Päivän sana on kustannusten pienentäminen. Ainakin näin on näiden kahden innovaation takana. Muutenhan PSA:n uudet pikkumoottorit ovat vapaasti hengittäviä ja todennäköisesti taloudellisia käyttömoottoreita.
Sinänsä ei uusi otsikossa oleva Fordin 1,0 vakuuta. HS:n koeajossa Eco Boost kulutti desin enemmän kuin 1,6 isoveljensä.
Uskon vakaasti, että valmistajalle kustannukset pysyisivät pieninpänä käyttämällä perinteisiä määräaikaista vaihtoa vaativia hihnoja. Uudet merkittäviä parannuksia tarjoavat komponentit kuten tämä Contin Oil Runner, eivät yleensä kilpaile halvalla hinnalla. Tuskinpa tuo integroiti pakosarjakaan ainakaan merkittävästi halvempi on kuin erillinen pakosarja. Integrointi lisää nimittäin kannen valmistuksen vaikeusastetta aika tavalla.
Selvää on, että pakosarjan intergrointi kanteen ja Contin hihna tarjoavat merkittäviä tominnallisia etuja. Jos näiden lisäksi myös valmistuskustannukset laskevat, niin sehän vain lisäisi etuja.
Joissakin HS:n testeissä vakioimattomat olosuhteet aiheuttavat suurta heittoa. Kunnollisista vertailuista saadaan paljon tarkempia tuloksia.
Kumpikaan keksintö ei ole uusi. Niitä on käytetty aikaisemmin. Hihnaan siirryttiin aikanaan nimenomaan kustannus syistä. Hihna ja hihnapyörät ovat halvempia valmistaa ja kiristimeksi käy jousikuormitteinen rulla. Sen öljykylpyyn laittaminen tuskin paljoa kustantaa.
Kanteen integroitu pakosarjan hyödyt tulevat sieltä kustannus puolelta. Tuskinpa lisää juurikaan valmistuskustannuksia. Säästöt tulevat siitä, että osia on yksi kahden sijaan. Tarvitsee valmistaa vain yksi osa eikä niitä täydy kiinnittää toisiinsa.
Mitä taas tulee 1,0 kulutukseen HS:n koeajossa verrattuna isoveljeensä, on tulos luokattoman huono. 1,0 kun pitäisi ilmoitettujen arvojen mukaan olla huomattavasti taloudellisempi.
Kumpikaan keksintö ei ole uusi. Niitä on käytetty aikaisemmin. Hihnaan siirryttiin aikanaan nimenomaan kustannus syistä. Hihna ja hihnapyörät ovat halvempia valmistaa ja kiristimeksi käy jousikuormitteinen rulla. Sen öljykylpyyn laittaminen tuskin paljoa kustantaa.
Kanteen integroitu pakosarjan hyödyt tulevat sieltä kustannus puolelta. Tuskinpa lisää juurikaan valmistuskustannuksia. Säästöt tulevat siitä, että osia on yksi kahden sijaan. Tarvitsee valmistaa vain yksi osa eikä niitä täydy kiinnittää toisiinsa.
Mitä taas tulee 1,0 kulutukseen HS:n koeajossa verrattuna isoveljeensä, on tulos luokattoman huono. 1,0 kun pitäisi ilmoitettujen arvojen mukaan olla huomattavasti taloudellisempi.
Sinähän voisitkin kokeilla, millaiseksi moottorin elinikä muodostuu, kun perinteisen hihnan laittaa öljykylpyyn. Kun jo kolme valmistajaa lupaa yhtäkkiä yllättäen hihnojen vaihdon olevan menneisyyttä, niin kyllä silloin on jotain uutta keksitty. Perinteinen vaihtoa vaativa hihna on valmistajalle takuulla edullisempi ratkaisu.
Se, onko nyt halvempi valaa monimutkaisempi kansi vai pultata erillinen imusarja kanteen, ei ole tässä mitenään pääasia. Uuden rakenteen moottorin toimintaan ovat kepeästi kertaluokkaa merkkittävämpi tekijä.
Mitä sitten jo HS:n testissä tuli suuri kulutus? Sanomalehtien autotestit nyt ovat yleensäkin mitä ovat. Yksittäisen vakioimattoman testin tulokset voivat olla melkein mitä tahansa. Useimmissa vertailuissa tuo moottori on ollut vertailun taloudellisin.
NHB on täysin oikeassa siinä että hihnat ovat kokeneet 'kehitysloikan' ja näitä ominaisuuksiltaan kehittyneempiä uusia hihnoja on alettu käyttämään useallakin alalla entistä enemmän, huoltovapaampina ja luotettavampina.
En tiedä onko vastuksissa ketjuun nähden mitään etua tai haittaa, enkä kustannusaspektiakaan. Olettaisin hihnakäyttöisen koneen valmistamisen olevan edullisempaa vaikkei itse hihna välttämättä olisi edullisempi. Jos 'öljykylpy' tarkoittaa vähäistä voitelua nykyaikaisella vähäkitkaisella öljyllä niin vastus ei välttämättä ole suuri ollenkaan.
Muistakaa näiden hihnojen kanssa että suurimpia riskejä ja eliniän lyhentäjiä on niiden väärä käsittely ennen asennusta ja asennettaessa. Ne ovat erityisen herkkiä vääränsuuntaisille voimille.
"Tulemme näkemään, että jo useat näistä koneista laukeavat alle 100.000 km:n ja 2/3 niistä ei tule näkemään 200.000 kilometriä ilman remonttia."
Autotohtori-71:n seinille maalaamat pirut eivät vähemmän yllättäen realisoituneetkaan. Moottorista ei ole vielä kuulunut minkäänlaisia kestävyysongelmia. Aika on kuitenkin kulunut puoli vuosikymmentä ja Ford on hiljattain esitellyt uudet versiot moottorista.
Mielenkiintoisin uudistus on sylinterin sammutuksen yhdistäminen kolmisylinteriseen moottoriin - ensimmäisenä maailmassa. Sammutus tulee sekä 1 ja 1,5 litraisen version yhteyteen. Sammuttamalla yksi sylinteri iskutilavuudesta lähtee pois kolmasosa. Suurempi moottori varmasti hyötyy enemmän tästä, mutta pienemmällekin versiolle luvataan huomattava etu. Samalla kolmisylinteriset valtaavat lisää tilaa itselleen nelisylinterisiltä. Nyt Fordilla on kolmisylinterisiä moottoreita 100-200 hevosvoimaisina.
Ensimmäinen versio nosti turhan paljon kulutustaan kuorman mukaan ja toisinaan luvut olivat huonompia kuin odottaa sopi. Mielenkiintoista nähdä, paljonko tämä uudistus tuo mukanaan parannusta. Kilpailu on ainakin kovaa. Aina vain näyttää löytyvän keinoja tiputtaa moottoreiden kulutusta.
Ford näyttää saaneen tiputettua komisylinterisensä kulutus selvästi uudistuksen yhteydessä. Tuoreissa vertailuissa uusi Fiesta on päihittänyt kovimmat kilpailijansa eli PSA:n ja VW:n kolmisylinteriset selkeällä erolla kulutuksissa. Edellinen versio ei taasen tahtonut enää pärjätä kilpailijoilleen. Polttomoottori tuntuu kehittyvän edelleen nopeasti. Uusin Ecoboost lyö jo pyötään sellaisia lukuja, että ne, joiden mielestä mitään kehitystä ei ole vuosikymmeniin tapahtunut, joutuvat keksimään entistä uskomattomampia tarinoita.
Uusimmassa Autobildissä näkyy Fiestan kanssa vertailussa olevan i20, Micra, Corsa, 208 ja Ibiza 66-81kilowattisina. Fiesta on tässäkin vertailussa taloudellisin. Vertailukulutus Fiestalle 5,9 ja muille 6,4-6,9 l/100 km. Säästeliäässä ajossa kulutus Fiestalle 4,1 ja muille 4,3-5,1 l/100km. Fiestä näkyi parjäävän myös muuten mainiosti ollen tasaisen kova joka osiossa ja muita selkeästi paremipi ajettavuudessa. Fordilla näyttäisi olevan monessa suhteessa onnistunut paketti kasassa.
Nyt alkaa olla jo tietoa pienten bensaturbojen kestävyydestä. Ilta-Sanomissa on haastattelu, jossa saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja kertoo, että erityisesti pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut merkittäviä määriä. Autonvalmistajat luonnollisesti vaikenevat ongelmasta.
"Autonvalmistajat vaikenevat ilmiöstä, mutta tiedossa on, että erityisesti tehokkaita, suorasuihkutteisia ja suhteessa pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut merkittäviä määriä, voiteluöljyihin erikoistuneen saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja Oliver Kuhn kertoo Ilta-Sanomille antamassaan haastattelussa.
Moottorituhoja on tapahtunut, vaikka moottorista itsestään ei ole löydetty tarkemmissa tutkimuksissa välttämättä minkäänlaista tunnistettavaa suunnittelu- tai käyttövirhettä. Myöskään mitään vikavaloja ei ole kaikissa tapauksissa syttynyt - ainakaan ennen kuin on ollut jo aivan liian myöhäistä.
Pahimmillaan ilmiön aiheuttamat vauriot ovat massiivisia, Kuhn kertoo ja näyttää kuvaa pirstaleina olevasta männästä."
Vielä kun löytyisi edes yksi havainto noista ongelmista. Nyt on vain iltapäivälehden hyvin epätarkka uutinen, jossa on kuvassa helmansa varistaneen männän kuva, vaikka itse artikkelissa puhutaan nakuttamisesta ja kuvataan ilmiö aivan oikein eli puhutaan eri asiasta, kuin mitä kuvassa näkyy.
Pidempään jatkuvana nakutus alkaa nostaa myös palotilan lämpöä, mikä johtaa jatkuessaan väistämättä hehkusytytykseen. Sen lopputuloksena metalli alkaa muuttaa muotoaan eli sulaa ja lopuksi moottori leikkaa kiinni.
Näitä pikkuturboja on myyty jo varsin paljon ja niillä on ehditty ajaa aika tavalla. Jos tuo olisi ylinenkin ongelma, niin aivan varmasti IS:n lisäksi joku muukin raportoisi siitä.
Vielä kun löytyisi edes yksi havainto noista ongelmista. Nyt on vain iltapäivälehden hyvin epätarkka uutinen, jossa on kuvassa helmansa varistaneen männän kuva
Kuvatekstissä olisi pitänyt olla maininta: kuvan mäntä ei liity uutiseen.
Opel toi kolmisylinterisen litraisen turbokoneen 2015 Corsa E:hen ja sieltä ainakin löytyy havaintoja hajonneista moottoreista ( ja männistä). Nakutus kiihdytettäessä on ollut juurikin ensi oire.
Näitä pikkuturboja on myyty jo varsin paljon ja niillä on ehditty ajaa aika tavalla. Jos tuo olisi yleinenkin ongelma, niin aivan varmasti joku muukin raportoisi siitä.
Kuulostaa ihan merkkiliikkeen huollon, tai maahantuojan perusselitykseltä. "Yksittäistapauksia" jne. Onhan totuus osoittautunut muuksi ennenkin...
Opel toi kolmisylinterisen litraisen turbokoneen 2015 Corsa E:hen ja sieltä ainakin löytyy havaintoja hajonneista moottoreista ( ja männistä).
En ole seurannut Opelin moottoreiden kestävyyttä, mutta onhan tuo täysin mahdollista. Se, että homma on pysynyt näinkin hyvin poissa otsikoista, kielinee siitä, ettei taida olla kovin yleinen ongelma. Miksihän nakutuksen tunnistus ei ole suojannut moottoreita? Mikä lie sitten ongelman syy? GM:lle oli tarjolla toimivia mallejakin markkinoilla... Onni onnettomuudessa, että kohta Pallosalaman konepellin alta löytyy vain PSA:n moottoreita, niin tulee tuokin ongelma korjattua kuin itsestään.
Kuulostaa ihan merkkiliikkeen huollon, tai maahantuojan perusselitykseltä. ”Yksittäistapauksia” jne. Onhan totuus osoittautunut muuksi ennenkin…
Se, miltä tuo sinun korvaasi kuulostaa, on sinulta jälleen kerran pelkkä asiaan täysin kuulumaton sivuseikka, jonka ulostuomisen sijaan voisit pitää mölyt mahassasi tai kertoa jotain asiaan liittyvää.
Tässä NHB keskustellaan juurikin siitä, että miten voidaan julkisuuteen tulleesta, tai tulematta olemisesta päätellä, onko ko. moottoreissa jotakin laajempaa, vai ei. Voisit siis pitää ylimääräiset mölyt mahassasi ja pysyä asiaan liittyvässä tekstissä.
Jos muistelisit sitä, kuinka laajasti/suppeasti VAG-moottoreiden ongelmia tuli julkisuuteen 0-pisteestä, niin vertautuuko tähän tapaukseen? Sekin alkoi ja laajeni minusta kyllä ihan keskustelupalstoilta. Vaikka suorastaan vaadittiin, että median pitäisi julkistaa lisää, niin hämmästeltiin sitä, ettei niin tapahtunut. TM mukaan lukien, jota syytettiin pelosta menettää rahansa VW:ltä jos kertoisi "liikoja". Montako vuotta meni, ennen kuin lehti kirjoitti laajan raporttinsa korjausehdotuksineen päivineen?
Ja kyllä, tuo yleispäteväksi tarkoitettu kommentti (olletikin sinun kirjoittamanasi) kuulosti juuri siltä, mitä vioista kärsineet marmoritiskillä joutuivat kuuntelemaan, vaikka totuus oli varmasti tiedossa. Samankaltaisuus sinun tekstiisi oli sattumaa.
NHB En ole seurannut Opelin moottoreiden kestävyyttä, mutta onhan tuo täysin mahdollista. Se, että homma on pysynyt näinkin hyvin poissa otsikoista, kielinee siitä, ettei taida olla kovin yleinen ongelma.
Otsikoissa tai ei, mutta ajattelisin että jos tämä olisi muutaman hassun Corsan kohdalla pelkästään realisoitunut, ei tuotakaan iltalehtien juttua olisi julkaistu. Tai jos olisi, jutussa olisi myös Opel mainittu.
Onni onnettomuudessa, että kohta Pallosalaman konepellin alta löytyy vain PSA:n moottoreita, niin tulee tuokin ongelma korjattua kuin itsestään.
Tosiaan, ei kyllä joskus tullut mieleen niitten öljy,vesi ja ilmavuotoja etsiessä ja tilkitessä, että ne ovatkin hyviä koneita Opelin nokalle. Ja hymiö.
En ole insinööri (en muodollisesti enkä edes muutoin tietopuolisesti) mutta jos esimerkiksi litran Atecan kone (115 hp) pamahtaa, niin miksei esimerkiksi kahden litran 230 hp kone voisi yhtä hyvin pamahtaa.
Jos muistelisit sitä, kuinka laajasti/suppeasti VAG-moottoreiden ongelmia tuli julkisuuteen 0-pisteestä, niin vertautuuko tähän tapaukseen? Sekin alkoi ja laajeni minusta kyllä ihan keskustelupalstoilta.
Muistan hyvin sen, että VW:n ongelmat saivat hyvin nopeasti laajasti julkisuutta lukemattomilla palstoilla. Jos oli vähänkään hereillä, niin ongelmien tiedostamiselta ei voinut välttyä. Myös lehdet kirjoittivat näistä. Vaikka TM tapansa mukaan ei juuri kirjoita näistä asioista, niin onneksi maailmasta löytyy lukemattomia vakavemmin otettavia julkaisuja, joissa uskalletaan kirjoittaa asioista.
Tässä asiassa en ole nähnyt vain mitään keskustelua palstoilla. Siinä se ero on. Fordin kone on ollut markkinoilla jo pitkään ja nykyisin noita pikku-turboja tarjoaa vähän jokainen valmistaja. Nyt on vain joku hyvin epämääräinen ilta-p@&kan juttu.
Ei tarvitse olla tekniikannero kun ymmärtää ettei tuollaiset yliviritetyt moponmoottorit voi kestää niitä kilometrimääriä mitä on totuttu henkilöauton moottorilta vaatimaan.
Minulla ei ole kokemuksia yli satatuhatta km ajetuista, mutta eikö vähimmäisvaatimus liiku <200 000> km
Ei tarvitse olla tekniikannero kun ymmärtää ettei tuollaiset yliviritetyt moponmoottorit voi kestää niitä kilometrimääriä mitä on totuttu henkilöauton moottorilta vaatimaan. Minulla ei ole kokemuksia yli satatuhatta km ajetuista, mutta eikö vähimmäisvaatimus liiku <200 000> km
Ei voi toimia! Samaa kehitysvastarintaiset ovat toitottaneet jo siitä asti, kun venttiilikoneisto koteloitiin. Jos väittää, että moottorin kestävyys on kiinni iskutilavuudesta, niin silloin ei kyllä tosiaankaan tarvitse väittää olevansa tekniikkanero. Samalla "neroudella" ratsastava väittää myös, etteivät hybridit voi kestää. Pitäisikö uskoa?
Todellisuudessa 100 000 kilometrin kestotestin jälkeen Fordin litrainen oli mallikelpoisessa kunnossa, eikä mikään viitannut käyttöiän olevan totuttua lyhempi. Johan noita Fordinkin koneita alkaa olemaan markkinoilla yli 200 000 ajetuina ja edelleen vaan liikkuvat.
Quu:"Ei tarvitse olla tekniikannero kun ymmärtää ettei tuollaiset yliviritetyt moponmoottorit voi kestää niitä kilometrimääriä mitä on totuttu henkilöauton moottorilta vaatimaan."
Argumenttisi sopii yhtä hyvin tähän päivään kuin 100 vuotta sitten alle 7-litraisiin "nopeakäyntisiin" mopon moottoreihin.
Kyse onkin siitä kuinka paljon tehoa on revitty litrasta.
Hybridissäni on 1,8 l ja 73 kw ja vääntö 141 Nm en epäile sen kestävyyttä, sähkömoottori 60 kw, generaattori 42 kw
Tällä lähes muuttumattomalla tekniikalla on myyty miljoonia autoja eikä ainakaan minä en ole lukenut merkittävistä tekniikan ongelmista.
Pikkuisten bensaturbojen nakutusongelmien taustalla taitaa olla optimoiminen mahdollisimman pienelle kulutukselle.
Asiaa auttaisi jos puristussuhde olisi alempi mutta sepä taas heikentäisi pienen kuorman hyötysuhdetta kun ahtoa ei tarvita.
Niinpä palotapahtumaa on optimoitu ehkä vähän liian tiukalle.
Sattuuko kukaan tietämään onko benasturbojen nakutus oikesti itsesyttymistä vai liian aikaista syttymistä?
Kumpaakin voisi varmaan auttaa käyttämällä korkeampi oktaanista polttoainetta.
Salmeniu
On se paljon parempi kuin VAG:n kasarityyli tai PSA:n hankala logiikka kytkimissä ja kojelaudassa.
NHB:
Kumpikaan keksintö ei ole uusi. Niitä on käytetty aikaisemmin. Hihnaan siirryttiin aikanaan nimenomaan kustannus syistä. Hihna ja hihnapyörät ovat halvempia valmistaa ja kiristimeksi käy jousikuormitteinen rulla. Sen öljykylpyyn laittaminen tuskin paljoa kustantaa.
Kanteen integroitu pakosarjan hyödyt tulevat sieltä kustannus puolelta. Tuskinpa lisää juurikaan valmistuskustannuksia. Säästöt tulevat siitä, että osia on yksi kahden sijaan. Tarvitsee valmistaa vain yksi osa eikä niitä täydy kiinnittää toisiinsa.
Mitä taas tulee 1,0 kulutukseen HS:n koeajossa verrattuna isoveljeensä, on tulos luokattoman huono. 1,0 kun pitäisi ilmoitettujen arvojen mukaan olla huomattavasti taloudellisempi.
juster:
Sinähän voisitkin kokeilla, millaiseksi moottorin elinikä muodostuu, kun perinteisen hihnan laittaa öljykylpyyn. Kun jo kolme valmistajaa lupaa yhtäkkiä yllättäen hihnojen vaihdon olevan menneisyyttä, niin kyllä silloin on jotain uutta keksitty. Perinteinen vaihtoa vaativa hihna on valmistajalle takuulla edullisempi ratkaisu.
Se, onko nyt halvempi valaa monimutkaisempi kansi vai pultata erillinen imusarja kanteen, ei ole tässä mitenään pääasia. Uuden rakenteen moottorin toimintaan ovat kepeästi kertaluokkaa merkkittävämpi tekijä.
Mitä sitten jo HS:n testissä tuli suuri kulutus? Sanomalehtien autotestit nyt ovat yleensäkin mitä ovat. Yksittäisen vakioimattoman testin tulokset voivat olla melkein mitä tahansa. Useimmissa vertailuissa tuo moottori on ollut vertailun taloudellisin.
NHB on täysin oikeassa siinä että hihnat ovat kokeneet 'kehitysloikan' ja näitä ominaisuuksiltaan kehittyneempiä uusia hihnoja on alettu käyttämään useallakin alalla entistä enemmän, huoltovapaampina ja luotettavampina.
En tiedä onko vastuksissa ketjuun nähden mitään etua tai haittaa, enkä kustannusaspektiakaan. Olettaisin hihnakäyttöisen koneen valmistamisen olevan edullisempaa vaikkei itse hihna välttämättä olisi edullisempi. Jos 'öljykylpy' tarkoittaa vähäistä voitelua nykyaikaisella vähäkitkaisella öljyllä niin vastus ei välttämättä ole suuri ollenkaan.
Muistakaa näiden hihnojen kanssa että suurimpia riskejä ja eliniän lyhentäjiä on niiden väärä käsittely ennen asennusta ja asennettaessa. Ne ovat erityisen herkkiä vääränsuuntaisille voimille.
Fordin litrainen kiinnostaa Daimleriakin:
http://www.autoblog.com/2013/05/27/daimler-consulting-with-ford-about-3-cylinder-engines/
Renault uudistaa myös kovaa tahtia: http://www.renault.com/en/innovation/gamme-mecanique/pages/energy-tce-130.aspx
Focus on saanut uuden version, jossa 100 hv version normikulutusta on tiputettu arvoon 4,3 l/100 km.
http://www.worldcarfans.com/113081261366/ford-introduces-an-eco-friendly-focus-with-co2-emissions
"Tulemme näkemään, että jo useat näistä koneista laukeavat alle 100.000 km:n ja 2/3 niistä ei tule näkemään 200.000 kilometriä ilman remonttia."
Autotohtori-71:n seinille maalaamat pirut eivät vähemmän yllättäen realisoituneetkaan. Moottorista ei ole vielä kuulunut minkäänlaisia kestävyysongelmia. Aika on kuitenkin kulunut puoli vuosikymmentä ja Ford on hiljattain esitellyt uudet versiot moottorista.
Mielenkiintoisin uudistus on sylinterin sammutuksen yhdistäminen kolmisylinteriseen moottoriin - ensimmäisenä maailmassa. Sammutus tulee sekä 1 ja 1,5 litraisen version yhteyteen. Sammuttamalla yksi sylinteri iskutilavuudesta lähtee pois kolmasosa. Suurempi moottori varmasti hyötyy enemmän tästä, mutta pienemmällekin versiolle luvataan huomattava etu. Samalla kolmisylinteriset valtaavat lisää tilaa itselleen nelisylinterisiltä. Nyt Fordilla on kolmisylinterisiä moottoreita 100-200 hevosvoimaisina.
Ensimmäinen versio nosti turhan paljon kulutustaan kuorman mukaan ja toisinaan luvut olivat huonompia kuin odottaa sopi. Mielenkiintoista nähdä, paljonko tämä uudistus tuo mukanaan parannusta. Kilpailu on ainakin kovaa. Aina vain näyttää löytyvän keinoja tiputtaa moottoreiden kulutusta.
Ford näyttää saaneen tiputettua komisylinterisensä kulutus selvästi uudistuksen yhteydessä. Tuoreissa vertailuissa uusi Fiesta on päihittänyt kovimmat kilpailijansa eli PSA:n ja VW:n kolmisylinteriset selkeällä erolla kulutuksissa. Edellinen versio ei taasen tahtonut enää pärjätä kilpailijoilleen. Polttomoottori tuntuu kehittyvän edelleen nopeasti. Uusin Ecoboost lyö jo pyötään sellaisia lukuja, että ne, joiden mielestä mitään kehitystä ei ole vuosikymmeniin tapahtunut, joutuvat keksimään entistä uskomattomampia tarinoita.
Missä lehdessä kyseinen testi oli? Onko sitä luettavissa netistä. Paljonko oli autojen kulutukset?
Auto, Motor und Sport 18/2017 sisältää vertailun, jossa on litraiset 70-74 kilowattisina versioina. Fiesta Kulutuksia Fiesta/Ibiza/Rio:
pendelöinti 5,9 / 6,3 / 6,4 l/100km
Eco 4,7 / 5,2 / 5,2
Sporttiajo 7,9 / 8,1 / 8,5
Autobildissä 33/2017 vertailussa 81-92 kilowattisia kolmisylinterisiä.
Kulutukset C3 / Fiesta / i20 / Corsa:
Sporttiajo 8,0 / 7,4 / 8,1 / 8,9
Eco 4,6 / 4,3 / 5,0 / 4,5
Uusimmassa Autobildissä näkyy Fiestan kanssa vertailussa olevan i20, Micra, Corsa, 208 ja Ibiza 66-81kilowattisina. Fiesta on tässäkin vertailussa taloudellisin. Vertailukulutus Fiestalle 5,9 ja muille 6,4-6,9 l/100 km. Säästeliäässä ajossa kulutus Fiestalle 4,1 ja muille 4,3-5,1 l/100km. Fiestä näkyi parjäävän myös muuten mainiosti ollen tasaisen kova joka osiossa ja muita selkeästi paremipi ajettavuudessa. Fordilla näyttäisi olevan monessa suhteessa onnistunut paketti kasassa.
Nyt alkaa olla jo tietoa pienten bensaturbojen kestävyydestä. Ilta-Sanomissa on haastattelu, jossa saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja kertoo, että erityisesti pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut merkittäviä määriä. Autonvalmistajat luonnollisesti vaikenevat ongelmasta.
Linkki:
"Autonvalmistajat vaikenevat ilmiöstä, mutta tiedossa on, että erityisesti tehokkaita, suorasuihkutteisia ja suhteessa pienitilavuuksisia bensiiniturbomoottoreita on hajonnut merkittäviä määriä, voiteluöljyihin erikoistuneen saksalaisen Liqui Molyn tutkimusosaston johtaja Oliver Kuhn kertoo Ilta-Sanomille antamassaan haastattelussa.
Moottorituhoja on tapahtunut, vaikka moottorista itsestään ei ole löydetty tarkemmissa tutkimuksissa välttämättä minkäänlaista tunnistettavaa suunnittelu- tai käyttövirhettä. Myöskään mitään vikavaloja ei ole kaikissa tapauksissa syttynyt - ainakaan ennen kuin on ollut jo aivan liian myöhäistä.
Pahimmillaan ilmiön aiheuttamat vauriot ovat massiivisia, Kuhn kertoo ja näyttää kuvaa pirstaleina olevasta männästä."
https://www.is.fi/autot/art-2000005438594.html
Vielä kun löytyisi edes yksi havainto noista ongelmista. Nyt on vain iltapäivälehden hyvin epätarkka uutinen, jossa on kuvassa helmansa varistaneen männän kuva, vaikka itse artikkelissa puhutaan nakuttamisesta ja kuvataan ilmiö aivan oikein eli puhutaan eri asiasta, kuin mitä kuvassa näkyy.
Pidempään jatkuvana nakutus alkaa nostaa myös palotilan lämpöä, mikä johtaa jatkuessaan väistämättä hehkusytytykseen. Sen lopputuloksena metalli alkaa muuttaa muotoaan eli sulaa ja lopuksi moottori leikkaa kiinni.
Näitä pikkuturboja on myyty jo varsin paljon ja niillä on ehditty ajaa aika tavalla. Jos tuo olisi ylinenkin ongelma, niin aivan varmasti IS:n lisäksi joku muukin raportoisi siitä.
NHB
Vielä kun löytyisi edes yksi havainto noista ongelmista. Nyt on vain iltapäivälehden hyvin epätarkka uutinen, jossa on kuvassa helmansa varistaneen männän kuva
Kuvatekstissä olisi pitänyt olla maininta: kuvan mäntä ei liity uutiseen.
Opel toi kolmisylinterisen litraisen turbokoneen 2015 Corsa E:hen ja sieltä ainakin löytyy havaintoja hajonneista moottoreista ( ja männistä). Nakutus kiihdytettäessä on ollut juurikin ensi oire.
Näitä pikkuturboja on myyty jo varsin paljon ja niillä on ehditty ajaa aika tavalla. Jos tuo olisi yleinenkin ongelma, niin aivan varmasti joku muukin raportoisi siitä.
Kuulostaa ihan merkkiliikkeen huollon, tai maahantuojan perusselitykseltä. "Yksittäistapauksia" jne. Onhan totuus osoittautunut muuksi ennenkin...
Opel toi kolmisylinterisen litraisen turbokoneen 2015 Corsa E:hen ja sieltä ainakin löytyy havaintoja hajonneista moottoreista ( ja männistä).
En ole seurannut Opelin moottoreiden kestävyyttä, mutta onhan tuo täysin mahdollista. Se, että homma on pysynyt näinkin hyvin poissa otsikoista, kielinee siitä, ettei taida olla kovin yleinen ongelma. Miksihän nakutuksen tunnistus ei ole suojannut moottoreita? Mikä lie sitten ongelman syy? GM:lle oli tarjolla toimivia mallejakin markkinoilla... Onni onnettomuudessa, että kohta Pallosalaman konepellin alta löytyy vain PSA:n moottoreita, niin tulee tuokin ongelma korjattua kuin itsestään.
Kuulostaa ihan merkkiliikkeen huollon, tai maahantuojan perusselitykseltä. ”Yksittäistapauksia” jne. Onhan totuus osoittautunut muuksi ennenkin…
Se, miltä tuo sinun korvaasi kuulostaa, on sinulta jälleen kerran pelkkä asiaan täysin kuulumaton sivuseikka, jonka ulostuomisen sijaan voisit pitää mölyt mahassasi tai kertoa jotain asiaan liittyvää.
Pukkasiko defenssiä?
Tässä NHB keskustellaan juurikin siitä, että miten voidaan julkisuuteen tulleesta, tai tulematta olemisesta päätellä, onko ko. moottoreissa jotakin laajempaa, vai ei. Voisit siis pitää ylimääräiset mölyt mahassasi ja pysyä asiaan liittyvässä tekstissä.
Jos muistelisit sitä, kuinka laajasti/suppeasti VAG-moottoreiden ongelmia tuli julkisuuteen 0-pisteestä, niin vertautuuko tähän tapaukseen? Sekin alkoi ja laajeni minusta kyllä ihan keskustelupalstoilta. Vaikka suorastaan vaadittiin, että median pitäisi julkistaa lisää, niin hämmästeltiin sitä, ettei niin tapahtunut. TM mukaan lukien, jota syytettiin pelosta menettää rahansa VW:ltä jos kertoisi "liikoja". Montako vuotta meni, ennen kuin lehti kirjoitti laajan raporttinsa korjausehdotuksineen päivineen?
Ja kyllä, tuo yleispäteväksi tarkoitettu kommentti (olletikin sinun kirjoittamanasi) kuulosti juuri siltä, mitä vioista kärsineet marmoritiskillä joutuivat kuuntelemaan, vaikka totuus oli varmasti tiedossa. Samankaltaisuus sinun tekstiisi oli sattumaa.
NHB
En ole seurannut Opelin moottoreiden kestävyyttä, mutta onhan tuo täysin mahdollista. Se, että homma on pysynyt näinkin hyvin poissa otsikoista, kielinee siitä, ettei taida olla kovin yleinen ongelma.
Otsikoissa tai ei, mutta ajattelisin että jos tämä olisi muutaman hassun Corsan kohdalla pelkästään realisoitunut, ei tuotakaan iltalehtien juttua olisi julkaistu. Tai jos olisi, jutussa olisi myös Opel mainittu.
LSPI- ongelmasta näissä kaiketi on kyse.
http://www.infineuminsight.com/insight/may-2015/investigating-low-speed-pre-ignition
Onni onnettomuudessa, että kohta Pallosalaman konepellin alta löytyy vain PSA:n moottoreita, niin tulee tuokin ongelma korjattua kuin itsestään.
Tosiaan, ei kyllä joskus tullut mieleen niitten öljy,vesi ja ilmavuotoja etsiessä ja tilkitessä, että ne ovatkin hyviä koneita Opelin nokalle. Ja hymiö.
En ole insinööri (en muodollisesti enkä edes muutoin tietopuolisesti) mutta jos esimerkiksi litran Atecan kone (115 hp) pamahtaa, niin miksei esimerkiksi kahden litran 230 hp kone voisi yhtä hyvin pamahtaa.
Jos muistelisit sitä, kuinka laajasti/suppeasti VAG-moottoreiden ongelmia tuli julkisuuteen 0-pisteestä, niin vertautuuko tähän tapaukseen? Sekin alkoi ja laajeni minusta kyllä ihan keskustelupalstoilta.
Muistan hyvin sen, että VW:n ongelmat saivat hyvin nopeasti laajasti julkisuutta lukemattomilla palstoilla. Jos oli vähänkään hereillä, niin ongelmien tiedostamiselta ei voinut välttyä. Myös lehdet kirjoittivat näistä. Vaikka TM tapansa mukaan ei juuri kirjoita näistä asioista, niin onneksi maailmasta löytyy lukemattomia vakavemmin otettavia julkaisuja, joissa uskalletaan kirjoittaa asioista.
Tässä asiassa en ole nähnyt vain mitään keskustelua palstoilla. Siinä se ero on. Fordin kone on ollut markkinoilla jo pitkään ja nykyisin noita pikku-turboja tarjoaa vähän jokainen valmistaja. Nyt on vain joku hyvin epämääräinen ilta-p@&kan juttu.
Aika näyttää... En halua olla pessimisti, koska trendi 3-sylinterisille on minusta kuitenkin hyvä asia.
Ei tarvitse olla tekniikannero kun ymmärtää ettei tuollaiset yliviritetyt moponmoottorit voi kestää niitä kilometrimääriä mitä on totuttu henkilöauton moottorilta vaatimaan.
Minulla ei ole kokemuksia yli satatuhatta km ajetuista, mutta eikö vähimmäisvaatimus liiku <200 000> km
Tässä jutussa puhutaan mäntien materiaalien ennenaaikaisesta kulumisesta.
http://www.fins.space/post?id=2000001254460
Ei tarvitse olla tekniikannero kun ymmärtää ettei tuollaiset yliviritetyt moponmoottorit voi kestää niitä kilometrimääriä mitä on totuttu henkilöauton moottorilta vaatimaan. Minulla ei ole kokemuksia yli satatuhatta km ajetuista, mutta eikö vähimmäisvaatimus liiku <200 000> km
Ei voi toimia! Samaa kehitysvastarintaiset ovat toitottaneet jo siitä asti, kun venttiilikoneisto koteloitiin. Jos väittää, että moottorin kestävyys on kiinni iskutilavuudesta, niin silloin ei kyllä tosiaankaan tarvitse väittää olevansa tekniikkanero. Samalla "neroudella" ratsastava väittää myös, etteivät hybridit voi kestää. Pitäisikö uskoa?
Todellisuudessa 100 000 kilometrin kestotestin jälkeen Fordin litrainen oli mallikelpoisessa kunnossa, eikä mikään viitannut käyttöiän olevan totuttua lyhempi. Johan noita Fordinkin koneita alkaa olemaan markkinoilla yli 200 000 ajetuina ja edelleen vaan liikkuvat.
Quu:"Ei tarvitse olla tekniikannero kun ymmärtää ettei tuollaiset yliviritetyt moponmoottorit voi kestää niitä kilometrimääriä mitä on totuttu henkilöauton moottorilta vaatimaan."
Argumenttisi sopii yhtä hyvin tähän päivään kuin 100 vuotta sitten alle 7-litraisiin "nopeakäyntisiin" mopon moottoreihin.
Kyse on vuosisataisesta trendistä.
Derrick:"jos esimerkiksi litran Atecan kone (115 hp) pamahtaa, niin miksei esimerkiksi kahden litran 230 hp kone voisi yhtä hyvin pamahtaa."
Teoria: Jos kuljettaja käyttää arkiajossaan 30 - 100 hv tehopyyntöjä, pienempi joutuu toimimaan lähempänä suunniteltua maksimirasitustaan.
Käytäntö: oikein suunniteltu ja huollettu toimii pidempään.
Kyse onkin siitä kuinka paljon tehoa on revitty litrasta.
Hybridissäni on 1,8 l ja 73 kw ja vääntö 141 Nm en epäile sen kestävyyttä, sähkömoottori 60 kw, generaattori 42 kw
Tällä lähes muuttumattomalla tekniikalla on myyty miljoonia autoja eikä ainakaan minä en ole lukenut merkittävistä tekniikan ongelmista.
Pikkuisten bensaturbojen nakutusongelmien taustalla taitaa olla optimoiminen mahdollisimman pienelle kulutukselle.
Asiaa auttaisi jos puristussuhde olisi alempi mutta sepä taas heikentäisi pienen kuorman hyötysuhdetta kun ahtoa ei tarvita.
Niinpä palotapahtumaa on optimoitu ehkä vähän liian tiukalle.
Sattuuko kukaan tietämään onko benasturbojen nakutus oikesti itsesyttymistä vai liian aikaista syttymistä?
Kumpaakin voisi varmaan auttaa käyttämällä korkeampi oktaanista polttoainetta.