Onko kellään tietoa miten julkisten latausasemien toimijat mitoittavat asemiensa max. tehonsyttökyvyn jotta useampaan latauspisteeseen saadaan riittävästi tehoa? Ja nyt tarkoitan ns. suurteholatausasemia (100-250kW). Esim. jos asemalla on 4 kpl 250kW latureita, mitä tapahtuu, jos latauspisteissä on 3 tai kaikki 4 latauspistettä saman aikaan käytössä. Onko mahdollista saada kaikista pisteistä samaan aikaan tuo 250kW vai vain 250kW/4=63kW jos jokaisessa neljässä latauspisteessä auto latauksessa (joka kykenee vastaanottamaan tuon 250kW lataustehon)? Olen nyt koeajanut/-ladannut täyssähköautoja jokusen määrän ja kokemukset ovat olleet sellaiset, että teho laskee selvästi latauspisteellä, jos lataajia asemalla on useampi samanaikaisesti. Olisiko tästä aiheesta hyvä tehdä joku käyttötestikin 😊? En ole nähnyt, että kukaan olisi tästä asiasta aikaisemmin kirjoittanut alan artikkeleissa.
Täällä on hieman tarinaa kuormanjaosta.
https://tyyliniekka.fi/kempower-suomalainen-sahkoauton-pikalaturi/
Monesti on niin, että yhdessä latauslaitteessa on useampi latauskaapeli. Olen ladannut esim. S-ryhmän latureissa, joiden sanotaan olevan 150kW, mutta se on vain max teho. Jos kaksi autoa aloittaa yhtä aikaa ja samalla akun varausasteella lataamisen, niin kumpikin saa 75kW. Auto kuitenkin hallitsee lataamistapahtumaa ja autohan ottaa lataustehoa koko ajan vähemmän akun täyttyessä. Asiassa on kyllä autokohtaisia erojakin, eli toisissa autoissa akun lataamista ohjaava ohjelmisto on kehittyneempi kuin toisissa. Mutta periaatteessa laturin tuottama teho jakaantuu kahdelle autolle epätasaisesti suosien autoa, jonka akku on tyhjempi. Voi olla, että osa latureista jakaa antotehonsa kylmästi tasan per auto, en tiedä.
Teslan latausasemia on Suomessa kahdenlaisia: V2 ja V3. Teslan asemissa on aina yksi tolppa yhtä autoa varten, V2-asemissa on kaksi kaapelia yhdessä tolpassa, mutta niissä toinen kaapeli on CCS-liittimellä ja toinen Teslan omalla, joka on mekaanisesti Type 2 töpseli, mutta sähköisesti Teslan oma. V2-asemissa kaksi tolppaa on yhden laturin perässä eli esim. 1A ja 1B. Niissä laturin teho jaetaan kahdelle autolle, mutta ei siis suoraviivaisesti puoliksi vaan autojen akun varausasteesta riippuen. V2-asemat ovat max 150kW ja aina yli 100kW (muistaakseni osa niistä on 125kW). V3-asemat ovat 250kW teholla ja niissä jokainen tolppa tuottaa max 250kW eli ei jaeta autojen kesken. V3-asemat ovat uusia vuoden 2020 jälkeen asennettuja, Huittinen, Lranta, Jkylä, Kärsämäki, Kuopio ja pohjoisen asemat. V3 asemat tunnistaa paikan päällä siitä, että niissä on vain yksi kaapeli CCS-liittimellä per tolppa.
Monissa Teslan asemissa voi nykyään ladata myös muita autoja.
Jos siis menee Teslan asemalle, jossa näkee tolpassa merkinnän esim. 1A, ei kannata liittää autoa tolppaan 1B, jos näkee vapaana sekä A että B tolpan.
Siis jos näkee varattuna tolpan 1A ei kannata kytkeä autoa tolppaan 1B, jos on vapaana tolppapareja, joissa sekä A että B ovat vapaana (suom.huom.)
Sellainen huomio myös, että autohan on se osapuoli, joka määrää maksimilataustehon, jota voi käyttää. Jos auto kykenee vain 80kW pikalataamiseen, on lataaminen yhtä nopeaa 100kW ja 250kW laturilla. Eli kun testailet autoja, katso mihin auto parhaimmillaan pystyy. "Järkihintaisissa" autoissa lataustehokin taitaa olla "järkitasolla", mitä "järki" sitten ikinä tarkoittaakin.
Kävin juurikin Toijalan asemalla Model Y:llä ja kun itse pääsin lataukseen, kaikki 8kpl pisteet oli käytössä. Max latausteho oli silloin mulla 45kW. Kun yksi naapurista (samasta laturijonosta) lähti pois, teho nousi mulla sen ajaksi 90kW:iin kunnes uusi auto pääsi laturiin kiinni.
Jees, mulla oli Model Y Perf käytössä, akku lämmitettynä ja vastaanottokyky 250kW kun latureita testasin.
Kiitos, näytti hyvältä artikkelilta, pitää lukaista se tarkasti. Ylöjärven Juustoportin uudet Recharge-laturit (4 latauspistettä) olivat muistaakseni Kempowerin laitteita, niissä kun testasin, tulin kolmanneksi paikalle ja sain max 35-41kW tehoa (kaksi muuta sain noin 50kW). Silloin ne oli muistaakseni 185kW:a ja nyt kaiketi päivitetty 240kW:ksi. Laitoin tuosta palautetta Rechargeen ja olivat käyneet huoltamassa niitä. Pyysin myös heiltä selvityksen, mitä ko. aseman max. kokonaislatausteho on ja miten se keytään jakamaan useammalle samanaikaiselle lataajalle.
Tuo kuulostaa sikäli oudolta, että minun kokemus on ollut Toijalassa (V2-laturit), jossa käyn eniten Teslan latureista, että n. 20% varauksella latausteho nousee aloituksessa yli 100kW:n, jollain käyrällä, mutta laskee sitten melko pian takaisin alle sadan (aika pian, mutta vähitellen). Lataus tosin kestää yleensä n. 20-30min kaikkiaankin. Siis jos on yksin ao. laturitolppaparilla. Jos on kaksi autoa samalla tolppaparilla, niin silloin teho on ollut n. 75kW.
Oudolta sinun kokemuksessa tuntuu se, että latausteho olisi ollut 45kW pidempään ja sitten toisen auton lähtiessä hypännyt 90kW, kun akku olisi jo jonkin aikaa lataantunut. 90kW on muutoin ihan normiteho, kun akku on jo alkanut lataantua. Ja yleensä teho laskee minun autossa (Model X) jonnekin 45-50kW tehoon, kun akku alkaa olla 85% tietämillä.
Kerran olin jo aikeissa lähteä pois laturilta, kun samalle tolpalle tuli Model Y ja kuski tökkäsi saman tolpan CCS-pistokkeen autoonsa, jossa minulla oli vielä Type2 töpseli kiinni. Silloin oli hetken aikaa kolme autoa kiinni samassa laturissa, kaksi minun tolpassa ja yksi toisessa tolppaparin tolpassa.
Koska olin jo lähtöä tekemässä, otin oman piuhan irti ja lähdin. Jälkeenpäin harmittelin, etten tullut tutkineeksi, miten latausteho käyttäytyi siinä tilanteessa. Toijalan lataustolpissahan on kaksi piuhaa per tolppa, mutta ei ole tarkoitus kytkeä kahta autoa samaan tolppaan, vaan se type2 liitäntä on vanhoja Model X & S mallien käyttämä ja uusissa Tesloissa on CCS-liitäntä. Minulla on Type2 pistokelataus ja autossa mukana CCS-adapteri.
Pohjimmiltaan latausaseman kokonaisteho tietysti määrää latausliitäntäkaapeleille mahdollisen tehon. Eli siis se, kuinka paksut touvit ja suuret sulakkeet aseman syöttöteholle on. Sama pätee hidaslatauksessakin. Esim. hotellien latauspaikoilla voi saada 16A, kun autoja on muutama, mutta virta saattaa laskea 6A - 8A tasolle, kun on paljon käyttäjiä. Kokemusta on siitäkin.
Juurikin näin pullokaula voi olla / on aivan muualla kuin siinä latauspöntössä. Toki ymmärtäähän tuon jos latauspisteitä on useita ja kaikkien pitäisi tuupata vaikkapa 250kW (puhumattakaan 350-400kW), tuo 8x niin 2MW pitäsi sitte löytyä voimaa. Jos tuollasia oikeasti rakennettaisiin niin se alkaa maksamaan. Nyt tilanne on siis 45kW x 8 eli 400kW eli ei niin kummonen liittymä. Sähköautomaailma tuntuu olevan aika lastenkegissä vielä. Mikkihiiritouhua käytännössä, kun voluumit kasvaa vähänkin satunnaissta käyttäjistä (nykytila). Kyllähän tuo matkan päällä ns. v..tas, ensi hommaat auton ja laitat siihen massiivisesti rahaa, että lataunopeus on kunnossa ja akussa tilaa (=rangea), sitten pidemällä matkalla päällä joudut lataamaan, niin ensin odottelet omaa vuoroas ja sitten patteriin liruu 45kW teholla tavaraa ja aiotusta 20-30 min stopista tulee odotuksen jälkeen 2h latailu.....Joo menisi kyllä niin rankasti epämukavauusalueelle tuollaset 'yllätykset', että päätös siitä, että aikalisä, seuraavakin on lataushybridi tuntuu vain oikeammalta. Vaikka sähköautolla ajaminen onkin halpaa, niin en vaan saa siitä tyydytystä joka korvasi nuo 'yllätykset'. Kaikella on hintansa.
Mielenkiintoinen tulevaisuus edessä. Voin vain kuvitella Suomessa talvilomalla/pääsiäisenä mökkien vaihtopäivänä millainen kuhina (voi mennä joillakin tunteisiin jopa) latureilla on, kun toiset ajaa lomille ja toiset palaa lomalta. Jossakin keskellä ei mitään pitäsi saada akkuun sähköä ja sitten kun omalla vuorolla saa niin sitä liruu murto-osa luvatusta. Näin siis kun sähköautoja on liikkeellä enemmän kuin alle prosentti autokannnasta, kuten nyt.
Ei infra pysy millään mukana, ja rakentaminen tulee erittäin kalliiksi. Ongelma on että Suomessa liikennemäärät vaihtelee enemmän kuin missään muulla. Arkisin tiet on suht autioina, yöllä ei ole kuin rekkoja, perjantaisin ja sunnuntaisin on liikennettä on iltapäivisin runsaasti (= normaalisti keski-eurooppalaisella mnitakaavalla) ja juhlapyhinnä kulkijaa on tiet täynnä. Rakenna tuohon sitten kustanustehokas ja kattava infra. No arvata saattaa, että joustoa tulee ja se on artisti joka joustaa. Lisäksi lataussähköön voi tulla kysyntäpohjainen hinnoittelukin kuten jo bensassakin on, kun tarjonta alkaa rajoittumaan. Ruuhka-aika maksaa enemmän, hinta on vaikka 2x normi, jotta laturit saadaa kannattaviksi, koska latureiden käyttöasteet jää väkisinkin mataliksi.
AJONEUVOTSÄHKÖAUTOTUUTINEN14.6.2022
Latausjonoja lyhentämässä – Kempowerin latausratkaisu adaptiivisella jännitteellä
Bensajonoissa on tähän päivään mennessä satunnaisesti seisty, mutta niistä yleensä selviää korkeintaan joissain minuuteissa. Sähköautojen yleistyessä kasvava ongelma ovat kuitenkin latausjonot, joissa saattaa vierähtää tovin verran pidempään. Adaptiivinen lataus on tuomassa ongelmaan helpotusta.
Yksi sähköisen liikkumisen haasteista sähköautojen yleistyessä on sähköautoilijoiden kokemat latausjonot, sillä latausajat ovat pitkiä ja latausasemia on vielä rajallinen määrä. Pitkiä latausjonoja on erityisesti viikonloppuina ja vilkkaasti liikennöidyillä reiteillä. Uusimpien ja tehokkaimpien sähköautomallien latausaikoihin saadaan toki helpotusta jo auton tekniikan puolesta, kiitos jopa 1 000 voltin akkujännitteiden. Esimerkiksi Porsche Taycanissa lukema on 800 volttia.
Kempower vastaa muuttuvaan markkinaan lanseeraamalla uuden pikalatausratkaisun, joka optimoi uusien sähköautomallien akkujen korkeamman tehopotentiaalin. Adaptiiviseen jännitteeseen perustuva pikalataus mahdollistaa latauksen optimoinnin jokaisella lataussatelliitilla myös korkean jännitteen akuille. Sähköautoilijoille tämä näkyy entistä nopeampina latausaikoina. Uusi pikalatausratkaisu on suunniteltu palvelemaan sähköajoneuvoja, joiden akkujännite on jopa 1000 volttia, mutta se toimii myös tavanomaisempien, alle 500 voltin jännitteen akkujen kanssa.
sähköauton kotilataaminen
– Sähköautoilijat ovat ihastuneet markkinoilla jo olevaan dynaamiseen latausratkaisuumme. Olemme iloisia voidessamme parantaa heidän latauskokemustaan entisestään uuden adaptiivisen latauksen avulla. Adaptiivinen lataus toimii jopa 1000 voltin akuilla – jotka ovat vasta tulossa markkinoille – mutta soveltuu myös alle 500 voltin akuille. Helpotamme sähköautoilijoiden jonotustuskaa ja kaikki voittavat, kehuu Kempowerin toimitusjohtaja Tomi Ristimäki.
Kempower esittelee innovatiivisen adaptiiviseen jännitteeseen perustuvaa latausratkaisua EVS 35 -messuilla, maailman suurimmassa sähköautotapahtumassa 11.–15.6. Oslossa. Adaptiiviseen jännitteeseen perustuva lataus tulee vakio-ominaisuudeksi yhtiön kaikissa toimituksissa vuoden 2022 kolmannella neljänneksellä. Lisäksi kaikkiin olemassa oleviin Kempower-latureihin voidaan päivittää adaptiivinen lataus.
Lähde ja kuvat: Kempower Oyj
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/latausjonoja-lyhentamassa-kempowerin-latausratkaisu-adaptiivisella-jannitteella/
Uutinen
Suomalaisyhtiöltä kohta järeää latausta sähköautoihin: Tehoa 400 kW
Niko Rouhiainen9.6.202206:45AUTOLADATTAVA HYBRIDIAUTOSÄHKÖAUTOENERGIATEKNIIKKA
Latausjärjestelmä sopii myös täyssähkörekoille.
Suomalainen, pörssissäkin viime aikoina erinomaisesti pärjännyt Kempower , esittelee uuden nestejäähdytteisen S-Series -lataussatelliittijärjestelmänsä maailman suurimmassa sähköiseen liikenteeseen keskittyvässä EVS 35 -tapahtumassa Norjassa 11. kesäkuuta.
Nestejäähdytteinen lataussatelliitti soveltuu henkilöautojen lisäksi myös raskaiden ajoneuvojen, kuten täyssähkörekkojen lataukseen, sillä rekat vaativat korkeampaa lataustehoa kuin sähköiset henkilöautot. Nestejäähdytteisen lataussatelliitin on mahdollista tuottaa 400 kilowattia jatkuvaa lataustehoa.
Euroopan unionissa rekat ja bussit tuottavat Kempowerin keräämien tietojen mukaan tällä hetkellä noin 25 prosenttia maantieliikenteen hiilidioksidipäästöistä ja noin 6 prosenttia alueen kokonaispäästöistä.
Yhdysvalloissa keskiraskaiden ja raskaiden ajoneuvojen osuus maantieliikenteen kokonaispäästöistä on noin 29 prosenttia, vaikka niiden osuus on alle 5 prosenttia kaikista maanteillä kulkevista ajoneuvoista. Vaikka raskaan liikenteen sähköistämisen vauhti kiihtyy, päästöt jatkavat nousuaan, sillä teillä kulkevan tavaraliikenteen määrä kasvaa.
Nestejäähdytteinen Kempower S-Series -lataussatelliitti tulee myöhemmin saataville maailmanlaajuisesti, ja toimitusten odotetaan alkavan vuoden 2022 kolmannella neljänneksellä.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/suomalaisyhtiolta-kohta-jareaa-latausta-sahkoautoihin-tehoa-400-kw/a9e5fa91-a748-45bb-8f23-8235cd415fc7
Selvennykseksi todettakoon, että Toijalan Tesla-asema pystyy lataamaan max 150kW teholla, enkä tiedä, paljonko latauspisteisiin syötettävä yhteenlaskettu teho voi enimmillään olla. Oletan, että 4x150kW, koska latureita on 4kpl ja kullakin laturilla on kaksi latausliitäntää eli yksi auto saa täyden 150kW (max) ja kaksi autoa puolet siitä. Max teholla lataus ei kuitenkaan kestä kovinkaan kauaa vaan akun hallintaohjelmisto alkaa vähentää tehoa lataamisen edistyessä (akun kestoiän maximoimiseksi).
Lithium-ionakun perusyksikkö on kenno, jonka jännite vaihtelee autokäytössä 3,6V - 4,2V välillä. Jännitteen kasvattamiseksi kennoja kytketään sarjaan akussa eli tehdään akkumoduleja. Jos kennoja on sarjassa 100kpl, saadaan 400V-järjestelmän moduli. Jos jännite on 1000V, kennoja on sarjassa n. 250kpl. Tälle en osaa sanoa tietolähdettä, vaan olen asian osittain päätellyt, koska lithium-ioni-tekniikassa on joku kemian laki, että yli 4.2V jännitettä ei saa aineparien välille syntymään. Jos joku osaa selittää asian tarkemmin, niin olisi kiva lukea selitys.
Jos moottorista otetaan sama teho korkeammalla jännitteellä, se saadaan pienemmällä virralla. Ja pienempi virta sallii pienemmän virtakaapelin poikkipinta-alan. Ei ole siis suurempaa väliä, onko järjestelmässä 400V, 800V tai 1000V, jos ulos otettava teho on sama.
Mitä korkeampi jännite, sen vaarallisempi järjestelmä on. Sähköiskussa ihminen joutuu kaapelin tilalle ja suurempi jännite saa aikaan suuremman virran oikosulkujohtimeen eli ihmisen kehoon.
Korkemman jännitteen akku synnyttää suuremman oikulkuvirran kuin matalamman jännitteen akku. Teho on Jännite kerrottuna Virralla ja oikosulussa virta kasvaa suureksi, koska tehoa kuluttavaa kuormaa ei ole, paitsi ihmisen paistamiseen tarvittava teho. Periaatteessa siis jännitettä kasvatettaessa nostetaan myös riskiä vaarallisempaan ei-toivottuun tapahtumaan kuten tulipalo tai ihmisen saama vamma sähköiskussa.
Monissa maissa verkkovirta on 115V, jotta turvallisuus olisi parempi kotitalouksissa. Ja kun virtakin halutaan rajoittaa turvalliseksi, 115V porakoneen teho pitää mitoittaa alemmaksi, vakka itse 115 voltin jännite ei sitä edellytäkään. Seurauksena on suomalaisen asentajan hikeentyminen, kun joutuu porailemaan briteissä.
Hotelleissa latausvirran rajoittuminen ei ole ainakaan yleensä ongelma, koska lataaminen tehdään yön yli ja akkuun tulee rangea ainakin riittävästi, jos ei ihan täyteen saakaan ladattua.
P.S. Siis sähkötekniikka on minulle vieras laji. Koska P=UxI niin ilman tehoahan virtakin on nolla. Onko oikosulussa ihmisen läpimenevässä virrassa sellainen ilmiö, että maadoittaessaan virtalähteen kuorma kasvaakin tosi suureksi, koska potentiaaliero pyrkii tasaantumaan maan (maapallon) kautta? Ja heikoin lenkki eli ihminen johtimena posahtaa ensimmäisenä?
Siltä varalta, että joku sähköautoiljakin lukee tätä palstaa ja aikoo ladata Teslan latureilla:
Vanhemmissa V2 latureissa on siis kaksi piuhaa, toinen type 2 pistokkeella vanhempia Model X ja S autoja varten ja toinen CCS-pistoke eli combo-pistoke, joka on yleisin latauspistoke Suomessa ja ei-Teslallekin sopiva. Yleensä Teslan laturit on sijoitettu niin, että niihin peruutetaan tai ajetaan keula edellä, jolloin auto pääsee tolpalle vain yhdestä suunnasta. Toijalassa tolpat on sijoitettu niin, että auto ajetaan tolpan sivulle. Oikea auton sijoitustapa on merkitty asfalttiin maalatulla "parkkiruudulla" ja jos auton ajaa oikein ruutuun ja siis ruudun sisälle, ei ole erehtymisen vaaraa, mikä kaapeli kuuluu kyseiseen ruutuun ajettuun autoon. Mutta auton voi ajaa myös siten, että auton latausluukku jää väärän tolpan kohdalle.
Kerran todistin tapausta, että kuski ajoi Model Y:n ensin väärin päin tolpalle, jolloin auton oikea kylki oli tolppaa päin eikä kaapeli yltänyt. Kuski kai vähän hämmentyi, hypäsi autoon ja ajoi tolppien ympäri ja lähetyi tolppia oikealta puolelta eli tolppa jäi kuskin puolelle kuten kuuluu. Mutta auto jäi liian kauaksi tolpasta eikä kaapeli yltänyt. Kuski hyppäsi taas auton ja ajoi eteenpäin ja tuli tolpalle, jolla minä olin lataamassa, mutta siis sen tolpan toiselle puolelle. Kuski pysäytti auton niin, että latausluukku oli tolpan kohdalla, mutta auton keula reilusti parkkiruudun ulkopuolella. Siitä olisi voinut kuski itsekin huomata, että vieläkin meni vähän pieleen, mutta oli ehkä jo liian hämmentynyt ja jäi siihen lataamaan. Minä olin jo muutenkin aikeissa lähteä, joten otin töpselin irti ja lähdin. Olisi kyllä pitänyt jutella sen kuskin kanssa, koska hän taisi olla ekoja kertoja pappia kyydissä. Vähän aikaa oli siis kolme autoa saman laturin perässä, koska meidän tolpassa oli käytössä sekä type 2 että CCS-pistoke ja tolpan parissa vielä kolmas auto.
Eilen latasin yhdellä toisella Teslan asemalla ja sillä välin, kun olin kahvilla, minun tolpan 3B pariin 3A oli tullut auto vaikka kaikki muut aseman tolpat olivat vapaina. Eli kyseinen kuski järjesti sekä itselleen että minulle lataustehon puoliintumisen ihan turhaan.
Uusilla Teslan asemilla (V3) tällaista sählinkiä ei voi syntyä, koska tolpilla ei ole paria eikä tolpissa ole kuin yksi
CCS-pistoke.
Ei siis pidä kytkeä autoja saman numeron A ja B tolppaan, jos on vapaina muita tolppia. Ja Toijalassa on syytä katsoa lisäksi, että asemoi auton oikein laturille.
Suunnilleen noin paitsi että kyseessä ei ole oikosulku, koska ihmiselläkin on aina joku läpimenoresistanssi.
Virran ei tarvitse olla suuri, jotta siinä posahtaa (jätetään teknisemmät sepostukset tästä pois).
Mikä mahtaa olla vaarallinen virta? Ja eikö se riipukin siitä, miten sattuu asettumaan johtimeksi eli onko esim. toinen jalka ja toinen käsi kontaktipisteet. Tai oikean ja vasemman käden kautta menevä virta eli jos virtapiiri sulkeutuu sydänlihaksen kautta/läheltä.
Esim briteissä on kummallinen virtasysteemi. Taloihin tulee 1-vaihe syöttö ja jännite on matala, joten virta on suuri, kymmeniä ampeereja. Briteissähän on aika tavallista, että (vanhoissa) hotelleissa on suihkussa sähkölämmitin, siis kuumavesi lämmitetään sähköllä suihkulaitteistossa olevalla vastuslämmittimellä. Aikoinaan etsiskelin, löytyiskö mökille sellainen vekotin, mutta kaikissa, mitä löysin, oli 1-vaiheliitäntä tosi isolle sulakkeelle. Toisaalta briteissä teollisuudessa oli sähkötyökaluja varten 115V jännite, jolla porakonekaan ei jaksanut samalla tavalla kuin Suomessa.
Onko 115V voltin sähköisku jo "turvallinen"? Eihän 240V sähkökään sormille vielä ole katastrofi.
Sähkö on kummallinen voima.
HybridRules ei tosiaankaan ole sähköhenkilö, mutta hänen kirjoituksensa korjaamiseen menisi liikaa aikaa.
Vikavirtasuoja toimii 30 mA:n virralla ja vaarallisena rajana pidetään 50 mA.
Briteissä oli aiemmin 240 Vac jännite. Nykyisin se on eurooppalainen 230 V. Teollisuuden 115 V oli varmaankin muuallakin vaarallisissa oloissa käytetty suojaerotusmuuntajan antama jännite. Oikea 110-115 V löytyy USA:sta, osasta Aasia. Niissä on sitten myös suurempia yleisessä käytössä olevia jännitteitä, jotka ovat ratkaisultaa kahden vaiheen välistä. Onhan Suomessakin korkeampia pienjännitteitä, mutta ne ovat 3-vaiheisia.
Suomessa taloon voi tulla 3x25 tai 3x35 tai jopa 3x63A, mutta silti 1-vaihekuorrmia voi olla helposti ainakin 10 ampeeria käyttäviä kuten lämpöpatterit. Ennen Suomessakin oli ainakin 1x25 A yleisesti käytössä.
Sähkössä vaarallista on virta. Pelkkään jännitteeseen ei kuole, tarvitaan aina virtapiiri. Maasta erotettu sähkö ei ole vaarallista samoin kuin kotisähkö, koska virtapiiriä on vaikea saada aikaan vahingossa. Vikavirtasuoja suojaa maadoitetussa järjestelmässä käyttäjää.
Tiedä mitä maksimitehoa keskustelussa kyseltiin, laturien vai niitä syöttävän muuntajan, mutta ihan tavalliseen peltiseen puistomuuntamokoppiin voi laittaa 1000 kVA:n muuntajan. Se voi olla sähkölaitoksen tai latausaseman omistajan muuntaja. Koppeja voi olla useampia samassa paikassa tai isommassa kopissa pari muuntajaa, mutta yleensä ei tuota isompia muuntajia käytetä. Toisaalta tuollainen on ihan normaalikokoinen kaupunkialueella.
Juu, sähkö on tosi outo voima. Voisi ajatella, että jännite se on, mikä on vaarallista, koska ilman jännitettä ei ole virtaakaan. Jännitettä kutsutaan myös potentiaalieroksi. Jos hemmo kiipeää pilvenpiirtäjän katolle ei hänellä ole hätää, jos pysyttelee kaukana katon reunoista, vaikka siellä katolla potentiaaliero on kasvanut hyvin suureksi maahan nähden. Annas olla, jos hemmo kävelee yli katon reunan, niin johan tulee virtaa niveliin ja jää vain märkä läiskä asfalttiin, kun jännite on purkautunut.
Tästä on yli kymmenen vuotta, kun enemmän tuli käytyä Britteinsaarella ja muistaakseni siellä oli ainakin silloin normitalojen syöttö yhdellä vaiheella, kun Suomessa on kolmella vaiheella. Saadakseen yhtä paljon tehoa käyttöönsä kuin suomalainen britti tarvitsee 75A sulakkeen siinä missä suomalainen pärjää 25A sulakkeilla. Pieni jännite, isot virrat. Ja Suomessa voi vielä parantaa tilannetta ottamassa syötön kahden vaiheen väliltä, jolloin jännite onkin 400V.
Oliko se Korkeajännitys-sarja, joka iskee kuin miljoona volttia? Miksei sanota, että iskee kuin miljoona ampeeria, jos virta on vaarallinen. Ihan lälläripeliä puhua volteista, jos ne kerran ei ole vaarallisia.
Sähkövirtaa voi kuulemma verrata vesivoimaan. Isosta säiliöstä vesi työntyy ulos kuin sähkö konsanaan ja pyörittää myllyä. Ei mene jakeluun. Vaihtosähkössä sähkö menee edestakaisin. Kuitenkin olen nähnyt vaihtovirtamoottoreiden pyörivän koko ajan samaan suuntaan. Jokin ei täsmää. Ehkä moottorissa on joku mekanismi, joka katkaisee virran aina, kun se lähtee takaisin päin? Eli moottori toimii vähän kuin potkukelkka. Jalkahan on irti maasta jalan paluuliikkeen aikana ja ottaa maasta tukea vain eteenpäin vievän potkun aikana? Se tekisi järkeä.
Saksassa poliisit käyttävät Teslan julkisia latureita helikoptereiden lataamiseen
https://www.teslarati.com/police-germany-photoshop-helicopter-tesla-supercharger/
Kannattaa tutustua aiheeseen kolmivaihejärjestelmä. Siinä kolme vaihetta luovat 3-vaihemoottorissa voimavaikutukseltaan pyörivän kentän ja moottori pyörii kentän määräämään suuntaan. Kaksi vaihetta vaihtamalla suunta muuttuu.
Joo, olen kuullut, että roottori yrittää epätoivoisesti saada kiinni sitä pyörivää kenttää, mutta ei koskaan saa. Silti. Vaihtosähkön suunta muuttuu koko ajan + ja - kun taas tasasähkössä elektronit painelevat koko ajan samaan suuntaan. Onko vaihtosähkömoottorissa joku takaisinpyörinnän estin, jotta kenttä ei vaan värise paikoillaan edestakas? Siis kun sähkön suunta kerran muuttuu koko ajan, niin miksi moottori kuitenkin pyörii samaan suuntaan koko ajan? Tasavirtamoottori tekee järkeä, koska elektrodit menee samaan suuntaan koko ajan. Niin kuin vaikka myllyn ratas joessa. Kyllä se kääntyilisi vain edestakaisin, jos virran suunta koko ajan muuttuisi + ja - suunnan välillä.
Virta, eli ihmisen läpi kulkevat ampeerit tappaa, se on totta. Virtapiirissä ihmisen keho toimii kuitenkin sellaisen vastuksen tavoin, jonka sähkövastus pienenee nopeasti jännitteen kasvaessa. Siksi matala jännite kulkee huonosti ihmisen läpi eikä kuolettavaa ampeerimäärä kertakaikkiaan muodostu. Esim. auton 12 v. akun navoista voi huoletta ottaa kiinni vaikka ampeereita olisi tarjolla monikymmenkertaiseen kuolemaan. Toinen juttu mikä vaikuttaa paljon on se mitä kautta virta kulkee. Pahinta on, jos se kulkee sydämmen kautta. Salamaniskun tai esim. pudonneen ilmajohdon aiheuttama maajännite* on paljon vaarallisempi neljällä jalalla kulkeville eläimille kuin ihmiselle sillä niillä virta kulkee sydämmen kautta etu- ja takajalkojen välillä, kun taas ihmisellä vain jalasta toiseen. Tuollaisesta paikasta kannattaa kuitenkin pyrkiä pois hyppimällä tasajalkaa nilkat vierekkäin.
Kirjoitusvirhe oli tullut äskeiseen. Tarkoitin että: Salamaniskun- tai esim. pudonneen ilmajohdon aiheuttama maajännite* on paljon vaarallisempi neljällä jalalla kulkeville eläimille kuin ihmiselle sillä niillä virta kulkee sydämmen kautta etu- ja takajalkojen välillä, kun taas ihmisellä vain jalasta toiseen.
Ruotsalainen pikkujouluresepti:
"Det är inte volten som dödar.
Det är inte heller amperen som dödar.
Men det är watten som dödar.
Därför, låt oss inte dricka vatten"
Samasta syystä maahan pudonneen johtimen läheisyydestä poistutaan tasajalkahypyillä. Ei tarvitse mennä pitkästi kerrallaan, mutta yhtä jalkaa.
Ja tapetaan nauruun ne, jotka sattuvat hyppelyn näkemään🙂
Ei 12 voltilla vielä saa tappavaa virtaa aikaan, vaikka virran kulkutie kehon läpi riippuukin jännitteestä.
Tuo "maajännite" on suomeksi askeljännite ja liittyy juuri vaikka ilmajohdon putoamiseen, jos maasulkusuojaus ei vikaa havaitse.
Maapotentiaali on aivan eri asia. Normaalisti se on referenssinä nolla, mutta mm. salamanisku voi muuttaa sen eli syntyy ns. takapotku. Se tappaa useammin kuin suora salamanisku. Voi salamaniskussa syntyä myös askeljännitettä eli ei saisi maata maassa ukkosella.
Askeljännitehän se termi oikeasti on, olisi pitänyt tarkistaa kirjoittaessa. 12 voltilla ei saa tappavaa virtaa kulkemaan kehon läpi, koska kehon sähkönvastus matalalla jännitteellä on niin suuri. Muutenhan akusta saa hirmuisen määrän ampeereja ulos.
Siispä jännite on se vaarallinen elementti. Ja lisäksi se, kuinka paljon energiaa on käytettävissä jännitelähteessä. Jos energiaa on vain hippunen, ei korkeamman jännitteen luoma isompikaan virta ehdi paistaa inehmoa. Virta on seuraus siitä, että potentiaaliero pyrkii aina tasaantumaan. Näkeehän sen jo Ukrainastakin. Potentiaaliero Venäjän ja Ukrainan välillä on jo aikalailla tasaantunut eikä kummallakaan riitä virtaa homman kotiin viemiseen. Nyt pitäisi saada Ukrainalle jännitettä lisää, jotta virran suunta muuttuisi.
70-luvulla erään tekun lehtori aloitti koneinsinöörioppilaiden sähkötekniikan kurssin kirjoittamalla liitutaululle: 220V tappaa. Ihan hyvä peruslähtökohta.