Vaikea tuota kylmyyttä on hyötysuhteella perustella, oli kyseessä sitten bensa tai diesel. Jos tehtaalla viitsitään ottaa asia huomioon, saadaan kyllä pihistäkin autosta lämmin talvella. Toyta Prius käykööt esimerkkinä erittäin pihistä autosta, jossa sisätilan lämpiävyys on toteutettu fiksusti.
Vaikea tuota kylmyyttä on hyötysuhteella perustella, oli kyseessä sitten bensa tai diesel. Jos tehtaalla viitsitään ottaa asia huomioon, saadaan kyllä pihistäkin autosta lämmin talvella. Toyta Prius käykööt esimerkkinä erittäin pihistä autosta, jossa sisätilan lämpiävyys on toteutettu fiksusti.
Tämä ei nyt oikein liity aiheeseen, kun kerron joskus 70-luvulla harrastaneeni ralliautoilua, auto kuljetettiin trailerilla paikalle n.20:n pakkasella perillä jäähdytysnesteet siinä kunnossa että ei kiertänyt, vaan alkoi keittää. Pakkasneste/vesi aika tarkkaan fiftyfifty. Odoteltiin vaan niin johan nesteet ihan OK.
Lisaä nykydieselin lämmityslaitteesta, miksi asennetaan "vepastoja" jos omakin hukkalämpö jaksaa kabiinin lämmittää.
Lisaä nykydieselin lämmityslaitteesta, miksi asennetaan "vepastoja" jos omakin hukkalämpö jaksaa kabiinin lämmittää.
Webastosta saa lisää rahaa, joten se on kannattavaa valmistajille. Toisaalta kun webasto on joka tapauksessa asennettu, niin ei tarvitse suunnitella lämmitysjärjestelmää kunnolla, koska lämpöä riittää joka tapauksessa.
TM:n talvitesteissa on viimevuosina mitattu autojen hyötysuhteita ja parhaimmissakin nykydieseleissä ne nippa nappa ylittävät 10%. Toyotan hybrideissä hyötysuhde on yli 30% ja lämpiävyys viimevuosina testien parhaimmistoa huolimatta pienimmästä kulutuksesta. Kyse on siis lähinnä valmistajien viitseliäisyydessä suunnitella auto kunnolla. Erityisesti VAG konsernin autoissa tämä on jatkuva ongelma, ja jos arvostaa lämmityslaitetta ei mitään VAG autoa kananta ostaa. Toyota oli ennen hyvä, mutta ainakin 2009 mallin avensiksen jäähdytys oli sössitty täysin, kun siihen oli asennettu webasto vakiovarusteeksi. Oman kokemuksen mukaan ranskalaisissa on hyvät lämppärit ilman webastoakin, joten lämmityslaite on niissä ainakin kunnossa. Kaikki em autot siis dieseleitä, ja lämmityslaitteen teho ja kulutus eivät ole kokemuksen perusteella millään tavalla verrannollisia toisiinsa.
Oma arvaukseni, johon mieluusti kuulisin joko vahvistuksen tai korjauksen on, että etukammio- (tai pyörrekammiodieselin) suoraruiskudieseliä heikomman hyötysuhteen syy on suurelta osin kannessa? Jos näin on, silloin etukammiodieselin kansi tarvitsee paljon enemmän jäähdytystä kuin Common Rail. Lämpöhäviöitä on siis edelleen paljon, mutta ennen ne olivat helposti lämmitykseen hyödynnettävässä muodossa?
Tunnustan en tunne nykydieselin paloprosessista mitään! Ennen raskas kalusto käytti suoraruiskutusta, kevyempi kalusto etukammiota. Korjatkaa jos olen väärässä väittäessäni että kevyt diesel-liikenne kulkee nykyään myös suoraruiskutusperiaatteella. On niin vaikea kuvitella neliventtiilikansiin vielä etukammio. Toki etu(esi)kammio syö polttoainetta enemmän mutta on hiljaisempi.
TM:n talvitesteissa on viimevuosina mitattu autojen hyötysuhteita ja parhaimmissakin nykydieseleissä ne nippa nappa ylittävät 10%.
Jos Fabion auton moottorin hyötysuhde 10% kannattaa siirtyä toiseen merkkiin. Nykyään hyötysuhde lähenee 50%:ä, turbodieselin tapauksessa.
Nyt kun on kyse ahdetusta dieselmoottorista. SUBTV:ltä tuli 30.9.2012 ohjelma "virittäjät" jossa Mika Salo testaa tuunaajien autoja. Diesel-Mersu ei ollut ajokunnossa, mutta tulihan ohjelman lopussa pieni insertti kun auto toimi, minuun ainakin kolahti, onko totta että dieseliin voi saada tehoa tässä määrin? Nyt jo minäkin otan kantaa Nm-lukemaan jos moottorissa on tosiaan ohjelmassa väitetty yli 1000Nm on automaattiaski tosi lujilla, pidän pienenä ihmeenä että kestää.
Jos Fabion auton moottorin hyötysuhde 10% kannattaa siirtyä toiseen merkkiin. Nykyään hyötysuhde lähenee 50%:ä, turbodieselin tapauksessa.
Arkiajossa keskimäärin totuus lienee noissa rajoissa, eikä lämmitykseen tarjolla olevan energian suhteen ole merkitystä missä kohdassa.
Nimittäin 80 talvirajoituksella normaali henkilöauto ei kulje ainakaan merkittävästi alle 15 kilowatilla. TM arvioi noin 33% hyötysuhteella ja häviöiden osuuden pakokaasujen jäännösenergian ja lämpöhäviöiden osuudeksi noin puolet kummallekin.
Vaikka ekohippidiesel yltäisi talviajossa jatkuvasti Tapsan arvioimaan 50% hyötysuhteeseen, jäisi häviöiden osuudeksi silti toinen mokoma 15 kW ja siitä puolet suoraan lämpöhäviöinä.
Sillä teholla pysyy yli sadan neliön omakotitalo mukavan lämpöisenä -20 asteessa. Tai sauna aivan kohtuuttoman kuumana.
Koko markkinaa ajatellen lämmityslaite myy äärimmäisen vähän autoja.
Tämä ei nyt oikein liity aiheeseen, kun kerron joskus 70-luvulla harrastaneeni ralliautoilua, auto kuljetettiin trailerilla paikalle n.20:n pakkasella perillä jäähdytysnesteet siinä kunnossa että ei kiertänyt, vaan alkoi keittää. Pakkasneste/vesi aika tarkkaan fiftyfifty. Odoteltiin vaan niin johan nesteet ihan OK.
Mitä ajat takaa tuolla? Väitätkö, että 50/50 pakkasneste meni hileeksi ajoviimasst, mutta ei tekisi sitä paikallaan ollessa lämpötilan ollessa sama?
Viima toki jäähdyttää tehokkaammin, mutta ei sen lämpötila ole sen alhaisempi. Vika oli siis jäähdytinnesteessä, jos ei 20:n pakkasta kestänyt.
Vaikea tuota kylmyyttä on hyötysuhteella perustella, oli kyseessä sitten bensa tai diesel. Jos tehtaalla viitsitään ottaa asia huomioon, saadaan kyllä pihistäkin autosta lämmin talvella. Toyta Prius käykööt esimerkkinä erittäin pihistä autosta, jossa sisätilan lämpiävyys on toteutettu fiksusti.
Priuksen tapauksessa asiaa on ollut vähän pakko miettiä, muutenhan se olisi kuin jääkaappi, muuallakin kuin Suomessa.
Kollegalla on Golf farmari (10 vuotta vanha, ei webastoa) ja kun normikulutus on 5-6L satasella, niin Turunväylällä lämpömittari kipuaa normaalisti puoleen väliin reilun -20C pakkasella, mutta punaisiin valoihin pysähtyessä viisari laskee alakolmannekseen. Tätähän ei tapahdu 8 L satasella vievillä autoilla.
Oma D5 kuluttaa reilun 6L satasella talvella kun käytän webastoa. Webastossa (oikeasti se on Ardic-merkkinen) oli vuosia sitten vika eikä -28C ulkolämpötilassa lämpömittari noussut puoleen väliin lainkaan. Tätäkään ei tapahtunut 10L kuluttavassa 850 T5 '94.
Vaikka ekohippidiesel yltäisi talviajossa jatkuvasti Tapsan arvioimaan 50% hyötysuhteeseen, jäisi häviöiden osuudeksi silti toinen mokoma 15 kW ja siitä puolet suoraan lämpöhäviöinä.
Sillä teholla pysyy yli sadan neliön omakotitalo mukavan lämpöisenä -20 asteessa. Tai sauna aivan kohtuuttoman kuumana.
Koko markkinaa ajatellen lämmityslaite myy äärimmäisen vähän autoja.
Olet tässä aivan oikeassa. Autoista tosin puuttuu kolmikerros-lämpölasit ja 30-50cm eristeitä pohjasta, sivu- ja katosta. Näillä pysyisi lämpimänä vähemmällä, myös viileämpänä kesällä. Asiaan ei vain ole tarvinnut syventyä tai käyttää rahaa kun hukkalämpöä on ollut riittävästi saatavilla, ainakin eteläisemmillä leveysasteilla.
TM:n talvitesteissa on viimevuosina mitattu autojen hyötysuhteita ja parhaimmissakin nykydieseleissä ne nippa nappa ylittävät 10%.
Jos Fabion auton moottorin hyötysuhde 10% kannattaa siirtyä toiseen merkkiin. Nykyään hyötysuhde lähenee 50%:ä, turbodieselin tapauksessa.
Kun minulla näköjään on aukko sivistyksessä, niin kerrotko Tapsa III, minkä merkkisellä autolla dieselautolla pääsee hyötysuhteeseen 50%, eli moottorin käyttämästä energiasta lähes 50% kuluu auton eteenpäin liikuttamiseen?
Voin antaa vertailutietoja esimerkiksi tämävuoden TM:n talvitestistä, jossa Audi A6 2.0TDI:n hyötysuhde lämpimänä oli 10%, Mazda 5 1,6TD hyötysuhde 12,7%, Hyundai i40 1,7CRDi 12,9%. Mainittakoon, että Mazda ja Hyundai olivat testin parhaat autot Lexus CT200 hybridin jälkeen. Eli ainakaan nämä autot eivät pääse lähellekkään mainitsemaasi haamurajaa. Toisaalta asettamasi raja-arvo asettuu sinänsä mielenkiintoiseen valoon, kun toisessa viestissäsi kerrot kuinka et tunne nykydieselin palamisprosessista mitään. Silti mielelläni näkisin ne oikeat testit, jossa näitä moottoreita on oikeasti testattu, ja saatu tuloksia, joissa useampi kymmenen prosenttia polttoaineen sisältämästä energiasta kuluisi auton eteenpäin liikuttamiseen.
Oma D5 kuluttaa reilun 6L satasella talvella kun käytän webastoa. Webastossa (oikeasti se on Ardic-merkkinen) oli vuosia sitten vika eikä -28C ulkolämpötilassa lämpömittari noussut puoleen väliin lainkaan. Tätäkään ei tapahtunut 10L kuluttavassa 850 T5 '94.
Siis mitä????
Ardic joka Webasto-merkkinen vai Eberi, joka Webasto-merkkinen, oletko ehkä Kahalla töissä.
Ei voi olla huomaamatta että dieselillä ajavien jutut on aina ihan samat kuin Avensiksillä tms. ajavien jutut.
Diesel on moottorityyppien Avensis.
Ymmärrän että moni haluaa säästää ja siksi auto on kuin joku jääkaappi, mutta itse en ikinä haluaisi tuhlata elämääni tylsyydessä. Ja jotenkin outoa että autoon pistetään jopa hirveä määrä rahaa mutta moottorina on sitten dieseli.
Oma D5 kuluttaa reilun 6L satasella talvella kun käytän webastoa. Webastossa (oikeasti se on Ardic-merkkinen) oli vuosia sitten vika eikä -28C ulkolämpötilassa lämpömittari noussut puoleen väliin lainkaan. Tätäkään ei tapahtunut 10L kuluttavassa 850 T5 '94.
Siis mitä????
Ardic joka Webasto-merkkinen vai Eberi, joka Webasto-merkkinen, oletko ehkä Kahalla töissä.
Siis sitä, että polttoainetoimista lämmitintä monet nimittävät webastoksi (huom. pienellä alkukirjaimella) jotta kaikki tietävät mistä puhutaan vaikkei lämmitin olisikaan Webasto-merkkinen. Suomessa on monia vastaavia asioita, joissa mainitaan tietty tuote yhden valmistajan merkillä käyttäen brändiä yleisnimenä. Monelta menisi juttu yli hilseen, jos kirjoittaisi että talvella Ardicin kanssa. En ole Kahalla töissä, miten liittyy tähän?
Tarvittaessa t-paidallakin tarkenee hyvin diesel-bemarissa -20 asteen pakkasilla, ilman webastoja.
Sulla on semmoinen malli, että kulutus on vähintään 7 L satasella, menee juuri sen kriittisen rajan yli. Monissa bemareissa muuten on webasto, mutta käyttötarkoitus liittyy juurikin tähän mukavuuteen, niitä ei saa käyntiin ellei moottori ole käynnissä. Suomessa moottorit (bensa tai diesel) säästyisi melkoiselta kulumiselta talvella jos konetta ei ikinä käynnistettäisi -20 .. -30 C asteisena vaan noin +50C joka tehdään webastolla. Säteilijät yms. ns. lämmittimet ei yllä lähellekään tätä.
Ymmärrän että moni haluaa säästää ja siksi auto on kuin joku jääkaappi, mutta itse en ikinä haluaisi tuhlata elämääni tylsyydessä. Ja jotenkin outoa että autoon pistetään jopa hirveä määrä rahaa mutta moottorina on sitten dieseli.
Olen aivan samaa mieltä kanssasi. Avensis on hieno auto ja diesel on hieno moottorityyppi.
Jos se pelastaa elämäsi tylsyydeltä, että saat ajaa bensalla, niin onneksi olkoon. Kun on vähään tyytyväinen, niin joka päivä on yhtä juhlaa.
Kollegalla on Golf farmari (10 vuotta vanha, ei webastoa) ja kun normikulutus on 5-6L satasella, niin Turunväylällä lämpömittari kipuaa normaalisti puoleen väliin reilun -20C pakkasella, mutta punaisiin valoihin pysähtyessä viisari laskee alakolmannekseen. Tätähän ei tapahdu 8 L satasella vievillä autoilla.
Oma D5 kuluttaa reilun 6L satasella talvella kun käytän webastoa. Webastossa (oikeasti se on Ardic-merkkinen) oli vuosia sitten vika eikä -28C ulkolämpötilassa lämpömittari noussut puoleen väliin lainkaan. Tätäkään ei tapahtunut 10L kuluttavassa 850 T5 '94.
Kaikkien yllä mainittujen autojen lämpöhäviöt riittävät tekemään autosta saunan, mutta nykydieselin lämpöhäviöiden siirtäminen matkustamoon ei ole yhtä helppoa kuin ennen.
Siksi valmistajan ei kannata tehdä lämpimiä autoja, koska auton lämpimyys ei kovin yleisesti myy autoja. Siellä missä myy, on edullisempaa myydä lisälämmitin.
Suoraruiskumoottorin parempi hyötysuhde vie autoa eteenpäin silläkin polttoaineella, joka edeltäjä käytti pyörrekammion tai esikammion lämmittämiseen sylinterikannessa.
Onhan se vääntö aivan eri luokkaa kuin pensa turpossa.
On toki, mutta siitä huolimatta aika usein 250 Nm @5000 on enemmän kuin 400 Nm @2000 kunhan välitykset on valittu oikein.
Mielipiteet ovat tietenkin asia erikseen ja niitä on monia hyviä.
urpo2012:
Auton todellinen arvo tulee vasta vaihdettaessa uuteen.
Ja siinä uuden Mersun ostaja häviää keskimääräistä enemmän.
Automatematiikka on yksinkertaista:
- aina häviää
- häviö on prosentuaalinen
Tästä voidaan derivoida 740 GLE:n ensimmäinen autonoston peruslaki, jonka mukaan mitä useammin vaihtaa ja mitä kalliimpaan vaihtaa, sitä enemmän häviää
Prosentteja toki yhdestä autosta katoaa enemmän kuin toisesta, mutta kalliista keskimäärin häviää rahaa enemmän kuin halvasta. Vaikka olisi Mersukin.
Minä en ostanut Mersua koska se olisi halpa, vaan koska halusin sellaisen.
Ymmärrän että moni haluaa säästää ja siksi auto on kuin joku jääkaappi, mutta itse en ikinä haluaisi tuhlata elämääni tylsyydessä.
En vertaisi Avensikseen, vaan pikemminkin Valtraan, mutta ihan miten vaan. Karu työkalu kuitenkin, ellei sylinteriluku ole riittävän hienostunut.
S420CDI:n takapenkillä en osannut kaivata tärpättimoottoria, mutta toisaalta sen hinnalla on vaikea perustella dieseliä muilla kuin imagesyillä.
Talvilajien harrastajana lämmitys on itselläkin kynnyskysymys ja Volvomiehenä pelotti, että Pendolino-maasta tuleva Ardic huoltoineen saattaa nollata dieselin säästön vähän ajavalle?
Niinpä minulle ei jäänyt dieselin ostoslistalle jäljelle kuin kaksi automallia, joissa on diesel, kardaani ja riittävän lämmintä ilman poltinta ja nopeasti.
Komppaan FARwd:n kommenttia. Dieselissä tarkenee ilman poltintakin paremmin kuin sitä edeltäneessä 2.4 litran bensa-Volvossa.
Mutta ellei voi elää nokilekan kolinan ja piikkimäisen vääntökäyrän kanssa, kannattaa katsoa muualle.
Onhan se vääntö aivan eri luokkaa kuin pensa turpossa.
On toki, mutta siitä huolimatta aika usein 250 Nm @5000 on enemmän kuin 400 Nm @2000 kunhan välitykset on valittu oikein.
Mielipiteet ovat tietenkin asia erikseen ja niitä on monia hyviä.
urpo2012:
Auton todellinen arvo tulee vasta vaihdettaessa uuteen.
Ja siinä uuden Mersun ostaja häviää keskimääräistä enemmän.
Automatematiikka on yksinkertaista:
- aina häviää
- häviö on prosentuaalinen
Tästä voidaan derivoida 740 GLE:n ensimmäinen autonoston peruslaki, jonka mukaan mitä useammin vaihtaa ja mitä kalliimpaan vaihtaa, sitä enemmän häviää
Prosentteja toki yhdestä autosta katoaa enemmän kuin toisesta, mutta kalliista keskimäärin häviää rahaa enemmän kuin halvasta. Vaikka olisi Mersukin.
Minä en ostanut Mersua koska se olisi halpa, vaan koska halusin sellaisen.
Vaikea tuota kylmyyttä on hyötysuhteella perustella, oli kyseessä sitten bensa tai diesel. Jos tehtaalla viitsitään ottaa asia huomioon, saadaan kyllä pihistäkin autosta lämmin talvella. Toyta Prius käykööt esimerkkinä erittäin pihistä autosta, jossa sisätilan lämpiävyys on toteutettu fiksusti.
Auton moottorista lähtee helposti hukkalämpöä enemmän kuin kiukaasta, mutta sen hyödyntämistä vaikeuttaa moni seikka.
Ensimmäinen on tietysti se, että lämmitysteho riippuu huomattavan paljon auton moottorin antotehosta. Kaupunkiajossa moottorin keskimääräinen auton liikutteluteho voi olla esimerkiksi 5 kW, jolloin tietysti hukkalämpöäkin tulee paljon vähemmän kuin moottoritien 30 kW:lla tai maantien 15 kW:lla. Hyötysuhde toki paranee isommille tehoille mentäessä, mutta se ei riitä paikkaamaan asiaa.
Erityisen huomattavaa tämä on uusissa dieseleissä ja bensakoneissa, joissa on kiinnitetty huomiota matalan tehon hyötysuhteeseen. Niissä hukkatehon määrä on selvästi pienempi kuin entisissä bensakrematorioissa. Jos polttoaineenkulutus kylmänä on puolittunut, se säästö on kaikki hukkalämmössä, pääosin vieläpä jäähdytysveteen menevässä hukkalämmössä.
Toinen olennainen asia on tietysti se, että vaikka niitä kilowatteja tuleekin aika paljon, itse moottorin (moottori, jäähdytysvesi, ymv.) lämpökapasiteetti on varsin korkea. Jotta moottorin hyötysuhde saadaan ylös, se pitää saada lämpimäksi. Niinpä polttoaineen säästön kannalta on olennaista olla hukkaamatta lämpötehoa auton lämmittämiseen.
Kolmas pulma tulee itse auton sisustan ja rakenteiden lämmittämisessä. Muutamalla kilowatilla pitää huonostikin eristetty peltikoppa saada pidettyä lämpöisenä, mutta lämmittäminen vaatii enemmän tehoa. Ihan sama juttu kuin siinä, että ei se saunakopperokaan välttämättä lämpene kuin asteen minuutissa sillä seitsemän kilowatin kiukaalla (20 -> 80 astetta tunnissa). Sama lämpenemisnopeus autossa on pakkasella vähän ikävä, kun kovalla pakkasella puolessa tunnissa pääsee nollille...
Neljäs lämmittämistä hankaloittava tekijä on se, että iso osa lämpöenergiasta pitää ohjata tuulilasille ja sivuikkunoille. Samaan liittyen ilmavirtauksen pitää olla varsin suuri, jotta matkustamossa haihtuva kosteus saadaan ulos. Tämä vaikeuttaa lämpöenergian ideaalista käyttöä, kun huomattava osa lämpöenergiasta puhalletaan ulos.
Kaikki ylläoleva on toki pelkkää tekosyytä olla tekemättä tehokkaasti lämpenevää autoa. Siinä mielessä syyt ovat kuitenkin todellisia, että perinteisellä tavalla jäähdytysvedestä lämmönvaihtimella tehtävä lämmitys on nykymoottoreilla ainakin kaupunkioloissa heikoilla.
Parannusmahdollisuuksia on paljon. Suuri osa moottorin hukkaenergiasta menee pakokaasujen lämpönä taivaalle. Pakokaasuista voidaan kerätä lämpöenergiaa nykyistä tehokkaammin talteen ilman tiivistymisriskiäkin. Toyotan hybridit tekevät asian näin (lämmittävät jäähdytysvettä pakokaasuilla.
Jäähdytysjärjestelmän rakenteella voidaan vähentää syylärin turhaa lämmittämistä ennen kuin moottori on lämmin. Sähköinen vesipumppu ja sopivan kierron järjestäminen on yksi avain tähän.
Jos auton saa hiukan lämpimäksi, korvausilman esilämmittäminen ulospuhallusilman lämmön talteenotolla on yksi mahdollisuus. Auton eristystä voidaan erityisesti lasien osalta parantaa. Lasien suora lämmittäminen voi vähentää huurteenpoiston tarvetta, jolloin ilmanvaihto saadaan toimimaan optimaalisemmin.
Että onhan näitä. On kuitenkin halvempaa ja helpompaa laittaa sähkövastukset (missä ei ole energiatehokkuuden kannalta vähääkään järkeä ) tai polttoainekäyttöinen lisälämmitin (missä on jo enemmän järkeä, vaikkei sekään optimaalista ole).
Jos Fabion auton moottorin hyötysuhde 10% kannattaa siirtyä toiseen merkkiin. Nykyään hyötysuhde lähenee 50%:ä, turbodieselin tapauksessa.
Ei nyt sentään normaaliajossa...
Dieselmoottorien hyötysuhde-ennätys on tiettävästi vieläkin VAG:n useamman vuoden takaisella 6-pyttyisellä koneella, jonka huippu termisessä hyötysuhteessa on 43 % polttoaineen energiasta mekaaniseksi energiaksi. Huippu saavutetaan normaaliautoilijan kannalta epäkäytännöllisen korkealla teholla.
Normaalikäytössä käytettävillä tehoilla käytännön dieselien huiput ovat noin 40 %:n nurkilla. Siitä pitää monessa tapauksessa vielä vähentää vähän puhdistusteknologian vaatimaa ylimäärää pois (hiukkasloukun poltto).
Bensiinimoottoreissa piikkipaikalla on Toyotan 1.8-litrainen Atkinson, joka antaa huippuna 37 % ja suhteellisen laajalla tehoalueella (mutta < 10 kW) noin 36 %. Vertailukelpoisuus "tavallisiin" bensiinimoottoreihin on sikäli heikko, että Toyotan moottorin vääntö- ja hyötysuhdekäyrä tekevät siitä mahdottoman käyttää juuri muissa kuin hybrideissä. Oletettavasti myös Fordin uusimmat Atkinsonit pääsevät ainakin samoihin lukemiin, mutta niistä on vaikeampi saada tietoa.
Sitten taas auton kokonaishyötysuhde on toinen tarina. Se jää kovin paljon alle moottorin hyötysuhteen johtuen vierinvastuksesta, voimansiirron häviöistä, jarruttamisesta, jne. Ja tokihan moottorin hyötysuhde ottaa aika paljon itseensä kylmästä, kylmäkäynnistyksen jälkeen mehua menee autossa kuin autossa.
Tarvittaessa t-paidallakin tarkenee hyvin diesel-bemarissa -20 asteen pakkasilla, ilman webastoja.
Sulla on semmoinen malli, että kulutus on vähintään 7 L satasella, menee juuri sen kriittisen rajan yli. Monissa bemareissa muuten on webasto, mutta käyttötarkoitus liittyy juurikin tähän mukavuuteen, niitä ei saa käyntiin ellei moottori ole käynnissä.
Ihan seitsemää litraa satasella en ole vielä kertaakaan onnistunut kuluttamaan tankkausvälillä, vaikka lähelle (6,5-6,9) olenkin päässyt. Ne kerrat sisältävät myös aina joko vauhdikasta (yli 160 km/h) moottoritie- tai rata-ajoa kesäkelissä.
BMW:n tehdasasenteinen webasto lämmittää jostain käsittämättömästä syystä vain sisätilat. Suomessa toki osataan asentaa jäähdytysjärjestelmään joku by-pass -venttiili, jolloin myös moottori lämpenee etukäteen. Mutta mulla ei siis nykyisessä diesel-kulkimessa ole mitään webastoja.
Tarvittaessa t-paidallakin tarkenee hyvin diesel-bemarissa -20 asteen pakkasilla, ilman webastoja.
Sulla on semmoinen malli, että kulutus on vähintään 7 L satasella, menee juuri sen kriittisen rajan yli. Monissa bemareissa muuten on webasto, mutta käyttötarkoitus liittyy juurikin tähän mukavuuteen, niitä ei saa käyntiin ellei moottori ole käynnissä.
Ihan seitsemää litraa satasella en ole vielä kertaakaan onnistunut kuluttamaan tankkausvälillä, vaikka lähelle (6,5-6,9) olenkin päässyt. Ne kerrat sisältävät myös aina joko vauhdikasta (yli 160 km/h) moottoritie- tai rata-ajoa kesäkelissä.
BMW:n tehdasasenteinen webasto lämmittää jostain käsittämättömästä syystä vain sisätilat. Suomessa toki osataan asentaa jäähdytysjärjestelmään joku by-pass -venttiili, jolloin myös moottori lämpenee etukäteen. Mutta mulla ei siis nykyisessä diesel-kulkimessa ole mitään webastoja.
no alle 5 litraa satkulla, ja kuumaa piisaa halutessa, ilman wepastoja tms. ei ole kulutukseen verrannollista. moottorin kuormitus olisi hyvä olla korkea, eli alhaiset kierrokset, ja kunnon kenno järkevällä sisäilmankierto-ohjauksella, järkevästi säädetyllä vesipumpulla. bemussani lienee tuo satsi kunnossa lämmöistä päätellen.
alussa tosin sähkövastuksella hoidetaan että lämpöä alkaa tulla heti, ja moottorin kuormitus pysyy korkealla. ja kulutus...
no alle 5 litraa satkulla, ja kuumaa piisaa halutessa, ilman wepastoja tms. ei ole kulutukseen verrannollista. moottorin kuormitus olisi hyvä olla korkea, eli alhaiset kierrokset, ja kunnon kenno järkevällä sisäilmankierto-ohjauksella, järkevästi säädetyllä vesipumpulla. bemussani lienee tuo satsi kunnossa lämmöistä päätellen.
alussa tosin sähkövastuksella hoidetaan että lämpöä alkaa tulla heti, ja moottorin kuormitus pysyy korkealla. ja kulutus...
Piisaako tosiaan jos pakkasta on -20 ... -25C ja ajelet taajamassa noin 50-60 km/h ja pysähtelet välillä valoihin tyhjäkäynnillä (oletetaan ettei mitään start/stop virityksiä ole käytössä )? Siis ilman mitään sähkövastuksia tai lisävaruste-peittoja nokassa? Noissa olosuhteissa kulutus pyörii 2 L/100km tai 2L/h luokassa eikä energiaa juuri ole hukattavaksi Jokin 1-sarjan bemu? Bemuissa kun ei yleensä ole edes lämpömittaria, niin ei voi tehdä edes havaintoa jos kone käy kylmänä. Miten siinä mahtaa koskaan saada tietää jos vaikka termostaatti hajoaa ja jää täysin auki.
Jos auton saa hiukan lämpimäksi, korvausilman esilämmittäminen ulospuhallusilman lämmön talteenotolla on yksi mahdollisuus.
Että onhan näitä. On kuitenkin halvempaa ja helpompaa laittaa sähkövastukset (missä ei ole energiatehokkuuden kannalta vähääkään järkeä ) tai polttoainekäyttöinen lisälämmitin (missä on jo enemmän järkeä, vaikkei sekään optimaalista ole).
hyvä kirjoitus!
esilämmittäminen: siis järkevä sisäilman kierrätys, toimii myös kesällä ilmastoinnissa kun ei tarvitse kuivata ja jäähdyttää lämmintä ilmaa niin paljoa. ihmisten hengitysilman hiilidioksidipitoisuuden takia ei tarvitse paljoa korvausilmaa, kosteuden takia jonkinverran enemmän. on jo olemassa.
sähkövastuksissa ei kyllä hirmu paljoa järkeä ole, mutta jos niitä ohjataan järkevästi, niin hukkakaan ei ole ihan hurja. hidastusenergian saa vastuksille (myös pyllygrilli, lasit, ratti), eikä jarrulevyille. parikin kilowattia nostaa laturitehontarpeen myötä kuormitusta tyhjäkäynnillä niin että palolämpötilat nousee, eli lämmittää moottoria molemmilla tavoilla joten lämpiää nopeasti, eli ei tarvitse olla päällä kovin pitkään. muutenkaan systeemi ei ole päällä kuin vähän aikaa vuodesta, ja vain kylmästarteissa.
lämpimähköllä (moottorivastukset pois päältä koneella moottorijarrutuksessa voidaan ehkäistä koneen kylmenemistä laittamalla vastuksia päälle, ja tyhjäkäynnillä liikennevaloissa energiaa voidaan koittaa tunkea (pers+käsi)lämmittimiin (ja pienentää puhallusta kun viima ei jäähdytä laseja) ja/tai akkuun, pitää kuormitusta ylhäällä ettei moottori jäähdy. webasto-tyylisissä moottorijarrutus/tyhjäkäynti jäähdyttää, ja webasto lämmittää jäähtyvää moottoria. muulloin sellainen toimii luullakseni paremmin. toki näitä voisi yhdistääkin.
hyvällä suunnittelulla, kuten bemussa, "sähkölämmityksestä" tulee vähemmän järjetöntä. ei ehkä suoranaisesti järkevää kumminkaan. tuo 3 l/100km lisää 50 nopeudessa... vaikkakin vähän aikaa vain alussa, ei ole kovin vähän. mutta ei se ole kovin paljoakaan. ehkäpä 20-30 litraa extraa talvessa, aamulähtö piuhan päästä, mutta menee vastukset täysille.
siitä että -20 asteen pakkasessa taivasalta täyskylmästä voi lähteä skrabaamalla sivulasit ja tuulilasin, ja istua lämpimään penkkiin, ottaa kiinni lämpöisestä ratista ja suuttimista hönkii plussan puolella olevaa ilmaa, joka heti lähtökiihdytyksen jälkeen on lämmintä...
sitten kun kone on lämmin, niin muuten tarkenee, eli vastuksia ei tarvita
ei tule kyllä aikaisempia bensakoneisia ikävä, monta kilometriä piti ajaa (sama matka) että tulee lämmintä ilmaa. ja talvella kului 200 litraa ylimääräistä... ja muulloin 700 litraa...
no alle 5 litraa satkulla, ja kuumaa piisaa halutessa, ilman wepastoja tms. ei ole kulutukseen verrannollista. moottorin kuormitus olisi hyvä olla korkea, eli alhaiset kierrokset, ja kunnon kenno järkevällä sisäilmankierto-ohjauksella, järkevästi säädetyllä vesipumpulla. bemussani lienee tuo satsi kunnossa lämmöistä päätellen.
Piisaako tosiaan jos pakkasta on -20 ... -25C ja ajelet taajamassa noin 50-60 km/h ja pysähtelet välillä valoihin tyhjäkäynnillä (oletetaan ettei mitään start/stop virityksiä ole käytössä )? Siis ilman mitään sähkövastuksia tai lisävaruste-peittoja nokassa? Noissa olosuhteissa kulutus pyörii 2 L/100km tai 2L/h luokassa eikä energiaa juuri ole hukattavaksi Jokin 1-sarjan bemu?
116d, kylmä ei ole tullut. sähkövastuksethan tuossa on vakiona, mutta kulutus ei ole ollut valitettavasti noin pieni. moottorin lämpöjä ei näytetä.
ilmeisesti tarkoitat että pidemmältä matkalta kaupunkialueelle tullessa ei vastukset mene sitten päälle tyhjäkäynnillä? moisia tapahtumia harvemmin tulee, enkä ole kiinnitänyt moiseen huomiota eikä moinen taitaisi näkyäkään missään kun kulutusta /h ei näytetä. kauempana oleviin kohteisiin matkaan kuuluu yleensä kehä/maan/moottoritiet, eli 80+km/h, ja loppupäät ovat suht lyhyitä.
pitempiä matkoja tehdessä voi hyvin ajella ilman takkia, ulkolämpötilasta riippumatta, eikä kulutus pomppaa (=vastukset päälle). lyhyille ei viitsi ottaa pois.
Vaikea tuota kylmyyttä on hyötysuhteella perustella, oli kyseessä sitten bensa tai diesel. Jos tehtaalla viitsitään ottaa asia huomioon, saadaan kyllä pihistäkin autosta lämmin talvella. Toyta Prius käykööt esimerkkinä erittäin pihistä autosta, jossa sisätilan lämpiävyys on toteutettu fiksusti.
simppa:
Tämä ei nyt oikein liity aiheeseen, kun kerron joskus 70-luvulla harrastaneeni ralliautoilua, auto kuljetettiin trailerilla paikalle n.20:n pakkasella perillä jäähdytysnesteet siinä kunnossa että ei kiertänyt, vaan alkoi keittää. Pakkasneste/vesi aika tarkkaan fiftyfifty. Odoteltiin vaan niin johan nesteet ihan OK.
Lisaä nykydieselin lämmityslaitteesta, miksi asennetaan "vepastoja" jos omakin hukkalämpö jaksaa kabiinin lämmittää.
740 GLE:
Näin on, mutta mistä moottoripetrolia nykyää saa?
Tapsa III:
Webastosta saa lisää rahaa, joten se on kannattavaa valmistajille. Toisaalta kun webasto on joka tapauksessa asennettu, niin ei tarvitse suunnitella lämmitysjärjestelmää kunnolla, koska lämpöä riittää joka tapauksessa.
TM:n talvitesteissa on viimevuosina mitattu autojen hyötysuhteita ja parhaimmissakin nykydieseleissä ne nippa nappa ylittävät 10%. Toyotan hybrideissä hyötysuhde on yli 30% ja lämpiävyys viimevuosina testien parhaimmistoa huolimatta pienimmästä kulutuksesta. Kyse on siis lähinnä valmistajien viitseliäisyydessä suunnitella auto kunnolla. Erityisesti VAG konsernin autoissa tämä on jatkuva ongelma, ja jos arvostaa lämmityslaitetta ei mitään VAG autoa kananta ostaa. Toyota oli ennen hyvä, mutta ainakin 2009 mallin avensiksen jäähdytys oli sössitty täysin, kun siihen oli asennettu webasto vakiovarusteeksi. Oman kokemuksen mukaan ranskalaisissa on hyvät lämppärit ilman webastoakin, joten lämmityslaite on niissä ainakin kunnossa. Kaikki em autot siis dieseleitä, ja lämmityslaitteen teho ja kulutus eivät ole kokemuksen perusteella millään tavalla verrannollisia toisiinsa.
740 GLE:
Tunnustan en tunne nykydieselin paloprosessista mitään! Ennen raskas kalusto käytti suoraruiskutusta, kevyempi kalusto etukammiota. Korjatkaa jos olen väärässä väittäessäni että kevyt diesel-liikenne kulkee nykyään myös suoraruiskutusperiaatteella. On niin vaikea kuvitella neliventtiilikansiin vielä etukammio. Toki etu(esi)kammio syö polttoainetta enemmän mutta on hiljaisempi.
Fabio uskoo että seuraava teksti on totta:
Jos Fabion auton moottorin hyötysuhde 10% kannattaa siirtyä toiseen merkkiin. Nykyään hyötysuhde lähenee 50%:ä, turbodieselin tapauksessa.
Nyt kun on kyse ahdetusta dieselmoottorista. SUBTV:ltä tuli 30.9.2012 ohjelma "virittäjät" jossa Mika Salo testaa tuunaajien autoja. Diesel-Mersu ei ollut ajokunnossa, mutta tulihan ohjelman lopussa pieni insertti kun auto toimi, minuun ainakin kolahti, onko totta että dieseliin voi saada tehoa tässä määrin? Nyt jo minäkin otan kantaa Nm-lukemaan jos moottorissa on tosiaan ohjelmassa väitetty yli 1000Nm on automaattiaski tosi lujilla, pidän pienenä ihmeenä että kestää.
Tapsa III:
Arkiajossa keskimäärin totuus lienee noissa rajoissa, eikä lämmitykseen tarjolla olevan energian suhteen ole merkitystä missä kohdassa.
Nimittäin 80 talvirajoituksella normaali henkilöauto ei kulje ainakaan merkittävästi alle 15 kilowatilla. TM arvioi noin 33% hyötysuhteella ja häviöiden osuuden pakokaasujen jäännösenergian ja lämpöhäviöiden osuudeksi noin puolet kummallekin.
Vaikka ekohippidiesel yltäisi talviajossa jatkuvasti Tapsan arvioimaan 50% hyötysuhteeseen, jäisi häviöiden osuudeksi silti toinen mokoma 15 kW ja siitä puolet suoraan lämpöhäviöinä.
Sillä teholla pysyy yli sadan neliön omakotitalo mukavan lämpöisenä -20 asteessa. Tai sauna aivan kohtuuttoman kuumana.
Koko markkinaa ajatellen lämmityslaite myy äärimmäisen vähän autoja.
Tapsa III:
Mitä ajat takaa tuolla? Väitätkö, että 50/50 pakkasneste meni hileeksi ajoviimasst, mutta ei tekisi sitä paikallaan ollessa lämpötilan ollessa sama?
Viima toki jäähdyttää tehokkaammin, mutta ei sen lämpötila ole sen alhaisempi. Vika oli siis jäähdytinnesteessä, jos ei 20:n pakkasta kestänyt.
simppa:
Priuksen tapauksessa asiaa on ollut vähän pakko miettiä, muutenhan se olisi kuin jääkaappi, muuallakin kuin Suomessa.
Kollegalla on Golf farmari (10 vuotta vanha, ei webastoa) ja kun normikulutus on 5-6L satasella, niin Turunväylällä lämpömittari kipuaa normaalisti puoleen väliin reilun -20C pakkasella, mutta punaisiin valoihin pysähtyessä viisari laskee alakolmannekseen. Tätähän ei tapahdu 8 L satasella vievillä autoilla.
Oma D5 kuluttaa reilun 6L satasella talvella kun käytän webastoa. Webastossa (oikeasti se on Ardic-merkkinen) oli vuosia sitten vika eikä -28C ulkolämpötilassa lämpömittari noussut puoleen väliin lainkaan. Tätäkään ei tapahtunut 10L kuluttavassa 850 T5 '94.
740 GLE:
Olet tässä aivan oikeassa. Autoista tosin puuttuu kolmikerros-lämpölasit ja 30-50cm eristeitä pohjasta, sivu- ja katosta. Näillä pysyisi lämpimänä vähemmällä, myös viileämpänä kesällä. Asiaan ei vain ole tarvinnut syventyä tai käyttää rahaa kun hukkalämpöä on ollut riittävästi saatavilla, ainakin eteläisemmillä leveysasteilla.
Tarvittaessa t-paidallakin tarkenee hyvin diesel-bemarissa -20 asteen pakkasilla, ilman webastoja.
Tapsa III:
Oma D5 kuluttaa reilun 6L satasella talvella kun käytän webastoa. Webastossa (oikeasti se on Ardic-merkkinen) oli vuosia sitten vika eikä -28C ulkolämpötilassa lämpömittari noussut puoleen väliin lainkaan. Tätäkään ei tapahtunut 10L kuluttavassa 850 T5 '94.
Siis mitä????
Ardic joka Webasto-merkkinen vai Eberi, joka Webasto-merkkinen, oletko ehkä Kahalla töissä.
Ei voi olla huomaamatta että dieselillä ajavien jutut on aina ihan samat kuin Avensiksillä tms. ajavien jutut.
Diesel on moottorityyppien Avensis.
Ymmärrän että moni haluaa säästää ja siksi auto on kuin joku jääkaappi, mutta itse en ikinä haluaisi tuhlata elämääni tylsyydessä. Ja jotenkin outoa että autoon pistetään jopa hirveä määrä rahaa mutta moottorina on sitten dieseli.
Onhan se vääntö aivan eri luokkaa kuin pensa turpossa.
Auton todellinen arvo tulee vasta vaihdettaessa uuteen.
pjg:
Siis sitä, että polttoainetoimista lämmitintä monet nimittävät webastoksi (huom. pienellä alkukirjaimella) jotta kaikki tietävät mistä puhutaan vaikkei lämmitin olisikaan Webasto-merkkinen. Suomessa on monia vastaavia asioita, joissa mainitaan tietty tuote yhden valmistajan merkillä käyttäen brändiä yleisnimenä. Monelta menisi juttu yli hilseen, jos kirjoittaisi että talvella Ardicin kanssa. En ole Kahalla töissä, miten liittyy tähän?
FARwd:
Sulla on semmoinen malli, että kulutus on vähintään 7 L satasella, menee juuri sen kriittisen rajan yli. Monissa bemareissa muuten on webasto, mutta käyttötarkoitus liittyy juurikin tähän mukavuuteen, niitä ei saa käyntiin ellei moottori ole käynnissä. Suomessa moottorit (bensa tai diesel) säästyisi melkoiselta kulumiselta talvella jos konetta ei ikinä käynnistettäisi -20 .. -30 C asteisena vaan noin +50C joka tehdään webastolla. Säteilijät yms. ns. lämmittimet ei yllä lähellekään tätä.
Putput:
Olen aivan samaa mieltä kanssasi. Avensis on hieno auto ja diesel on hieno moottorityyppi.
Jos se pelastaa elämäsi tylsyydeltä, että saat ajaa bensalla, niin onneksi olkoon. Kun on vähään tyytyväinen, niin joka päivä on yhtä juhlaa.
Jorma L:
Kaikkien yllä mainittujen autojen lämpöhäviöt riittävät tekemään autosta saunan, mutta nykydieselin lämpöhäviöiden siirtäminen matkustamoon ei ole yhtä helppoa kuin ennen.
Siksi valmistajan ei kannata tehdä lämpimiä autoja, koska auton lämpimyys ei kovin yleisesti myy autoja. Siellä missä myy, on edullisempaa myydä lisälämmitin.
Suoraruiskumoottorin parempi hyötysuhde vie autoa eteenpäin silläkin polttoaineella, joka edeltäjä käytti pyörrekammion tai esikammion lämmittämiseen sylinterikannessa.
urpo2012:
On toki, mutta siitä huolimatta aika usein 250 Nm @5000 on enemmän kuin 400 Nm @2000 kunhan välitykset on valittu oikein.
Mielipiteet ovat tietenkin asia erikseen ja niitä on monia hyviä.
urpo2012:
Ja siinä uuden Mersun ostaja häviää keskimääräistä enemmän.
Automatematiikka on yksinkertaista:
- aina häviää
- häviö on prosentuaalinen
Tästä voidaan derivoida 740 GLE:n ensimmäinen autonoston peruslaki, jonka mukaan mitä useammin vaihtaa ja mitä kalliimpaan vaihtaa, sitä enemmän häviää
Prosentteja toki yhdestä autosta katoaa enemmän kuin toisesta, mutta kalliista keskimäärin häviää rahaa enemmän kuin halvasta. Vaikka olisi Mersukin.
Minä en ostanut Mersua koska se olisi halpa, vaan koska halusin sellaisen.
Putput:
En vertaisi Avensikseen, vaan pikemminkin Valtraan, mutta ihan miten vaan. Karu työkalu kuitenkin, ellei sylinteriluku ole riittävän hienostunut.
S420CDI:n takapenkillä en osannut kaivata tärpättimoottoria, mutta toisaalta sen hinnalla on vaikea perustella dieseliä muilla kuin imagesyillä.
Talvilajien harrastajana lämmitys on itselläkin kynnyskysymys ja Volvomiehenä pelotti, että Pendolino-maasta tuleva Ardic huoltoineen saattaa nollata dieselin säästön vähän ajavalle?
Niinpä minulle ei jäänyt dieselin ostoslistalle jäljelle kuin kaksi automallia, joissa on diesel, kardaani ja riittävän lämmintä ilman poltinta ja nopeasti.
Komppaan FARwd:n kommenttia. Dieselissä tarkenee ilman poltintakin paremmin kuin sitä edeltäneessä 2.4 litran bensa-Volvossa.
Mutta ellei voi elää nokilekan kolinan ja piikkimäisen vääntökäyrän kanssa, kannattaa katsoa muualle.
740 GLE:
Ei häviä kun ostaa halvemmalla mitä myy.
simppa:
Auton moottorista lähtee helposti hukkalämpöä enemmän kuin kiukaasta, mutta sen hyödyntämistä vaikeuttaa moni seikka.
Ensimmäinen on tietysti se, että lämmitysteho riippuu huomattavan paljon auton moottorin antotehosta. Kaupunkiajossa moottorin keskimääräinen auton liikutteluteho voi olla esimerkiksi 5 kW, jolloin tietysti hukkalämpöäkin tulee paljon vähemmän kuin moottoritien 30 kW:lla tai maantien 15 kW:lla. Hyötysuhde toki paranee isommille tehoille mentäessä, mutta se ei riitä paikkaamaan asiaa.
Erityisen huomattavaa tämä on uusissa dieseleissä ja bensakoneissa, joissa on kiinnitetty huomiota matalan tehon hyötysuhteeseen. Niissä hukkatehon määrä on selvästi pienempi kuin entisissä bensakrematorioissa. Jos polttoaineenkulutus kylmänä on puolittunut, se säästö on kaikki hukkalämmössä, pääosin vieläpä jäähdytysveteen menevässä hukkalämmössä.
Toinen olennainen asia on tietysti se, että vaikka niitä kilowatteja tuleekin aika paljon, itse moottorin (moottori, jäähdytysvesi, ymv.) lämpökapasiteetti on varsin korkea. Jotta moottorin hyötysuhde saadaan ylös, se pitää saada lämpimäksi. Niinpä polttoaineen säästön kannalta on olennaista olla hukkaamatta lämpötehoa auton lämmittämiseen.
Kolmas pulma tulee itse auton sisustan ja rakenteiden lämmittämisessä. Muutamalla kilowatilla pitää huonostikin eristetty peltikoppa saada pidettyä lämpöisenä, mutta lämmittäminen vaatii enemmän tehoa. Ihan sama juttu kuin siinä, että ei se saunakopperokaan välttämättä lämpene kuin asteen minuutissa sillä seitsemän kilowatin kiukaalla (20 -> 80 astetta tunnissa). Sama lämpenemisnopeus autossa on pakkasella vähän ikävä, kun kovalla pakkasella puolessa tunnissa pääsee nollille...
Neljäs lämmittämistä hankaloittava tekijä on se, että iso osa lämpöenergiasta pitää ohjata tuulilasille ja sivuikkunoille. Samaan liittyen ilmavirtauksen pitää olla varsin suuri, jotta matkustamossa haihtuva kosteus saadaan ulos. Tämä vaikeuttaa lämpöenergian ideaalista käyttöä, kun huomattava osa lämpöenergiasta puhalletaan ulos.
Kaikki ylläoleva on toki pelkkää tekosyytä olla tekemättä tehokkaasti lämpenevää autoa. Siinä mielessä syyt ovat kuitenkin todellisia, että perinteisellä tavalla jäähdytysvedestä lämmönvaihtimella tehtävä lämmitys on nykymoottoreilla ainakin kaupunkioloissa heikoilla.
Parannusmahdollisuuksia on paljon. Suuri osa moottorin hukkaenergiasta menee pakokaasujen lämpönä taivaalle. Pakokaasuista voidaan kerätä lämpöenergiaa nykyistä tehokkaammin talteen ilman tiivistymisriskiäkin. Toyotan hybridit tekevät asian näin (lämmittävät jäähdytysvettä pakokaasuilla.
Jäähdytysjärjestelmän rakenteella voidaan vähentää syylärin turhaa lämmittämistä ennen kuin moottori on lämmin. Sähköinen vesipumppu ja sopivan kierron järjestäminen on yksi avain tähän.
Jos auton saa hiukan lämpimäksi, korvausilman esilämmittäminen ulospuhallusilman lämmön talteenotolla on yksi mahdollisuus. Auton eristystä voidaan erityisesti lasien osalta parantaa. Lasien suora lämmittäminen voi vähentää huurteenpoiston tarvetta, jolloin ilmanvaihto saadaan toimimaan optimaalisemmin.
Että onhan näitä. On kuitenkin halvempaa ja helpompaa laittaa sähkövastukset (missä ei ole energiatehokkuuden kannalta vähääkään järkeä ) tai polttoainekäyttöinen lisälämmitin (missä on jo enemmän järkeä, vaikkei sekään optimaalista ole).
Tapsa III:
Ei nyt sentään normaaliajossa...
Dieselmoottorien hyötysuhde-ennätys on tiettävästi vieläkin VAG:n useamman vuoden takaisella 6-pyttyisellä koneella, jonka huippu termisessä hyötysuhteessa on 43 % polttoaineen energiasta mekaaniseksi energiaksi. Huippu saavutetaan normaaliautoilijan kannalta epäkäytännöllisen korkealla teholla.
Normaalikäytössä käytettävillä tehoilla käytännön dieselien huiput ovat noin 40 %:n nurkilla. Siitä pitää monessa tapauksessa vielä vähentää vähän puhdistusteknologian vaatimaa ylimäärää pois (hiukkasloukun poltto).
Bensiinimoottoreissa piikkipaikalla on Toyotan 1.8-litrainen Atkinson, joka antaa huippuna 37 % ja suhteellisen laajalla tehoalueella (mutta < 10 kW) noin 36 %. Vertailukelpoisuus "tavallisiin" bensiinimoottoreihin on sikäli heikko, että Toyotan moottorin vääntö- ja hyötysuhdekäyrä tekevät siitä mahdottoman käyttää juuri muissa kuin hybrideissä. Oletettavasti myös Fordin uusimmat Atkinsonit pääsevät ainakin samoihin lukemiin, mutta niistä on vaikeampi saada tietoa.
Sitten taas auton kokonaishyötysuhde on toinen tarina. Se jää kovin paljon alle moottorin hyötysuhteen johtuen vierinvastuksesta, voimansiirron häviöistä, jarruttamisesta, jne. Ja tokihan moottorin hyötysuhde ottaa aika paljon itseensä kylmästä, kylmäkäynnistyksen jälkeen mehua menee autossa kuin autossa.
Jorma L:
Ihan seitsemää litraa satasella en ole vielä kertaakaan onnistunut kuluttamaan tankkausvälillä, vaikka lähelle (6,5-6,9) olenkin päässyt. Ne kerrat sisältävät myös aina joko vauhdikasta (yli 160 km/h) moottoritie- tai rata-ajoa kesäkelissä.
BMW:n tehdasasenteinen webasto lämmittää jostain käsittämättömästä syystä vain sisätilat. Suomessa toki osataan asentaa jäähdytysjärjestelmään joku by-pass -venttiili, jolloin myös moottori lämpenee etukäteen. Mutta mulla ei siis nykyisessä diesel-kulkimessa ole mitään webastoja.
Hiilipäästö:
Tästähän siinä on kyse.
FARwd:
no alle 5 litraa satkulla, ja kuumaa piisaa halutessa, ilman wepastoja tms. ei ole kulutukseen verrannollista. moottorin kuormitus olisi hyvä olla korkea, eli alhaiset kierrokset, ja kunnon kenno järkevällä sisäilmankierto-ohjauksella, järkevästi säädetyllä vesipumpulla. bemussani lienee tuo satsi kunnossa lämmöistä päätellen.
alussa tosin sähkövastuksella hoidetaan että lämpöä alkaa tulla heti, ja moottorin kuormitus pysyy korkealla. ja kulutus...
surffari:
Piisaako tosiaan jos pakkasta on -20 ... -25C ja ajelet taajamassa noin 50-60 km/h ja pysähtelet välillä valoihin tyhjäkäynnillä (oletetaan ettei mitään start/stop virityksiä ole käytössä )? Siis ilman mitään sähkövastuksia tai lisävaruste-peittoja nokassa? Noissa olosuhteissa kulutus pyörii 2 L/100km tai 2L/h luokassa eikä energiaa juuri ole hukattavaksi
Hiilipäästö:
hyvä kirjoitus!
esilämmittäminen: siis järkevä sisäilman kierrätys, toimii myös kesällä ilmastoinnissa kun ei tarvitse kuivata ja jäähdyttää lämmintä ilmaa niin paljoa. ihmisten hengitysilman hiilidioksidipitoisuuden takia ei tarvitse paljoa korvausilmaa, kosteuden takia jonkinverran enemmän. on jo olemassa.
sähkövastuksissa ei kyllä hirmu paljoa järkeä ole, mutta jos niitä ohjataan järkevästi, niin hukkakaan ei ole ihan hurja. hidastusenergian saa vastuksille (myös pyllygrilli, lasit, ratti), eikä jarrulevyille. parikin kilowattia nostaa laturitehontarpeen myötä kuormitusta tyhjäkäynnillä niin että palolämpötilat nousee, eli lämmittää moottoria molemmilla tavoilla joten lämpiää nopeasti, eli ei tarvitse olla päällä kovin pitkään. muutenkaan systeemi ei ole päällä kuin vähän aikaa vuodesta, ja vain kylmästarteissa.
lämpimähköllä (moottorivastukset pois päältä
hyvällä suunnittelulla, kuten bemussa, "sähkölämmityksestä" tulee vähemmän järjetöntä. ei ehkä suoranaisesti järkevää kumminkaan. tuo 3 l/100km lisää 50 nopeudessa... vaikkakin vähän aikaa vain alussa, ei ole kovin vähän. mutta ei se ole kovin paljoakaan. ehkäpä 20-30 litraa extraa talvessa, aamulähtö piuhan päästä, mutta menee vastukset täysille.
siitä että -20 asteen pakkasessa taivasalta täyskylmästä voi lähteä skrabaamalla sivulasit ja tuulilasin, ja istua lämpimään penkkiin, ottaa kiinni lämpöisestä ratista ja suuttimista hönkii plussan puolella olevaa ilmaa, joka heti lähtökiihdytyksen jälkeen on lämmintä...
sitten kun kone on lämmin, niin muuten tarkenee, eli vastuksia ei tarvita
ei tule kyllä aikaisempia bensakoneisia ikävä, monta kilometriä piti ajaa (sama matka) että tulee lämmintä ilmaa. ja talvella kului 200 litraa ylimääräistä... ja muulloin 700 litraa...
Jorma L:
116d, kylmä ei ole tullut. sähkövastuksethan tuossa on vakiona, mutta kulutus ei ole ollut valitettavasti noin pieni. moottorin lämpöjä ei näytetä.
ilmeisesti tarkoitat että pidemmältä matkalta kaupunkialueelle tullessa ei vastukset mene sitten päälle tyhjäkäynnillä? moisia tapahtumia harvemmin tulee, enkä ole kiinnitänyt moiseen huomiota eikä moinen taitaisi näkyäkään missään kun kulutusta /h ei näytetä. kauempana oleviin kohteisiin matkaan kuuluu yleensä kehä/maan/moottoritiet, eli 80+km/h, ja loppupäät ovat suht lyhyitä.
pitempiä matkoja tehdessä voi hyvin ajella ilman takkia, ulkolämpötilasta riippumatta, eikä kulutus pomppaa (=vastukset päälle). lyhyille ei viitsi ottaa pois.