen logiikkakin riittää käytännössä (katso vaikka youtube videot ym..).
Sähköiset systeemit ovat aika monesti ymmällä erikoistilanteissa, no nyt on joissakin erityisohjelmia kärrynvetoonkin. Ja vaikka toimisivatkin hyvin, niin kovin monimutkaisia, vika-alttiita ja kalliita ne vaan ovat, kun homma toimii mainiosti ja monissa tapauksissa tosikäytössä jopa paremmin Subarun yksinkertaisella systeemilläkin.
Mielestäni ns. käyttöautossa ehdottomasti paras ja toimivin on tuo Subarun manuaaliversion huoltovapaa 50/50 -jako. Auto etenee kivuttomasti läpi Suomen talvet, mökkitiet ym.. eikä tarvitse vaivata itseään mikä akseli vetää. Lisäksi auton käytös on rauhallista koska ei ole kytkeytymisviiveitä. Vaunua voi myös huoletta vetää.
"Kehittyneemmät" nelivedot lukitusmahdollisuudella (Outlander, X-trail ym..) sopivat mielestäni paremmin niille, joilla on todellisempaa maastotarvetta ja tietävät kuinka näitä käyttää. Järjestelmät voivat auttaa pelastamaan mm. ristiriipunnasta. Systeemien kestävyys tietty askarruuttaa. Ne jotka näitä tarvitsevat tietävät sitten enemmän.
Mitä tulee Subarun kilpailijoihin nelivetoisissa alle 40k autoissa ei niitä tosiaan montaa ole. Skoda Octavia on varteenotettava koska dieselin saa sopuhintaan. Jos tyytyy kohtuulliseen suorituskykyyn. On hauska, että perus-lega STW:tä ei nähdä cittareiden kilpailijana vaikka väitä, että auto täyttää monet ne tarpeet mihin cittareita ostetaan. Outback täyttää sitten jo kaikki tarpeet mutta on jo hinnaltaan kalliimpi (onko +4cm maanvaralle oikeasti käyttöä).
Tosin pitkällä tähtäimellä 17 kesärenkaat edelleen ovat kalliit (ei ole 16 vanteita), mutta silloin puhutaan kai jo näennäistarkkuudesta kustannuslaskelmissa. Auton mittarissa voi olla yli 100 tkm, kun renkaiden uusinta tulee ajankohtaiseksi ja rengasmerkkien väliset erot kulumisen kestävyydessä voivat olla rengaskokojen hintaeroja merkittävämpiä.
Ero ei kuitenkaan ole niin suuri kuin talvirengaspaketin kanssa koska sitten kun renkaiden hankinta tulee ajankohtaiseksi, a) vanteet ovat jo olemassa ja b) kesärenkaissa hintaero on 16" ja 17" rengassarjassa sadasta eurosta ylöspäin kun taas talvikiekoissa puhutaan yli 200 euron erosta.
Skoda samoin tarjoaa nelivetoa farkkuun 33 k-eurolla ja on siten hintansa puolesta ainoa Subarun kilpailija. Ellei mukaan kelpuuteta katumaastureita.
Skodassa ei ole jatkuva neliveto vaan kytkeytyvä. Tuohon hintaluokkaan jatkuvia nelivetoja ei taida löytyä kuin Subarulta ja Mitsulta (Outlander). Ei sillä, etteikö Skoda voisi kilpailla samoista ostajista, kunhan tarkensin ettei kenellekään jää epäselväksi.
[ Viskolla ei ole tekemistä voimanjaon kanssa Subarussa. Keskitasauspyörästä jakaa voiman 50/50 manuaalimallissa. Visko on välissä "antamassa löysää" jotta käännökset vaikka parkkihallissa ovat sujuvia.
Saattaa olla kyseisen Subarun neliveto on sitten mahdottoman hieno. Se on jopa niin hieno, ettei sen kanssa voi käyttää ajonhallintajärjestelmää. Siksi siinä automaattivaihteisessa on erilainen systeemi.
Visko ei ole tässä järjestelmässä siksi että se antaisi löysää. Ilman sitä tämä järjestelmä olisi pahimmassa tapauksessa yksipyörävetoinen. Kun etu- ja taka-akselien nopeus ero pyrkii kasvamaan visko pyrkii tasaamaan nopeuksia. Eli teoriassa auto olisi nyt, viskon kanssa kaksipyörävetoinen.
Saattaa olla kyseisen Subarun neliveto on sitten mahdottoman hieno. Se on jopa niin hieno, ettei sen kanssa voi käyttää ajonhallintajärjestelmää. Siksi siinä automaattivaihteisessa on erilainen systeemi.
Näin siis Suomen tuontiohjelmassa. En tiedä mikä on varustelupolitiikka muualla. Voi olla, ettei ESCiä ole manuaalin kanssa, joka on vaihteistona vähemmistössä päämarkkina-alueella USAssa. Ehkä ESC on integroitu osaksi sähköistä monilevykytkintä ja ei olla nähty vaivaa tehdä erilaista systeemiä manuaalimalliin, jossa on erilainen neliveto.
Visko ei ole tässä järjestelmässä siksi että se antaisi löysää. Ilman sitä tämä järjestelmä olisi pahimmassa tapauksessa yksipyörävetoinen. Kun etu- ja taka-akselien nopeus ero pyrkii kasvamaan visko pyrkii tasaamaan nopeuksia. Eli teoriassa auto olisi nyt, viskon kanssa kaksipyörävetoinen.
Tiedän, että keskitasauspyörästössä on viskolukko "pakottamassa" 50/50 vetosuhteen, jos pyörä toisella akselilla alkaa luistamaan. Normaaliajossa samaisen viskon tehtävä on joustaa. Eli viskoneste sallii pienen pyörimiseron mutta jos ero kasvaa liian suureksi neste jäykistyy syntyneestä lämpötila(=kitka)erosta ja syntyy "lukko".
Ellei joustavaa viskoa olisi ja olisi vain pelkkä keskitasauspyörästö autolla kyllä voi ajaa nelivetoisena mutta se ei olisi "suositeltavaa" pitävällä pinnalla. Esimerkiksi vanhassa Suzuki Grand Vitarassa (<-2005) on tällainen kytkettävä neliveto 4WD-Hi asennossa. Lo-asennossa tasauspyörästökin lukitaan mekaanisesti "yhdeksi puuksi".
TM vertailutestistä syntyi runsaasti kinastelua siitä mikä on paras auto. Testaajat ovat joskus neuvoneet , että kukin lukija voi painottaa ominaisuuksien pisteitä haluamallaan tavalla, jolloin saa haluamansa summatuloksen. Tuloksissa on paljon faktatietoa, jota ei voitane kiistää. Osa on testaajien subjektiivisia tuntemuksia, kuten lukijoillakin on omansa.
Passat käyttää 98 tai 95 bensiinejä siinä missä muutkin autot, siinä tosin 98 käytöllä saavutetaan varmaankin enemmän etua kuin normaalisti. Nämä kokeet oli varmaankin tehty 95 polttoaineella, koska mitään mainintaa 98 käytöstä ei ollut.
Testissä on käytetty takuulla sitä bensaa mitä valmistaja suosittaa eli Passatissa 98:ia. Tätä VW ovelasti sitten hyödyntääkin markkinoimalla alhaista kulutusta (kalliilla polttoaineella) ja samalla toki kertoo että voi ajaa myös 95:lla, josta taas syntyykin korkeammat kulutuslukemat! Tosiasiassa Passat siis kuluttaa 95:sta enemmän kuin testi kertoo tai korkea oktaanisella bensalla on kustannukset korkeammat kuin muissa.
Eikös se koko ole juuri pääasiallinen syy auton "luokan" valintaan? Todella typerä kommentti autojen ulkomitoista TM:ltä, varsinkin kun tuota Mondeota isompia autoja löytyy pilvin pimein...
Minusta kommentti ei ollut todella typerä. Joku onnistuu tekemään väljät sisätilat pieniin ulkomittoihin, toinen taas ei.
Vaikka Mondeota suurempia autoja löytyy pilvin pimein, ei se tarkoita sitä, että Mondeo tai ne suuremmat autot olisivat näppäriä käsitellä kaupungissa. Mutta ei se autosta huonoa tee, se ainoastaan heikentää yhtä ominaisuutta.
Kaksilapsiset perheet ajavat usein isolla autolla, mutta riittävän väljiä autoja löytyisi varmasti alemman keskiluokan kalustostakin. Syynä valita ylemmän keskiluokan auto täytyy olla jokin muukin kuin tilantarve. Itselläni ei ole lapsia ollenkaan, silti alla on ylemmän keskiluokan auto. Pienempikin riittäisi hienosti.
Kaksilapsiset perheet ajavat usein isolla autolla, mutta riittävän väljiä autoja löytyisi varmasti alemman keskiluokan kalustostakin. Syynä valita ylemmän keskiluokan auto täytyy olla jokin muukin kuin tilantarve. Itselläni ei ole lapsia ollenkaan, silti alla on ylemmän keskiluokan auto. Pienempikin riittäisi hienosti.
Niinpä, ne "järkisyyt" ei kuitenkaan paina valinnoissa aina. Siksi en ymmärrä, että puhutaan että "mitä kannattaa maksaa" malliin kalliimista kulkineista. Onhan niin että valinnat pääosin perustuu ostajan mielikuviin tuotteesta, se hinta ei ole niinkään määräävä tekijä. Itse haluan autolta mukavuutta ja sitä että ajaessa ei tule fiilistä, että kulkine voisi olla parempikin verrattuna muihin.
Ellei joustavaa viskoa olisi ja olisi vain pelkkä keskitasauspyörästö autolla kyllä voi ajaa nelivetoisena mutta se ei olisi "suositeltavaa" pitävällä pinnalla. Esimerkiksi vanhassa Suzuki Grand Vitarassa (<-2005) on tällainen kytkettävä neliveto 4WD-Hi asennossa. Lo-asennossa tasauspyörästökin lukitaan mekaanisesti "yhdeksi puuksi".
Sinulla on nyt välillä hieman sekaisin käsitteet tasauspyörästö(=differentiaali) ja toisaalta tasauspyörästön tai akselien väliset lukitukset tai luistonrajoitukset.
Kuten juster totesi, keskitasauspyörästöllä varustettu nelivetoinen auto (ilman lukituksia ja luistonrajoituksia) sutii liukkaalla yhdellä pyörällä missä tahansa nurkassa eikä pääse liikkeelle. Sillä ei ole minkäänlaisia rasituksia renkaille eikä voimansiirrolle ajaa vaikka millaisia käännöksiä kesäisella asfaltilla.
Kun halutaan rajoittaa luistoa siirtämällä vääntömomenttia paremmin pitävillä akseleille tai pyörille, käytetään esim. Torsen-differentiaalia tai viskolukitusta. Paras etenemiskyky saavutetaan 100%:n mekaanisilla lukoilla niin keski-, taka- kuin etutasauspyörästöissä. Silloin jokainen pyörä vetää samalla momentilla ja voidaan puhua todellisesta reaaliaikaisesta NELIvedosta. Tällaista asetusta ei kylläkään voi käyttää kuin pehmeässä hiekassa, lumessa jne., sillä vaikka auto pääsee eteenpäin parhaalla mahdollisella tavalla, se ei tahdo kääntyä ollenkaan, koska kääntymisen edellyttämiä pyörimiseroja ei sallita saman akselin renkaiden eikä akselien välille.
Yksinkertaisissa kytkettävissä "nelivedoissa", joita edelleen valmistetaan, ei ole lainkaan keskitasauspyörästöä vaan akselien välinen mekaaninen 100%:n lukko. Sen käyttö sopii parhaiten maastoajoon hitaalla maastovälityksellä. Maantielle melko kyseenalaisella tavalla ja silloinkin kelin pitää olla riittävän liukas.
nelivedoista puheenollen, kannataa mennä yuotube.com sivuille ja sieltä hakea volvo vs subaru, sieltä lyötyy subaru outback vastaan volvo XC70, niin näkee mikä neliveto on oikeesti neliveto ja mikä on täyttä kusestusta.
Uutta parin viikon ikäistä autoani valitessani tutkin ja koeajoin TM-vertailun autoista kaikki paitsi Subarun ja lisäksi Vectran, C-5:n, C-4:n, Mazda6:n Lagunan, 407:n ja CR-V:n sekä vielä Qashqainkin. Omat näkemykseni osuvat TM-vertailun kanssa aika lailla yksiin, paitsi että oma paremmuusjärjestykseni on 1. Mondeo, 2. Passat, 3. Avensis, 4. Accord ja 5. Chrysler. Myös Vectra olisi omalla listallani noussut Avensiksen edelle, Mazda jäänyt keskivaiheille ja ranskalaiset hännille (Lagunaa ja C-5:ttä ikä jo pahasti painaa). CR-V ei trenditurhakkeena sytyttänyt ja Qashqai oli sisätiloiltaan liian pieni (samoin 407).
Erittäin tyytyväinen olen uuteen Mondeoon ensimmäisen vähän yli tuhannen kilometrin jälkeen. Lisäkilometrit näyttävät säilyykö tyytyväisyys.
Vuosi sitten haeskelin tämän luokan autoja, kriteerinä farmari, diesel ja automaatti oli plussaa. Mondeosta ei tuolloin vielä ollut uutta mallia, mutta tiedossa oli että uusi malli on tulossa. Se vanha ei iskenyt enkä sitten ajanutkaan sitä. Uusi näyttää kyllä hienolta. Ja isolta.
Testissä olleista ajoin Passatin, Avensiksen ja Accordin + ison kasan muita joita ei tässä testissä ollut (Saab 9-3, A4, BMW 320d, Volvo V70, C-mersu (ed. malli), X-type, Octavia jne). Henk. koht. järjestykseni: 1. Passat 2. Accord 3-7. BMW, Mese, Saab, Jagge, Audi 8. Skoda 9. V70 10. Avensis. Järjestys siis sen mukaan mikä auto tuntui sopivan parhaiten minulle. Kaikilla näistä olisin kyllä tullut toimeen, ei ne erot isoja ole.
Hyvin on Passatti ja DSG toiminut, mittarissa nyt 32 000 km ilman mitään ongelmia. Eka huolto ens viikolla.
Sen verran noista Subarun nelivedoista, että ei tuo karvalakkimalli nyt tietenkään kaikkea tarjoa nelivedon eikä varusteidenkaan osalta. Isommalla koneella Legacyssä on viskolukko taka-akselille. Samainen on kaikissa Outbackeissa ja Forestereissa. Hyvin toimiva systeemi. Tuolla perus-Legacyllä en ole edes ajanut.
Tuossa esillä olleessa Youtube-videosta näkee hyvin, mikä se ero on. Perus-Legacylle olisi todennäköisesti käynyt niin kuin Volvollekin, mutta perus-Legahan kilpailee hinnaltaankin vain etuvetoisia vastaan mikä kannattaa muistaa.
Tuossa esillä olleessa Youtube-videosta näkee hyvin, mikä se ero on. Perus-Legacylle olisi todennäköisesti käynyt niin kuin Volvollekin, mutta perus-Legahan kilpailee hinnaltaankin vain etuvetoisia vastaan mikä kannattaa muistaa.
Olen 99% varma, että Legacy STW olisi mennyt tuosta mäestä siinä missä Outback -serkkukin. Koko testissähän oli kyse testata auton nelivetoja tilanteessa, jossa ajetaan hiljaa mäkeen eli lähdetään mäen juurelta kipuamaan ilman vauhdin ottoa.
En usko, että Outbackin taka-akselin visko aktivoitui missään vaiheessa tuossa nousussa. Youtubessa on vastaavia videoita, joissa Forester on jumissa ristiriipunnassa ja vain yksi rengas vetää - näin siksi koska moottori käy tyhjäkäynnillä - kaasua niin auto kas kumppaa loikkaa eteenpäin kuin jänis.
Myös kyseinen XC70 olisi mennyt kevyesti mäestä vähän reippaammalla kaasun käytöllä. Testissä nyt kuitenkin näytettiin, että jos kaasua ei anneta, niin neliveto ei kunnolla edes aktivoidu ja auto jää jauhamaan. Subarun etu kyseenomaisessa testissä on, että voimaa siirtyy aina taka-akselille toisin kuin näissä kytkeytyvissä nelivedoissa.
Youtubessa on myös videoita, joissa elinkaaren ehtoopuolella olevilla perus-Legacyilla ajetaan off-roadia ja ne menee sielläkin mihin ei normaalia henkilöautoa tulisi mieleenkään viedä.
Parhaat nelivedot normaalitilanteisiin (talviliukkaille ja sorateille - siis ei maasto-olosuhteisiin) löytyy Audilta ja Subarulta - piste. Kaikki muut ovat jotain ihme sähkörimpuloita - piste.
[CARSON muokkasi tätä viestiä 13.08.2007 klo 11:10]
Parhaat nelivedot normaalitilanteisiin (talviliukkaille ja sorateille - siis ei maasto-olosuhteisiin) löytyy Audilta ja Subarulta - piste. Kaikki muut ovat jotain ihme sähkörimpuloita - piste.
Testissä olleessa Subarun nelivetotekniikka ei ole mitenkään edistyksellistä. Visko keskitasauspyörästössä ja muissa perissä ei mitään lukkoa. Samanlainen systeemi oli esim. 80-luvun Sierroissa.
Subarun neliveto onkin yksinkertainen ja siksi toimiva. Ainakin manuaalivaihteistolla (oma suosikkini). Automaattimalleissa on sähköinen monilevykytkin. Ominaisuuksiltaan edistyksellinen se on verrattuna kytkeytyviin nelivetoihin vaikka teknisenä ratkaisuna ei kummoinen olekaan.
Vaikka manuaaliversion neliveto on yksinkertainen 50/50 -jako + keskitasauspyörästön viskolukko tekniikan yhdistäminen muuhun autoon ei välttämättä ole yksinkertaista. Näin olen ymmärtänyt, että Subarun osaaminen on nimenomaan siinä, miten tämä vuosikymmenet sama systeemi on hioutunut osaksi auton ominaisuuksia. Ainakin Legacyssa systeemi on toimiva ja ollut osana autoa melkein 20 vuotta. Se on myös kestävä ja huoltovapaa (400tkm ajetuissa yksilöissä toimii vielä ilman rutinoita).
Esimerkiksi jos Toyota päättäisi viritellä Avensikseen nelivedon ratkaisu tuskin olisi jatkuva 50/50. Lähtökohtaisesti etuvetoiseen ja poikittaismoottoriseen autoon edes tämä yksinkertainen neliveto ei oikein taivu. Entä miten koko paketti toimisi? Todennäköisesti laitettaisiin joku sähköisesti kytkeytyvä malli kulmavaihteella ja nämä systeemit ovat tasapainoisen ajettavuuden suhteen eri asia vaikka "kehittyneitä" ovatkin.
Eli väitän, että Subarun kaltaisen "yksinkertaisen" nelivedon rakentaminen autoon kun autoon ei nyt aivan helppoa sittenkään ole.
Ford Sierra on varmasti ollut mahtava peli. Sehän on takavetoinen ja pitkittäismoottori - 50/50 neliveto on ollut kohtuullisen helppo viriteltävä.
Sama juttu. Erot tuntuvat olevan testatuissa asioissa niin pienet, että makuasiat ratkaisevat rahatilanteen lisäksi.
Nyt kun premiumtestin voittaja pärjää muidenkin massa-autojen kanssa tasaväkisesti, voisi testata myös pykälää pienempiä autoja näitä vastaan. Näkisi todella, mitä rahalla saa. Tämä siksi, että Corolla ym. ovat nykyään yhtä suuria, kuin testatun luokan autot 15 vuotta sitten. Ehkä ensimmäisen kerran kiinnitettiin huomiota siihen, että autojen ulkomitat alkavat hipoa järjettömyyden rajoja (Mondeo).
Saanen olla täysin eri mieltä auton koosta. On erinomaista, että hieman kohtuullisempaan hintaan on mahdollista saada reilun kokoinen auto (Mondeo). Ostaa sitten pienemmän auton, jos liian isolta tuntuu. Esim. kolme lastenistuinta vierekkäin ei ole täysin harvinainen tarve. Eikös se koko ole juuri pääasiallinen syy auton "luokan" valintaan? Todella typerä kommentti autojen ulkomitoista TM:ltä, varsinkin kun tuota Mondeota isompia autoja löytyy pilvin pimein...
Pitäähän sitä nyt jostain valitettavaa löytää, jos ei nyt sitten muusta niin siitä, että auto on kokoisekseen liian iso !! Voi elämän kevät....
Auton sisätilat nyt varmaan osaa jokainen testata itsekin omiin tarpeisiinsa riittäviksi. Niille joille riittää pienempi auto, on Fordilla tarjolla Focus, joka itse asiassa on sisätiloiltaan aika samankokoinen kuin I sukupolven Mondeo.
Pitäähän sitä nyt jostain valitettavaa löytää, jos ei nyt sitten muusta niin siitä, että auto on kokoisekseen liian iso !! Voi elämän kevät....
Mikäli TM:ni oikein luin Mondeon kokoarvioon sisältyi myös auton kulmien hahmottaminen ym. muu käsiteltävyys. Auton absoluuttinen koko ei nyt suoraan kerro kuinka helposti/vaikeasti sen saa parkkiruutuun taivutettua. On myös Mondeota pienempiä autoja, joilla kulmien arviointi on tuurin kauppaa (Peugeot 407 ym..). Sitten on isompia autoja jotka taipuvat heittämällä koska ovat kantti x kantti -muotoisia.
Mitä olen uusimpia autoja koeajanut niin tämä korkea ja taaksepäin nouseva vyötärölinjan trendi tekee autoista aika ikäviä peruuttaa vaikka parkkiruutuun vaikka ei olisi Mondeonkaan kokoinen auto. Takavuosien Mazda 626/Legacy -farkkujen kulmien arviointi on lasten leikkiä muutamaan nykyautoon verrattuna.
[quote title="16.07.2007 klo 10:10 jjj1 kirjoitti"]
...Subarun neliveto onkin yksinkertainen ja siksi toimiva. ... Ominaisuuksiltaan edistyksellinen se on verrattuna kytkeytyviin nelivetoihin vaikka teknisenä ratkaisuna ei kummoinen olekaan.
-tuota juuri tarkoitin tuolla aiemmin.
...Se on myös kestävä ja huoltovapaa (400tkm ajetuissa yksilöissä toimii vielä ilman rutinoita).
-tuota kaikki tuntuvat kehuvan. ja näkee sen käytettyjen hinnassakin, että 300-400tkm laskettu legacy ei ole mikään loppuunajettu, vaan edelleen kova sana.
Mikäli TM:ni oikein luin Mondeon kokoarvioon sisältyi myös auton kulmien hahmottaminen ym. muu käsiteltävyys. Auton absoluuttinen koko ei nyt suoraan kerro kuinka helposti/vaikeasti sen saa parkkiruutuun taivutettua. On myös Mondeota pienempiä autoja, joilla kulmien arviointi on tuurin kauppaa (Peugeot 407 ym..). Sitten on isompia autoja jotka taipuvat heittämällä koska ovat kantti x kantti -muotoisia.
Mitä olen uusimpia autoja koeajanut niin tämä korkea ja taaksepäin nouseva vyötärölinjan trendi tekee autoista aika ikäviä peruuttaa vaikka parkkiruutuun vaikka ei olisi Mondeonkaan kokoinen auto. Takavuosien Mazda 626/Legacy -farkkujen kulmien arviointi on lasten leikkiä muutamaan nykyautoon verrattuna.
Viittaan oheiseen TM:n kirjoitukseen:
"Mondeo on ryhmän selkeästi suurin auto, missä on tietysti puolensa, mutta markettien parkkiruutujen koko ei kasva vuosittain. Muutenkin auton koko alkaa olla jo haitaksi urbaanissa ympäristössä."
Otetaan vaikka A:sta ja Audi:
A6 4,93m pitkä ja 1,85m leveä
Q7 5,08, 1,98
A8 5,05, 1,89
Kannattaa sitten ostaa vaikka Civic tai Corolla, jos on liian iso. Sitten urbaanista ympäristöstä voisi poistaa pakettiautot, bussit ja rekat...
No on näissä testeissä nähty ennenkin valitusta siitä, että erityisen tilavat ja kookkaat autot ovat kuulemma hankalia ahtaissa paikoissa eivätkä mahdu ruutuihin niin kuin Minit... no eipä ensi hätään olisi mieleen tullutkaan että iso on kookas myös ulkoa!
Ja kannattaa uutena opetella parkkeeraamaan sillä omalla autolla oli sitten Aygo tai Mondeo. Ja tutustua muutenkin sen käyttäytymiseen eri tilanteissa, se helpottaa elämää myöhemmin huomattavasti.
[quote title="16.07.2007 klo 01:19 mikahe kirjoitti"]
Subarun parhaimmillaan (pahimmillaan?) 50-50 -suhteeseen päätyvä neliveto ei ole sen parempi kuin elektroniset+hydrauliset kilpailijansa.
Jatkuva neliveto on sen verran taitolaji että sitä ei tarjoa kuin harvat osaajat.
Sähköiset systeemit ovat aika monesti ymmällä erikoistilanteissa, no nyt on joissakin erityisohjelmia kärrynvetoonkin. Ja vaikka toimisivatkin hyvin, niin kovin monimutkaisia, vika-alttiita ja kalliita ne vaan ovat, kun homma toimii mainiosti ja monissa tapauksissa tosikäytössä jopa paremmin Subarun yksinkertaisella systeemilläkin.
Itselleni ei olennaisesti Subarua kummmempia osaajia ole tullut normaaliautoissa missään järkevässä hintaluokassa vastaan (itselläni se "järkevä" päättyy MB:n 4maticin hintoihin, enkä ole kiinnostunut varsinaisista maastureista) .
Tämä johtuu siitä, että kuivissa olosuhteissa yksikään tavis ei huomaa sen olemassaoloa, joten miksi sellaista valmistaa?
Itse ostaisin nelivedon lähinnä talvea ja kärrynvetoa varten, jos ajaisin vain kuivalla kesäkelillä ostaisin pelkkiä takavetoja.
Nivassa on kyllä jatkuva aito lukollinen jatkuva neliveto, jonka olemassaolon huomaa aina, etenkin maantiellä!
AkiK: Testiin olisi voitu ottaa auto luokkaa alempaa. Jos olisi ajettu golf-luokan autolla nuo samat väistöt, jarrutukset ym., se olisi pärjännyt ihan yhtä hyvin kuin nuo 10.000 euroa kalliimmatkin. Eikä esim. uuden Corollan tilatkaan juuri häpeä. Eli turhasta maksat, kun ei iso koko ja hinta tuo mitään lisäominaisuuksia?
Se olisikin ollut mielenkiintoinen asetelma. Focus, Corolla ym ovat neljälle hengelle riittävän tilavia, joten on hyvin mahdollista maksavansa turhasta, jos parempia ominaisuuksia hakee isommasta autosta. Pari vuotta sittenhän pykälää suurempien autojen vertailussa todettiin, etteivät ne ole yhtään ylemmän keskiluokan autoja parempia ajettavia, jopa päinvastoin.
Eihän siinä käynyt niin, testissähän oli selvästi kalliimpikin auto. Onhan se vähän kummaa, jos toisen nelivedon tuoma kulutuslisä on tärkeä, mutta toisen 4.000 euroa kalliimpi hankintahinta ei ole.
Oikeassa olet, omituisen valikoivia kannanottoja lehti esittää. Testaajathan eivät voi perustella korkeampaa hintaa millään konkreettisella seikalla siihen tyyliin, jota esitin autonostajan perusteeksi hyväksyä tilanne. Ja kun Subarun rengaspaketin laskee todellisuutta vastaavan tilanteen mukaan (16), tilanne muuttuu entistäkin erikoisemmaksi ylläpitokulujen alentuessa. Kulutukseenhan se ei tietenkään vaikuta, mutta vanteita lukuun ottamatta rengaskulut ovat silti ajokilometreistä riippuvaisia tekijöitä. Sama kai se on, muodostuvatko kustannukset bensasta vai renkaista. Tosin pitkällä tähtäimellä 17 kesärenkaat edelleen ovat kalliit (ei ole 16 vanteita), mutta silloin puhutaan kai jo näennäistarkkuudesta kustannuslaskelmissa. Auton mittarissa voi olla yli 100 tkm, kun renkaiden uusinta tulee ajankohtaiseksi ja rengasmerkkien väliset erot kulumisen kestävyydessä voivat olla rengaskokojen hintaeroja merkittävämpiä.
Subaru taas on minusta nimenomaan se järkivalinta, jos vaan tarvitsee sen ominaisuuksia.
On varmasti, koska suurin osa ns. kilpailijoista (neliveto) maksaa 50 ke molemmin puolin. Muutama yllätyskin listaan mahtuu, kuten Jaguar X-type ja Mazda 6 (49 ke). Ovat tosin vähän eri henkisiä, mutta saman kokoisia kuitenkin. Seuraava yllätys tulee jälleen Mazdalta, joka tarjoaa nelivetoa myös hintaan 41 ke, mutta silloin pitää hyväksyä pakettiin kuuluvat automaatti ja farmarikori. Skoda samoin tarjoaa nelivetoa farkkuun 33 k-eurolla ja on siten hintansa puolesta ainoa Subarun kilpailija. Ellei mukaan kelpuuteta katumaastureita.
Minua kiinnostaisi tietää, mistähän testaajat tietävät Fordin, Chryslerin ja Volkswagenin ylläpitokulut kolmeksi vuodeksi, kun takuu päättyy 2 vuoteen.
Ei ne tiedäkään. Siksi lehti ilmoittaa, että takuu nostaa tai laskee arvosanaa. Sitä vain ei kerrota, kuinka paljon.
Se on tyyppiä kytkettävä. Minäkään en tarvitse "nelivetoista" autoa, jossa jokapyörävetoa ei voi käyttää maantiellä.
Subaru Impreza WRX -mallin (jota saa ihan kaupasta) (säädettävä/säätyvä) keskidifferentiaali tekee tähän Subaruun jatkuvatoimisen nelivedon, toisin kuin viskot yms.
Subaru Impreza WRX -mallin (jota saa ihan kaupasta) (säädettävä/säätyvä) keskidifferentiaali tekee tähän Subaruun jatkuvatoimisen nelivedon, toisin kuin viskot yms.
Miten niin tähän Subaruun? Legacyssa on ollut ainakin vuodesta -89 jatkuva 50/50 neliveto tai muuttuvasuhteinen automaatin yhteydessä. Jonkun aikaa oli köyhemmissä malleissa rinnakkain tarjolla Leonesta tuttu "nappineliveto" eli kytkettävä versio. Vuodesta -92 muistaakseni 2-litraisen mallin yhteydessä kaikki nelivedot olivat jatkuvia.
Viskolla ei ole tekemistä voimanjaon kanssa Subarussa. Keskitasauspyörästä jakaa voiman 50/50 manuaalimallissa. Visko on välissä "antamassa löysää" jotta käännökset vaikka parkkihallissa ovat sujuvia.
Sähköisesti ohjattava keskidifferentiaali on myöskin vanha juttu. Legacyn automaattimalleissa alkaen vuodesta miekka ja kirves on voimanjako hoidettu monilevykytkimellä siten, että vetosuhde vaihtelee karkeasti ottaen automaattilootan vaihteen mukaan. 1-vaihteella (eli lähdöissä) suhde on 50/50 ja 4. vaihteella joko 90/10 tai 60/40 riippuen mallisa. Lisäksi on tarjolla 100/0 suhde hinausta varten. Näppärät kaverit ovat rakentaneet itse potentiometrin, jolla voiman jakoa voi säätää oman mielensä mukaan välillä 0-100. Kyse on vain monilevykytkimen ohjausjännitteestä. Lisätietoa Subarun Clubin sivuilta.
Muissa merkeissä on tietty kaikenlaisia virityksiä tuon sähköisen voimanjaon kanssa (Jeep Compass, X-Trail ym..) mutta aika pitkälle aivan yksinkertainen logiikkakin riittää käytännössä (katso vaikka youtube videot ym..).
Sähköiset systeemit ovat aika monesti ymmällä erikoistilanteissa, no nyt on joissakin erityisohjelmia kärrynvetoonkin. Ja vaikka toimisivatkin hyvin, niin kovin monimutkaisia, vika-alttiita ja kalliita ne vaan ovat, kun homma toimii mainiosti ja monissa tapauksissa tosikäytössä jopa paremmin Subarun yksinkertaisella systeemilläkin.
Mielestäni ns. käyttöautossa ehdottomasti paras ja toimivin on tuo Subarun manuaaliversion huoltovapaa 50/50 -jako. Auto etenee kivuttomasti läpi Suomen talvet, mökkitiet ym.. eikä tarvitse vaivata itseään mikä akseli vetää. Lisäksi auton käytös on rauhallista koska ei ole kytkeytymisviiveitä. Vaunua voi myös huoletta vetää.
"Kehittyneemmät" nelivedot lukitusmahdollisuudella (Outlander, X-trail ym..) sopivat mielestäni paremmin niille, joilla on todellisempaa maastotarvetta ja tietävät kuinka näitä käyttää. Järjestelmät voivat auttaa pelastamaan mm. ristiriipunnasta. Systeemien kestävyys tietty askarruuttaa. Ne jotka näitä tarvitsevat tietävät sitten enemmän.
Mitä tulee Subarun kilpailijoihin nelivetoisissa alle 40k autoissa ei niitä tosiaan montaa ole. Skoda Octavia on varteenotettava koska dieselin saa sopuhintaan. Jos tyytyy kohtuulliseen suorituskykyyn.
On hauska, että perus-lega STW:tä ei nähdä cittareiden kilpailijana vaikka väitä, että auto täyttää monet ne tarpeet mihin cittareita ostetaan. Outback täyttää sitten jo kaikki tarpeet mutta on jo hinnaltaan kalliimpi (onko +4cm maanvaralle oikeasti käyttöä).
Ero ei kuitenkaan ole niin suuri kuin talvirengaspaketin kanssa koska sitten kun renkaiden hankinta tulee ajankohtaiseksi,
a) vanteet ovat jo olemassa ja
b) kesärenkaissa hintaero on 16" ja 17" rengassarjassa sadasta eurosta ylöspäin kun taas talvikiekoissa puhutaan yli 200 euron erosta.
Skoda samoin tarjoaa nelivetoa farkkuun 33 k-eurolla ja on siten hintansa puolesta ainoa Subarun kilpailija. Ellei mukaan kelpuuteta katumaastureita.
Skodassa ei ole jatkuva neliveto vaan kytkeytyvä. Tuohon hintaluokkaan jatkuvia nelivetoja ei taida löytyä kuin Subarulta ja Mitsulta (Outlander). Ei sillä, etteikö Skoda voisi kilpailla samoista ostajista, kunhan tarkensin ettei kenellekään jää epäselväksi.
Viskolla ei ole tekemistä voimanjaon kanssa Subarussa. Keskitasauspyörästä jakaa voiman 50/50 manuaalimallissa. Visko on välissä "antamassa löysää" jotta käännökset vaikka parkkihallissa ovat sujuvia.
Saattaa olla kyseisen Subarun neliveto on sitten mahdottoman hieno. Se on jopa niin hieno, ettei sen kanssa voi käyttää ajonhallintajärjestelmää. Siksi siinä automaattivaihteisessa on erilainen systeemi.
Visko ei ole tässä järjestelmässä siksi että se antaisi löysää. Ilman sitä tämä järjestelmä olisi pahimmassa tapauksessa yksipyörävetoinen. Kun etu- ja taka-akselien nopeus ero pyrkii kasvamaan visko pyrkii tasaamaan nopeuksia. Eli teoriassa auto olisi nyt, viskon kanssa kaksipyörävetoinen.
Saattaa olla kyseisen Subarun neliveto on sitten mahdottoman hieno. Se on jopa niin hieno, ettei sen kanssa voi käyttää ajonhallintajärjestelmää. Siksi siinä automaattivaihteisessa on erilainen systeemi.
Näin siis Suomen tuontiohjelmassa. En tiedä mikä on varustelupolitiikka muualla. Voi olla, ettei ESCiä ole manuaalin kanssa, joka on vaihteistona vähemmistössä päämarkkina-alueella USAssa. Ehkä ESC on integroitu osaksi sähköistä monilevykytkintä ja ei olla nähty vaivaa tehdä erilaista systeemiä manuaalimalliin, jossa on erilainen neliveto.
Visko ei ole tässä järjestelmässä siksi että se antaisi löysää. Ilman sitä tämä järjestelmä olisi pahimmassa tapauksessa yksipyörävetoinen. Kun etu- ja taka-akselien nopeus ero pyrkii kasvamaan visko pyrkii tasaamaan nopeuksia. Eli teoriassa auto olisi nyt, viskon kanssa kaksipyörävetoinen.
Tiedän, että keskitasauspyörästössä on viskolukko "pakottamassa" 50/50 vetosuhteen, jos pyörä toisella akselilla alkaa luistamaan. Normaaliajossa samaisen viskon tehtävä on joustaa. Eli viskoneste sallii pienen pyörimiseron mutta jos ero kasvaa liian suureksi neste jäykistyy syntyneestä lämpötila(=kitka)erosta ja syntyy "lukko".
Ellei joustavaa viskoa olisi ja olisi vain pelkkä keskitasauspyörästö autolla kyllä voi ajaa nelivetoisena mutta se ei olisi "suositeltavaa" pitävällä pinnalla. Esimerkiksi vanhassa Suzuki Grand Vitarassa (<-2005) on tällainen kytkettävä neliveto 4WD-Hi asennossa. Lo-asennossa tasauspyörästökin lukitaan mekaanisesti "yhdeksi puuksi".
TM vertailutestistä syntyi runsaasti kinastelua siitä mikä on paras auto. Testaajat ovat joskus neuvoneet , että kukin lukija voi painottaa ominaisuuksien pisteitä haluamallaan tavalla, jolloin saa haluamansa summatuloksen. Tuloksissa on paljon faktatietoa, jota ei voitane kiistää. Osa on testaajien subjektiivisia tuntemuksia, kuten lukijoillakin on omansa.
Testissä on käytetty takuulla sitä bensaa mitä valmistaja suosittaa eli Passatissa 98:ia. Tätä VW ovelasti sitten hyödyntääkin markkinoimalla alhaista kulutusta (kalliilla polttoaineella) ja samalla toki kertoo että voi ajaa myös 95:lla, josta taas syntyykin korkeammat kulutuslukemat! Tosiasiassa Passat siis kuluttaa 95:sta enemmän kuin testi kertoo tai korkea oktaanisella bensalla on kustannukset korkeammat kuin muissa.
Minusta kommentti ei ollut todella typerä. Joku onnistuu tekemään väljät sisätilat pieniin ulkomittoihin, toinen taas ei.
Vaikka Mondeota suurempia autoja löytyy pilvin pimein, ei se tarkoita sitä, että Mondeo tai ne suuremmat autot olisivat näppäriä käsitellä kaupungissa. Mutta ei se autosta huonoa tee, se ainoastaan heikentää yhtä ominaisuutta.
Kaksilapsiset perheet ajavat usein isolla autolla, mutta riittävän väljiä autoja löytyisi varmasti alemman keskiluokan kalustostakin. Syynä valita ylemmän keskiluokan auto täytyy olla jokin muukin kuin tilantarve. Itselläni ei ole lapsia ollenkaan, silti alla on ylemmän keskiluokan auto. Pienempikin riittäisi hienosti.
Kaksilapsiset perheet ajavat usein isolla autolla, mutta riittävän väljiä autoja löytyisi varmasti alemman keskiluokan kalustostakin. Syynä valita ylemmän keskiluokan auto täytyy olla jokin muukin kuin tilantarve. Itselläni ei ole lapsia ollenkaan, silti alla on ylemmän keskiluokan auto. Pienempikin riittäisi hienosti.
Niinpä, ne "järkisyyt" ei kuitenkaan paina valinnoissa aina. Siksi en ymmärrä, että puhutaan että "mitä kannattaa maksaa" malliin kalliimista kulkineista. Onhan niin että valinnat pääosin perustuu ostajan mielikuviin tuotteesta, se hinta ei ole niinkään määräävä tekijä. Itse haluan autolta mukavuutta ja sitä että ajaessa ei tule fiilistä, että kulkine voisi olla parempikin verrattuna muihin.
Tuota käsitettä yritin selventää 16.7. Voihan kannattavuudella tietysti olla muitakin merkityksiä, mutta nekin riippuvat yleensä tavoitteista.
Sinulla on nyt välillä hieman sekaisin käsitteet tasauspyörästö(=differentiaali) ja toisaalta tasauspyörästön tai akselien väliset lukitukset tai luistonrajoitukset.
Kuten juster totesi, keskitasauspyörästöllä varustettu nelivetoinen auto (ilman lukituksia ja luistonrajoituksia) sutii liukkaalla yhdellä pyörällä missä tahansa nurkassa eikä pääse liikkeelle. Sillä ei ole minkäänlaisia rasituksia renkaille eikä voimansiirrolle ajaa vaikka millaisia käännöksiä kesäisella asfaltilla.
Kun halutaan rajoittaa luistoa siirtämällä vääntömomenttia paremmin pitävillä akseleille tai pyörille, käytetään esim. Torsen-differentiaalia tai viskolukitusta. Paras etenemiskyky saavutetaan 100%:n mekaanisilla lukoilla niin keski-, taka- kuin etutasauspyörästöissä. Silloin jokainen pyörä vetää samalla momentilla ja voidaan puhua todellisesta reaaliaikaisesta NELIvedosta. Tällaista asetusta ei kylläkään voi käyttää kuin pehmeässä hiekassa, lumessa jne., sillä vaikka auto pääsee eteenpäin parhaalla mahdollisella tavalla, se ei tahdo kääntyä ollenkaan, koska kääntymisen edellyttämiä pyörimiseroja ei sallita saman akselin renkaiden eikä akselien välille.
Yksinkertaisissa kytkettävissä "nelivedoissa", joita edelleen valmistetaan, ei ole lainkaan keskitasauspyörästöä vaan akselien välinen mekaaninen 100%:n lukko. Sen käyttö sopii parhaiten maastoajoon hitaalla maastovälityksellä. Maantielle melko kyseenalaisella tavalla ja silloinkin kelin pitää olla riittävän liukas.
nelivedoista puheenollen, kannataa mennä yuotube.com sivuille ja sieltä hakea volvo vs subaru, sieltä lyötyy subaru outback vastaan volvo XC70, niin näkee mikä neliveto on oikeesti neliveto ja mikä on täyttä kusestusta.
Uutta parin viikon ikäistä autoani valitessani tutkin ja koeajoin TM-vertailun autoista kaikki paitsi Subarun ja lisäksi Vectran, C-5:n, C-4:n, Mazda6:n Lagunan, 407:n ja CR-V:n sekä vielä Qashqainkin. Omat näkemykseni osuvat TM-vertailun kanssa aika lailla yksiin, paitsi että oma paremmuusjärjestykseni on 1. Mondeo, 2. Passat, 3. Avensis, 4. Accord ja 5. Chrysler. Myös Vectra olisi omalla listallani noussut Avensiksen edelle, Mazda jäänyt keskivaiheille ja ranskalaiset hännille (Lagunaa ja C-5:ttä ikä jo pahasti painaa). CR-V ei trenditurhakkeena sytyttänyt ja Qashqai oli sisätiloiltaan liian pieni (samoin 407).
Erittäin tyytyväinen olen uuteen Mondeoon ensimmäisen vähän yli tuhannen kilometrin jälkeen. Lisäkilometrit näyttävät säilyykö tyytyväisyys.
Vuosi sitten haeskelin tämän luokan autoja, kriteerinä farmari, diesel ja automaatti oli plussaa. Mondeosta ei tuolloin vielä ollut uutta mallia, mutta tiedossa oli että uusi malli on tulossa. Se vanha ei iskenyt enkä sitten ajanutkaan sitä. Uusi näyttää kyllä hienolta. Ja isolta.
Testissä olleista ajoin Passatin, Avensiksen ja Accordin + ison kasan muita joita ei tässä testissä ollut (Saab 9-3, A4, BMW 320d, Volvo V70, C-mersu (ed. malli), X-type, Octavia jne). Henk. koht. järjestykseni: 1. Passat 2. Accord 3-7. BMW, Mese, Saab, Jagge, Audi 8. Skoda 9. V70 10. Avensis. Järjestys siis sen mukaan mikä auto tuntui sopivan parhaiten minulle. Kaikilla näistä olisin kyllä tullut toimeen, ei ne erot isoja ole.
Hyvin on Passatti ja DSG toiminut, mittarissa nyt 32 000 km ilman mitään ongelmia. Eka huolto ens viikolla.
Sen verran noista Subarun nelivedoista, että ei tuo karvalakkimalli nyt tietenkään kaikkea tarjoa nelivedon eikä varusteidenkaan osalta. Isommalla koneella Legacyssä on viskolukko taka-akselille. Samainen on kaikissa Outbackeissa ja Forestereissa. Hyvin toimiva systeemi. Tuolla perus-Legacyllä en ole edes ajanut.
Tuossa esillä olleessa Youtube-videosta näkee hyvin, mikä se ero on. Perus-Legacylle olisi todennäköisesti käynyt niin kuin Volvollekin, mutta perus-Legahan kilpailee hinnaltaankin vain etuvetoisia vastaan mikä kannattaa muistaa.
Tuossa esillä olleessa Youtube-videosta näkee hyvin, mikä se ero on. Perus-Legacylle olisi todennäköisesti käynyt niin kuin Volvollekin, mutta perus-Legahan kilpailee hinnaltaankin vain etuvetoisia vastaan mikä kannattaa muistaa.
Olen 99% varma, että Legacy STW olisi mennyt tuosta mäestä siinä missä Outback -serkkukin. Koko testissähän oli kyse testata auton nelivetoja tilanteessa, jossa ajetaan hiljaa mäkeen eli lähdetään mäen juurelta kipuamaan ilman vauhdin ottoa.
En usko, että Outbackin taka-akselin visko aktivoitui missään vaiheessa tuossa nousussa. Youtubessa on vastaavia videoita, joissa Forester on jumissa ristiriipunnassa ja vain yksi rengas vetää - näin siksi koska moottori käy tyhjäkäynnillä - kaasua niin auto kas kumppaa loikkaa eteenpäin kuin jänis.
Myös kyseinen XC70 olisi mennyt kevyesti mäestä vähän reippaammalla kaasun käytöllä. Testissä nyt kuitenkin näytettiin, että jos kaasua ei anneta, niin neliveto ei kunnolla edes aktivoidu ja auto jää jauhamaan. Subarun etu kyseenomaisessa testissä on, että voimaa siirtyy aina taka-akselille toisin kuin näissä kytkeytyvissä nelivedoissa.
Youtubessa on myös videoita, joissa elinkaaren ehtoopuolella olevilla perus-Legacyilla ajetaan off-roadia ja ne menee sielläkin mihin ei normaalia henkilöautoa tulisi mieleenkään viedä.
Parhaat nelivedot normaalitilanteisiin (talviliukkaille ja sorateille - siis ei maasto-olosuhteisiin) löytyy Audilta ja Subarulta - piste. Kaikki muut ovat jotain ihme sähkörimpuloita - piste.
ei ole .
GTam voisi sitten vaikka nimetä jonkun muun - kuten sanoin maastureita ei tähän kelpuuteta.
Kyllähän nämä sähkörimpulat ovat onnettomia, jos neliveto kytkeytyy vasta sitten päälle kun pito vetäviltä pyöriltä häviää tai on häviämässä.
Silloin Subarut ja Audit on jo kaukana ...
Kyllähän nämä sähkörimpulat ovat onnettomia, jos neliveto kytkeytyy vasta sitten päälle kun pito vetäviltä pyöriltä häviää tai on häviämässä.
Silloin Subarut ja Audit on jo kaukana ...
No jos nyt ottaisit selvää vaikkapa 159:sin nelivetoratkaisusta ennen kuin alat puhumaan sontaa. Muitakin löytyy.