Aika paljon enemmän autoa olisi Sörsselssön saanut sen Audin tai BMW:n valitsemalla, jos ne nyt oikeasti olivat vaihtoehtoina. Vaikea kuvitella että joku ajaisi mielummin uusikorisella Skodalla kuin vanhakorisella isolla Audilla/BMW:llä, mutta onhan meitä tietysti moneen junaan. Paremman auton lisäksi investoinnin arvokin olisi säilynyt ihan eri tavalla.
Olisi hauska kuulla perustelut sille, miten vanhan mallin bemun tai audin arvo säilyy "ihan eri tavalla" kuin uuden mallin Superbin, joita vaihdossa on vielä aika rajallisesti ? Ainakin audin kohdalla voin ihan omakohtaisella kokemuksella sanoa, että hinta tulee alaspäin melkko lailla nopsempaan kuin Superbissa....ja tämä ei ole makuasia !!
Itse voisin hankkia Skodan sen jälkeen, kun siltä tulee sellainen malli, jonka muotoilullinen tyylikkyys, laatuvaikutelma ja hiljaisuus ovat vastaavan kokoisen Audin tasolla. Tiloissahan Skoda lyö jo nyt Audin mallit ja käsittääkseni ajettavuudessa, moottoreissa ja vaihteistoissa ei myöskään ole suuria eroja. Varsinaiset tehomallit Skodalta tietysti puuttuu, mutta en itse sellaisia kaipaakaaan. Skodan imago tuskin koskaan tulee olemaan Audin tasolla, mutta siitä asiasta vielä voisin tinkiä, muotoilusta ja tyylikkyydestä en voi.
Tuota päivää taitaa vaan saada odotella, että Skoda panostaisi johonkin muuhunkin kuin käytännöllisyyteen ja tiloihin, yhdistettynä valmiiseen VAG-tekniikkaan. Palkkaisivat vaikka jotain asiansa osaavia designereita jostain ja antaisivat nykyisille auton muotoilijoilleen kaikille potkut. Ei tuolla monen vuosikymmenen takaisella muotoilulla tehdä haluttavia autoja vai saneleeko VAG-konserni ehdot, ettei Skodasta saa tehdä liian tyylikästä?
No jos nyt haet kaupasta suunnilleen samalla hinnalla Audi A6 tai Skoda Superbin (kuten ymmärsin tilanteen olleen), lienee selvää että Audista saa muutaman vuoden päästä paremmin vaihdossa. Audissahan saat tällä hetkellä erittäin hyvin varusteita sopuhintaan juurikin mallin iästä johtuen. Uuden A6 mallin saapuessa tilanne on tietty toinen, A6 vastaavilla varusteilla kuin Superb Elegance maksanee kaksinkertaisen hinnan ja samalla jäännösarvolaskelmat heittävät häränpyllyä.
Superb Combi 3.6 FSI 4x4 DSG, Elegance ja muutama pikku härpäke.
Kaikki ovat myllyn ja voimansiirron puolesta täysin erilaisia, mutta bemarin kohdalla business-paketti oli ainoa järkevä vaihtoehto ja Audin kohdalla 2.7 quattro olisi karannut hinnan puolesta liian kovaksi.
Kaikki ajettiin ja parhaat ajo-ominaisuudet oli Bemarissa. Superb jouduttiin tällä koneella ajamaan hiukan käytettynä sedanina ja farkku ajetiin 1.8 TSI DSG:nä.
Parhaat jakkarat oli Audissa, mutta kokonaisuutena Skoda vei sitten voiton. Sai samaan rahaan riittävän tason viimeistelyssä, paljon varusteita ja sopivasti tehoa nelikkoon yhdistettynä.
Audissa ja Bemussa oli omiin tarpeisiin vähän liian matala tavaratila, mikä myös rokotti aika paljon pisteitä.
Vanhat mallit olivat sikäli huonoja, että tämä auton tulee kuitenkin olemaan käytössä viisi vuotta ja mielummin myyn viiden vuoden kuluttua autoa, mihin on tehty vain facelift. Tosin jälleenmyyntiarvo tällä myllyllä voi olla mitä vain. On se myös vähän ikävää jos ostaa uuden auton, mutta puolen vuoden kuluttua ajatkin jo vanhalla korimallilla.
Superb Combi 3.6 FSI 4x4 DSG, Elegance ja muutama pikku härpäke.
Ei varmasti huono valinta noista, onhan tuossa Skodassa sentään neliveto ja oikea moottori noihin muihin verrattuna. Bemari jää noilla varusteilla väistämättä melko ankeaksi.
Ja, BTW, mielestäni uusi Superb farkkuna on vastaavaa A6sta tyylikkäämpi. Myös laadun tunne sisätiloissa oli tsekatessani todella hyvä, vaikka toiseen merkkiin päädyinkin.
No jos nyt haet kaupasta suunnilleen samalla hinnalla Audi A6 tai Skoda Superbin (kuten ymmärsin tilanteen olleen), lienee selvää että Audista saa muutaman vuoden päästä paremmin vaihdossa. Audissahan saat tällä hetkellä erittäin hyvin varusteita sopuhintaan juurikin mallin iästä johtuen. Uuden A6 mallin saapuessa tilanne on tietty toinen, A6 vastaavilla varusteilla kuin Superb Elegance maksanee kaksinkertaisen hinnan ja samalla jäännösarvolaskelmat heittävät häränpyllyä.
Että
39 tonnin skodasta sai käytettynä (uusi kohta ajoon)saman verran ajettuna saman verran hyvitystä kuin 48 tonnia maksaneesta audista saman ikäisenä ja saman verran ajettuna.
Ja jos audiin haluaa samat varusteet, se maksaa mansikoita. Ja ne menee vaihdossa kuin kankkulan kaivoon. Eikä se munuaisautokaan kovin kummoisesti hintaansa nykyään enää pidä....
Moni vaan ei näytä ymmärtävän sitä, että jos siitä kalliista autosta EUROMÄÄRÄISESTI saa käytettynä paremman hinnan, se ei tarkoita samaa kuin se että se pitää hintansa SUHTEELLISESTI paremmin.
Varsinaiset tehomallit Skodalta tietysti puuttuu, mutta en itse sellaisia kaipaakaaan.
En tiedä mikä on tehomalli ja mikä ei, mutta Superb 3.6 lykkii ulos 260 hepoa ja 350 Nm. Huiput 250 ja 0-100 6.6 sekuntia.
Tuommoinen riittäisi minulle oikein hyvin, mutta minään ns. tehomallina tuota en vielä pidä. Audilla lukisin siihen kategoriaan S-mallit ja RS-mallit ja myös muut yli 300 hv V8-mallit.
Tuohon tehokilpaan ei Skodan tarvi lähteäkään, vaan se voi ollakin ns. "kansanmalli" hieman vanhemmalla tekniikalla ja Audi voi olla se kallis premium-malli uudella tekniikalla. Muotoilu vaan on Skodassa nykyään liian jälkijättöistä ja pelkkään käytännöllisyyteen painottuvaa ja sitä pitäisi ensi sijassa kohentaa. Itselläni vaan on auton suhteen vaatimukset niin korkealla, että Skoda ei niitä tällä hetkellä täytä millään mallilla.
Myös laadun tunne sisätiloissa oli tsekatessani todella hyvä, vaikka toiseen merkkiin päädyinkin.
Sanoisin, että se oli riittävän hyvä Kyllä siinä minun mielestäni eroa Audiin oli ja melko selkeä ero bemariin. Esimerkiksi kojelaudan yläosa ja repsikan puoli on aika muovisen oloisia Superbissa. Vaalea verhoilu tosin vähentää muovista fiilistä.
Mutta sitten asiaa alkaa miettimään siltä kannalta, että mennääkö erittäin tyyllikkäällä sisustuksella nuhaisesti vajaavedolla, vai riittävän tyylikkäällä vähän ripeämmin ilman mukana raahattavia/työnnettäviä pyöriä.
Tuohon tehokilpaan ei Skodan tarvi lähteäkään, vaan se voi ollakin ns. "kansanmalli"
Ja ei varmasti kannattakaan lähteä. Ei kukaan ostaisi Skodaa joka kilpailee vaikka Audin RS-mallin kanssa. Kyllä silloin ostajan speksit on niin korkealla, että Skodaa ei kannata edes tarjota.
3.6 mallikin on varmaan vähän siinä rajoilla onko sille riittävästi markkinoita. Samaan rahaan saa kuitenkin Subarua ja Passattia vastaavilla spekseillä ja ne saattavat olla todelliselle automiehelle houkuttelevammat vaihtoehdot. Meitä Subarujen melko karu sisusta ei oikein innostanut ja Passatti on niin tylsän näköinen koppi, että ei käyty edes koeajolla. Ja vanha malli sekin.
Superb Combi 3.6 FSI 4x4 DSG, Elegance ja muutama pikku härpäke.
No joo, tuo selittää hieman Skodaan päätymistä. Kutoskone ja neliveto olisivat itsellenikin isoja plussia. Tosin tässäkin tapauksessa se jälleenmyyntiarvo olisi hyvin todennäköisesti Audissa parempi, jos sillä nyt jotain merkitystä on.
Tosin tässäkin tapauksessa se jälleenmyyntiarvo olisi hyvin todennäköisesti Audissa parempi, jos sillä nyt jotain merkitystä on.
Oikeasti jälleenmyyntiarvoa on varsinkin Skodan kohdalla täysin mahdotonta arvioida. Runsaspäästöinen, isotilavuuksinen nelikko saattaa olla viiden vuoden kuluttua ongelmajäte tai se saattaa olla haluttu käytetty, koska niitä ei juurikaan ole markkinoilla käytettynä.
Kaikkihan riippuu tulevaisuuden verotuksesta. Jos verotus pysyy nykyisellään, eli päästöistä rangaistaan reilusti hankintahinnassa, niin Superbi saattaa mennä käytettynä hyvinkin kaupaksi. Jos verotus painottuu nykyistä korkeampiin päästöperusteisiin vuotuisiin käyttömaksuihin ja bensan verotusta kiristetään, niin sitten Superbi menee huonosti kaupaksi. Kukaan ei voi tietää mikä tilanne on viiden vuoden kuluttua, joten on vähän itsepetosta sen perusteella tehdä päätöksiä.
Superb Combi 3.6 FSI 4x4 DSG, Elegance ja muutama pikku härpäke.
No joo, tuo selittää hieman Skodaan päätymistä. Kutoskone ja neliveto olisivat itsellenikin isoja plussia. Tosin tässäkin tapauksessa se jälleenmyyntiarvo olisi hyvin todennäköisesti Audissa parempi, jos sillä nyt jotain merkitystä on.
Tuskin, paitsi jos ottaa Audin ilman mitään lisävarusteita, joka taas pudottaa auton käyttöiloa huomattavasti.
Tuskin, paitsi jos ottaa Audin ilman mitään lisävarusteita, joka taas pudottaa auton käyttöiloa huomattavasti.
A6:sen S-line Business on tällä hetkellä kyllä aika hyvä varustepaketti. Harvoin Audeissa tuollaisia on. Siihen vielä edullinen Sport-paketti päälle. Suurimmat "puutteet" Superb eleganceen verrattuna lienee (ulkomuistista):
sähköjakkarat
himmenevät ja sähköllä taittuvat peilit
etututka
mekaaniset aurinkoverhot
sähköinen takaluukku
lämmitettävät takapenkit
suksiluukku
pysäköintiavustin
kääntyvät ajovalot
merkittävästi huonommat kaukovalot (ei voi edes ostaa parempia)
Mistä lähtien Audit ovat säilyttäneet arvonsa missään suhteessa hyvin?
Samaa itsekin ihmettelen. Lähinnä omistajien omissa kuvitelmissa....kunnes kuvitelmat romahtaa kun autokauppias tulostaa koneelta välirahatarjouksen uuteen...
Mutta sitten asiaa alkaa miettimään siltä kannalta, että mennääkö erittäin tyyllikkäällä sisustuksella nuhaisesti vajaavedolla, vai riittävän tyylikkäällä vähän ripeämmin ilman mukana raahattavia/työnnettäviä pyöriä.
Jos/kun vaihdat joskus tulevaisuudessa renkaita, niin kokeilepa huviksesi pitää eturenkaat edessä ja takarenkaat takana. Siten voit varmistaa, ettei yksikään pyörä pyöri vain tienpinnan myötavaikutuksesta.
Eikä se munuaisautokaan kovin kummoisesti hintaansa nykyään enää pidä....
Onko se koskaan pitänyt? Eikös ne ollut Yarikset sun muut mitkä pitää arvonsa parhaiten, ei premiumit?
Ihan pakko heittää tähän esimerkki erään lähisukulaisen Bemarista, jonka hän vaihtoi 8 vuoden käytön jälkeen merkkiin X, ja sai vaihtohyvitystä enemmän kuin auto oli maksanut uutena.
P.s. Auto oli ostettu Ruotsista, ja tämä tapahtui kultaisella 80-luvulla.
Koneenrakennuksen voimansiirron parissa työskentelevänä on jäänyt mietityttämään DSG-askin toiminta. Laatikossa on kuulemma kaksi pääakselilinjaa, toisella parilliset ja toisella parittomat vaihteet. Sitten on kuulemma kaksi kuivaa kytkintä ja hydraulikkaa tai solenoideja/servoja ohjaamassa kytkimiä.
Miten voi toimia pitkänpäälle se, että linja kampiakselilta vetäviin pyöriin on "yhtäpuuta" kahdella eri välityksellä (voimansiirtolinjalla) samaanaikaan?
Jossainhan on jonkin annettava periksi momenttipiikeille joka tulee vaihtotilanteessa ylös tai alaspäin?
Olen ymmärtänyt että DSG:n katkoton välityksen muuttaminen on tehty niin että kaksi vaihdetta on esim. mikrosekunnin ajan päällekkäin kytkettynä, alempi ja ylempi vaihdeporras.
Sitten vaan vapautetaan toinen välitys mentäessä pykäliä ylös tai alaspäin?
Perinteisessä momentinmuuntimella ja peräkkäisillä planeetoilla toteutetussa askissahan momentinmuunnin voi kompensoida momenttipiikit, ilman että mikään kitkapinta tms. kuluu tällöin. Veto ei ole katkotonta mutta nykyään tuntuuvat toimivan tosihienosti ja nopeasti, lähes nykäyksettä.
Sitten kiinnostaa kuulla, miten on DSG jollain hajonnut? Kuluuko laatikosta loppuun jotkut kitkalevyt vaiko pettääkö esim. planeettavaihteiden tms. hampaat? Mitä on OIKEASTI lootassa tapahtunut?
Maahantuojalta tuskin saa detaljitietoa mitä on, jos on sattunut vaurioita?
Kuitenkin monilla on ollut toiminnassa häiriöitä, kuulemma yksi on se että vaihteet putoo pois?
Minusta momentinmuunnin toteutus on paljon luotettavampi varsinkin vanhana jos vaan lootan öljyjä vaihdetaan ajallaan, eikä näistä yleisesti ole ollut ongelmia tehoikkaidenkaan moottoreiden jatkona. Ajatellaan nyt vaikka jotain 300 sarjan ikivanhaa Mersua tms. Monista autom.vaihteisista autoista
taitaa hajota kaikkea muuta kun automaattilaatikko?
Tuolla hyvät periaatekuvat! Tuostahan näkee heti, että ilmeisesti kytkinlevyt tuossa on ne "Luistavat" komponentit. Kytkimien ajoitus ja toiminta on kaiken A ja O. Miten on kompensoitu kitkapintojen kuluminen, koska sehän vaikuttaa suoraan toimintaviiveisiin, kitkaan jne.? Siis miten toimii vanhana?
NO NIIN: Tässä lainaan tekstiä muutamasta kohdasta:
- Ei suositella pitään D-asentoa jarrupolkimen kanssa kovin pitkään, esim. ruuhkissa tai liikennevaloissa, koska kytkin laahaa ja kuumenee ja keittää laatikon öljyt myös.
Eli jos tulet liikennevaloihin, ja haluat maksimoida kytkimen eliniän, pitää vaihtaa nopeasti N:lle. Tällöin vesittyy minusta koko automaatin ajatus: Vaihteisto johon ei tarvitsisi koskea varsinkaan ruuhka-ajossa.
Itse en uskaltaisi ottaa DSG lootaa vanhaan, takuun ulkopuoleiseen autoon omaksi. Tämä kuulostaa ja näyttää aikamoiselta viritykseltä!
N position of the floor-mounted shift lever means that the transmission is in "neutral". Similar to P above, both clutch packs and all gear-sets are fully disengaged, however the parking lock is disengaged. This position should be used when the motor vehicle is stationary for a period of time, such as at red traffic lights, or waiting in a queue of stationary traffic.[18] The DSG should not be held in any of the active gear modes while stationary using the footbrake for other than brief periods due to the clutches being held on the bite point, as this can overheat the clutches and transmission fluid.
Advantages and disadvantages
Advantages
* Better fuel economy[2][6] (up to 15% improvement) than conventional planetary geared automatic transmission (due to lower parasitic losses from oil churning)[5] and for some models with manual transmissions;[2]
* No loss of torque transmission from the engine to the driving wheels during gear shifts;[2][4][5]
* Extremely fast up-shift time of 8 milliseconds when shifting to a gear the alternate gear shaft has preselected;[3][4]
* Very smooth gear-shift operations;[4][5]
* Consistent shift time of 600 milliseconds, regardless of throttle or operational mode;[4]
Disadvantages
* Marginally worse overall mechanical efficiency compared to a conventional manual transmission, especially on wet-clutch variants (due to electronics and hydraulic systems);[5]
* Expensive specialist transmission fluids/lubricants with dedicated additives are required, which need changing on a regular basis;[13]
* Relatively expensive to manufacture,[citation needed] and therefore increases new vehicle purchase price;
* Relatively lengthy shift time when shifting to a gear ratio which the transmission ECU did not anticipate (around 1100 ms, depending on the situation);[4][19]
* Torque handling capability constraints perceive a limit on after-market engine tuning modifications (though many tuners and users have now greatly exceeded the official torque limits without any adverse effects[citation needed]);
* Heavier than a comparable Getrag conventional manual transmission (75 kg (170 lb) vs. 47.5 kg (105 lb));
* Greater potential for failure due to complexity.
Koneenrakennuksen voimansiirron parissa työskentelevänä on jäänyt mietityttämään DSG-askin toiminta. Laatikossa on kuulemma kaksi pääakselilinjaa, toisella parilliset ja toisella parittomat vaihteet. Sitten on kuulemma kaksi kuivaa kytkintä ja hydraulikkaa tai solenoideja/servoja ohjaamassa kytkimiä.
Miten voi toimia pitkänpäälle se, että linja kampiakselilta vetäviin pyöriin on "yhtäpuuta" kahdella eri välityksellä (voimansiirtolinjalla) samaanaikaan?
Jossainhan on jonkin annettava periksi momenttipiikeille joka tulee vaihtotilanteessa ylös tai alaspäin?
Olen ymmärtänyt että DSG:n katkoton välityksen muuttaminen on tehty niin että kaksi vaihdetta on esim. mikrosekunnin ajan päällekkäin kytkettynä, alempi ja ylempi vaihdeporras.
Kytkimethän siellä periksi antaa, joo, mutta ihan sama se on kaikissa nykyaikaisissa (ja itseasiassa vanhemmissakin) automaateissa, oli kyseessä sitten kytkimeltä kytkimelle -vaihto tai vapaakytkimellä toteutettu räikkävaihto. Ts. kytkimen A öljynpainetta lasketaan lineaarisesti ajan funktiona ja kytkimen B öljynpaineen/täyttöasteen kuvaaja taas on tuon ensimmäisen peilikuva, suurinpiirtein. Matalan muuntosuhteen turbiinit on kiekoilla niin jäykkiä paketteja, ettei nykyautoilijaa miellyttäviä "voisulavaihtoja" saa aikaan pelkästään avaamalla turbiinin lukitus, semminkin kun monissa uusissa automaateissa lukko on päällä ylemmillä vaihdoilla ja yllätys yllätys, lukituksen kytkintä luistatetaan.
Sitten vaan vapautetaan toinen välitys mentäessä pykäliä ylös tai alaspäin?
Perinteisessä momentinmuuntimella ja peräkkäisillä planeetoilla toteutetussa askissahan momentinmuunnin voi kompensoida momenttipiikit, ilman että mikään kitkapinta tms. kuluu tällöin. Veto ei ole katkotonta mutta nykyään tuntuuvat toimivan tosihienosti ja nopeasti, lähes nykäyksettä.
Sitten kiinnostaa kuulla, miten on DSG jollain hajonnut? Kuluuko laatikosta loppuun jotkut kitkalevyt vaiko pettääkö esim. planeettavaihteiden tms. hampaat? Mitä on OIKEASTI lootassa tapahtunut?
Maahantuojalta tuskin saa detaljitietoa mitä on, jos on sattunut vaurioita?
Kuitenkin monilla on ollut toiminnassa häiriöitä, kuulemma yksi on se että vaihteet putoo pois?
Sehän tässä jännää onkin, että noita mekatroniikkanyksiköitä noihin on lähinnä vaihdettu. Mekatroniikka siis hieno nimi sähköiselle venttiilikoneistolle, jollainen jokaisesta öljynpaineella toimivasta automaatista löytyy. Ei siis varsinaista yhteyttä vaihteiston tyypin kanssa, ellei sellaiseksi lasketa sitä, että askissa ja kytkimissä kiertää samat öljyt. Audin 7-portaisessahan tämä "ominaisuus" on muutettu. Voi olla fiksu valinta.
Minusta momentinmuunnin toteutus on paljon luotettavampi varsinkin vanhana jos vaan lootan öljyjä vaihdetaan ajallaan, eikä näistä yleisesti ole ollut ongelmia tehoikkaidenkaan moottoreiden jatkona. Ajatellaan nyt vaikka jotain 300 sarjan ikivanhaa Mersua tms. Monista autom.vaihteisista autoista
taitaa hajota kaikkea muuta kun automaattilaatikko?
Luulen, että luotettavuudella on enemmän tekemistä valmistajan kuin vaihteiston tyypin kanssa. VW nyt vaan on "päättänyt" testauttaa DSG.tä asiakkailla.
NO NIIN: Tässä lainaan tekstiä muutamasta kohdasta:
- Ei suositella pitään D-asentoa jarrupolkimen kanssa kovin pitkään, esim. ruuhkissa tai liikennevaloissa, koska kytkin laahaa ja kuumenee ja keittää laatikon öljyt myös.
Eli jos tulet liikennevaloihin, ja haluat maksimoida kytkimen eliniän, pitää vaihtaa nopeasti N:lle. Tällöin vesittyy minusta koko automaatin ajatus: Vaihteisto johon ei tarvitsisi koskea varsinkaan ruuhka-ajossa.
Itse en uskaltaisi ottaa DSG lootaa vanhaan, takuun ulkopuoleiseen autoon omaksi. Tämä kuulostaa ja näyttää aikamoiselta viritykseltä!
Mistä lie lainattu? Eiköhän konsensus liene, että DSG EI pidä kytkintä tuntumassa, kun jarru on painettuna. Tuo nyt on maailman yksinkertaisin asia toteuttaa käytännössäkin ja itsetuhoisempaa olisi jättää tuo kytkentä toteuttamatta, kun ottaa huomioon, miten automaatteja on totuttu käyttämään. Tätä tukee myös se huomio, että DSG pyrkii nyykähtään ylämäessä taaksepäin, kun jarru vapautetaan D:llä ja lähdetään eteenpäin. Huomattavasti vaikemapaa VW:lle näyttää olevan tuon sulavan liikkeellelähdän toteuttaminen. Jotkin yksikytkimiset robottivaihteistotkin taitavat handlata tuon pehmeän liikkeellelähdön paremmin, kuin myös Getragin DCT.
Mielestäni DCT:n ihan oikea haittapuoli planeetta(huom, ei mom.muun.)automaattiin verrattuna on se, että siinä kun DCT pystyy samanaikaisesti luomaan kaksi välityssuhdetta, esim. jokin lepelletier-tyyppinen planeettayhdistelmä tekee KAIKKI välityssuhteet samaan aikaan. Paitsi, että se on teknisesti kauniimpaa, se merkitsee myös sitä että vaihtoajat ovat lähes samoja mille tahansa vaihteelle, eikä vaihtoprosessissa tarvita mitään sekventaalisuutta.
Tuolla hyvät periaatekuvat! Tuostahan näkee heti, että ilmeisesti kytkinlevyt tuossa on ne "Luistavat" komponentit. Kytkimien ajoitus ja toiminta on kaiken A ja O. Miten on kompensoitu kitkapintojen kuluminen, koska sehän vaikuttaa suoraan toimintaviiveisiin, kitkaan jne.? Siis miten toimii vanhana?
Kitkapintojen kuluminen on epäilemättä kompensoitu itsediagnostiikalla ja täyttöaikojen nopeuttamisella, kuten kaikissa automaateissa sitten 90-luvun.
Että tosiaanko VW tekee noi loodat itse? Käyttäis nyt ihmeessä jotakin asiantuntevaa laatikkoihin keskittynyttä pajaa tekemään nuo.Eipä VW itsekkään kovin paljoa luota tekniikkansa kun on antanut laatikolle USA:ssa vain 160tkm/10v takuun, tuo 160tkm ei ole mitään ainakaan suomiautossa mutta kuvastaa kyllä pitkälle VAG konsernin tuottamaa luotettavuutta tällä hetkellä.
Paitsi, että se on teknisesti kauniimpaa, se merkitsee myös sitä että vaihtoajat ovat lähes samoja mille tahansa vaihteelle, eikä vaihtoprosessissa tarvita mitään sekventaalisuutta.
Tuossapa oiskin mielenkiintoinen testin paikka, verrata vaikka BMW:n 8-vaihteista perinteistä automaattia Audin 7-vaihteiseen S Tronic:iin vaihtoaikojen suhteen eri tilanteissa.
NO NIIN: Tässä lainaan tekstiä muutamasta kohdasta:
- Ei suositella pitään D-asentoa jarrupolkimen kanssa kovin pitkään, esim. ruuhkissa tai liikennevaloissa, koska kytkin laahaa ja kuumenee ja keittää laatikon öljyt myös.
Eli jos tulet liikennevaloihin, ja haluat maksimoida kytkimen eliniän, pitää vaihtaa nopeasti N:lle. Tällöin vesittyy minusta koko automaatin ajatus: Vaihteisto johon ei tarvitsisi koskea varsinkaan ruuhka-ajossa.
Itse en uskaltaisi ottaa DSG lootaa vanhaan, takuun ulkopuoleiseen autoon omaksi. Tämä kuulostaa ja näyttää aikamoiselta viritykseltä!
Miten voimakkaasti uskot kuivien kytkimien keittävän öljyä? Tuossa lainaamassasi tekstissä puhutaan Mitsun EVO X:n vaihteistosta. Mitsun vaihteisto on märillä kytkimillä toteutettu ja viritetty vaihtamaan mahdollisimman nopeasti. Mutta kyllähän tuollakin toki voi ruokkia pelkoa kaikkea uutta ja väärän tuotemerkin alla myytyä tekniikkaa kohtaan.
Bertone:
Olisi hauska kuulla perustelut sille, miten vanhan mallin bemun tai audin arvo säilyy "ihan eri tavalla" kuin uuden mallin Superbin, joita vaihdossa on vielä aika rajallisesti ? Ainakin audin kohdalla voin ihan omakohtaisella kokemuksella sanoa, että hinta tulee alaspäin melkko lailla nopsempaan kuin Superbissa....ja tämä ei ole makuasia !!
Itse voisin hankkia Skodan sen jälkeen, kun siltä tulee sellainen malli, jonka muotoilullinen tyylikkyys, laatuvaikutelma ja hiljaisuus ovat vastaavan kokoisen Audin tasolla. Tiloissahan Skoda lyö jo nyt Audin mallit ja käsittääkseni ajettavuudessa, moottoreissa ja vaihteistoissa ei myöskään ole suuria eroja. Varsinaiset tehomallit Skodalta tietysti puuttuu, mutta en itse sellaisia kaipaakaaan. Skodan imago tuskin koskaan tulee olemaan Audin tasolla, mutta siitä asiasta vielä voisin tinkiä, muotoilusta ja tyylikkyydestä en voi.
Tuota päivää taitaa vaan saada odotella, että Skoda panostaisi johonkin muuhunkin kuin käytännöllisyyteen ja tiloihin, yhdistettynä valmiiseen VAG-tekniikkaan. Palkkaisivat vaikka jotain asiansa osaavia designereita jostain ja antaisivat nykyisille auton muotoilijoilleen kaikille potkut. Ei tuolla monen vuosikymmenen takaisella muotoilulla tehdä haluttavia autoja vai saneleeko VAG-konserni ehdot, ettei Skodasta saa tehdä liian tyylikästä?
No jos nyt haet kaupasta suunnilleen samalla hinnalla Audi A6 tai Skoda Superbin (kuten ymmärsin tilanteen olleen), lienee selvää että Audista saa muutaman vuoden päästä paremmin vaihdossa. Audissahan saat tällä hetkellä erittäin hyvin varusteita sopuhintaan juurikin mallin iästä johtuen. Uuden A6 mallin saapuessa tilanne on tietty toinen, A6 vastaavilla varusteilla kuin Superb Elegance maksanee kaksinkertaisen hinnan ja samalla jäännösarvolaskelmat heittävät häränpyllyä.
Että
Bertone,
ostimme auton verottomana, joten hinnat eivät ole ihan samat kuin verollisella listalla.
2000 euron sisään saman hintaisia olivat (Superb halvin):
520 dA (E61) Business, Dakota nahat ja 2x 17" alut
A6 2.0 TFSI (125kW) Multitronic S-line business, sport-paketti ja sekalaisia pikkulisukkeita
Superb Combi 3.6 FSI 4x4 DSG, Elegance ja muutama pikku härpäke.
Kaikki ovat myllyn ja voimansiirron puolesta täysin erilaisia, mutta bemarin kohdalla business-paketti oli ainoa järkevä vaihtoehto ja Audin kohdalla 2.7 quattro olisi karannut hinnan puolesta liian kovaksi.
Kaikki ajettiin ja parhaat ajo-ominaisuudet oli Bemarissa. Superb jouduttiin tällä koneella ajamaan hiukan käytettynä sedanina ja farkku ajetiin 1.8 TSI DSG:nä.
Parhaat jakkarat oli Audissa, mutta kokonaisuutena Skoda vei sitten voiton. Sai samaan rahaan riittävän tason viimeistelyssä, paljon varusteita ja sopivasti tehoa nelikkoon yhdistettynä.
Audissa ja Bemussa oli omiin tarpeisiin vähän liian matala tavaratila, mikä myös rokotti aika paljon pisteitä.
Vanhat mallit olivat sikäli huonoja, että tämä auton tulee kuitenkin olemaan käytössä viisi vuotta ja mielummin myyn viiden vuoden kuluttua autoa, mihin on tehty vain facelift. Tosin jälleenmyyntiarvo tällä myllyllä voi olla mitä vain. On se myös vähän ikävää jos ostaa uuden auton, mutta puolen vuoden kuluttua ajatkin jo vanhalla korimallilla.
A-utoilija:
En tiedä mikä on tehomalli ja mikä ei, mutta Superb 3.6 lykkii ulos 260 hepoa ja 350 Nm. Huiput 250 ja 0-100 6.6 sekuntia.
Sörsselssön:
Ei varmasti huono valinta noista, onhan tuossa Skodassa sentään neliveto ja oikea moottori noihin muihin verrattuna. Bemari jää noilla varusteilla väistämättä melko ankeaksi.
Tuossa tilanteessa olisin tehnyt saman valinnan.
Ja, BTW, mielestäni uusi Superb farkkuna on vastaavaa A6sta tyylikkäämpi. Myös laadun tunne sisätiloissa oli tsekatessani todella hyvä, vaikka toiseen merkkiin päädyinkin.
Bertone:
39 tonnin skodasta sai käytettynä (uusi kohta ajoon)saman verran ajettuna saman verran hyvitystä kuin 48 tonnia maksaneesta audista saman ikäisenä ja saman verran ajettuna.
Ja jos audiin haluaa samat varusteet, se maksaa mansikoita. Ja ne menee vaihdossa kuin kankkulan kaivoon. Eikä se munuaisautokaan kovin kummoisesti hintaansa nykyään enää pidä....
Moni vaan ei näytä ymmärtävän sitä, että jos siitä kalliista autosta EUROMÄÄRÄISESTI saa käytettynä paremman hinnan, se ei tarkoita samaa kuin se että se pitää hintansa SUHTEELLISESTI paremmin.
Sörsselssön:
Tuommoinen riittäisi minulle oikein hyvin, mutta minään ns. tehomallina tuota en vielä pidä. Audilla lukisin siihen kategoriaan S-mallit ja RS-mallit ja myös muut yli 300 hv V8-mallit.
Tuohon tehokilpaan ei Skodan tarvi lähteäkään, vaan se voi ollakin ns. "kansanmalli" hieman vanhemmalla tekniikalla ja Audi voi olla se kallis premium-malli uudella tekniikalla. Muotoilu vaan on Skodassa nykyään liian jälkijättöistä ja pelkkään käytännöllisyyteen painottuvaa ja sitä pitäisi ensi sijassa kohentaa. Itselläni vaan on auton suhteen vaatimukset niin korkealla, että Skoda ei niitä tällä hetkellä täytä millään mallilla.
Tuota:
Sanoisin, että se oli riittävän hyvä
Mutta sitten asiaa alkaa miettimään siltä kannalta, että mennääkö erittäin tyyllikkäällä sisustuksella nuhaisesti vajaavedolla, vai riittävän tyylikkäällä vähän ripeämmin ilman mukana raahattavia/työnnettäviä pyöriä.
A-utoilija:
Ja ei varmasti kannattakaan lähteä. Ei kukaan ostaisi Skodaa joka kilpailee vaikka Audin RS-mallin kanssa. Kyllä silloin ostajan speksit on niin korkealla, että Skodaa ei kannata edes tarjota.
3.6 mallikin on varmaan vähän siinä rajoilla onko sille riittävästi markkinoita. Samaan rahaan saa kuitenkin Subarua ja Passattia vastaavilla spekseillä ja ne saattavat olla todelliselle automiehelle houkuttelevammat vaihtoehdot. Meitä Subarujen melko karu sisusta ei oikein innostanut ja Passatti on niin tylsän näköinen koppi, että ei käyty edes koeajolla. Ja vanha malli sekin.
Sörsselssön:
No joo, tuo selittää hieman Skodaan päätymistä. Kutoskone ja neliveto olisivat itsellenikin isoja plussia. Tosin tässäkin tapauksessa se jälleenmyyntiarvo olisi hyvin todennäköisesti Audissa parempi, jos sillä nyt jotain merkitystä on.
Bertone:
Oikeasti jälleenmyyntiarvoa on varsinkin Skodan kohdalla täysin mahdotonta arvioida. Runsaspäästöinen, isotilavuuksinen nelikko saattaa olla viiden vuoden kuluttua ongelmajäte tai se saattaa olla haluttu käytetty, koska niitä ei juurikaan ole markkinoilla käytettynä.
Kaikkihan riippuu tulevaisuuden verotuksesta. Jos verotus pysyy nykyisellään, eli päästöistä rangaistaan reilusti hankintahinnassa, niin Superbi saattaa mennä käytettynä hyvinkin kaupaksi. Jos verotus painottuu nykyistä korkeampiin päästöperusteisiin vuotuisiin käyttömaksuihin ja bensan verotusta kiristetään, niin sitten Superbi menee huonosti kaupaksi. Kukaan ei voi tietää mikä tilanne on viiden vuoden kuluttua, joten on vähän itsepetosta sen perusteella tehdä päätöksiä.
Bertone:
Tuskin, paitsi jos ottaa Audin ilman mitään lisävarusteita, joka taas pudottaa auton käyttöiloa huomattavasti.
Tuota:
A6:sen S-line Business on tällä hetkellä kyllä aika hyvä varustepaketti. Harvoin Audeissa tuollaisia on. Siihen vielä edullinen Sport-paketti päälle. Suurimmat "puutteet" Superb eleganceen verrattuna lienee (ulkomuistista):
sähköjakkarat
himmenevät ja sähköllä taittuvat peilit
etututka
mekaaniset aurinkoverhot
sähköinen takaluukku
lämmitettävät takapenkit
suksiluukku
pysäköintiavustin
kääntyvät ajovalot
merkittävästi huonommat kaukovalot (ei voi edes ostaa parempia)
Mistä lähtien Audit ovat säilyttäneet arvonsa missään suhteessa hyvin?
NHB:
Samaa itsekin ihmettelen. Lähinnä omistajien omissa kuvitelmissa....kunnes kuvitelmat romahtaa kun autokauppias tulostaa koneelta välirahatarjouksen uuteen...
Ammattilainen:
Onko se koskaan pitänyt? Eikös ne ollut Yarikset sun muut mitkä pitää arvonsa parhaiten, ei premiumit?
Sörsselssön:
Jos/kun vaihdat joskus tulevaisuudessa renkaita, niin kokeilepa huviksesi pitää eturenkaat edessä ja takarenkaat takana. Siten voit varmistaa, ettei yksikään pyörä pyöri vain tienpinnan myötavaikutuksesta.
235+255:
Ihan pakko heittää tähän esimerkki erään lähisukulaisen Bemarista, jonka hän vaihtoi 8 vuoden käytön jälkeen merkkiin X, ja sai vaihtohyvitystä enemmän kuin auto oli maksanut uutena.
P.s. Auto oli ostettu Ruotsista, ja tämä tapahtui kultaisella 80-luvulla.
Koneenrakennuksen voimansiirron parissa työskentelevänä on jäänyt mietityttämään DSG-askin toiminta. Laatikossa on kuulemma kaksi pääakselilinjaa, toisella parilliset ja toisella parittomat vaihteet. Sitten on kuulemma kaksi kuivaa kytkintä ja hydraulikkaa tai solenoideja/servoja ohjaamassa kytkimiä.
Miten voi toimia pitkänpäälle se, että linja kampiakselilta vetäviin pyöriin on "yhtäpuuta" kahdella eri välityksellä (voimansiirtolinjalla) samaanaikaan?
Jossainhan on jonkin annettava periksi momenttipiikeille joka tulee vaihtotilanteessa ylös tai alaspäin?
Olen ymmärtänyt että DSG:n katkoton välityksen muuttaminen on tehty niin että kaksi vaihdetta on esim. mikrosekunnin ajan päällekkäin kytkettynä, alempi ja ylempi vaihdeporras.
Sitten vaan vapautetaan toinen välitys mentäessä pykäliä ylös tai alaspäin?
Perinteisessä momentinmuuntimella ja peräkkäisillä planeetoilla toteutetussa askissahan momentinmuunnin voi kompensoida momenttipiikit, ilman että mikään kitkapinta tms. kuluu tällöin. Veto ei ole katkotonta mutta nykyään tuntuuvat toimivan tosihienosti ja nopeasti, lähes nykäyksettä.
Sitten kiinnostaa kuulla, miten on DSG jollain hajonnut? Kuluuko laatikosta loppuun jotkut kitkalevyt vaiko pettääkö esim. planeettavaihteiden tms. hampaat? Mitä on OIKEASTI lootassa tapahtunut?
Maahantuojalta tuskin saa detaljitietoa mitä on, jos on sattunut vaurioita?
Kuitenkin monilla on ollut toiminnassa häiriöitä, kuulemma yksi on se että vaihteet putoo pois?
Minusta momentinmuunnin toteutus on paljon luotettavampi varsinkin vanhana jos vaan lootan öljyjä vaihdetaan ajallaan, eikä näistä yleisesti ole ollut ongelmia tehoikkaidenkaan moottoreiden jatkona. Ajatellaan nyt vaikka jotain 300 sarjan ikivanhaa Mersua tms. Monista autom.vaihteisista autoista
taitaa hajota kaikkea muuta kun automaattilaatikko?
http://en.wikipedia.org/wiki/Direct-Shift_Gearbox
Tuolla hyvät periaatekuvat! Tuostahan näkee heti, että ilmeisesti kytkinlevyt tuossa on ne "Luistavat" komponentit. Kytkimien ajoitus ja toiminta on kaiken A ja O. Miten on kompensoitu kitkapintojen kuluminen, koska sehän vaikuttaa suoraan toimintaviiveisiin, kitkaan jne.? Siis miten toimii vanhana?
NO NIIN: Tässä lainaan tekstiä muutamasta kohdasta:
- Ei suositella pitään D-asentoa jarrupolkimen kanssa kovin pitkään, esim. ruuhkissa tai liikennevaloissa, koska kytkin laahaa ja kuumenee ja keittää laatikon öljyt myös.
Eli jos tulet liikennevaloihin, ja haluat maksimoida kytkimen eliniän, pitää vaihtaa nopeasti N:lle. Tällöin vesittyy minusta koko automaatin ajatus: Vaihteisto johon ei tarvitsisi koskea varsinkaan ruuhka-ajossa.
Itse en uskaltaisi ottaa DSG lootaa vanhaan, takuun ulkopuoleiseen autoon omaksi. Tämä kuulostaa ja näyttää aikamoiselta viritykseltä!
Advantages and disadvantages
Maastovälitys:
Kytkimethän siellä periksi antaa, joo, mutta ihan sama se on kaikissa nykyaikaisissa (ja itseasiassa vanhemmissakin) automaateissa, oli kyseessä sitten kytkimeltä kytkimelle -vaihto tai vapaakytkimellä toteutettu räikkävaihto. Ts. kytkimen A öljynpainetta lasketaan lineaarisesti ajan funktiona ja kytkimen B öljynpaineen/täyttöasteen kuvaaja taas on tuon ensimmäisen peilikuva, suurinpiirtein. Matalan muuntosuhteen turbiinit on kiekoilla niin jäykkiä paketteja, ettei nykyautoilijaa miellyttäviä "voisulavaihtoja" saa aikaan pelkästään avaamalla turbiinin lukitus, semminkin kun monissa uusissa automaateissa lukko on päällä ylemmillä vaihdoilla ja yllätys yllätys, lukituksen kytkintä luistatetaan.
Sehän tässä jännää onkin, että noita mekatroniikkanyksiköitä noihin on lähinnä vaihdettu. Mekatroniikka siis hieno nimi sähköiselle venttiilikoneistolle, jollainen jokaisesta öljynpaineella toimivasta automaatista löytyy. Ei siis varsinaista yhteyttä vaihteiston tyypin kanssa, ellei sellaiseksi lasketa sitä, että askissa ja kytkimissä kiertää samat öljyt. Audin 7-portaisessahan tämä "ominaisuus" on muutettu. Voi olla fiksu valinta.
Luulen, että luotettavuudella on enemmän tekemistä valmistajan kuin vaihteiston tyypin kanssa. VW nyt vaan on "päättänyt" testauttaa DSG.tä asiakkailla.
Maastovälitys:
Mistä lie lainattu? Eiköhän konsensus liene, että DSG EI pidä kytkintä tuntumassa, kun jarru on painettuna. Tuo nyt on maailman yksinkertaisin asia toteuttaa käytännössäkin ja itsetuhoisempaa olisi jättää tuo kytkentä toteuttamatta, kun ottaa huomioon, miten automaatteja on totuttu käyttämään. Tätä tukee myös se huomio, että DSG pyrkii nyykähtään ylämäessä taaksepäin, kun jarru vapautetaan D:llä ja lähdetään eteenpäin. Huomattavasti vaikemapaa VW:lle näyttää olevan tuon sulavan liikkeellelähdän toteuttaminen. Jotkin yksikytkimiset robottivaihteistotkin taitavat handlata tuon pehmeän liikkeellelähdön paremmin, kuin myös Getragin DCT.
Mielestäni DCT:n ihan oikea haittapuoli planeetta(huom, ei mom.muun.)automaattiin verrattuna on se, että siinä kun DCT pystyy samanaikaisesti luomaan kaksi välityssuhdetta, esim. jokin lepelletier-tyyppinen planeettayhdistelmä tekee KAIKKI välityssuhteet samaan aikaan. Paitsi, että se on teknisesti kauniimpaa, se merkitsee myös sitä että vaihtoajat ovat lähes samoja mille tahansa vaihteelle, eikä vaihtoprosessissa tarvita mitään sekventaalisuutta.
Maastovälitys:
Kitkapintojen kuluminen on epäilemättä kompensoitu itsediagnostiikalla ja täyttöaikojen nopeuttamisella, kuten kaikissa automaateissa sitten 90-luvun.
Että tosiaanko VW tekee noi loodat itse? Käyttäis nyt ihmeessä jotakin asiantuntevaa laatikkoihin keskittynyttä pajaa tekemään nuo.Eipä VW itsekkään kovin paljoa luota tekniikkansa kun on antanut laatikolle USA:ssa vain 160tkm/10v takuun, tuo 160tkm ei ole mitään ainakaan suomiautossa mutta kuvastaa kyllä pitkälle VAG konsernin tuottamaa luotettavuutta tällä hetkellä.
AXE:
Kytkimet ja venttiilikoneisto B&W:n.
Jaakkoe:
Tuossapa oiskin mielenkiintoinen testin paikka, verrata vaikka BMW:n 8-vaihteista perinteistä automaattia Audin 7-vaihteiseen S Tronic:iin vaihtoaikojen suhteen eri tilanteissa.
Maastovälitys:
Miten voimakkaasti uskot kuivien kytkimien keittävän öljyä? Tuossa lainaamassasi tekstissä puhutaan Mitsun EVO X:n vaihteistosta. Mitsun vaihteisto on märillä kytkimillä toteutettu ja viritetty vaihtamaan mahdollisimman nopeasti. Mutta kyllähän tuollakin toki voi ruokkia pelkoa kaikkea uutta ja väärän tuotemerkin alla myytyä tekniikkaa kohtaan.