Joo kulutukset laskin tasapäisesti jottei tule siitä sanomista. En tiedä mitä tuollainen Eemeli vie taksi ajossa mutta 5-7ltr välillä tod.näköisesti. Ketjuja ei tietääkseni ole mennyt tai sitten ei eno ole noista puhellut. Huomautettakoon vielä se, että eno asuu Kölnissä ja ajaa taksia siellä. Dieselverot toki on nypätty suomi hinnoilla ja priuksen akun vaihtokin oli fiktiivinen tasapuolisuuden nimissä.
Webasto/eberi noita akkuja on mersusta syönnytkin ja jos ei sellaista ole kestää akutkin varmaan kauemmin.
Ihmettelisin, jos kukaan ajaisi taksia 220:lla viiden pintaan. Jos yhtään oikein arvaan taksin käyttötapaa, niin juuri siinä on malliesimerkki hybridiä suosivasta ajorytmistä? Keski-Euroopan lämpötilat kyllä mukavasti tasoittavat kylmän automaatin kulutusta lähdön jälkeen, eikä taksi taida Suomessakaan ehtiä jäähtymään?
Edellisen E-sarjan yksi ongelmakohta oli kahden akun järjestely ja elektroniikka, joka ei katsonut oikein hyvällä halpoja tarvikeakkuja. Normaalisti starttiakut eivät ole kalliita, mutta juuri tässä tapauksessa Bilteman budjetti ei akkukaupassa riitä. Nykyisestä mallista en oikeasti tiedä, kun olen ajanut Junge Sternelläni vasta puolisentoista vuotta? Edellinen Ceeni lähti meiltä lähempänä 230 tkm ja yli 6-vuotiaana tehtaan asentaman akun kanssa. Mutta siinä autossa ei ollutkaan Webaa. En ymmärrä, miten Webasto onnistuisi akun tuhoamaan, ja oma epäluuloni sitä kohtaan johtuu joidenkin lämmittimien epävarmuudesta. Mutta otan vinkkisi talteen ja pidän mielessä sähkölämmityksen (=latauksen) hyödyt, vaikka en itse ihan lyhyttä matkaa ajakaan.
Minusta Jounin laskelma oli inhorealistinen, mutta ei epärealistinen. Vaikka mukana oli suunnilleen kaikki pahin mitä voi tapahtua, ja vielä kalliisti, ei yksikään luettelemistasi ongelmista ole tuntematon. Ja se ketjuremppa vielä puuttui, vaikkei se nyt tonneja maksakaan ja vanhimpiin koneisiin venyneitä ketjuja on vaihdettu tehtaan piikkiin korjausaktiona myös takuuajan jälkeen. Tämä on omalta osaltani seurattava juttu, koska valitsin runkonumeroista, joiden tuotantoviikoilla on käytetty jo päivitettyjä osia, mutta en voi vielä tietää, ovatko ne vain hieman edeltäjiään paremmat vai todellinen ratkaisu ongelmaan?
Mutta ajatellaanpa asiaa niin päin, että suunnilleen viidellä litralla sadalle tuollaista Mersua kyllä pystyy ajamaan ympärivuotisena keskiarvona, ellei aja taksia. Ja vaikka suunnilleen kaikki menee rikki mitä voi mennä, ja vielä kalliisti, niin siitä huolimatta lähes täydellisen virheettä toimiva hybridi ehtii säästää vain noin 700 € / 100.000 km. Keskimääräisellä suomalaisella ajomäärällä se tekee toista sataa vuodessa. Eikä vieläkään verrata samankokoisia autoja. Dieselinkin kulutus laskee, jos pienempi kelpaa.
Toinen juttu liittyy tuoteprofilointeihin, joiden vuoksi aiemmin kysymäni kookas auto tehdäänkin usein hybridiksi eri tavoittein kuin pieni. PIenessä hinta ja taloudellisuus ovat tärkeitä. Isommat tehdään Lexuksen, E300H:n ja Mondeon tavoin vaatimuksena lisätä perustana olevan polttomoottorin suorituskykyä eikä pudottaa koriin saatavan taloudellisimman moottorin kulutusta hybridikäytöllä.
Noilla kolmella valmistajalla olisi suoraan hyllystä otettavissa joko taloudellisempikin polttomoottori tai kokonainen hybridivoimalinja isompien hybridiensä pariksi. Niitä ei haluta käyttää, koska isompaa autoa ei voida myydä halvalla hinnalla, vaan kalliista hinnasta huolimatta ja suorituskyky on yksi asia, jota ostajalle halutaan antaa lisähinnan vastineeksi. Kalliimpien (=tilavampien) hybridien valmistaja uhraa ainakin osan paremmasta hyötysuhteesta suorituskyvylle.
Toyota Auris näyttää hybridinä maksavan tuhat euroa enemmän kuin pelkällä polttomoottorilla varustetut vastaavat Aurikset, kun ottaa laskelmassa huomioon varustetasojen vaikutuksen. Jos polttoaineen kulutus on kolme litraa pienempi vastaavaan 1.8 litraiseen moottoriin verrattuna niin tuon hankintahinnan eron saa takaisin vuodessa, jos ajaa vuoden aikana noin 20.000 kilometriä.
Muiden valmistajien hybridin ovat ihmeen hintavia.
Tuskin Auriksen veroissa mitään mullistavaa tapahtuu, mutta noissa isommissa voi tulla melkoisia yllätyksiä jos ja kun EU alkaa mitata kulutuksia normaaliajossa, ei simulointina. Itse olen joskus miettinyt, miten paljon esim. Auriksen akkua pitäisi kasvattaa, jotta EU kulutustesti näyttäisi kulutukseksi 0L/100km? Ei ole mahdottoman kaukana Porsche Cayenne:ssa vai tuleeko silloin autovalmistalle järki käteen eikä tulosta haluta koska provosoisi ostajia liikaa.
Tässä on hyvä ärsyke muillekkin autonvalmistajille. Vielä liian kallis kokoluokassaan.
BMW i3 tulee myyntiin pelkästään sähköautona, jonka lähtöhinnan pitäisi jäädä Suomessakin alle 40 000 euron. Silloin toimintamatka on 160 – 250 kilometriä ajotavasta ja säädöistä riippuen. Valittavana on myös viitisentuhatta euroa kalliimpi malli, jossa on 2-sylinterinen 650-kuutioinen 25 kW tehoinen BMW-moottoripyörästä lainattu voimanlähde laturina. Sen avulla toimintamatkaksi tulee jopa viitisensataa kilometriä.
Mitäs tuommoinen plug-in Active Tourer mahtaa maksaa? Ainakin dieselversio on etuvetoiseksi kiva ajaa ja mukavan hiljainen tuollaiseksi avoimeksi kopiksi, kunhan rengaskoko pidetään maltillisena.
Ei kyllä ihan heti mene minun ymmärrykseeni, miten tuosta uskoakseni kaikkien hyväksymästä ennusteesta saadaan väännettyä minkäänlaista todistetta alkuperäiselle väitteellesi. Eli sille, että perinteisten autojen arvo romahtaa parissa vuodessa.
Jos Toyotan johtaja sanoisi vaikka näin: Kahden vuoden kuluttua kaikki myymämme autot ovat hybridejä, koska uskoaksemme muilla autoilla ei saa ajaa kaupunkien keskustoissa, niin ymmärtäisin hieman paremmin sen jonkinlaiseksi puolustukseksi alkuperäiselle väitteellesi.
Niin no, 11miljoonalla volkkarilla/audilla/skodalla/seatilla ei varmaan kohta enää saakkaan ajaa.
Kirjoittelin jo 3vuotta sitten näistä dieseleistä, että kuolleena ajatuksena syntynyt idea kehittää noita. Volkkari napsahti nyt kiinni tuosta, että on koittanut myydä 90-luvun kamaa nykyaikaisena tekniikkana.
Minä kirjoitan tänä vuonna että näistä aina vaan pienemmistä koneista otetaan tehoa lisää kaikenmaailman turpoilla, näistä vielä urpot maksaa kalliisti. Toyotakin lähti tähän kehitykseen mukaan.
Oli muuten etevä peli se.
Kaikin puolin järkevä, ja tilanäyttöineen ohjasi kohti mahdollisimman taloudellista ajotapaa.
Siinä kun aina jarrutellessa energiaa meni pankkiin ja liikkeellelähdöt tapahtuivat pelkällä sähkömoottorilla, kuten myös ylämäessä lisävoiman tarjoaminen polttomoottorille, tuli vahva tunne että mikseivät kaikki autot ole tällaisia, että tämähän on todella järkevä juttu.
Kyllä se auto myy itse itsensä, varsinkin kun tosiaan hintaero 1.2 -litraiseen turbomoottoriversioon on vain sen reilun tuhat euroa.
Oman kaupunkipainotteisen lyhyen koeajolenkkini keskikulutus oli 5.1l/100km, liikkeelle lähtiessä auto seisoi tällaisen syyspäivän +15 asteessa kaupan pihalla, eli kovin kylmänä ei tarvinnut ajella, vaikka ei se moottori toki lämminkään lähtiessä ollut.
Minusta Crown on hieno auto, ja kivasti nuorentunut. Käsittääkseni Crown ei ole Toyotalle vain automalli, vaan sen pitkää perinnettä vaalitaan huolella, joten luotan siihen, ettei Toyota pilaa Crownia siirtämällä sitä pois omasta genrestään. Tokiossa edellisen version Crown Royal Saloonin pitsisomisteisella takapenkillä ihastelin tilavan vaunun hillityn mukavaa kyytiä ilmeisesti ison kuutosen voimin?
Tietääkö joku, miten tuo japanilainen kulutusnormi suhtautuu EU-normiin? 7.4 sadalle on tietenkin iso lukema dieseliin verrattuna, mutta hyväkulkuiseen mukavaan bensa-autoon kuulostaisi järjelliseltä, etenkin kun tyylilaji huomioonottaen lienee automaatti?
...vuoteen 2050 mennessä. Oliko tämä se sinun muutama vuottasi? Jos oli, niin olen samaa mieltä kanssasi. Sähköttömien autojen arvo romahtaa "muutamassa" vuodessa.
Ensimmäinen taksikuski sanoi, ettei ota kolmea enintään normaalikokoista miestä kyytiinsä, kun on matkalaukkujakin. Taksijonon järjestelijä on samaa mieltä ja kehottaa odottamaan isompaa taksia. Hetken tilataksia odoteltuamme toinen kuski tulee kysymään tarvitaanko kyytiä ja kuultuaan että kyseessä on reilun $100 ajomatka, lupaa lähteä viemään.
Matkalaukut täyttävät tavaratilan, joten käsimatkatavarat nostetaan etujalkatilaan ja penkille En ole hybridien asiantuntija, koska yleensä istun hybridissä vain silloin kun oikeaa taksia ei ole saatavana. Niinpä muistan tutun hybridiauton tunnelman istuessani takapenkillä pää katossa ja niska pahasti mutkalla etunojassa kumarrellessani. Pärinä on kova ja kojetaulun kulutusmittari näyttää 41.1 mailia gallonalle. Kulutus on siis samaa tasoa kuin omassanikin, jonka tavaratilaan olisivat matkatavarat mahtuneet helposti tavaratilaan ja kolme matkustajaa kuljettajan kanssa mukavan tilavaan ja hiljaiseen matkustamoon.
Jos kunnollisiakin hybridejä on, miksi hybriditaksit ovat Priuksia?
Ei tästä merkkien välistä kisaa saada, koska olen samaa mieltä Kumppanin kanssa W204 sopimattomuudesta taksiin, vaikka S204 tavaratila olisi sentään matkatavaramme nielaissutkin sangen helposti. Farkkuversioon minä vain hieman yli 180-senttisenä mahdun itseäni pitkäkoipisemmankin kuljettajan taakse, koska minulle päätila riittää farkussa ja jalkatilat melkein missä tahansa. Useimmat minua lyhemmätkään eivät silti pitkine jalkoineen mahdu. Taksiautot olisi hyvä mitoittaa palvelemaan niin pitkäjalkaisia kuin pitkäselkäisiäkin kun mistään jättiläisistä ei ole puhe.
Yhden kunnollisen taksin tilat tarjoavan taloudellisen hybridin tiedän, mutta jää vielä minulla ostamatta, koska itsellä ei vaan tule niin paljoa kaupunkiajoa, että hybridin lisähintaa saman auton dieselversioon verrattuna saisi ikinä säästetyksi.
Ei tämä sähkövedosta huonoa tee, mutta polttoainetalouteen viritetyt tilavat hybridit ovat edelleen harvassa.
Prius Plussahan on mitä tilavin vehje ja kovin eri auto perus-Priukseen verrattuna vähän kaikin puolin. Ja toisaalta ulkomailla ne ovat noita Plussia joita takseina näkee.
Kyllä sellaiseen tuntuisi mahtuvan emäntä ja Mansikkikin samaan kyytiin, ainakin kilon paloina.
Perheauton mitoilla ymmärretään yleensä vertikaalirajoitteisia takapenkkiläisiä, joten takapenkin tilantarpeeni on varmaan aika harvinainen. Kyllä se silti mitattavissa on, joko metrinmitalla tai koeistumalla ja laukut pakkaamalla. Ellei tarvi takapenkkiä aikuisille, sehän on hyvä asia, koska sopiva valikoima laajenee.
En tunne Priusta ollenkaan, mutta minusta tämä meidän taksimme oli sitä perinteistä mallia. Jos Prius+ on tuo uudempi enemmän farmarimallin näköinen, se saattaisi ratkaistakin minun tilaongelmani, koska jalkatilahan Priuksessa (kuten melkein kaikissa muissakin) riittää oikein hyvin.
Jos tarvitsee tai syystä tai toisesta vain haluaa vaikkapa Camryn kokoisen taloudellisesti ja mukavasti kulkevan hybridin, on valikoimaa toistaiseksi rajoitetusti. Näyttää siltä, että isoissa autoissa hybridiveto hyödynnetään suorituskyvyn eikä taloudellisuuden lisäämiseen? Oman autoni hybridiversion kanssa kävisi juuri niin, että hybridin ostaja joutuisi käytännössä maksamaan lisähintaa paremmasta kiihtyvyydestä, ellei aja taksia kaupungissa. Toyota on varmaan valinnut mainiosti toimiville hybrideilleen oikean genren, jossa taloudellisuudella on oikeasti merkitystä markkinaosuuteenkin.
Joo kulutukset laskin tasapäisesti jottei tule siitä sanomista. En tiedä mitä tuollainen Eemeli vie taksi ajossa mutta 5-7ltr välillä tod.näköisesti. Ketjuja ei tietääkseni ole mennyt tai sitten ei eno ole noista puhellut. Huomautettakoon vielä se, että eno asuu Kölnissä ja ajaa taksia siellä. Dieselverot toki on nypätty suomi hinnoilla ja priuksen akun vaihtokin oli fiktiivinen tasapuolisuuden nimissä.
Webasto/eberi noita akkuja on mersusta syönnytkin ja jos ei sellaista ole kestää akutkin varmaan kauemmin.
Auris hybridin sisämelusta ei voi kertoa kun sitä ei ole.
Ihmettelisin, jos kukaan ajaisi taksia 220:lla viiden pintaan. Jos yhtään oikein arvaan taksin käyttötapaa, niin juuri siinä on malliesimerkki hybridiä suosivasta ajorytmistä? Keski-Euroopan lämpötilat kyllä mukavasti tasoittavat kylmän automaatin kulutusta lähdön jälkeen, eikä taksi taida Suomessakaan ehtiä jäähtymään?
Edellisen E-sarjan yksi ongelmakohta oli kahden akun järjestely ja elektroniikka, joka ei katsonut oikein hyvällä halpoja tarvikeakkuja. Normaalisti starttiakut eivät ole kalliita, mutta juuri tässä tapauksessa Bilteman budjetti ei akkukaupassa riitä. Nykyisestä mallista en oikeasti tiedä, kun olen ajanut Junge Sternelläni vasta puolisentoista vuotta? Edellinen Ceeni lähti meiltä lähempänä 230 tkm ja yli 6-vuotiaana tehtaan asentaman akun kanssa. Mutta siinä autossa ei ollutkaan Webaa. En ymmärrä, miten Webasto onnistuisi akun tuhoamaan, ja oma epäluuloni sitä kohtaan johtuu joidenkin lämmittimien epävarmuudesta. Mutta otan vinkkisi talteen ja pidän mielessä sähkölämmityksen (=latauksen) hyödyt, vaikka en itse ihan lyhyttä matkaa ajakaan.
Minusta Jounin laskelma oli inhorealistinen, mutta ei epärealistinen. Vaikka mukana oli suunnilleen kaikki pahin mitä voi tapahtua, ja vielä kalliisti, ei yksikään luettelemistasi ongelmista ole tuntematon. Ja se ketjuremppa vielä puuttui, vaikkei se nyt tonneja maksakaan ja vanhimpiin koneisiin venyneitä ketjuja on vaihdettu tehtaan piikkiin korjausaktiona myös takuuajan jälkeen. Tämä on omalta osaltani seurattava juttu, koska valitsin runkonumeroista, joiden tuotantoviikoilla on käytetty jo päivitettyjä osia, mutta en voi vielä tietää, ovatko ne vain hieman edeltäjiään paremmat vai todellinen ratkaisu ongelmaan?
Mutta ajatellaanpa asiaa niin päin, että suunnilleen viidellä litralla sadalle tuollaista Mersua kyllä pystyy ajamaan ympärivuotisena keskiarvona, ellei aja taksia. Ja vaikka suunnilleen kaikki menee rikki mitä voi mennä, ja vielä kalliisti, niin siitä huolimatta lähes täydellisen virheettä toimiva hybridi ehtii säästää vain noin 700 € / 100.000 km. Keskimääräisellä suomalaisella ajomäärällä se tekee toista sataa vuodessa. Eikä vieläkään verrata samankokoisia autoja. Dieselinkin kulutus laskee, jos pienempi kelpaa.
Toinen juttu liittyy tuoteprofilointeihin, joiden vuoksi aiemmin kysymäni kookas auto tehdäänkin usein hybridiksi eri tavoittein kuin pieni. PIenessä hinta ja taloudellisuus ovat tärkeitä. Isommat tehdään Lexuksen, E300H:n ja Mondeon tavoin vaatimuksena lisätä perustana olevan polttomoottorin suorituskykyä eikä pudottaa koriin saatavan taloudellisimman moottorin kulutusta hybridikäytöllä.
Noilla kolmella valmistajalla olisi suoraan hyllystä otettavissa joko taloudellisempikin polttomoottori tai kokonainen hybridivoimalinja isompien hybridiensä pariksi. Niitä ei haluta käyttää, koska isompaa autoa ei voida myydä halvalla hinnalla, vaan kalliista hinnasta huolimatta ja suorituskyky on yksi asia, jota ostajalle halutaan antaa lisähinnan vastineeksi. Kalliimpien (=tilavampien) hybridien valmistaja uhraa ainakin osan paremmasta hyötysuhteesta suorituskyvylle.
Toyota Auris näyttää hybridinä maksavan tuhat euroa enemmän kuin pelkällä polttomoottorilla varustetut vastaavat Aurikset, kun ottaa laskelmassa huomioon varustetasojen vaikutuksen. Jos polttoaineen kulutus on kolme litraa pienempi vastaavaan 1.8 litraiseen moottoriin verrattuna niin tuon hankintahinnan eron saa takaisin vuodessa, jos ajaa vuoden aikana noin 20.000 kilometriä.
Muiden valmistajien hybridin ovat ihmeen hintavia.
Katukivi kertoi tuossa yllä, miksi Auriksia myydään erittäin paljon hybrideinä. En minäkään osaisi perustella Auriksen ostoa bensakoneella.
Vertailu muuttuu, ellei jostain syystä voi tai halua ostaa Aurista.
Tuskin Auriksen veroissa mitään mullistavaa tapahtuu, mutta noissa isommissa voi tulla melkoisia yllätyksiä jos ja kun EU alkaa mitata kulutuksia normaaliajossa, ei simulointina. Itse olen joskus miettinyt, miten paljon esim. Auriksen akkua pitäisi kasvattaa, jotta EU kulutustesti näyttäisi kulutukseksi 0L/100km? Ei ole mahdottoman kaukana Porsche Cayenne:ssa vai tuleeko silloin autovalmistalle järki käteen eikä tulosta haluta koska provosoisi ostajia liikaa.
Tässä on hyvä ärsyke muillekkin autonvalmistajille. Vielä liian kallis kokoluokassaan.
BMW i3 tulee myyntiin pelkästään sähköautona, jonka lähtöhinnan pitäisi jäädä Suomessakin alle 40 000 euron. Silloin toimintamatka on 160 – 250 kilometriä ajotavasta ja säädöistä riippuen. Valittavana on myös viitisentuhatta euroa kalliimpi malli, jossa on 2-sylinterinen 650-kuutioinen 25 kW tehoinen BMW-moottoripyörästä lainattu voimanlähde laturina. Sen avulla toimintamatkaksi tulee jopa viitisensataa kilometriä.
BMW tekee peräti kolme ladattavaa hybridiä kertarysäyksellä! (Ilta-Sanomat)
http://www.autoexpress.co.uk/bmw/3-series/92692/bmw-330e-and-225xe-hybrids-expand-brands-ev-line-up
330e olisi ihan mielenkiintoinen, mutta neliveto puuttuu. Sama ongelma C Mersussa.
Mitäs tuommoinen plug-in Active Tourer mahtaa maksaa? Ainakin dieselversio on etuvetoiseksi kiva ajaa ja mukavan hiljainen tuollaiseksi avoimeksi kopiksi, kunhan rengaskoko pidetään maltillisena.
Lopputulemana todistan aloitusväitteeni oikeaksi tällä Tojotan johtajan maltillisella arviolla:
Toyotan Motor Europen myynti- ja markkinointijohtaja Matt Harriso:
”Hybridien määrä kasvaa. Olemme ennakoineet, että kaikista niistä henkilöautoista, jotka myymme Euroopassa vuonna 2020, puolet on hybridejä.”
Ja se toinen puoli sähköttömät autot menettävät arvonsa ennustat. Väärin ennustettu sanon minä.
Ei kyllä ihan heti mene minun ymmärrykseeni, miten tuosta uskoakseni kaikkien hyväksymästä ennusteesta saadaan väännettyä minkäänlaista todistetta alkuperäiselle väitteellesi. Eli sille, että perinteisten autojen arvo romahtaa parissa vuodessa.
Jos Toyotan johtaja sanoisi vaikka näin: Kahden vuoden kuluttua kaikki myymämme autot ovat hybridejä, koska uskoaksemme muilla autoilla ei saa ajaa kaupunkien keskustoissa, niin ymmärtäisin hieman paremmin sen jonkinlaiseksi puolustukseksi alkuperäiselle väitteellesi.
Niin no, 11miljoonalla volkkarilla/audilla/skodalla/seatilla ei varmaan kohta enää saakkaan ajaa.
Kirjoittelin jo 3vuotta sitten näistä dieseleistä, että kuolleena ajatuksena syntynyt idea kehittää noita. Volkkari napsahti nyt kiinni tuosta, että on koittanut myydä 90-luvun kamaa nykyaikaisena tekniikkana.
Minä kirjoitan tänä vuonna että näistä aina vaan pienemmistä koneista otetaan tehoa lisää kaikenmaailman turpoilla, näistä vielä urpot maksaa kalliisti. Toyotakin lähti tähän kehitykseen mukaan.
Frangfurtin autonäyttelystä kaikki uutisointi tuntuu tulevan sähkö- ja hybridiautojen osastolta.
Aloittaja taitaa sittenkin olla oikeassa.
Sähkö autot menettävät arvonsa, kun sähköautojen/hybridien kehitys alkaa kiihtymään, niin hinnat tulee alas lähemmäksi sähköttömiä autoja.
Koeajoin taannoin tuollaisen farmarinauriksen hybridinä.
Oli muuten etevä peli se.
Kaikin puolin järkevä, ja tilanäyttöineen ohjasi kohti mahdollisimman taloudellista ajotapaa.
Siinä kun aina jarrutellessa energiaa meni pankkiin ja liikkeellelähdöt tapahtuivat pelkällä sähkömoottorilla, kuten myös ylämäessä lisävoiman tarjoaminen polttomoottorille, tuli vahva tunne että mikseivät kaikki autot ole tällaisia, että tämähän on todella järkevä juttu.
Kyllä se auto myy itse itsensä, varsinkin kun tosiaan hintaero 1.2 -litraiseen turbomoottoriversioon on vain sen reilun tuhat euroa.
Oman kaupunkipainotteisen lyhyen koeajolenkkini keskikulutus oli 5.1l/100km, liikkeelle lähtiessä auto seisoi tällaisen syyspäivän +15 asteessa kaupan pihalla, eli kovin kylmänä ei tarvinnut ajella, vaikka ei se moottori toki lämminkään lähtiessä ollut.
Kaikenkaikkiaan vakuuttava vehje.
Niille, jotka eivät jaksa innostua pienestä kaupunkiautosta, olisi kiva saada myös näitä:
https://tekniikanmaailma.fi/autot/toyota-crown-uudistuu/
Minusta Crown on hieno auto, ja kivasti nuorentunut. Käsittääkseni Crown ei ole Toyotalle vain automalli, vaan sen pitkää perinnettä vaalitaan huolella, joten luotan siihen, ettei Toyota pilaa Crownia siirtämällä sitä pois omasta genrestään. Tokiossa edellisen version Crown Royal Saloonin pitsisomisteisella takapenkillä ihastelin tilavan vaunun hillityn mukavaa kyytiä ilmeisesti ison kuutosen voimin?
Tietääkö joku, miten tuo japanilainen kulutusnormi suhtautuu EU-normiin? 7.4 sadalle on tietenkin iso lukema dieseliin verrattuna, mutta hyväkulkuiseen mukavaan bensa-autoon kuulostaisi järjelliseltä, etenkin kun tyylilaji huomioonottaen lienee automaatti?
Toyota lopettaa polttomoottoriautojen valmistuksen:
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1446519266626.html
.
...vuoteen 2050 mennessä. Oliko tämä se sinun muutama vuottasi? Jos oli, niin olen samaa mieltä kanssasi. Sähköttömien autojen arvo romahtaa "muutamassa" vuodessa.
Ensimmäinen taksikuski sanoi, ettei ota kolmea enintään normaalikokoista miestä kyytiinsä, kun on matkalaukkujakin. Taksijonon järjestelijä on samaa mieltä ja kehottaa odottamaan isompaa taksia. Hetken tilataksia odoteltuamme toinen kuski tulee kysymään tarvitaanko kyytiä ja kuultuaan että kyseessä on reilun $100 ajomatka, lupaa lähteä viemään.
Matkalaukut täyttävät tavaratilan, joten käsimatkatavarat nostetaan etujalkatilaan ja penkille En ole hybridien asiantuntija, koska yleensä istun hybridissä vain silloin kun oikeaa taksia ei ole saatavana. Niinpä muistan tutun hybridiauton tunnelman istuessani takapenkillä pää katossa ja niska pahasti mutkalla etunojassa kumarrellessani. Pärinä on kova ja kojetaulun kulutusmittari näyttää 41.1 mailia gallonalle. Kulutus on siis samaa tasoa kuin omassanikin, jonka tavaratilaan olisivat matkatavarat mahtuneet helposti tavaratilaan ja kolme matkustajaa kuljettajan kanssa mukavan tilavaan ja hiljaiseen matkustamoon.
Jos kunnollisiakin hybridejä on, miksi hybriditaksit ovat Priuksia?
Niin ja miksi C-Mersuja on takseina? Minä istun niissä takapenkillä huonommin kuin Priuksissa. Yksin saati jos olisi 3 samankokoista...
Ei tästä merkkien välistä kisaa saada, koska olen samaa mieltä Kumppanin kanssa W204 sopimattomuudesta taksiin, vaikka S204 tavaratila olisi sentään matkatavaramme nielaissutkin sangen helposti. Farkkuversioon minä vain hieman yli 180-senttisenä mahdun itseäni pitkäkoipisemmankin kuljettajan taakse, koska minulle päätila riittää farkussa ja jalkatilat melkein missä tahansa. Useimmat minua lyhemmätkään eivät silti pitkine jalkoineen mahdu. Taksiautot olisi hyvä mitoittaa palvelemaan niin pitkäjalkaisia kuin pitkäselkäisiäkin kun mistään jättiläisistä ei ole puhe.
Yhden kunnollisen taksin tilat tarjoavan taloudellisen hybridin tiedän, mutta jää vielä minulla ostamatta, koska itsellä ei vaan tule niin paljoa kaupunkiajoa, että hybridin lisähintaa saman auton dieselversioon verrattuna saisi ikinä säästetyksi.
Ei tämä sähkövedosta huonoa tee, mutta polttoainetalouteen viritetyt tilavat hybridit ovat edelleen harvassa.
Edelleen se tilavuus on myös hyvin suhteellista.
Prius ja Prius+ ovat lisäksi varmaan vähän eri mitoituksella takana istuvan kannalta. Et kommentoinut, onko kokemusta molemmista esim.
Prius Plussahan on mitä tilavin vehje ja kovin eri auto perus-Priukseen verrattuna vähän kaikin puolin. Ja toisaalta ulkomailla ne ovat noita Plussia joita takseina näkee.
Kyllä sellaiseen tuntuisi mahtuvan emäntä ja Mansikkikin samaan kyytiin, ainakin kilon paloina.
Perheauton mitoilla ymmärretään yleensä vertikaalirajoitteisia takapenkkiläisiä, joten takapenkin tilantarpeeni on varmaan aika harvinainen. Kyllä se silti mitattavissa on, joko metrinmitalla tai koeistumalla ja laukut pakkaamalla. Ellei tarvi takapenkkiä aikuisille, sehän on hyvä asia, koska sopiva valikoima laajenee.
En tunne Priusta ollenkaan, mutta minusta tämä meidän taksimme oli sitä perinteistä mallia. Jos Prius+ on tuo uudempi enemmän farmarimallin näköinen, se saattaisi ratkaistakin minun tilaongelmani, koska jalkatilahan Priuksessa (kuten melkein kaikissa muissakin) riittää oikein hyvin.
Jos tarvitsee tai syystä tai toisesta vain haluaa vaikkapa Camryn kokoisen taloudellisesti ja mukavasti kulkevan hybridin, on valikoimaa toistaiseksi rajoitetusti. Näyttää siltä, että isoissa autoissa hybridiveto hyödynnetään suorituskyvyn eikä taloudellisuuden lisäämiseen? Oman autoni hybridiversion kanssa kävisi juuri niin, että hybridin ostaja joutuisi käytännössä maksamaan lisähintaa paremmasta kiihtyvyydestä, ellei aja taksia kaupungissa. Toyota on varmaan valinnut mainiosti toimiville hybrideilleen oikean genren, jossa taloudellisuudella on oikeasti merkitystä markkinaosuuteenkin.