Minua on askarruttanut, kummalla lataustavalla lataushybridin akku kestää ajassa ja/tai matkassa (kilometreissä) pidempään: onko se kerran päivässä 0-90 % vai kaksi kertaa päivässä 25-75 %?
Eli kyseessä on päivittäinen edestakainen ajo pisteestä A pisteeseen B, ja lataus mahdollista kummassakin pisteessä.
Voisiko joku asiantuntija tai asiasta minua paremmin perillä oleva vastata kysymykseeni?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Litiumioniakku säilyttää kapasiteettinsa parhaiten, kun se on n. 30-50 %:n varauksessa. Eli lataus kaksi kertaa päivässä 25:stä 75 %:iin on parempi. Pahinta, mitä akulle voi tehdä on ajaa se tyhjäksi ja jättää pitkäksi aikaa lataamatta tai ladata se aina täyteen ja jättää pitkäksi ajaksi siihen. Myös kylmässä lataaminen rasittaa akkua enemmän, kuin "ajolämpöisenä" lataaminen. Toki helteellä heti ajon jälkeen lataamista kannattaa välttää, jotta akun jäähdytys ei lisäisi lataushäviöitä.
Oletettavasti kaikissa plugareissa akun 0-varaus mittariston mittarissa ei tarkoita, että akun varaus olisi 0 vaan, että akun varaus on alarajalla ja sähköajoon käytettävissä oleva energia on 0. Plugarin käytössä on tyypillistä, että akku ajetaan "tyhjäksi" ja sitten jatketaan polttomoottorin avulla. Koska 0-varaus voisi jopa "lukita" akun niin, ettei sitä enää saisi ladattua, auton tekniikka ei anna akun tyhjentyä kokonaan. Plugarihan tarvittaessa lataa akkua polttomoottorinkin voimalla, jos regenerointi ei riitä pitämään akussa minimivarausta.
Olen siis sitä mieltä, että aloittajan kertoma lataaminen 0-90 tarkoittaa käytännössä lataamista n. 2kWh:n tasosta 90% varaukseen.
Oma käsitykseni on, että 0-90 lataaminenkin on plugarilla ok, mutta ei minulla ole esittää mitään lähdettä mielipiteeni tueksi. Paisti tuon osalta, että ainakaan Volvon plugarin akkua ei voi ajamalla saada 0-varaukseen eikä sitä saa ladattua 100% varaukseen ja että auton mittaristossa näkyy käytettävissä oleva varaus arvona 0 - 100%, jotka arvot eivät tarkoita akun oikeaa 0-100% vaan jotain 5% - 95%.
"Itselataavassa" lienee vielä paljon huimemmat puskurit. Itsellä 1,6 kWh:n akun nettotilavuus on netistä luetun perusteella vain 0,7 kWh eli 44% kokonaistilavuudesta. Tuolle 44 prosentille kapasiteetista on näytössä 8 kpl palkkeja joista ikinä en ole nähnyt viimeisen syttyvän tai ensimmäisen sammuvan näissä Suomalaisissa pienimäkisissä olosuhteissa. Akkua siis käytetään aikalailla pienellä alueella kokonaiskapasiteetista. Joskus ulkomailla ajelin vuokra-Auriksella reippaasti vuoristorerpentiinejä jolloin akun kapasiteetti oli kyllä laajemmin käytössä ja akun puhallinkin takana rupesi ääntelemään niin että sen kuuli ohjaajan paikallekin. (Noissa molemmissa siis on matkustamon poistoilmaa käyttävä akun lämmitys/jäähdytys).
Lataushybrideissä tuo top/bottom bufferi on useasti vieläkin suurempi. Joistain lähteistä riippuen esim Toyotalla 15% molemmissa päissä, eli auton näyttämä 0-100% on akun bruttokapssiteetilla mitattuna välillä 15-85%.
Minulla on tallessa Volvo XC90T8:n vm. 2018 hybridivoimalinjan tekninen kuvaus. Tarkistin, mitä siinä sanotaan. Akun SoC on 13 - 90% ja koko kapasiteetti on 10.4kWh.
Auto siis ei päästä akun varausta alle 13% eikä anna varauksen nousta yli 90%. Sitä en tiedä, kumpi on parempi, ladata usein vähän vai harvoin paljon. Akku kestää tietyn määrän lataussyklejä ja sykli kai tarkoittaa alarajalta ylärajalle lataamista ja purkamista. Luulen (mutta en tiedä), että plugari-hybridin akun lataaminen on järkevintä tehdä itselleen helpoimmalla tavalla eikä tarvitse miettiä prosentteja.
Luulo ei ole tiedon väärti. Toisin kuin aloittaja, useimmat sähkö- tai plugariautoilijat eivät ehkä paljon päätänsä vaivaa autonsa lataamisella, kunhan akku sen parin-kolmen vuoden oman auton käyttöiän kestäisi. Kaikissa ajoakuissa on enemmän tai vähemmän puskuria sekä ylä- että alapäässä, mutta se ei varsinaisesti vaikuta aloittajan probleemaan. Lautaussyklien kokonaismäärän ohella akun kestävyyteen vaikuttaa merkittävästi se kuinka akkua käytetään eli missä varaustilassa akku useimmiten seisoo. Lisäksi latausvirta vaikuttaa akun hyvinvointiin, mutta varsinkaan pieniakkuisissa plugareissa ei kovin suuria latausvirtoja voi edes käyttää. Taitaa suurin pikalatausteho plugareissa olla n. 50 kW, mutta useimmiten akku ladataan kotona n. 2-11 kW:n vaihtovirtatehoilla.
Jos ajoakun hyvinvointi kiinnostaa, kannattaa kuunnella "akkutohtori" Juho Heiskan opettavaisia selostuksia esim. Harri Salon YouTube-videoista. Tuossa viimeisin:
Kaikki laitteet saa rikki väärällä käytöllä. Plugareissa tärkeätä on käyttää polttomoottorin öljyt kuumaksi edes kerran kahdessa viikossa, jos moottorilla ei muuten tule kovin paljoa ajoa. Pahinta polttomoottorin kannalta on lyhyet pätkäajot, jolloin kone ei ehdi kunnolla lämpenemään ja toisaalta moottoritielle kiihdyttäminen suoraan kylmällä koneella. Tällöin moottoriin kertyy kosteutta ja toisaalta raakaa bensaa voi päästä männänrenkaiden ohi öljyn sekaan. Voiteluöljy ei tykkää kummastakaan eli mieluiten lähiajot pelkällä sähköllä ilman polttomoottorin avustusta ja silloin, kun polttomoottori käynnistyy/käynnistetään, ajetaan öljyt kunnolla lämpimäksi asti kerralla.
Tarvitseeko? Minulla ainakin moottoripyörä ja ruohonleikkurit selviävät puolen vuoden seisonnasta ilman mitään ongelmia.
No riippuu käytöstä. Jos auto on seisonnassa tasalämpöisessä tilassa, ei varmaankaan ole syytä mennä käyttämään konetta lämpöiseksi edes joka toinen kuukausi. Tarkoitin, että jos moottorille tulee paljon pätkäajoa, jossa kosteutta koneeseen muodostuu, olisi hyvä ajaa öljyt kuumaksi säännöllisesti, jolloin kosteus koneesta haihtuu huohottimen kautta.
Kyllä se käynnistäminen lyhyeksi ajaksi taitaa olla se varsinainen ongelma - niin hybrideissä kuin tavallisissakin polttomoottoriautoissa. Autoilla vaan tavallisemmin ajetaan sellaisia matkoja että lyhyestä käyntiajasta tulee ongelma juuri lataushybridissä. Jos työmatka olisi esim. 2 km eikä autolla tulisi juuri muuta ajoa, lyhyen käyntiajan ongelma varmaakin kohdistuisi pahemmin tavalliseen polttomoottoriautoon kuin lataushybridiin jolla suuren osan vuodesta saisi matkat tehtyä polttomoottoria käynnistämättä. Toisaalta asia on niinkin, että polttomoottori auton keulalla altistuu kyllä aikamoiselle säiden sekamelskalle auton liikkuessa jolloin myös veden kondensoituminen kylmän moottorin osiin voi olla tavallista säilytystä paljonkin voimakkaanpaa.
Ps. Ei minun moottoripyörä eikä ruohonleikkurit vietä talvea tasalämpöisessä eikä edes lämmitetyssä tilassa. Silti moottorit toimivat vuosikymmenestä toiseen.
Moottorin käyminen vain hetken silloin tällöin kylmänä - kun kone käy, se huohottaa ulkoilmaa moottorin läpi ja kylmään koneeseen kondensoituu kosteutta. Minusta tilanne ei ole sama kuin ruohonleikkuri seisomassa lumipenkassa.
Mitä tulee hybridiin, aikamoinen vastuu ja vaiva kuljettajalle tulee jos 10kWh akun varaustasoa pitäisi manuaalisesti vahtia ajon aikana.
eikä kummassakaan vettä imevää täys synteettistä...
Olin jo itsekin järkeillyt jo muutama vuosi sitten, tosin hieman eri perustein että turbodieselin ja täyssähköauton välissä ei ole mitään minua kiinnostavaa.
Jätin aiemmin tuohon arviooni sellaisen varauman, että voin harkita hybridiä jos ne joutuvat sellaiseen epäsuosioon että saan ostaa sellaisen dieseliä halvemmalla, mutta taidan peruuttaa siitäkin aiemmasta näkökannastani. Muistaen yllä linkatun Harri Salon videon ja tämän, ei dieselin ja täyssähkön välissä näyttäisi edelleenkään olevan mitään kiinnostavaa:
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/20b-2024/en-suosittele-sanoo-hybridiautoista-niiden-vikoja-paivittain-korjaava-jesse-haapala/
--740 GLE
No ei kai sitä sentään ajon aikana tarvi vahtia, lataamiskäytänteistä tässä on ollut puhe.
Ja hybridimoodissahan auto huolehtii itse akkunsa lataamisesta. Plugarihan on myös "itselataava".
Kyllä kyllä - mutta .. miten ilman säätötoimenpiteitä estäisit, ettei varaus tipahda ajossa esim. alle 20%? Voi olla, että taajama-ajossa akussa riittää puhtia mutta entä jos työmatkalla ei ole juuri pysähdyksiä ja lähdet kotoa 20km matkaan sähköllä, menee niin pitkään sähköllä kuin menee. Eihän sitä alle 2L/100km kulutuksen muuten pääse.
Onko hybrideissä yleisesti jokin säädettävä asetus, että kaapeli kiinni niin yli 80% ei akku varaudu?
Minä kyllä luottaisin siihen, minkä auton valmistaja on jättänyt buffereiksi akun ylä- ja alavaraukselle.
Akku menettää varauskykyään käytössä joka tapauksessa eikä akkuja taideta yleisesti rempata sen tähden, että ne olisvat "kuluneet" huonoon kuntoon lataussyklien takia vaan siksi, että niihin on tullut joku vika, esim. kokoonpanovirheiden tai materiaalivikojen takia. Kun lataussyklejä on tullut tuhansia, akun varauskyky heikkenee, mutta eihän akku sen tähden rikki mene. Varsinkaan plugarissa ei ole suurta merkitystä, jos akun varauskyky vähän heikkenee.
Tulee tässä mieleen yksi juttu. Tesloissa on akkutakuu ollut 8 vuotta ja tuo aika on tullut täyteen alkupään Model S:ien kohdalla. Pari-kolme vuotta sitten pohdittiin, että kohta alkaa näkyä, missä määrin akut hajoavat, kun siis alkaa olla paljon Tesloja, joiden akkuvikoja ei enää korjata takuun piikkiin. Minä en ole huomannut, että olisi ollut uutisia isojen akkumäärien vikaantumisista. Silloin tällöin yksittäistapauksia on ollut lehdissä.
Jenkeissä tehtiin pari vuotta sitten tutkimus, jossa verrattiin akkujen kestävyyttää Tesloissa, joita oli ladattu pääasiassa superchargereilla vs Teslat, joita oli ladattu pääasiassa hidaslatauksella eikä siinä tutkimuksessa huomattu käytännön eroja akkujen kestävyydessä eli siinä kuinka paljon niiden varauskyky oli alentunut.
Jos minä ajaisin plugarilla, en ottaisi murhetta akun lataamisesta vaan luottaisin siihen, miten auton valmistaja on akun bufferit säätänyt.
Sähköautolla suositellaan lataamista 20% - 80%, mutta ei siitäkään kukaan mitään faktaa ole kertonut, että se olisi tae akun kestävyydelle. Edellä olleessa videossakin kerrottiin esimerkkejä vikaantuneista akuista, että joku yksittäinen kenno oli poksahtanut. Kaikki kennot varautuvat ja purkautuvat samaa tahtia, joten ei yhden kennon hajoaminen voi pelkästään lataussykleistä johtua. Ja videolla kävi hyvin ilmi, että "tieto" akkukemian käyttäytymisestä tarkoittaa paremminkin arvioita, miten asiat voivat mennä.
Edellisessä on järkeä - valmistajat ovat rajanneet akun käytön ja virtarajat. Yksi asia jäi mietityttään, jos joku käyttää plug-in hybridiä kuin täyssähköautoa niin samoja kennoja käytetään paljon enemmän kuin jos akku olisi 4-5 krt suurempi. Teslan miljoona kilometriä voisi tulla täyteen hybridissä jo 200 tkm kohdalla eikä niitä miljoonan kilometrin teslojakaan taida ihan pilvin pimein olla. Se taksikuski Riihimäeltä jolla kilometrejä tuli paljon, ajoi jo kolmannella Tesla akullaan - ei ole hänestäkään enää kuulunut julkisuudessa. Nettiautossa on 1040 kpl Tesloja myynnissä, yhdellä on yli 400.000km mittarissa.
Kiertääköhän nuo kaikki käytetyt eri omistajilla vai seisovatko vain jossain odottamassa ostajatärppiä. Teslojahan on aika vähän siellä verrattuna moniin muihin. Mersuja oli yli 8000 ja kaikkia "alkupään ennen aakkosia" olevia kaikkia merkkejä useampi tuhat. Käytetyissä ainakin on varaa valita.
Täyssähköisiä oli lokakuun alussa 2024 109.000 kpl Suomen rekisterissä. Noista vain osa on Tesloja joten on ymmärrettävää, ettei niitä käytettynä suhteellisesti suuria määriä voi olla myynnissä vs kaikki autot. Se ainut yli 400.000 km oli myynnissä myyntiargumentilla ”akkutakuu voimassa 8/2025 asti” joten ainakin myyjä olettaa sillä olevan merkitystä. Pyyntihinta 29.999€ saattaa olla koetuksella ensi kesänä jos sama auto laitettaisiin myyntiin. Vastaavan ikäisiä (2017) / ajettuja E-mersuja on myynnissä kymmeniä ja pyyntihinnat 1/3-1/2 Teslan hinnasta.