@Late1969 kirjoitti:
Ihan lyhyesti yritin siis sanoa, että ei kumpikaan Mersu ahtopaineen avulla kaupungissa liiku.
Kyllä toinen näistä liikkuu ja se laajentaa kaksoisahdetun valmiutta vastata vaihteleviin tehopyyntöihin ilman alas vaihtoa.
200 CDI:n livedataa en ole vielä tutkinut, mutta ajon aikana seuraamani livedatan mukaan Mondeo 2.0 TDCi liikkuu imumoottorina 1400 - 1500 kierrokseen saakka, kuten sanotkin. Sen sijaan 220/250 CDI menee ahtimen voimalla imusarja ylipaineistettuna jo 1000 kierroksella kevyelläkin kuormalla.
Katsot siis edelleen väärään suuntaan, pelkkään auton liikuttamiseen tarvittavaan momenttiin. Kyllä yksiturboinenkin liikkuu pienellä tehopyynnöllä isolla vaihteella, mutta sillä ei ole kykyä vastata ylämäessä vakionopeussäätimen tai kuljettajan tehopyyntöön alakierroksilla.
220 CDI:n imusarja on ylipaineistettu tasamaalla vakionopeussäädin päällä jo noin 1000 kierroksella. Toisin kuin väität, tuo moottori KULKEE AHTIMEN VOIMALLA jo lähes tyhjäkäynnillä kevyellä kuormalla ja se on valmis myös vastaamaan vakionopeussäätimen tai kuljettajan tehopyyntöön ilman alas vaihtoakin.
Vaikka yksöis- tai kaksoisturbon ottaisi pois, kulku olisi käytännössä samaa.
Niin olisikin, kunnes tehopyyntö kasvaa. Toisioahdin on helppo ottaa pois, koska se ei tee puheena olevassa tilanteessa yhtään mitään (kuten jo sanotkin).
Pakosarjaan integroitu moottorin kokoon nähden aivan liian pieni ahdin sen sijaan on jo 1000 kierroksella täysin hereillä. Se poistaa Lukijan yllä kertoman ongelman, että auto tuntuu pienillä kierroksilla ajettaessa laiskalta, koska pienessäkin ylämäessä joko kuljettaja tai automaatti joutuu vaihtamaan monta vaihdetta alaspäin. Valmistaja ei halua antaa autostaan ikävää kuvaa, vaan hoitaa asian välityksillä, kuten jo sanoinkin.
Vakionopeussäädin päällä kaksoisahdettu nostaa ahtoa ja syöttöä, koska varaa on. Halvempi malli vaihtaa pienemmälle, mikä näkyy kulutuksessa kuten Lukijakin jo sanoi. Halkokärryä vetokuulassa ylämäkeen kiskoessaan tuo kaksoisahdettu törmää ahtopaineen rajoitukseen jo 1370 kierroksella ellei kuski suojele moottoria napsuttelemalla pakkovaihtoja alas.
Tuossa voisi olla paikka sille kuuluisalle optimoinnille. Jos päästöistä ei välitetä, moottorinohjauksen voisi muuttaa.
Harkinnassa on. Asialle kuulemma on tehtävissä aika paljonkin, vaikka tyhjäkäynnin tuntumassa ei puuttuvaa turboa voikaan korvata biteillä. Päästömanipulaatioihin en ala ja katsastuksessa puhtaat nollat puhaltanut (0.00) hiukkassuodin ja ohjainlaitteen jatkuvaa dynaamista ohjausta totteleva EGR pitää säilyä käytössä ja laillisena. Mutta ahtoa ja automaattia ohjaavia bittejä voisi ravistella silti optimaalisempaan järjestykseen. Yksinäistä turboa ei saa havahtumaan pakosarjaan integroidun reilusti alimitoitetun pikkuturbon tavoin, mutta sitten kun paine riittää, sitä voisi käyttää myös ja antaa automaatin hyödyntää sitä paremmin. Ainoan turbon herätessä siitä saa irti aika paljon enemmänkin kun ei tarvitse välittää siitä, että halvaksi brändätty 200 saattaa hetkittäin tulla harmillisen lähelke kalliimpaa 250 mallia.
"Itselataavassa" Toyota-tyyppisessä hybridissä on tavallaan aivan samanlainen ongelma. Eli polttomoottori käy (silloin kun käy) koko ajan maksimaalisesti kuormitettuna eikä se kierroslukua nostamatta kykene lisäämään tehontuottoa tippaakaan. Niinpä jokaista kaasun painallusta seuraa kierrosluvun nousu, eikä polttomoottori itse välttämättä kykene lisäämään tehontuottoa nopeimpien kaasunpainallusten tahtiin. Hybridissä on kuitenkin onneksi myös välittömästi reagoivat sähkömoottorit jotka tehonsa rajoissa pystyvät korjaamaan tilanteen. Niinpä sähköä liikkuukin koko ajan akusta pois tai akkuun takaisin. Polttomoottori tuottaa tavallaan perusvoiman, jota korjataan sähköisesti koko ajan suuntaan jos toiseenkin. Rakenne on teknisesti hyvin yksinkertainen, mutta voin vain kuvitella miten monimutkainen tietokoneohjelmisto tarvitaan että kaikki pysyy jatkuvasti kurissa kaikissa ajotilanteissa, moottorin lämpötiloissa, akun varausasteissa ym. siten että tuntuma on myös kuljettajelle miellyttävä.
Ehkä se otsikkoon maalaamasi käsite "iso ongelma" niissä plugareissa on epäselvää? Tiivistätkö Topi27 oman käsityksesi tähän ns. kun kerran aloitit, kiitos?
Pistokehybridien kulutuslukemissa ongelma ei todellakaan ole kuljettaja, vaan EU-poliitikot, jotka ovat KIELTÄNEET todellisten kulutuslukemien kertomisen. Pistokehybridille ei saa edes ilmoittaa erikseen kaupunki- ja maantiekulutusta vaan ainoastaan yhdistelmäkulutuksen. Myöskään ei saa ilmoittaa WLTP-testissä mitattuja polttoaineen ja sähkön kulutuslukemia, vaan ainoastaan niiden pohjalta laskettu "yhdistetty kulutuslukema", joka on kokolailla huuhaata.
NEDC speksissä ilmoitettu lukema laskettiin niin, että ensin mitattiin kulutuslukemat dynamometrissä (ei siis millään todellisella testilenkillä). Sitten laskettiin ilmoitettava lukema kaavalla
Kv = D / (D+S) * K
missä:
Kv = ilmoitettava virallinen polttoaineen kulutuslukema
D = 25 km (oletettu matka, joka ajetaan bensalla latausten välillä)
S = valmistajan ilmoittama sähköinen toimintasäde (km)
K = mitattu polttoaineen kulutus (l / 100 km)
Jos sähköinen toimintamatka on esim. 75 km, niin ilmoitettava polttoaineen kulutuslukema on 1/4 mitatusta lukemasta. Ilmitettava sähkönkulutuslukema olisi tässä esimerkkitapauksessa 3/4 mitatusta.
Lisäksi ilmoitettu ja todellinen sähköinen toimintamatka ovat eri asioita. Esim. minun pistokehybridilleni ilmoitettu sähköinen toimintamatka on 31 km. Ajotietokone ilmoittaa toimintamatkaksi täydellä akulla tyypillisesti 24 km. Paras mihin olen koskaan päässyt todellisuudessa on 15 km, joskus vain 10 km. Näin siitä huolimatta, että pyrin mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
En tiedä, miten WLTP-testissä ilmoitettava lukema lasketaan, mutta varmaankin periaate on sama. TM voisi tehdä artikkelin, jossa selvitettäisiin, miten tuo WLTP kulutuslukema nykyään muodostetaan.
On törkeää solvata pistokehybridin kuskeja "laiskoiksi", kun eivät muka viitsi ladata autoaan, vaan tankkaavat mieluummin bensaa.
Minä en todellakaan haluaisi esim. mökkireissulla (340 km suuntaansa) pysähtyä aina 15 km välein puoleksitoista tunniksi lataamaan akkua. Siis vaikka niitä latauspisteitä olisi 15 km välein.
(Minun ajoistani suurin osa on pitkiä matkoja, koska en käy töissä omalla autolla kuin poikkeustapauksessa.)
@Pauli109 kirjoitti:
Pistokehybridien kulutuslukemissa ongelma ei todellakaan ole kuljettaja, vaan EU-poliitikot, jotka ovat KIELTÄNEET todellisten kulutuslukemien kertomisen. Pistokehybridille ei saa edes ilmoittaa erikseen kaupunki- ja maantiekulutusta vaan ainoastaan yhdistelmäkulutuksen. Myöskään ei saa ilmoittaa WLTP-testissä mitattuja polttoaineen ja sähkön kulutuslukemia, vaan ainoastaan niiden pohjalta laskettu "yhdistetty kulutuslukema", joka on kokolailla huuhaata.
NEDC speksissä ilmoitettu lukema laskettiin niin, että ensin mitattiin kulutuslukemat dynamometrissä (ei siis millään todellisella testilenkillä). Sitten laskettiin ilmoitettava lukema kaavalla
Kv = D / (D+S) * K
missä:
Kv = ilmoitettava virallinen polttoaineen kulutuslukema
D = 25 km (oletettu matka, joka ajetaan bensalla latausten välillä)
S = valmistajan ilmoittama sähköinen toimintasäde (km)
K = mitattu polttoaineen kulutus (l / 100 km)
Jos sähköinen toimintamatka on esim. 75 km, niin ilmoitettava polttoaineen kulutuslukema on 1/4 mitatusta lukemasta. Ilmitettava sähkönkulutuslukema olisi tässä esimerkkitapauksessa 3/4 mitatusta.
Lisäksi ilmoitettu ja todellinen sähköinen toimintamatka ovat eri asioita. Esim. minun pistokehybridilleni ilmoitettu sähköinen toimintamatka on 31 km. Ajotietokone ilmoittaa toimintamatkaksi täydellä akulla tyypillisesti 24 km. Paras mihin olen koskaan päässyt todellisuudessa on 15 km, joskus vain 10 km. Näin siitä huolimatta, että pyrin mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
En tiedä, miten WLTP-testissä ilmoitettava lukema lasketaan, mutta varmaankin periaate on sama. TM voisi tehdä artikkelin, jossa selvitettäisiin, miten tuo WLTP kulutuslukema nykyään muodostetaan.
Heräsi kysymys, mitä tarkoitat sanoessasi, että pyrit mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
Luulen, että tehokkaampaa on rullata vapaalla mahdollisimman paljon ja antaa auton ottaa energiaa talteen vain silloin, kun on todella tarpeen hidastaa voimakkaammin. Energian talteenotto tarkoittaa, että nopeus hidastuu ja sen jälkeinen kiihdytys takaisin ajonopeuteen vie enemmän energiaa kuin regeneroinnilla saa talteen. Ehkä ajatkin jo sillä periaatteella ja tämä minun sivuhuomautus on tarpeeton.
@Pauli109 kirjoitti:
Pistokehybridien kulutuslukemissa ongelma ei todellakaan ole kuljettaja, vaan EU-poliitikot, jotka ovat KIELTÄNEET todellisten kulutuslukemien kertomisen. Pistokehybridille ei saa edes ilmoittaa erikseen kaupunki- ja maantiekulutusta vaan ainoastaan yhdistelmäkulutuksen. Myöskään ei saa ilmoittaa WLTP-testissä mitattuja polttoaineen ja sähkön kulutuslukemia, vaan ainoastaan niiden pohjalta laskettu "yhdistetty kulutuslukema", joka on kokolailla huuhaata.
NEDC speksissä ilmoitettu lukema laskettiin niin, että ensin mitattiin kulutuslukemat dynamometrissä (ei siis millään todellisella testilenkillä). Sitten laskettiin ilmoitettava lukema kaavalla
Kv = D / (D+S) * K
missä:
Kv = ilmoitettava virallinen polttoaineen kulutuslukema
D = 25 km (oletettu matka, joka ajetaan bensalla latausten välillä)
S = valmistajan ilmoittama sähköinen toimintasäde (km)
K = mitattu polttoaineen kulutus (l / 100 km)
Jos sähköinen toimintamatka on esim. 75 km, niin ilmoitettava polttoaineen kulutuslukema on 1/4 mitatusta lukemasta. Ilmitettava sähkönkulutuslukema olisi tässä esimerkkitapauksessa 3/4 mitatusta.
Lisäksi ilmoitettu ja todellinen sähköinen toimintamatka ovat eri asioita. Esim. minun pistokehybridilleni ilmoitettu sähköinen toimintamatka on 31 km. Ajotietokone ilmoittaa toimintamatkaksi täydellä akulla tyypillisesti 24 km. Paras mihin olen koskaan päässyt todellisuudessa on 15 km, joskus vain 10 km. Näin siitä huolimatta, että pyrin mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
En tiedä, miten WLTP-testissä ilmoitettava lukema lasketaan, mutta varmaankin periaate on sama. TM voisi tehdä artikkelin, jossa selvitettäisiin, miten tuo WLTP kulutuslukema nykyään muodostetaan.
Eivät poliitikot ole varmastikaan asiasta mitään ymmärtäneet, hyvä jos avustajat. Autoteollisuus on kaavat lobannut ties mistä syystä. Dynamometrivastuskin on ilmoitusasia, ehkä kilpailijat pitävät lukemat oikeina. Ja varmaan taustalta löytyy oikeaakin tietoa, mutta sitä ei viitsitä kertoa kansoille.
@Pauli109 kirjoitti:
Pistokehybridien kulutuslukemissa ongelma ei todellakaan ole kuljettaja, vaan EU-poliitikot, jotka ovat KIELTÄNEET todellisten kulutuslukemien kertomisen. Pistokehybridille ei saa edes ilmoittaa erikseen kaupunki- ja maantiekulutusta vaan ainoastaan yhdistelmäkulutuksen. Myöskään ei saa ilmoittaa WLTP-testissä mitattuja polttoaineen ja sähkön kulutuslukemia, vaan ainoastaan niiden pohjalta laskettu "yhdistetty kulutuslukema", joka on kokolailla huuhaata.
NEDC speksissä ilmoitettu lukema laskettiin niin, että ensin mitattiin kulutuslukemat dynamometrissä (ei siis millään todellisella testilenkillä). Sitten laskettiin ilmoitettava lukema kaavalla
Kv = D / (D+S) * K
missä:
Kv = ilmoitettava virallinen polttoaineen kulutuslukema
D = 25 km (oletettu matka, joka ajetaan bensalla latausten välillä)
S = valmistajan ilmoittama sähköinen toimintasäde (km)
K = mitattu polttoaineen kulutus (l / 100 km)
Jos sähköinen toimintamatka on esim. 75 km, niin ilmoitettava polttoaineen kulutuslukema on 1/4 mitatusta lukemasta. Ilmitettava sähkönkulutuslukema olisi tässä esimerkkitapauksessa 3/4 mitatusta.
Lisäksi ilmoitettu ja todellinen sähköinen toimintamatka ovat eri asioita. Esim. minun pistokehybridilleni ilmoitettu sähköinen toimintamatka on 31 km. Ajotietokone ilmoittaa toimintamatkaksi täydellä akulla tyypillisesti 24 km. Paras mihin olen koskaan päässyt todellisuudessa on 15 km, joskus vain 10 km. Näin siitä huolimatta, että pyrin mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
En tiedä, miten WLTP-testissä ilmoitettava lukema lasketaan, mutta varmaankin periaate on sama. TM voisi tehdä artikkelin, jossa selvitettäisiin, miten tuo WLTP kulutuslukema nykyään muodostetaan.
Heräsi kysymys, mitä tarkoitat sanoessasi, että pyrit mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
Luulen, että tehokkaampaa on rullata vapaalla mahdollisimman paljon ja antaa auton ottaa energiaa talteen vain silloin, kun on todella tarpeen hidastaa voimakkaammin. Energian talteenotto tarkoittaa, että nopeus hidastuu ja sen jälkeinen kiihdytys takaisin ajonopeuteen vie enemmän energiaa kuin regeneroinnilla saa talteen. Ehkä ajatkin jo sillä periaatteella ja tämä minun sivuhuomautus on tarpeeton.
Kaupunkiajossa pitää pysähtyä liikennevaloissa ja hidastaa kääntyessään risteyksistä. Kun jarrutan, aloitan jarruttamisen riittävän ajoissa ja painan poljinta vain sen verran, että jarrutus tapahtuu pelkästään sähköenergian regenerointina. Vasta loppuvaiheessa tarpeen tullen painan jarrua enemmän. Moottorijarrutus ja jarrutusenergian talteenotto toimivat heikommin hitailla nopeuksilla (koska liike-energian määrä kasvaa toisessa potenssissa nopeuden kasvaessa).
Matka-ajossa Eko-moodia käytettäessä auto ajaa välillä sähkömoottorilla ja välillä polttomoottorilla akkua ladaten. Se tuottaa pienimmän polttoaineenkulutuksen. Rullailu ei ole yhtä tehokasta ja se on myös hankalaa automaattivaihteistolla.
@Kumppani kirjoitti:
Lehti: Laskennalliset päästöt, eli ne tehtaiden ilmoittamat viralliset WLTP-lukemat näyttävät joillekin ladattaville hybridiautoille varsin mairittelevia lukemia, mutta MIT:n lainaama EU:n tutkimus osoittaa, että niiden suhteen ollaan varsin kaukana totuudesta.
Ihan oikeasti, kuka uskoo, että mikään SUV veisi 2-3 litraa satasella (WLTP ja CO2-grammoja alle 50), kun sähkörange - joku 50km - loppuu ja ajetaan tankkikin tyhjäksi? Melkein olisi kokonaisekologisempaa jättää sähköt pois tykkänään ja ajaa vain bensalla, jos moinen ihmeliikkuja olisi keksitty!
Eikai kukaan ole edes väittänyt niiden kuluttavan 2-3 litraa sähkön loputtua?
Minulla oli plugarin toteutunut kulutus oli jossain 5 litran paikkeilla, samaa luokkaa tai vähän alle sen mitä oli diesel-Passatilla. Latasin joka yö. Ihan tyytyväinen olin.
Kaikkihan on ajoprofiilista kiinni. Jos ajaa lyhyttä pätkää tyyliin töihin ja takaisin ja matka on suurinpiirtein sähkökantaman luokkaa niin eipä siinä paljon bensaa pala - olettaen että molemmissa päissä on latausmahdollisuus. Pitkän matkan kulutukseen auttaisi jos plugareissa olisi pikalatausmahdollisuus ... alle vartin kahvitauolla tms saisi akun mukavasti täytettyä ja kyllä se jo näkyy kokonaiskulutuksessa ... vaan eiköhän nämäkin kehity vielä vähän...
@Kumppani kirjoitti:
Ehkä se otsikkoon maalaamasi käsite "iso ongelma" niissä plugareissa on epäselvää? Tiivistätkö Topi27 oman käsityksesi tähän ns. kun kerran aloitit, kiitos?
Mieliksesi nyt tällä kertaa.
Hölmö kuski ratin ja penkin välissä, joka osti typerän ajoneuvon eikä siirtynyt täyssähköautoon.
@Kumppani kirjoitti:
Ehkä se otsikkoon maalaamasi käsite "iso ongelma" niissä plugareissa on epäselvää? Tiivistätkö Topi27 oman käsityksesi tähän ns. kun kerran aloitit, kiitos?
Mieliksesi nyt tällä kertaa.
Hölmö kuski ratin ja penkin välissä, joka osti typerän ajoneuvon eikä siirtynyt täyssähköautoon.
Selvensikö.
Olet aina samaa mieltä kuin toimittaja. Mistä tiedät nyt, että täyssähkis on hölmöjen auto?
Hölmö kuski ratin ja penkin välissä, joka osti typerän ajoneuvon eikä siirtynyt täyssähköautoon. Selvensikö
Sinun pitäisi nyt päättää, onko otsikkosi autoa koskeva, vai ei.
Jos se koskee autoa, niin kulutuslukeman ilmoittamisesta nimim. Pauli109 kirjoittaa erittäin osuvasti.
Jos purnauksesi koskee kuskeja, niin otsikko ei ole kuvaava ja on aika lyhytnäköistä väittää plugarin ostaneita hölmöiksi. Et tiedä sellaisen ostaneiden hankintavaikuttumista hölkäsen pölähdystä! Ehkä he miettivät näiden kahden välillä: ostanko täyspolttiksen vai plugarin, eikä sähkistä varmasti.
Kyllä toinen näistä liikkuu ja se laajentaa kaksoisahdetun valmiutta vastata vaihteleviin tehopyyntöihin ilman alas vaihtoa.
200 CDI:n livedataa en ole vielä tutkinut, mutta ajon aikana seuraamani livedatan mukaan Mondeo 2.0 TDCi liikkuu imumoottorina 1400 - 1500 kierrokseen saakka, kuten sanotkin. Sen sijaan 220/250 CDI menee ahtimen voimalla imusarja ylipaineistettuna jo 1000 kierroksella kevyelläkin kuormalla.
Katsot siis edelleen väärään suuntaan, pelkkään auton liikuttamiseen tarvittavaan momenttiin. Kyllä yksiturboinenkin liikkuu pienellä tehopyynnöllä isolla vaihteella, mutta sillä ei ole kykyä vastata ylämäessä vakionopeussäätimen tai kuljettajan tehopyyntöön alakierroksilla.
220 CDI:n imusarja on ylipaineistettu tasamaalla vakionopeussäädin päällä jo noin 1000 kierroksella. Toisin kuin väität, tuo moottori KULKEE AHTIMEN VOIMALLA jo lähes tyhjäkäynnillä kevyellä kuormalla ja se on valmis myös vastaamaan vakionopeussäätimen tai kuljettajan tehopyyntöön ilman alas vaihtoakin.
Niin olisikin, kunnes tehopyyntö kasvaa. Toisioahdin on helppo ottaa pois, koska se ei tee puheena olevassa tilanteessa yhtään mitään (kuten jo sanotkin).
Pakosarjaan integroitu moottorin kokoon nähden aivan liian pieni ahdin sen sijaan on jo 1000 kierroksella täysin hereillä. Se poistaa Lukijan yllä kertoman ongelman, että auto tuntuu pienillä kierroksilla ajettaessa laiskalta, koska pienessäkin ylämäessä joko kuljettaja tai automaatti joutuu vaihtamaan monta vaihdetta alaspäin. Valmistaja ei halua antaa autostaan ikävää kuvaa, vaan hoitaa asian välityksillä, kuten jo sanoinkin.
Vakionopeussäädin päällä kaksoisahdettu nostaa ahtoa ja syöttöä, koska varaa on. Halvempi malli vaihtaa pienemmälle, mikä näkyy kulutuksessa kuten Lukijakin jo sanoi. Halkokärryä vetokuulassa ylämäkeen kiskoessaan tuo kaksoisahdettu törmää ahtopaineen rajoitukseen jo 1370 kierroksella ellei kuski suojele moottoria napsuttelemalla pakkovaihtoja alas.
Harkinnassa on. Asialle kuulemma on tehtävissä aika paljonkin, vaikka tyhjäkäynnin tuntumassa ei puuttuvaa turboa voikaan korvata biteillä. Päästömanipulaatioihin en ala ja katsastuksessa puhtaat nollat puhaltanut (0.00) hiukkassuodin ja ohjainlaitteen jatkuvaa dynaamista ohjausta totteleva EGR pitää säilyä käytössä ja laillisena. Mutta ahtoa ja automaattia ohjaavia bittejä voisi ravistella silti optimaalisempaan järjestykseen. Yksinäistä turboa ei saa havahtumaan pakosarjaan integroidun reilusti alimitoitetun pikkuturbon tavoin, mutta sitten kun paine riittää, sitä voisi käyttää myös ja antaa automaatin hyödyntää sitä paremmin. Ainoan turbon herätessä siitä saa irti aika paljon enemmänkin kun ei tarvitse välittää siitä, että halvaksi brändätty 200 saattaa hetkittäin tulla harmillisen lähelke kalliimpaa 250 mallia.
"Itselataavassa" Toyota-tyyppisessä hybridissä on tavallaan aivan samanlainen ongelma. Eli polttomoottori käy (silloin kun käy) koko ajan maksimaalisesti kuormitettuna eikä se kierroslukua nostamatta kykene lisäämään tehontuottoa tippaakaan. Niinpä jokaista kaasun painallusta seuraa kierrosluvun nousu, eikä polttomoottori itse välttämättä kykene lisäämään tehontuottoa nopeimpien kaasunpainallusten tahtiin. Hybridissä on kuitenkin onneksi myös välittömästi reagoivat sähkömoottorit jotka tehonsa rajoissa pystyvät korjaamaan tilanteen. Niinpä sähköä liikkuukin koko ajan akusta pois tai akkuun takaisin. Polttomoottori tuottaa tavallaan perusvoiman, jota korjataan sähköisesti koko ajan suuntaan jos toiseenkin. Rakenne on teknisesti hyvin yksinkertainen, mutta voin vain kuvitella miten monimutkainen tietokoneohjelmisto tarvitaan että kaikki pysyy jatkuvasti kurissa kaikissa ajotilanteissa, moottorin lämpötiloissa, akun varausasteissa ym. siten että tuntuma on myös kuljettajelle miellyttävä.
Hienoa kun ymmärrätte käsitteen ladattava hybridi
Jep, vaikka keskustelu rönsyileekin otsikon ulkopuolelle.
Ehkä se otsikkoon maalaamasi käsite "iso ongelma" niissä plugareissa on epäselvää? Tiivistätkö Topi27 oman käsityksesi tähän ns. kun kerran aloitit, kiitos?
Pistokehybridien kulutuslukemissa ongelma ei todellakaan ole kuljettaja, vaan EU-poliitikot, jotka ovat KIELTÄNEET todellisten kulutuslukemien kertomisen. Pistokehybridille ei saa edes ilmoittaa erikseen kaupunki- ja maantiekulutusta vaan ainoastaan yhdistelmäkulutuksen. Myöskään ei saa ilmoittaa WLTP-testissä mitattuja polttoaineen ja sähkön kulutuslukemia, vaan ainoastaan niiden pohjalta laskettu "yhdistetty kulutuslukema", joka on kokolailla huuhaata.
NEDC speksissä ilmoitettu lukema laskettiin niin, että ensin mitattiin kulutuslukemat dynamometrissä (ei siis millään todellisella testilenkillä). Sitten laskettiin ilmoitettava lukema kaavalla
Kv = D / (D+S) * K
missä:
Kv = ilmoitettava virallinen polttoaineen kulutuslukema
D = 25 km (oletettu matka, joka ajetaan bensalla latausten välillä)
S = valmistajan ilmoittama sähköinen toimintasäde (km)
K = mitattu polttoaineen kulutus (l / 100 km)
Jos sähköinen toimintamatka on esim. 75 km, niin ilmoitettava polttoaineen kulutuslukema on 1/4 mitatusta lukemasta. Ilmitettava sähkönkulutuslukema olisi tässä esimerkkitapauksessa 3/4 mitatusta.
Lisäksi ilmoitettu ja todellinen sähköinen toimintamatka ovat eri asioita. Esim. minun pistokehybridilleni ilmoitettu sähköinen toimintamatka on 31 km. Ajotietokone ilmoittaa toimintamatkaksi täydellä akulla tyypillisesti 24 km. Paras mihin olen koskaan päässyt todellisuudessa on 15 km, joskus vain 10 km. Näin siitä huolimatta, että pyrin mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
En tiedä, miten WLTP-testissä ilmoitettava lukema lasketaan, mutta varmaankin periaate on sama. TM voisi tehdä artikkelin, jossa selvitettäisiin, miten tuo WLTP kulutuslukema nykyään muodostetaan.
On törkeää solvata pistokehybridin kuskeja "laiskoiksi", kun eivät muka viitsi ladata autoaan, vaan tankkaavat mieluummin bensaa.
Minä en todellakaan haluaisi esim. mökkireissulla (340 km suuntaansa) pysähtyä aina 15 km välein puoleksitoista tunniksi lataamaan akkua. Siis vaikka niitä latauspisteitä olisi 15 km välein.
(Minun ajoistani suurin osa on pitkiä matkoja, koska en käy töissä omalla autolla kuin poikkeustapauksessa.)
Heräsi kysymys, mitä tarkoitat sanoessasi, että pyrit mahdollisimman paljon hyödyntämään jarrutusenergian talteenottoa.
Luulen, että tehokkaampaa on rullata vapaalla mahdollisimman paljon ja antaa auton ottaa energiaa talteen vain silloin, kun on todella tarpeen hidastaa voimakkaammin. Energian talteenotto tarkoittaa, että nopeus hidastuu ja sen jälkeinen kiihdytys takaisin ajonopeuteen vie enemmän energiaa kuin regeneroinnilla saa talteen. Ehkä ajatkin jo sillä periaatteella ja tämä minun sivuhuomautus on tarpeeton.
Eivät poliitikot ole varmastikaan asiasta mitään ymmärtäneet, hyvä jos avustajat. Autoteollisuus on kaavat lobannut ties mistä syystä. Dynamometrivastuskin on ilmoitusasia, ehkä kilpailijat pitävät lukemat oikeina. Ja varmaan taustalta löytyy oikeaakin tietoa, mutta sitä ei viitsitä kertoa kansoille.
Kaupunkiajossa pitää pysähtyä liikennevaloissa ja hidastaa kääntyessään risteyksistä. Kun jarrutan, aloitan jarruttamisen riittävän ajoissa ja painan poljinta vain sen verran, että jarrutus tapahtuu pelkästään sähköenergian regenerointina. Vasta loppuvaiheessa tarpeen tullen painan jarrua enemmän. Moottorijarrutus ja jarrutusenergian talteenotto toimivat heikommin hitailla nopeuksilla (koska liike-energian määrä kasvaa toisessa potenssissa nopeuden kasvaessa).
Matka-ajossa Eko-moodia käytettäessä auto ajaa välillä sähkömoottorilla ja välillä polttomoottorilla akkua ladaten. Se tuottaa pienimmän polttoaineenkulutuksen. Rullailu ei ole yhtä tehokasta ja se on myös hankalaa automaattivaihteistolla.
Kaikkihan on ajoprofiilista kiinni. Jos ajaa lyhyttä pätkää tyyliin töihin ja takaisin ja matka on suurinpiirtein sähkökantaman luokkaa niin eipä siinä paljon bensaa pala - olettaen että molemmissa päissä on latausmahdollisuus. Pitkän matkan kulutukseen auttaisi jos plugareissa olisi pikalatausmahdollisuus ... alle vartin kahvitauolla tms saisi akun mukavasti täytettyä ja kyllä se jo näkyy kokonaiskulutuksessa ... vaan eiköhän nämäkin kehity vielä vähän...
Mieliksesi nyt tällä kertaa.
Hölmö kuski ratin ja penkin välissä, joka osti typerän ajoneuvon eikä siirtynyt täyssähköautoon.
Selvensikö.
Olet aina samaa mieltä kuin toimittaja. Mistä tiedät nyt, että täyssähkis on hölmöjen auto?
@Topi27 kirjoitti:
Sinun pitäisi nyt päättää, onko otsikkosi autoa koskeva, vai ei.
Jos se koskee autoa, niin kulutuslukeman ilmoittamisesta nimim. Pauli109 kirjoittaa erittäin osuvasti.
Jos purnauksesi koskee kuskeja, niin otsikko ei ole kuvaava ja on aika lyhytnäköistä väittää plugarin ostaneita hölmöiksi. Et tiedä sellaisen ostaneiden hankintavaikuttumista hölkäsen pölähdystä! Ehkä he miettivät näiden kahden välillä: ostanko täyspolttiksen vai plugarin, eikä sähkistä varmasti.