Minusta Toyotan valvematic-kone on vanhanaikainen riippumatta siitä, että siinä on uutta teknologiaa. Siinä on vanhaan ajatukseen noin parilitraisella vaparikoneella toimivasta vehkeestä laitettu vähän päivitystä, mutta eipä se koneen muita ominaisuuksia juuri muuksi muuta. Taloudellisuudesta pisteitä, ominaisuuksista ei juuri. Esim. VW:n 122 hv TSI on koneena käytännön perusajossa paljon etevämpi kuin tuo Toyotan 147 hv valvematic.
Opelin ja muiden pieniä bensakoneita on siinä mielessä turha vertailla, että tuon kokoluokan autot myydään Euroopassa pääosin dieseleinä, ei 1.6 litrainen tai 1.8 litrainen vapari ole oikea kone tuon kokoiseen autoon. Ainoat bensakoneet joita kannattaisi harkita on moderni pieni bensaturbo tai iso kutoskone niille jotka sellaisen sitten haluavat.
Katsokaas muuten Toyotan lisävarustehintoja...onkohan mennyt Mersun ja Toyotan hinnastot sekaisin vai miltä maistuu vaikkapa:
Ohops, unohtu mainita, että pre-facelift 5-sarja. Tuo nyt vaan oli hyvä esimerkki siitä. Kaikissa lukemissani testeissä mennyt päälle 10s, vaikka pitäisi mennä todella reippaasti alle.
Pre-facelift 320dA ei sekään käsittääkseni oikein kulkenut lupausten mukaan, kuten ei myöskään 525dA ennen faceliftiä. Johan sen jo teholuvut kertovat, että kulkua noille oli luvattu suhteettoman paljon.
Siis TM mittasi pre-facelift 520da:lle 9,5 s. 320da kulki vielä lähemmäksi luvattua. 525da mitattu 8.9, ilmoitettu 8.5 oli myös ennen faceliftiä kuten nuo kaikki ilmoittamani luvut.
Mutta näköjään mitä isompi kone on ollut kyseessä, sen lähemmäksi ilmoitettuja on päästy ellei alle. Minusta vaan tuo "tolkuttoman optimistisesti" ja "Sama linja näyttäisi jatkuvan joidenkin muidenkin mallien osalta" ei oikein ole todenmukainen.
Opelin ja muiden pieniä bensakoneita on siinä mielessä turha vertailla, että tuon kokoluokan autot myydään Euroopassa pääosin dieseleinä, ei 1.6 litrainen tai 1.8 litrainen vapari ole oikea kone tuon kokoiseen autoon. Ainoat bensakoneet joita kannattaisi harkita on moderni pieni bensaturbo tai iso kutoskone niille jotka sellaisen sitten haluavat.
Kyllähän noita 1.6 ja 1.8 vapari bensakoneita myydään edelleen paljon Suomessa, johtuen Suomen älyttömästä autoverosta, joka nostaa autojen hinnat pilviin. Ei tuommoiset koneet ole kovin järkeviä ostoksia isoihin perheautoihin, vaikka moottoria huudattamalla ja vaihteita käyttämällä muun liikenteen mukana niilläkin vielä pysyy kohtuullisesti. Tosin täydellä lastilla voi jo olla hankaluuksia ohituksissa. Ja jos on tuommoiseen yläviritteiseen pikkumoottoriin aina tottunut autoissaan, niin eihän sitä oikein edes ymmärrä miten vaivatonta ajaminen on riittävän tehokkaalla ja vääntävällä moottorilla.
Järkeviä moottoreita Insignian kaltaiseen isoon ja painavaan perheautoon ovat ainakin bensaturbot 1,6T (180 hv) ja 2,0T (220 hv) ja vääntönsä puolesta kaikki siihen tarjottavat turbodieselitkin, vaikka itse en alle 150 hv dieseliinkään koskisi. Mieluiten ottaisin Insigniaan 2,0T bensaturbon ja siihen automaatin. Isoin bensaturbo eli 2,8T V6 (260 hv) olisi toki hieno kone tehonsa puolesta, mutta yli 11 l kulutus ei tuommoista autoa oikein houkuttele ostamaan ja ei tuota 2,0T moottoria tehokkaammalle koneelle ole enää mitään tarvetta Suomen rajoituksilla.
Mutta hyvä, että Opeliin saa suorituskykyisiä moottoreita, eikä tarjonta lopu johonkin nuhaiseen 2,0 l vapariin, kuten Avensiksessa. Avensiksen bensakone-tarjonta taitaa olla sieltä surkeimmasta päästä nykyautoista, joten kaipa tuo tarjonta kertoo siitäkin millaiselle kohderyhmälle Avensis on suunnattu.
Onko tuosta 1,6T:stä joku matalaviritteisempi versio? Suomen teillä ei nimittäin juurikaan tarvitse noin paljon tehoa, mutta ahtimen tuoma vääntö olisi kyllä poikaa hiukan heikkotehoisemmassakin koneessa. Esim. tuon 1,8:n voisi helposti korvata matalamman viritysasteen versiolla 1,6T:stä.
TM:n tulokset poikkeavat sitten melkoisen radikaalisti muista lehdistä. Itse luin jonkin verran noita testejä kolmisen vuotta sitten, kun olin autoa silloin vaihtamassa.
Onko tuosta 1,6T:stä joku matalaviritteisempi versio? Suomen teillä ei nimittäin juurikaan tarvitse noin paljon tehoa, mutta ahtimen tuoma vääntö olisi kyllä poikaa hiukan heikkotehoisemmassakin koneessa. Esim. tuon 1,8:n voisi helposti korvata matalamman viritysasteen versiolla 1,6T:stä.
Opelilta on tulossa 2010 1.4T parina eri tehoversiona, joka sitten korvaa 1.6 ja 1.8 litraiset vapaasti hengittävät.
VOLOVOSTA vain hyviä kokemuksia! Olis kait pitänyt kirjoittaa: ympyrä ja salama, lopputulos kamala?
Kun nyt kysyt, niin ei olisi pitänyt kirjoittaa kumpaakaan.
Näyttäisi siltä, että sinulla olisi tekemistä vielä noiden riimien kanssa, ellei tämä ole uutta tyylisuunta, sanotaan köyhän miehen Kari Peitsamo, esimerkiksi:
Opelin ja muiden pieniä bensakoneita on siinä mielessä turha vertailla, että tuon kokoluokan autot myydään Euroopassa pääosin dieseleinä, ei 1.6 litrainen tai 1.8 litrainen vapari ole oikea kone tuon kokoiseen autoon. Ainoat bensakoneet joita kannattaisi harkita on moderni pieni bensaturbo tai iso kutoskone niille jotka sellaisen sitten haluavat.
Kyllähän noita 1.6 ja 1.8 vapari bensakoneita myydään edelleen paljon Suomessa, johtuen Suomen älyttömästä autoverosta, joka nostaa autojen hinnat pilviin. Ei tuommoiset koneet ole kovin järkeviä ostoksia isoihin perheautoihin, vaikka moottoria huudattamalla ja vaihteita käyttämällä muun liikenteen mukana niilläkin vielä pysyy kohtuullisesti. Tosin täydellä lastilla voi jo olla hankaluuksia ohituksissa. Ja jos on tuommoiseen yläviritteiseen pikkumoottoriin aina tottunut autoissaan, niin eihän sitä oikein edes ymmärrä miten vaivatonta ajaminen on riittävän tehokkaalla ja vääntävällä moottorilla.
Järkeviä moottoreita Insignian kaltaiseen isoon ja painavaan perheautoon ovat ainakin bensaturbot 1,6T (180 hv) ja 2,0T (220 hv) ja vääntönsä puolesta kaikki siihen tarjottavat turbodieselitkin, vaikka itse en alle 150 hv dieseliinkään koskisi. Mieluiten ottaisin Insigniaan 2,0T bensaturbon ja siihen automaatin. Isoin bensaturbo eli 2,8T V6 (260 hv) olisi toki hieno kone tehonsa puolesta, mutta yli 11 l kulutus ei tuommoista autoa oikein houkuttele ostamaan ja ei tuota 2,0T moottoria tehokkaammalle koneelle ole enää mitään tarvetta Suomen rajoituksilla.
Mutta hyvä, että Opeliin saa suorituskykyisiä moottoreita, eikä tarjonta lopu johonkin nuhaiseen 2,0 l vapariin, kuten Avensiksessa. Avensiksen bensakone-tarjonta taitaa olla sieltä surkeimmasta päästä nykyautoista, joten kaipa tuo tarjonta kertoo siitäkin millaiselle kohderyhmälle Avensis on suunnattu.
Täällä kyllä seilataan ääripäästä toiseen, PutPutin ahdinkammosta toisenlaiseen populismiin. En jälleen kerran ota kantaa uuden Aven koneiden käyttöominaisuuksiin (vaikka ei sitä uutta kaksilitraistakaan yhdistettynä automaattiin taidettu uusimmassa teknarissa kummemmin haukkua?), koska en niillä vielä ole ajanut (liekö A-utoilijakaan?), mutta esim. Putputia täytyy peesata siinä, että kyllä sopivankokoisen ahtimen tilaaminen esim. B&W:ltä on helppoa verrattuna oman muuttuvalla venttiilien nostolla varustetun kannen suunnittelemiseen. Ahtimia on koneissa ollut ian kaiken, Valvematic-tyyppisiä koneita vajaan vuosikymmenen, sekin kertoo jotain. Sattumaa ei varmaan ole sekään, että aika harvasta pikkuturbosta nämä turboahtamista monimutkaisemmat tekniikat kuten suoraruiskutus ja venttilien nosto, löytyvät. Eivät myöskään tosta Opelin nyt perheautoon istutetusta 1.6T:stä, sama konehan löytyy Astran sporttimallista, ehkä hiukan eri ohjelmalla.
Tärkeintähän nyt näyttää olevan se ahdin, niin että suurikin yleisö ymmärtää mistä on kyse ja auto on helppo myydä nykyaikaisena. Käyttöominaisuuksiahan turbo monesti parantaa, mutta teknisesti (ja kemiallisestikin suoraruiskutuksen tapauksessa) monimutkaisemmat, silti ehkä tärkeämmät tekniikat jäävät turhaan solmun varjoon.
Aika helposti A-utoilija näyttää jakaneen tuon surkein bensakonetarjonta -pokaalin, kun ottaa huomioon, että ylemmässä keskiluokassa kilpailevat muutkin kuin Toyota, Opel ja VW-konsernin autot. Ihan huomiotta en jättäisi sitäkään seikkaa, että Toyotassa on sekä 1.8:n että 2.0:n seurana nykyaikeinen automaatti, jonka toimintaa enimmäkseen on lehdistössä kehuttu. Opelin 1.6T:hen tai tulevaan 1.4:een ei aivan lähiaikoina ole automaattia luvassa. Minä ainakin rankkaan Toyotan voimalinjat luokassa alle 160 hv Opelin edelle, kunnes HCCI- ja suoraruiskukoneet saadaan markkinoille.
Tärkeintähän nyt näyttää olevan se ahdin, niin että suurikin yleisö ymmärtää mistä on kyse ja auto on helppo myydä nykyaikaisena.
Niinhän se taitaa olla, että jo pelkällä halvalla ja yksinkertaisella vuosikymmenien ikäisellä keksinnöllä eli turbolla yhdistettynä nykyaikaiseen moottorinohjauselektroniikkaan saavutetaan merkittävämpi hyöty kuin uusimmilla eksoottisimmilla mekaanisilla ratkaisuilla, joiden tuomasta marginaalisesta lisäparannuksesta autonostajat eivät ole valmiita maksamaa kallista lisähintaa.
Niinhän se taitaa olla, että jo pelkällä halvalla ja yksinkertaisella vuosikymmenien ikäisellä keksinnöllä eli turbolla yhdistettynä nykyaikaiseen moottorinohjauselektroniikkaan saavutetaan merkittävämpi hyöty kuin uusimmilla eksoottisimmilla mekaanisilla ratkaisuilla, joiden tuomasta marginaalisesta lisäparannuksesta autonostajat eivät ole valmiita maksamaa kallista lisähintaa.
Autoista enemmän kiinnostuneet ja autoilijat jotka ainakin uskovat tietävänsä jotain tekniikasta, ovat perinteisesti olleet erittäinkin valmiita maksamaan niistä marginaalisista lisäparannuksista.
TDI kansaan uppoaa mikä vaan jos on ilmapalloja jaossa takapenkkiläisille.
Täytyy kyllä kysyä että mitä väliä sillä on miten ne kilowatit ja newtonmetrit on sieltä moottorista loihdittu? Kunhan homma toimii ja auto kiihtyy kaasua painamalla, niin se riittää mulle. Sitä en tiedä että miksi ahdetut ovat usein perustekniikaltaan melko vanhanaikaisia. Eikö osata/haluta/ei ole tarvetta? Audilta on nyt tullut muuttuva pakoventtiilien nosto 2.0T:hen parantamaan turbon heräämistä alakierroksilla, mutta muilla ei tuollaista taida vielä olla. Ja tuosta Accordin nuhaisuudesta, niin aja vaikka Passat 1.8TSI siihen pohjalle niin tiedät miksi.
Täytyy kyllä kysyä että mitä väliä sillä on miten ne kilowatit ja newtonmetrit on sieltä moottorista loihdittu? Kunhan homma toimii ja auto kiihtyy kaasua painamalla, niin se riittää mulle.
Pena perusautoilijalle se onkin aivan sama miten se voima tulee ulos.
Menee yleensä turhan mustavalkoiseksi tämä keskustelu vapari vs. ahdettu. Pari vuotta taaksepäin monet väittivät turbodieselin olevan muhkea alaväännöltään, tarkoitan aikaa kun td:t tukehtuivat täysin alle 1500 rpm.
Aika helposti A-utoilija näyttää jakaneen tuon surkein bensakonetarjonta -pokaalin, kun ottaa huomioon, että ylemmässä keskiluokassa kilpailevat muutkin kuin Toyota, Opel ja VW-konsernin autot. Ihan huomiotta en jättäisi sitäkään seikkaa, että Toyotassa on sekä 1.8:n että 2.0:n seurana nykyaikeinen automaatti, jonka toimintaa enimmäkseen on lehdistössä kehuttu. Opelin 1.6T:hen tai tulevaan 1.4:een ei aivan lähiaikoina ole automaattia luvassa. Minä ainakin rankkaan Toyotan voimalinjat luokassa alle 160 hv Opelin edelle, kunnes HCCI- ja suoraruiskukoneet saadaan markkinoille.
En jakanut Avensikselle surkein bensakone-pokaalia, vaan totesin sen bensakone-tarjonnan olevan sieltä surkeimmasta päästä nykyautoista. Missä muussa kilpailijassa valikoima kattaa vain 1.6, 1,8 ja 2,0 l vaparit ja tehokkain moottori on vain 152 hv? Enpä kovin paljon kehuisi Toyotan automaattiakaan, kun suorituskyky tippuu peräti sekunnilla 2,0 litraisella (9,3 s vs 10,3 s). Ketä tosiaankaan kiinnostaa se mitä kaikkia uusimpia hienouksia moottorista mahdollisesti löytyy, kun ainut kiinnostava asiahan on moottorin käytännön suorityskyky ja kulutuslukemat.
Noita 1.6 - 2.0 l vapareita on tullut ajeltua ihan riittävästi. Useinhan noita vapari pikkumoottoreita puolustetaan pontevasti, kun ei ole paremmasta kokemusta ja totesinkin jo aiemmin, että kyllähän jopa 1,6 l moottorilla pysyy muun liikenteen mukana Suomen nopeuksilla, mutta mistään ajamisen ilosta ei juuri voi puhua, jos moottoria pitää koko ajan kierrättää yläkierroksilla ja vaihtaa pienemmälle jo isomman ylämäen takia. Tilanne tietenkin paranee huomattavasti 2,0 l koneella, mutta vääntö noissakin on vielä aika ponnetonta ja teho tulee vasta yläkierroksilla.
Accordin 2,0 litraisen koeajo ei kiinnosta, kun olen 2,4 l, 190 hv version koeajanut. Hieno kierroskone tuo 2,4 l Hondan moottori, mutta vääntö ja ohituskiihtyvyys isommilla vaihteilla on siinäkin vielä vähän heppoista. Tuolla aiemminhan jo totesinkin kehuna tuolle 2,0 l Accordille, että se on ollut testeissä lähes aina ilmoitettua ripeämpi ja paras noteeraus on muistaakseni 8,4 sek 0-100 km/h, mikä on varsin hyvä tulos, mutta vääntö on ihan tavanomaista luokkaa eli kierroksiahan tuo kone vaatii niin julmetusti kulkeakseen. Hyvä moottori tarjoaa vääntöä ja kiihtyy jo heti tyhjäkäynnin tuntumasta ja siihen vaan vaaditaan pienemmillä moottoreilla se turbo.
Aika helposti A-utoilija näyttää jakaneen tuon surkein bensakonetarjonta -pokaalin, kun ottaa huomioon, että ylemmässä keskiluokassa kilpailevat muutkin kuin Toyota, Opel ja VW-konsernin autot. Ihan huomiotta en jättäisi sitäkään seikkaa, että Toyotassa on sekä 1.8:n että 2.0:n seurana nykyaikeinen automaatti, jonka toimintaa enimmäkseen on lehdistössä kehuttu. Opelin 1.6T:hen tai tulevaan 1.4:een ei aivan lähiaikoina ole automaattia luvassa. Minä ainakin rankkaan Toyotan voimalinjat luokassa alle 160 hv Opelin edelle, kunnes HCCI- ja suoraruiskukoneet saadaan markkinoille.
En jakanut Avensikselle surkein bensakone-pokaalia, vaan totesin sen bensakone-tarjonnan olevan sieltä surkeimmasta päästä nykyautoista. Missä muussa kilpailijassa valikoima kattaa vain 1.6, 1,8 ja 2,0 l vaparit ja tehokkain moottori on vain 152 hv? Enpä kovin paljon kehuisi Toyotan automaattiakaan, kun suorituskyky tippuu peräti sekunnilla 2,0 litraisella (9,3 s vs 10,3 s). Ketä tosiaankaan kiinnostaa se mitä kaikkia uusimpia hienouksia moottorista mahdollisesti löytyy, kun ainut kiinnostava asiahan on moottorin käytännön suorityskyky ja kulutuslukemat.
Joista molemmat käsittääkseni testien perusteella hyvällä tolalla Avensiksessa, etenkin jälkimmäinen. Tosiasiahan on se, että moottorin hyötysuhteen nostaminen on huikeasti hankalampaa kuin pelkkä hyvien tai jopa erinomaisten käyttöominaisuuksien aikaansaaminen. Viimeinen on osattu 50-luvulta saakka, ensin mainittu lähestyy "hyväksyttäviä" rajoja vasta nyt. Esimerkkinä Fiatin T-Jet, jonka polttoainetaloudellisuus taitaa odottaa Multiairia.
Valitettava tosiasia on myös se, että hyötysuhdetta nostettaessa polttomoottoreilla asiat menevät väkisinkin monimutkaisiksi, esimerkkeinä suoraruiskutus, muuttuva venttiilien nosto, muuttuva puristussuhde, VGT, HCCI ja kuusitahtiset moottorit.
Aven automaatti tosiaan hukkaa kokonaisen sekunnin (!) nollasta sataan, aina nappiin vaihtavaa mallikuljettajaa vastaan. Opelin automaatin kulutuslukemat taas eivät oikein ole mallillaan. Automaattivaihteistoihin pätee muuten ihan sama kuin polttomoottoreihinkin: hyviä ja muuten mukavia on osattu tehdä 50-luvulta asti, taloudellisia vasta viime vuosina.
Asiasta kolmanteen: Minäkin pidän enemmän hyvänä takavetoa tietyissä olosuhteissa kuin vaihtoehtoisia tekniikoita. Sillä on erityisen sopivaa opetella rallia tai auton ajoa yleensä ennen siirtymistä suorituskykyisempiin luokkiin.
Eilisessä Puskurissa oli hauska kohtaus missä 200ke:n MB-S ei päässyt taskuparkista lievässä alamäessä kun takarenkaan alla oli lunta. Tuossa hintaluokassa suurta ongelmaa ei luonnollisesti synny, sillä johtaja voi siirtyä ratin taa ja James työntämään
Eilisessä Puskurissa oli hauska kohtaus missä 200ke:n MB-S ei päässyt taskuparkista lievässä alamäessä kun takarenkaan alla oli lunta. Tuossa hintaluokassa suurta ongelmaa ei luonnollisesti synny, sillä johtaja voi siirtyä ratin taa ja James työntämään
Minä näin erään ulkomaalaisen lehden artikkelin koskien RCCL:n uudehkon risteilijän(Suomessa valmistettu) aamiaispöytää. Lopetan laivamatkailun huvittelumielessä ja käytän jatkossa vain Tallinkin palveluita... Takavetomesepaska= vanha Japanialainen sananlasku.
Hyvinhän tuo Hondallakin menee! Talli ostetaan ja moottori vaihdetaan ja alkaa menestymäänkin! Jenkeissä menestyy hieman kevyemmilläkin eväillä, mutta odotahan vuosi, pari niin alkaa jo heinähatutkin haikailla oikeiden koneiden perään! Turbo rules!
VOLOVOSTA vain hyviä kokemuksia! Olis kait pitänyt kirjoittaa: ympyrä ja salama, lopputulos kamala?
Kun nyt kysyt, niin ei olisi pitänyt kirjoittaa kumpaakaan.
Näyttäisi siltä, että sinulla olisi tekemistä vielä noiden riimien kanssa, ellei tämä ole uutta tyylisuunta, sanotaan köyhän miehen Kari Peitsamo, esimerkiksi:
Kisa Avensis vastaan ympyrä ja salama
lopputulos aivan kamala
voittaja oli ja nuoli ja ympärä
kyyneleistä täyttyi metsähakan ämpäri
Pervolta hyvää runoutta kunhan hieman kehittelee ja korjaa "kirotusvirheet"?
On tullut ajettua. Pidin konetta aika tyypillisenä vapaasti hengittävänä koneena. Vasta kierroksilla alkaa tapahtua, ja siinä vaiheessa taloudellisuudelle voi kaikesta tekniikasta huolimatta sanoa hyvästit. Alle 200 Nm maksimivääntö jossain 4000 r/min tuntumassa ei oikein sekään vakuuta. Sinänsä Hondan kone on minustakin hyvä, jos sitä vertaa muihin vastaaviin. Ajotuntumiltaan aika verrannollinen Bemarin 318i:hin, ehkä 320i:hinkin.
Käyttöominaisuuksista jos puhutaan, niin kyllä VW:n ahdetut tai Mersun Kompressorit edelleen laitan eri kategoriaan. Taloudellisuus on Hondan kanssa samaa luokkaa.
Asiasta kolmanteen: Minäkin pidän enemmän hyvänä takavetoa tietyissä olosuhteissa kuin vaihtoehtoisia tekniikoita. Sillä on erityisen sopivaa opetella rallia tai auton ajoa yleensä ennen siirtymistä suorituskykyisempiin luokkiin.
...ja liikenteessähän niitä suorituskykyisempiä luokkia juuri tarvitaankin, ilman ei tule toimeen?
Autoista enemmän kiinnostuneet ja autoilijat jotka ainakin uskovat tietävänsä jotain tekniikasta, ovat perinteisesti olleet erittäinkin valmiita maksamaan niistä marginaalisista lisäparannuksista.
Joka alalla on omat kamarunkkarinsa, oli kyse sitten autoista tai soittopeleistä, mutta näiden ihmisten ostovoiman varaan mikään massavalmistajaksi profiloituva ei voi kyllä rakentaa menestyvää bisnestä.
On tullut ajettua. Pidin konetta aika tyypillisenä vapaasti hengittävänä koneena. Vasta kierroksilla alkaa tapahtua, ja siinä vaiheessa taloudellisuudelle voi kaikesta tekniikasta huolimatta sanoa hyvästit. Alle 200 Nm maksimivääntö jossain 4000 r/min tuntumassa ei oikein sekään vakuuta.
No onpa tosiaan vakuuttava näyttö monimutkaisen mekaniikan eduista. Jos tota Hondan huipputeknistä myllyä vertaa mun smartin pieneen bensaturboon, jonka peruskonsturktio on kymmenen vuotta vanhaa ja jo sillon vanhanaikaista 2 venttiilia per sylinteri eikä mitään eksoottisia materiaaleja tai virityksiä, josta 1/3 tilavuudesta irtoaa 2/3 väännöstä 1000rpm alempaa ja 2/3 tehosta samat 1000 rpm alempaa, niin ei voi kuin hämmästellä miten ilman turboja päästään tuollaisiin suoritusarvoihin.
Miksi pitää kiistellä vapaastihengittävän ja ahdetun paremmuudesta? Jos sinä tykkäät ahdetuista se sinulle suotakoot, mutta annettaan muiden pitää omat konemieltymyksensä? Jos joku pitää vapaastihengittävää parempana tai yhtä hyvänä, niin eihän se ole sinulta pois.
SportShift:
VOLVO?
Toyota-Opel väittelyä...
Minusta Toyotan valvematic-kone on vanhanaikainen riippumatta siitä, että siinä on uutta teknologiaa. Siinä on vanhaan ajatukseen noin parilitraisella vaparikoneella toimivasta vehkeestä laitettu vähän päivitystä, mutta eipä se koneen muita ominaisuuksia juuri muuksi muuta. Taloudellisuudesta pisteitä, ominaisuuksista ei juuri. Esim. VW:n 122 hv TSI on koneena käytännön perusajossa paljon etevämpi kuin tuo Toyotan 147 hv valvematic.
Opelin ja muiden pieniä bensakoneita on siinä mielessä turha vertailla, että tuon kokoluokan autot myydään Euroopassa pääosin dieseleinä, ei 1.6 litrainen tai 1.8 litrainen vapari ole oikea kone tuon kokoiseen autoon. Ainoat bensakoneet joita kannattaisi harkita on moderni pieni bensaturbo tai iso kutoskone niille jotka sellaisen sitten haluavat.
Katsokaas muuten Toyotan lisävarustehintoja...onkohan mennyt Mersun ja Toyotan hinnastot sekaisin vai miltä maistuu vaikkapa:
- ajastin dieselien lisälämmittimeen 1170 eur
- ksenonvalot (vain Linea Soliin) 1200 eur
- turvallisuuspaketti 2900 euroa
simppa:
Siis TM mittasi pre-facelift 520da:lle 9,5 s. 320da kulki vielä lähemmäksi luvattua. 525da mitattu 8.9, ilmoitettu 8.5 oli myös ennen faceliftiä kuten nuo kaikki ilmoittamani luvut.
Mutta näköjään mitä isompi kone on ollut kyseessä, sen lähemmäksi ilmoitettuja on päästy ellei alle. Minusta vaan tuo "tolkuttoman optimistisesti" ja "Sama linja näyttäisi jatkuvan joidenkin muidenkin mallien osalta" ei oikein ole todenmukainen.
AkiK:
Kyllähän noita 1.6 ja 1.8 vapari bensakoneita myydään edelleen paljon Suomessa, johtuen Suomen älyttömästä autoverosta, joka nostaa autojen hinnat pilviin. Ei tuommoiset koneet ole kovin järkeviä ostoksia isoihin perheautoihin, vaikka moottoria huudattamalla ja vaihteita käyttämällä muun liikenteen mukana niilläkin vielä pysyy kohtuullisesti. Tosin täydellä lastilla voi jo olla hankaluuksia ohituksissa. Ja jos on tuommoiseen yläviritteiseen pikkumoottoriin aina tottunut autoissaan, niin eihän sitä oikein edes ymmärrä miten vaivatonta ajaminen on riittävän tehokkaalla ja vääntävällä moottorilla.
Järkeviä moottoreita Insignian kaltaiseen isoon ja painavaan perheautoon ovat ainakin bensaturbot 1,6T (180 hv) ja 2,0T (220 hv) ja vääntönsä puolesta kaikki siihen tarjottavat turbodieselitkin, vaikka itse en alle 150 hv dieseliinkään koskisi. Mieluiten ottaisin Insigniaan 2,0T bensaturbon ja siihen automaatin. Isoin bensaturbo eli 2,8T V6 (260 hv) olisi toki hieno kone tehonsa puolesta, mutta yli 11 l kulutus ei tuommoista autoa oikein houkuttele ostamaan ja ei tuota 2,0T moottoria tehokkaammalle koneelle ole enää mitään tarvetta Suomen rajoituksilla.
Mutta hyvä, että Opeliin saa suorituskykyisiä moottoreita, eikä tarjonta lopu johonkin nuhaiseen 2,0 l vapariin, kuten Avensiksessa. Avensiksen bensakone-tarjonta taitaa olla sieltä surkeimmasta päästä nykyautoista, joten kaipa tuo tarjonta kertoo siitäkin millaiselle kohderyhmälle Avensis on suunnattu.
Onko tuosta 1,6T:stä joku matalaviritteisempi versio? Suomen teillä ei nimittäin juurikaan tarvitse noin paljon tehoa, mutta ahtimen tuoma vääntö olisi kyllä poikaa hiukan heikkotehoisemmassakin koneessa. Esim. tuon 1,8:n voisi helposti korvata matalamman viritysasteen versiolla 1,6T:stä.
Individual:
TM:n tulokset poikkeavat sitten melkoisen radikaalisti muista lehdistä. Itse luin jonkin verran noita testejä kolmisen vuotta sitten, kun olin autoa silloin vaihtamassa.
juuso01:
Opelilta on tulossa 2010 1.4T parina eri tehoversiona, joka sitten korvaa 1.6 ja 1.8 litraiset vapaasti hengittävät.
jokaka:
VOLOVOSTA vain hyviä kokemuksia!
Olis kait pitänyt kirjoittaa: ympyrä ja salama, lopputulos kamala?
Metsähaka:
Kun nyt kysyt, niin ei olisi pitänyt kirjoittaa kumpaakaan.
Näyttäisi siltä, että sinulla olisi tekemistä vielä noiden riimien kanssa, ellei tämä ole uutta tyylisuunta, sanotaan köyhän miehen Kari Peitsamo, esimerkiksi:
Kisa Avensis vastaan ympyrä ja salama
lopputulos aivan kamala
voittaja oli ja nuoli ja ympärä
kyyneleistä täyttyi metsähakan ämpäri
A-utoilija:
Täällä kyllä seilataan ääripäästä toiseen, PutPutin ahdinkammosta toisenlaiseen populismiin. En jälleen kerran ota kantaa uuden Aven koneiden käyttöominaisuuksiin (vaikka ei sitä uutta kaksilitraistakaan yhdistettynä automaattiin taidettu uusimmassa teknarissa kummemmin haukkua?), koska en niillä vielä ole ajanut (liekö A-utoilijakaan?), mutta esim. Putputia täytyy peesata siinä, että kyllä sopivankokoisen ahtimen tilaaminen esim. B&W:ltä on helppoa verrattuna oman muuttuvalla venttiilien nostolla varustetun kannen suunnittelemiseen. Ahtimia on koneissa ollut ian kaiken, Valvematic-tyyppisiä koneita vajaan vuosikymmenen, sekin kertoo jotain. Sattumaa ei varmaan ole sekään, että aika harvasta pikkuturbosta nämä turboahtamista monimutkaisemmat tekniikat kuten suoraruiskutus ja venttilien nosto, löytyvät. Eivät myöskään tosta Opelin nyt perheautoon istutetusta 1.6T:stä, sama konehan löytyy Astran sporttimallista, ehkä hiukan eri ohjelmalla.
Tärkeintähän nyt näyttää olevan se ahdin, niin että suurikin yleisö ymmärtää mistä on kyse ja auto on helppo myydä nykyaikaisena. Käyttöominaisuuksiahan turbo monesti parantaa, mutta teknisesti (ja kemiallisestikin suoraruiskutuksen tapauksessa) monimutkaisemmat, silti ehkä tärkeämmät tekniikat jäävät turhaan solmun varjoon.
Aika helposti A-utoilija näyttää jakaneen tuon surkein bensakonetarjonta -pokaalin, kun ottaa huomioon, että ylemmässä keskiluokassa kilpailevat muutkin kuin Toyota, Opel ja VW-konsernin autot. Ihan huomiotta en jättäisi sitäkään seikkaa, että Toyotassa on sekä 1.8:n että 2.0:n seurana nykyaikeinen automaatti, jonka toimintaa enimmäkseen on lehdistössä kehuttu. Opelin 1.6T:hen tai tulevaan 1.4:een ei aivan lähiaikoina ole automaattia luvassa. Minä ainakin rankkaan Toyotan voimalinjat luokassa alle 160 hv Opelin edelle, kunnes HCCI- ja suoraruiskukoneet saadaan markkinoille.
Kommenttina 2-litraisten vapareiden nuhaisuudesta ja sopivuudesta ylempään keskiluokkaan; käypä Accord 2.0 koeajamassa.
Jaakkoe:
Niinhän se taitaa olla, että jo pelkällä halvalla ja yksinkertaisella vuosikymmenien ikäisellä keksinnöllä eli turbolla yhdistettynä nykyaikaiseen moottorinohjauselektroniikkaan saavutetaan merkittävämpi hyöty kuin uusimmilla eksoottisimmilla mekaanisilla ratkaisuilla, joiden tuomasta marginaalisesta lisäparannuksesta autonostajat eivät ole valmiita maksamaa kallista lisähintaa.
slowgear:
Autoista enemmän kiinnostuneet ja autoilijat jotka ainakin uskovat tietävänsä jotain tekniikasta, ovat perinteisesti olleet erittäinkin valmiita maksamaan niistä marginaalisista lisäparannuksista.
TDI kansaan uppoaa mikä vaan jos on ilmapalloja jaossa takapenkkiläisille.
Täytyy kyllä kysyä että mitä väliä sillä on miten ne kilowatit ja newtonmetrit on sieltä moottorista loihdittu? Kunhan homma toimii ja auto kiihtyy kaasua painamalla, niin se riittää mulle. Sitä en tiedä että miksi ahdetut ovat usein perustekniikaltaan melko vanhanaikaisia. Eikö osata/haluta/ei ole tarvetta? Audilta on nyt tullut muuttuva pakoventtiilien nosto 2.0T:hen parantamaan turbon heräämistä alakierroksilla, mutta muilla ei tuollaista taida vielä olla. Ja tuosta Accordin nuhaisuudesta, niin aja vaikka Passat 1.8TSI siihen pohjalle niin tiedät miksi.
juuso01:
Pena perusautoilijalle se onkin aivan sama miten se voima tulee ulos.
Menee yleensä turhan mustavalkoiseksi tämä keskustelu vapari vs. ahdettu. Pari vuotta taaksepäin monet väittivät turbodieselin olevan muhkea alaväännöltään, tarkoitan aikaa kun td:t tukehtuivat täysin alle 1500 rpm.
Jaakkoe:
En jakanut Avensikselle surkein bensakone-pokaalia, vaan totesin sen bensakone-tarjonnan olevan sieltä surkeimmasta päästä nykyautoista. Missä muussa kilpailijassa valikoima kattaa vain 1.6, 1,8 ja 2,0 l vaparit ja tehokkain moottori on vain 152 hv? Enpä kovin paljon kehuisi Toyotan automaattiakaan, kun suorituskyky tippuu peräti sekunnilla 2,0 litraisella (9,3 s vs 10,3 s). Ketä tosiaankaan kiinnostaa se mitä kaikkia uusimpia hienouksia moottorista mahdollisesti löytyy, kun ainut kiinnostava asiahan on moottorin käytännön suorityskyky ja kulutuslukemat.
Noita 1.6 - 2.0 l vapareita on tullut ajeltua ihan riittävästi. Useinhan noita vapari pikkumoottoreita puolustetaan pontevasti, kun ei ole paremmasta kokemusta ja totesinkin jo aiemmin, että kyllähän jopa 1,6 l moottorilla pysyy muun liikenteen mukana Suomen nopeuksilla, mutta mistään ajamisen ilosta ei juuri voi puhua, jos moottoria pitää koko ajan kierrättää yläkierroksilla ja vaihtaa pienemmälle jo isomman ylämäen takia. Tilanne tietenkin paranee huomattavasti 2,0 l koneella, mutta vääntö noissakin on vielä aika ponnetonta ja teho tulee vasta yläkierroksilla.
Accordin 2,0 litraisen koeajo ei kiinnosta, kun olen 2,4 l, 190 hv version koeajanut. Hieno kierroskone tuo 2,4 l Hondan moottori, mutta vääntö ja ohituskiihtyvyys isommilla vaihteilla on siinäkin vielä vähän heppoista. Tuolla aiemminhan jo totesinkin kehuna tuolle 2,0 l Accordille, että se on ollut testeissä lähes aina ilmoitettua ripeämpi ja paras noteeraus on muistaakseni 8,4 sek 0-100 km/h, mikä on varsin hyvä tulos, mutta vääntö on ihan tavanomaista luokkaa eli kierroksiahan tuo kone vaatii niin julmetusti kulkeakseen. Hyvä moottori tarjoaa vääntöä ja kiihtyy jo heti tyhjäkäynnin tuntumasta ja siihen vaan vaaditaan pienemmillä moottoreilla se turbo.
A-utoilija:
Joista molemmat käsittääkseni testien perusteella hyvällä tolalla Avensiksessa, etenkin jälkimmäinen. Tosiasiahan on se, että moottorin hyötysuhteen nostaminen on huikeasti hankalampaa kuin pelkkä hyvien tai jopa erinomaisten käyttöominaisuuksien aikaansaaminen. Viimeinen on osattu 50-luvulta saakka, ensin mainittu lähestyy "hyväksyttäviä" rajoja vasta nyt. Esimerkkinä Fiatin T-Jet, jonka polttoainetaloudellisuus taitaa odottaa Multiairia.
Valitettava tosiasia on myös se, että hyötysuhdetta nostettaessa polttomoottoreilla asiat menevät väkisinkin monimutkaisiksi, esimerkkeinä suoraruiskutus, muuttuva venttiilien nosto, muuttuva puristussuhde, VGT, HCCI ja kuusitahtiset moottorit.
Aven automaatti tosiaan hukkaa kokonaisen sekunnin (!) nollasta sataan, aina nappiin vaihtavaa mallikuljettajaa vastaan. Opelin automaatin kulutuslukemat taas eivät oikein ole mallillaan. Automaattivaihteistoihin pätee muuten ihan sama kuin polttomoottoreihinkin: hyviä ja muuten mukavia on osattu tehdä 50-luvulta asti, taloudellisia vasta viime vuosina.
juuso01:
Voitte ihan vapaasti pitää minua foliohattuna, pidän kuitenkin enemmän Hondan 2.0 vaparista, mitä VW:n tusinatuotteesta. Tsiihh!!, uskomatonta voimaa.
Asiasta kolmanteen: Minäkin pidän enemmän hyvänä takavetoa tietyissä olosuhteissa kuin vaihtoehtoisia tekniikoita. Sillä on erityisen sopivaa opetella rallia tai auton ajoa yleensä ennen siirtymistä suorituskykyisempiin luokkiin.
Eilisessä Puskurissa oli hauska kohtaus missä 200ke:n MB-S ei päässyt taskuparkista lievässä alamäessä kun takarenkaan alla oli lunta. Tuossa hintaluokassa suurta ongelmaa ei luonnollisesti synny, sillä johtaja voi siirtyä ratin taa ja James työntämään
"Voitte ihan vapaasti pitää minua foliohattuna, pidän kuitenkin enemmän Hondan 2.0 vaparista, mitä VW:n tusinatuotteesta."
Toiset kehittää, vaikka tusinatuotettakin, ja toiset tyytyy taas "kaurapuuroon!"
mikahe :
Minä näin erään ulkomaalaisen lehden artikkelin koskien RCCL:n uudehkon risteilijän(Suomessa valmistettu) aamiaispöytää. Lopetan laivamatkailun huvittelumielessä ja käytän jatkossa vain Tallinkin palveluita...
Nasse:
Hyvä naamari! Noita hyviä ja asiantuntevia komentteja on moni kaivannutkin tällä palstalla.
Hyvinhän tuo Hondallakin menee! Talli ostetaan ja moottori vaihdetaan ja alkaa menestymäänkin! Jenkeissä menestyy hieman kevyemmilläkin eväillä, mutta odotahan vuosi, pari niin alkaa jo heinähatutkin haikailla oikeiden koneiden perään! Turbo rules!
Nasse:
kaikista tyhjäpäisistä parin rivin provo-huudahduksistasi tämä on kyllä pohjanoteeraus.
Peri Arvo:
Pervolta hyvää runoutta kunhan hieman kehittelee ja korjaa "kirotusvirheet"?
Jaakkoe:
On tullut ajettua. Pidin konetta aika tyypillisenä vapaasti hengittävänä koneena. Vasta kierroksilla alkaa tapahtua, ja siinä vaiheessa taloudellisuudelle voi kaikesta tekniikasta huolimatta sanoa hyvästit. Alle 200 Nm maksimivääntö jossain 4000 r/min tuntumassa ei oikein sekään vakuuta. Sinänsä Hondan kone on minustakin hyvä, jos sitä vertaa muihin vastaaviin. Ajotuntumiltaan aika verrannollinen Bemarin 318i:hin, ehkä 320i:hinkin.
Käyttöominaisuuksista jos puhutaan, niin kyllä VW:n ahdetut tai Mersun Kompressorit edelleen laitan eri kategoriaan. Taloudellisuus on Hondan kanssa samaa luokkaa.
mikahe :
...ja liikenteessähän niitä suorituskykyisempiä luokkia juuri tarvitaankin, ilman ei tule toimeen?
Vackraste:
Joka alalla on omat kamarunkkarinsa, oli kyse sitten autoista tai soittopeleistä, mutta näiden ihmisten ostovoiman varaan mikään massavalmistajaksi profiloituva ei voi kyllä rakentaa menestyvää bisnestä.
AkiK:
No onpa tosiaan vakuuttava näyttö monimutkaisen mekaniikan eduista. Jos tota Hondan huipputeknistä myllyä vertaa mun smartin pieneen bensaturboon, jonka peruskonsturktio on kymmenen vuotta vanhaa ja jo sillon vanhanaikaista 2 venttiilia per sylinteri eikä mitään eksoottisia materiaaleja tai virityksiä, josta 1/3 tilavuudesta irtoaa 2/3 väännöstä 1000rpm alempaa ja 2/3 tehosta samat 1000 rpm alempaa, niin ei voi kuin hämmästellä miten ilman turboja päästään tuollaisiin suoritusarvoihin.
AkiK:
Miksi pitää kiistellä vapaastihengittävän ja ahdetun paremmuudesta? Jos sinä tykkäät ahdetuista se sinulle suotakoot, mutta annettaan muiden pitää omat konemieltymyksensä? Jos joku pitää vapaastihengittävää parempana tai yhtä hyvänä, niin eihän se ole sinulta pois.
Mitä provoilemista, petos? Totinen tosihan tuo Brawn GP juttu on!