Miksi pitää kiistellä vapaastihengittävän ja ahdetun paremmuudesta? Jos sinä tykkäät ahdetuista se sinulle suotakoot, mutta annettaan muiden pitää omat konemieltymyksensä? Jos joku pitää vapaastihengittävää parempana tai yhtä hyvänä, niin eihän se ole sinulta pois.
Ei kyse ole ahtamisesta tai ahtamattomuudesta vaan käytännön ajo-ominaisuuksista. Tuon mainitun Hondan koeajaneena ja samanmerkkisen dieselin omistajana en edelleenkään harkitse bensakoneen ostoa tuosta merkistä. Paljon puhutaan hienosta tekniikasta, mutta käytännön ajo-ominaisuuksiltaan nuo koneet eivät tarjoa mitään ihmeellistä. Volkkarin bensakoneet alkavat jo olla sellaisia, että niistä on perusautoon dieselille kilpakumppaniksi. Nyt ei siis puhuta mistään kutoskoneista, joissa ominaisuudet kulutusta lukuunottamatta on olleet jo kauan riittävällä tasolla.
Makunsa ja mielipiteensä kullakin. Accordin kone ei ehkä alarekisterinsä puolesta ole paras esimerkki, mutta mainio kone kuitenkin, siksi sen mainitsin.
Ahtamattomalla tietysti vaikeampi - ellei mahdotonta - päästä samanlaisiin keskialueen vääntöihin kuin turboissa/supereissa, mutta toisaalta vääntävimmät ajamani koneet (<200 hv) tyhjäkäynnin yläpuolella ovat olleet normaaleja muuttuvalla venttiilienajoituksella varustettuja monipisteruiskuja. Huonoimmat poikkeuksetta turbodieseleitä. Automaatti tietysti lievittää tuskaa tässäkin asiassa...
Ahtamattomalla tietysti vaikeampi - ellei mahdotonta - päästä samanlaisiin keskialueen vääntöihin kuin turboissa/supereissa, mutta toisaalta vääntävimmät ajamani koneet (<200 hv) tyhjäkäynnin yläpuolella ovat olleet normaaleja muuttuvalla venttiilienajoituksella varustettuja monipisteruiskuja.
Sama havainto täälläkin. Oma 2.5-litran vapari on hyvä juuri tuossa tyhjäkäynnin yläpuolella. 2000 rpm jälkeen menee jo pienemmät (2.0) turbot ohi.
Jaakkoe:
Huonoimmat poikkeuksetta turbodieseleitä.
Tämäkin on totta, pahimmillaan turbodiesel on se kaikkein ärsyttävin kone ajaa manuaalilla kun ei väännä alhaalta eikä kierrä ylös.
Mä tein tuossa 90-luvun loppupuolella koulun päättötyön moottorin ahtamisesta ja siinä teoriaosuus päättyi sanoihin: tulevaisuus on turbon. Ja todentotta ahdetut moottorit ovat yleistyneet huomattavasti ja tulevat jatkossa vielä yleistymään. Ainakin mun motto kuuluu: vapari ei ole vaihtoehto ja ahdin määrää tahdin.
Tämäkin on totta, pahimmillaan turbodiesel on se kaikkein ärsyttävin kone ajaa manuaalilla kun ei väännä alhaalta eikä kierrä ylös.
Voi olla että kaikista selvimmät esimerkit ovat nykyaikaisia pieniä turbodieseleitä. Riippuu toodella paljon minkälainen turbodiesel on kyseessä, sillä tietyt turbodieselit vääntävät kyllä jo hyvin matalalla reilusti enemmän kuin samankokoluokan tai hitusen isompikin bensakone.
Ja alaväännöttömyyteen mm. PSA(onhan toki useita ahtimia ollut lukuisilla muillakin valmistajilla jo selvästi aikaisemmin tarjolla, mutta PSA näin esimerkkinä ) konserni esitti jo vuosia sitten nykyaikaisissa dieseleissä ratkaisun. Yksin ahdin ahtaa matalilta kierroksilta sinne pariin tonniin, ja sitten toinen ahdin loppu kierrosalueen. Kokoajan on siis loistavaa dieselvääntöä tarjolla. Eli näitä on laidasta laitaan. Turboja on myös lukemattomia erilaisia. VAG-konsernin dieselit ovat lähinniä kuuluisia alaväännöttömyydestään, tosin ei teitenkään päde kaikkiin niihinkään.
Lauraveen kanssa olen kyllä samoilla linjoilla. Ahdetuilla koneilla on vielä paljon tarjottavaa tulevaisuudessa. Suurin ongelma on kai se, että ihmiset jotka ovat kokeneet yhden sellaisen turbokoneen jossa asiat ovat onnettomasti, jäävät siihen uskoon että ei paljon parempaa ahdettua voi olla olemassa.
Lauraveen kanssa olen kyllä samoilla linjoilla. Ahdetuilla koneilla on vielä paljon tarjottavaa tulevaisuudessa. Suurin ongelma on kai se, että ihmiset jotka ovat kokeneet yhden sellaisen turbokoneen jossa asiat ovat onnettomasti, jäävät siihen uskoon että ei paljon parempaa ahdettua voi olla olemassa.
Vielä suurempi asenneongelma johtuu siitä, että ahdin on perinteisesti mielletty pelkästään lisätehon tuojana ja vasta viimeisen vuosikymmenen aikana sitä on alettu käyttää polttoainetalouden parantamiseen korvaamaan isompaa vaparia. Jos ahdinta olisi heti alusta asti käytetty perheautoissa taloudellisuuden parantamiseen eikä kilpa-autoissa suorituskyvyn parantamiseen niin ahdin löytyisi tänään jokaisen perheauton keulalta.
Sama havainto täälläkin. Oma 2.5-litran vapari on hyvä juuri tuossa tyhjäkäynnin yläpuolella.
Ja paljonko ajat tuolla kierrosalueella?
Eivät kaikki dieselitkään tuossa ole huonoja, eroja on. Bensakoneisissakin on eroja, lisäksi monissa manuaaleissa kytkimen toiminta saattaa rassata vahvasti. Tottumattomalle esim. Audin ja Volsun kytkin saattaa tehdä ongelmia, vaikka kone vetäisi alhaalta hyvinkin.
Dieselien kierrosalueissa pitää ottaa huomioon välityssuhteet, jotka usein tasaavat eroa bensakoneeseen.
Jotenkin tuntuu että turbokeskustelu yleisesti on jostain vanhoista turbo-Saabeista lähtöisin. Kun puhutaan pienistä ja taloudellisista koneista, niin mistä riittävät ominaisuudet saadaan aikaiseksi? Mieleen tulee lähinnä ahtimet tai kevythybridiratkaisut. Isot bensakoneet alkaa olla pian puitua kauraa, jos ei taloudellisuudessa ala tapahtumaan aivan mullistavia.
Sama havainto täälläkin. Oma 2.5-litran vapari on hyvä juuri tuossa tyhjäkäynnin yläpuolella.
Ja paljonko ajat tuolla kierrosalueella?
Taajamassa hyvin suurin osan kilometreistä ajan jossain 1200-1700 rpm. Tuolla alueella monikaan bensaturbo ei ole vielä "hereillä".
235+255:
Eivät kaikki dieselitkään tuossa ole huonoja, eroja on.
Ei tietenkään. Väitinkö että olisi? Huonot on huonoja, niin bensat kuin dieselitkin.
235+255:
Dieselien kierrosalueissa pitää ottaa huomioon välityssuhteet, jotka usein tasaavat eroa bensakoneeseen.
Välityssuhteet ei auta ongelmaan voiman annostelussa liikkeelle lähdettäessä. Jos kone on ihan voimaton ja kuollut alle 1500 rpm, mutta jo 2000 rpm on vääntöä niin paljon että renkaat sutii niin lähtö on vaikeaa.
235+255:
Jotenkin tuntuu että turbokeskustelu yleisesti on jostain vanhoista turbo-Saabeista lähtöisin.
Ite en ole tuon aikakauden turboilla ajanut yhtä 240-sarjan Volvoa lukuunottamatta. Tuoreita bensaturboja olen sensijaan tyypittänyt paljon viimeisen 5 vuoden aikana. Parhaat niistä on aivan mahtavia moottoreita, kuten vaikkapa VAG:n kaksoisahdettu 1.4TSI (125kW), jossa ei tuntunut olevan alarajaa vedossa oikein ollenkaan.
Vielä suurempi asenneongelma johtuu siitä, että ahdin on perinteisesti mielletty pelkästään lisätehon tuojana ja vasta viimeisen vuosikymmenen aikana sitä on alettu käyttää polttoainetalouden parantamiseen korvaamaan isompaa vaparia. Jos ahdinta olisi heti alusta asti käytetty perheautoissa taloudellisuuden parantamiseen eikä kilpa-autoissa suorituskyvyn parantamiseen niin ahdin löytyisi tänään jokaisen perheauton keulalta.
Pitänee paikkansa, aina on ihmisiä joille vaihtoehto vanhalle on pahasta. Omalla kohdallani en tosiasiallista asenneongelmaa ole havainnut, pidän hyvästä moottorista oli se vapari tai ahdettu. Ehkä elämänkatsomukseni kuitenkin on sen verran lapsellinen, että arvostan moottorin käyntiominaisuuksia, ääniä, lineaarista voimantuottoa, kierrosherkkyyttä jne. En niinkään osaa aina ajatella näitä autoasioita kulutuksen kannalta.
Hyviä sekä huonoja esimerkkejä löytää vapareista ja ahdetuista.
Ite en ole tuon aikakauden turboilla ajanut yhtä 240-sarjan Volvoa lukuunottamatta. Tuoreita bensaturboja olen sensijaan tyypittänyt paljon viimeisen 5 vuoden aikana. Parhaat niistä on aivan mahtavia moottoreita, kuten vaikkapa VAG:n kaksoisahdettu 1.4TSI (125kW), jossa ei tuntunut olevan alarajaa vedossa oikein ollenkaan.
Bensapuolella on ihan hyviä ahdettuja, diesel vielä nykyään tuntuu vaativan kaksi ahdinta ollakseen jouhevakäytöksinen manuaalilaatikolla, onneksi kehitys kehittyy jatkuvasti. Tietenkin kehnokin konstruktio tekee kauppansa pienen kulutuksen takia. Ja ettei taas kukaan liikaa saivartele, niin vertauskohtana käytän hyviä vaparibensoja.
No ainakaan opelin (tai fiatin vai mikä GM-fiat) 150hv 1.9 cdti ei mikään huoleton vehje ole.
Alkaa huumori loppumaan vähitellen kun takuu aika lähenee loppuaan. Pari EGR:ää, turbo, imusarja ja joku hihnan kiristin noin koneen puolelta alle 100tkm ajettuna.
No ainakaan opelin (tai fiatin vai mikä GM-fiat) 150hv 1.9 cdti ei mikään huoleton vehje ole.
Alkaa huumori loppumaan vähitellen kun takuu aika lähenee loppuaan. Pari EGR:ää, turbo, imusarja ja joku hihnan kiristin noin koneen puolelta alle 100tkm ajettuna.
Ihmettelen että on vielä valmistajia jotka tekevät jakopään hihnalla.
Ihmettelen että on vielä valmistajia jotka tekevät jakopään hihnalla.
Eipä ketjukaan ole aina ikuinen, eikä tuo asia muutenkaan ihan yksiselitteinen ole. Hihnojen käyttöajat ovat useimmissa koneissa aika pitkiä nykyään. Esim. PSA-pohjaisissa dieseleissä joita on Sitikoissa, Pösöissä, Fordissa ja Volvossa vaihtoväli on kait 190 tkm.
Ihmettelen että on vielä valmistajia jotka tekevät jakopään hihnalla.
Eipä ketjukaan ole aina ikuinen, eikä tuo asia muutenkaan ihan yksiselitteinen ole. Hihnojen käyttöajat ovat useimmissa koneissa aika pitkiä nykyään. Esim. PSA-pohjaisissa dieseleissä joita on Sitikoissa, Pösöissä, Fordissa ja Volvossa vaihtoväli on kait 190 tkm.
On se aika yksiselitteinen kuitenkin. Onhnan niistä paljon näyttöjä. Jos ei kilometrit täyty niin aikarajakin on. Eikä aivan edullista vaihtaa.
Ihmettelen että on vielä valmistajia jotka tekevät jakopään hihnalla.
Eipä ketjukaan ole aina ikuinen, eikä tuo asia muutenkaan ihan yksiselitteinen ole. Hihnojen käyttöajat ovat useimmissa koneissa aika pitkiä nykyään. Esim. PSA-pohjaisissa dieseleissä joita on Sitikoissa, Pösöissä, Fordissa ja Volvossa vaihtoväli on kait 190 tkm.
On se aika yksiselitteinen kuitenkin. Onhnan niistä paljon näyttöjä. Jos ei kilometrit täyty niin aikarajakin on. Eikä aivan edullista vaihtaa.
Taksiforumissa joteski näin:
No noita koneita on mennyt myöskin nyky V70:ssä. Syy on hajoava "apulaite hihnan" kiristin(insinööri lienee löytänyt säästöä joka hajoaa jolloin apulaitehihnan riekaleet katkaisevat jakohihnan/ aiheuttaa jaon sekoamisen.
Tietysti noissa tapauksissa ei hihnan vika, mut oliskohan ketju mennyt poikki tai jako seonnut?
On noita ketjujakin porsinut joissain merkeissä suht runsaasti. Sitäpaitsi sen hihnan vaihtohinta on todella marginaalinen jos otetaan uuden auton hankintahinta huomioon.
On noita ketjujakin porsinut joissain merkeissä suht runsaasti. Sitäpaitsi sen hihnan vaihtohinta on todella marginaalinen jos otetaan uuden auton hankintahinta huomioon.
Eli hihna vs ketju Entä jos otetaan käytetyn auton hinta huomioon, tai huolto historia? Kerro vaan mikä vs vs.
Jos en tietäisi, luulisin että tuo hihna on venäläisten keksintöä, niin huono ratkaisu se autoon on. Olen edelleen sitä mieltä, että mikään kunnon autonvalmistaja, jolle laatu, käyttäjäystävällisyys ja ylläpitokulut merkitsee jotain, ei käytä hihnaa koneissaan.
Pääsyy käyttää hihnaa on ainoastaan säästää koneen valmistuskustannuksissa ja erityisesti saada kalliita lisätöitä huolto-organisaatiolle.
On noita ketjujakin porsinut joissain merkeissä suht runsaasti. Sitäpaitsi sen hihnan vaihtohinta on todella marginaalinen jos otetaan uuden auton hankintahinta huomioon.
Eli hihna vs ketju Entä jos otetaan käytetyn auton hinta huomioon, tai huolto historia? Kerro vaan mikä vs vs.
Riippuu tietenkin käytetyn hinnasta. Jos jotain todella vanhaa ruoskaa etsii, niin toki hihnan vaihdon hinta voi silloin muodostua kynnyskysymykseksi, jos sen vaihto on ihan ovella.
Jos hihnan vaihtoväli on 190 tkm, niin siitä voi huvikseen laskea niitä kustannuksia ja verrata niitä vaikkapa bensankulutukseen. Vaivakin on aika marginaalinen, jos kerran 190 tkm pitää viedä auto huoltoon. Tuo ei todellakaan ainakaan omaan autonostooni vaikuta pätkääkään.
On totta, että joissain merkeissä/koneissa niitä hihnoja on mennyt (Alfan 2.0TS), mutta se ei tarkoita että se koskisi kaikkia hihnallisia autoja. Noissa käytetyissä Alfoissa sitten näkyykin hinnassa jos hihnan vaihto on tulossa eteen.
On noita ketjujakin porsinut joissain merkeissä suht runsaasti. Sitäpaitsi sen hihnan vaihtohinta on todella marginaalinen jos otetaan uuden auton hankintahinta huomioon.
Eli hihna vs ketju Entä jos otetaan käytetyn auton hinta huomioon, tai huolto historia? Kerro vaan mikä vs vs.
Riippuu tietenkin käytetyn hinnasta. Jos jotain todella vanhaa ruoskaa etsii, niin toki hihnan vaihdon hinta voi silloin muodostua kynnyskysymykseksi, jos sen vaihto on ihan ovella.
Jos hihnan vaihtoväli on 190 tkm, niin siitä voi huvikseen laskea niitä kustannuksia ja verrata niitä vaikkapa bensankulutukseen. Vaivakin on aika marginaalinen, jos kerran 190 tkm pitää viedä auto huoltoon. Tuo ei todellakaan ainakaan omaan autonostooni vaikuta pätkääkään.
On totta, että joissain merkeissä/koneissa niitä hihnoja on mennyt (Alfan 2.0TS), mutta se ei tarkoita että se koskisi kaikkia hihnallisia autoja. Noissa käytetyissä Alfoissa sitten näkyykin hinnassa jos hihnan vaihto on tulossa eteen.
Taitaa olla pieni osa liikenteessä olevista autoista niitä, joissa on hihnan vaihtoväli 190 tonnia.
Taitaa olla pieni osa liikenteessä olevista autoista niitä, joissa on hihnan vaihtoväli 190 tonnia.
Kyllä tuo edellinen viestini pätee vaikka vaihtoväli olisikin sen 120 tkm, 100 tkm yms. Vaiva on silti varsin marginaalinen ja kustannukset pienet.
Ja saman vaivan se ketjukone tuottaa, kun sitä ketjuakin pitää kiristellä.
Et taida oikein ymmärtää. Hihna jolle luvataan 120 tuhatta, voi joutua jo vaihtamaan 50 tuhannessa. Niissä kun on vuosiraja myös. Uusissa saattaa olla toisin.
Jos en tietäisi, luulisin että tuo hihna on venäläisten keksintöä, niin huono ratkaisu se autoon on. Olen edelleen sitä mieltä, että mikään kunnon autonvalmistaja, jolle laatu, käyttäjäystävällisyys ja ylläpitokulut merkitsee jotain, ei käytä hihnaa koneissaan.
Pääsyy käyttää hihnaa on ainoastaan säästää koneen valmistuskustannuksissa ja erityisesti saada kalliita lisätöitä huolto-organisaatiolle.
Väitteesi ontuu. Valmistajalle ei jää hihnanvaihdosta käteen juuri mitään jos sitäkään. Hihna on hiljaisempi kuin ketju.
Aika kova väite, ettei laatu, käyttäjäystävällisyys tai ylläpitokulut merkitse mm. näille valmistajille mitään:
Yllättävän hyvälaatuisia vehkeitä kuitenkin nuo listan japsivalmistajat onnistuneet tekemään, vaikkei laatu heille mitään merkkaakaan. Onnenkantamoisia?
Et taida oikein ymmärtää. Hihna jolle luvataan 120 tuhatta, voi joutua jo vaihtamaan 50 tuhannessa. Niissä kun on vuosiraja myös. Uusissa saattaa olla toisin.
5v taitaa olla se yleisin vuosiraja ja monet menevät tuostakin yli. Ei tuokaan mielestäni muuta tilannetta jos nyt ei ihan tolkuttoman pieniä kilsoja aja.
Taitaa olla pieni osa liikenteessä olevista autoista niitä, joissa on hihnan vaihtoväli 190 tonnia.
Kyllä tuo edellinen viestini pätee vaikka vaihtoväli olisikin sen 120 tkm, 100 tkm yms. Vaiva on silti varsin marginaalinen ja kustannukset pienet.
Ja saman vaivan se ketjukone tuottaa, kun sitä ketjuakin pitää kiristellä.
Jottei menisi enempää off-topic niin otetaan tähän paljon haukuttu Opel ja merkillä taannoin ollut 60tkm hihnan vaihtoväli. 16v koneisiin työ+ osat on ollut alle 300 merkkiliikkessäkin, joten kustannus esim 20tkm/v ajavalle on ollut mielestäni pieni. Ajettaessa huomattavasti enemmän vuodessa autonvalinnan voisin ajatella olleen väärän. Hihnanvaihto vaikka alle 2v välein on turhan usein.
autonvalmistaja, jolle laatu, käyttäjäystävällisyys ja ylläpitokulut merkitsee jotain, ei käytä hihnaa koneissaan.
no aivan sama maksatko sen ylläpidossa tai ostohinnassa mitä eroa, monet vaahtoavat jostain pienestä erosta benskulutuksessa tai huolloissa mutta auton ostohinnalla ei sitten ole mitää väliä... aina kannattaa laskea kaikki kulut yhteen, jos haluaa säästää
simppa:
Ei kyse ole ahtamisesta tai ahtamattomuudesta vaan käytännön ajo-ominaisuuksista. Tuon mainitun Hondan koeajaneena ja samanmerkkisen dieselin omistajana en edelleenkään harkitse bensakoneen ostoa tuosta merkistä. Paljon puhutaan hienosta tekniikasta, mutta käytännön ajo-ominaisuuksiltaan nuo koneet eivät tarjoa mitään ihmeellistä. Volkkarin bensakoneet alkavat jo olla sellaisia, että niistä on perusautoon dieselille kilpakumppaniksi. Nyt ei siis puhuta mistään kutoskoneista, joissa ominaisuudet kulutusta lukuunottamatta on olleet jo kauan riittävällä tasolla.
Makunsa ja mielipiteensä kullakin. Accordin kone ei ehkä alarekisterinsä puolesta ole paras esimerkki, mutta mainio kone kuitenkin, siksi sen mainitsin.
Ahtamattomalla tietysti vaikeampi - ellei mahdotonta - päästä samanlaisiin keskialueen vääntöihin kuin turboissa/supereissa, mutta toisaalta vääntävimmät ajamani koneet (<200 hv) tyhjäkäynnin yläpuolella ovat olleet normaaleja muuttuvalla venttiilienajoituksella varustettuja monipisteruiskuja. Huonoimmat poikkeuksetta turbodieseleitä. Automaatti tietysti lievittää tuskaa tässäkin asiassa...
Jaakkoe:
Sama havainto täälläkin. Oma 2.5-litran vapari on hyvä juuri tuossa tyhjäkäynnin yläpuolella. 2000 rpm jälkeen menee jo pienemmät (2.0) turbot ohi.
Jaakkoe:
Tämäkin on totta, pahimmillaan turbodiesel on se kaikkein ärsyttävin kone ajaa manuaalilla kun ei väännä alhaalta eikä kierrä ylös.
Mä tein tuossa 90-luvun loppupuolella koulun päättötyön moottorin ahtamisesta ja siinä teoriaosuus päättyi sanoihin: tulevaisuus on turbon. Ja todentotta ahdetut moottorit ovat yleistyneet huomattavasti ja tulevat jatkossa vielä yleistymään. Ainakin mun motto kuuluu: vapari ei ole vaihtoehto ja ahdin määrää tahdin.
SportShift:
Ihme narisija. Kahta en vaihda toojota ja mielipide
Sinä ML syntynyt -99
SportShift on vaihtanut tojotan jo viisi vuotta sitten pois, mutta ooppelista ei mielipide muutu
235+255:
Voi olla että kaikista selvimmät esimerkit ovat nykyaikaisia pieniä turbodieseleitä. Riippuu toodella paljon minkälainen turbodiesel on kyseessä, sillä tietyt turbodieselit vääntävät kyllä jo hyvin matalalla reilusti enemmän kuin samankokoluokan tai hitusen isompikin bensakone.
Ja alaväännöttömyyteen mm. PSA(onhan toki useita ahtimia ollut lukuisilla muillakin valmistajilla jo selvästi aikaisemmin tarjolla, mutta PSA näin esimerkkinä ) konserni esitti jo vuosia sitten nykyaikaisissa dieseleissä ratkaisun. Yksin ahdin ahtaa matalilta kierroksilta sinne pariin tonniin, ja sitten toinen ahdin loppu kierrosalueen. Kokoajan on siis loistavaa dieselvääntöä tarjolla. Eli näitä on laidasta laitaan. Turboja on myös lukemattomia erilaisia. VAG-konsernin dieselit ovat lähinniä kuuluisia alaväännöttömyydestään, tosin ei teitenkään päde kaikkiin niihinkään.
Lauraveen kanssa olen kyllä samoilla linjoilla. Ahdetuilla koneilla on vielä paljon tarjottavaa tulevaisuudessa. Suurin ongelma on kai se, että ihmiset jotka ovat kokeneet yhden sellaisen turbokoneen jossa asiat ovat onnettomasti, jäävät siihen uskoon että ei paljon parempaa ahdettua voi olla olemassa.
Matti-:
Vielä suurempi asenneongelma johtuu siitä, että ahdin on perinteisesti mielletty pelkästään lisätehon tuojana ja vasta viimeisen vuosikymmenen aikana sitä on alettu käyttää polttoainetalouden parantamiseen korvaamaan isompaa vaparia. Jos ahdinta olisi heti alusta asti käytetty perheautoissa taloudellisuuden parantamiseen eikä kilpa-autoissa suorituskyvyn parantamiseen niin ahdin löytyisi tänään jokaisen perheauton keulalta.
235+255:
Ja paljonko ajat tuolla kierrosalueella?
Eivät kaikki dieselitkään tuossa ole huonoja, eroja on. Bensakoneisissakin on eroja, lisäksi monissa manuaaleissa kytkimen toiminta saattaa rassata vahvasti. Tottumattomalle esim. Audin ja Volsun kytkin saattaa tehdä ongelmia, vaikka kone vetäisi alhaalta hyvinkin.
Dieselien kierrosalueissa pitää ottaa huomioon välityssuhteet, jotka usein tasaavat eroa bensakoneeseen.
Jotenkin tuntuu että turbokeskustelu yleisesti on jostain vanhoista turbo-Saabeista lähtöisin. Kun puhutaan pienistä ja taloudellisista koneista, niin mistä riittävät ominaisuudet saadaan aikaiseksi? Mieleen tulee lähinnä ahtimet tai kevythybridiratkaisut. Isot bensakoneet alkaa olla pian puitua kauraa, jos ei taloudellisuudessa ala tapahtumaan aivan mullistavia.
AkiK:
Taajamassa hyvin suurin osan kilometreistä ajan jossain 1200-1700 rpm. Tuolla alueella monikaan bensaturbo ei ole vielä "hereillä".
235+255:
Ei tietenkään. Väitinkö että olisi? Huonot on huonoja, niin bensat kuin dieselitkin.
235+255:
Välityssuhteet ei auta ongelmaan voiman annostelussa liikkeelle lähdettäessä. Jos kone on ihan voimaton ja kuollut alle 1500 rpm, mutta jo 2000 rpm on vääntöä niin paljon että renkaat sutii niin lähtö on vaikeaa.
235+255:
Ite en ole tuon aikakauden turboilla ajanut yhtä 240-sarjan Volvoa lukuunottamatta. Tuoreita bensaturboja olen sensijaan tyypittänyt paljon viimeisen 5 vuoden aikana. Parhaat niistä on aivan mahtavia moottoreita, kuten vaikkapa VAG:n kaksoisahdettu 1.4TSI (125kW), jossa ei tuntunut olevan alarajaa vedossa oikein ollenkaan.
slowgear:
Pitänee paikkansa, aina on ihmisiä joille vaihtoehto vanhalle on pahasta. Omalla kohdallani en tosiasiallista asenneongelmaa ole havainnut, pidän hyvästä moottorista oli se vapari tai ahdettu. Ehkä elämänkatsomukseni kuitenkin on sen verran lapsellinen, että arvostan moottorin käyntiominaisuuksia, ääniä, lineaarista voimantuottoa, kierrosherkkyyttä jne. En niinkään osaa aina ajatella näitä autoasioita kulutuksen kannalta.
Hyviä sekä huonoja esimerkkejä löytää vapareista ja ahdetuista.
Bensapuolella on ihan hyviä ahdettuja, diesel vielä nykyään tuntuu vaativan kaksi ahdinta ollakseen jouhevakäytöksinen manuaalilaatikolla, onneksi kehitys kehittyy jatkuvasti. Tietenkin kehnokin konstruktio tekee kauppansa pienen kulutuksen takia. Ja ettei taas kukaan liikaa saivartele, niin vertauskohtana käytän hyviä vaparibensoja.
No ainakaan opelin (tai fiatin vai mikä GM-fiat) 150hv 1.9 cdti ei mikään huoleton vehje ole.
Alkaa huumori loppumaan vähitellen kun takuu aika lähenee loppuaan. Pari EGR:ää, turbo, imusarja ja joku hihnan kiristin noin koneen puolelta alle 100tkm ajettuna.
zamppaaja:
Ihmettelen että on vielä valmistajia jotka tekevät jakopään hihnalla.
["235+255"]
Taajamassa hyvin suurin osan kilometreistä ajan jossain 1200-1700 rpm. Tuolla alueella monikaan bensaturbo ei ole vielä "hereillä".
No eipä se turbo niitä ominaisuuksia viekään.
Aika moni nykyinen turbo alkaa kyllä lisätä vääntöä jo hyvin alhaalta, ja kompressorit ovat sitten vielä eri juttu.
Välityssuhteet ei auta ongelmaan voiman annostelussa liikkeelle lähdettäessä.
Eipä näitä juuri nykyisissä paremmissa dieseleissä esiinny, käytös on pehmentynyt kautta linjan. Joissain koneissa toki on tällaista ongelmaa edellen.
Automaatilla tai DSG:llä mitään ongelmaa ei tietenkään ole.
Parhaat niistä on aivan mahtavia moottoreita, kuten vaikkapa VAG:n kaksoisahdettu 1.4TSI (125kW),
Tässähän alaväännöstä huolehtii remmiahdin, joten vääntö ei lopu alakierroksillakaan.
koivuniemen herra:
Eipä ketjukaan ole aina ikuinen, eikä tuo asia muutenkaan ihan yksiselitteinen ole. Hihnojen käyttöajat ovat useimmissa koneissa aika pitkiä nykyään. Esim. PSA-pohjaisissa dieseleissä joita on Sitikoissa, Pösöissä, Fordissa ja Volvossa vaihtoväli on kait 190 tkm.
AkiK:
On se aika yksiselitteinen kuitenkin. Onhnan niistä paljon näyttöjä. Jos ei kilometrit täyty niin aikarajakin on. Eikä aivan edullista vaihtaa.
koivuniemen herra:
Taksiforumissa joteski näin:
No noita koneita on mennyt myöskin nyky V70:ssä. Syy on hajoava "apulaite hihnan" kiristin(insinööri lienee löytänyt säästöä
Tietysti noissa tapauksissa ei hihnan vika, mut oliskohan ketju mennyt poikki tai jako seonnut?
koivuniemen herra:
On noita ketjujakin porsinut joissain merkeissä suht runsaasti. Sitäpaitsi sen hihnan vaihtohinta on todella marginaalinen jos otetaan uuden auton hankintahinta huomioon.
simppa:
Eli hihna vs ketju
Jos en tietäisi, luulisin että tuo hihna on venäläisten keksintöä, niin huono ratkaisu se autoon on. Olen edelleen sitä mieltä, että mikään kunnon autonvalmistaja, jolle laatu, käyttäjäystävällisyys ja ylläpitokulut merkitsee jotain, ei käytä hihnaa koneissaan.
Pääsyy käyttää hihnaa on ainoastaan säästää koneen valmistuskustannuksissa ja erityisesti saada kalliita lisätöitä huolto-organisaatiolle.
koivuniemen herra:
Riippuu tietenkin käytetyn hinnasta. Jos jotain todella vanhaa ruoskaa etsii, niin toki hihnan vaihdon hinta voi silloin muodostua kynnyskysymykseksi, jos sen vaihto on ihan ovella.
Jos hihnan vaihtoväli on 190 tkm, niin siitä voi huvikseen laskea niitä kustannuksia ja verrata niitä vaikkapa bensankulutukseen. Vaivakin on aika marginaalinen, jos kerran 190 tkm pitää viedä auto huoltoon. Tuo ei todellakaan ainakaan omaan autonostooni vaikuta pätkääkään.
On totta, että joissain merkeissä/koneissa niitä hihnoja on mennyt (Alfan 2.0TS), mutta se ei tarkoita että se koskisi kaikkia hihnallisia autoja. Noissa käytetyissä Alfoissa sitten näkyykin hinnassa jos hihnan vaihto on tulossa eteen.
simppa:
Taitaa olla pieni osa liikenteessä olevista autoista niitä, joissa on hihnan vaihtoväli 190 tonnia.
koivuniemen herra:
Kyllä tuo edellinen viestini pätee vaikka vaihtoväli olisikin sen 120 tkm, 100 tkm yms. Vaiva on silti varsin marginaalinen ja kustannukset pienet.
Ja saman vaivan se ketjukone tuottaa, kun sitä ketjuakin pitää kiristellä.
simppa:
Et taida oikein ymmärtää. Hihna jolle luvataan 120 tuhatta, voi joutua jo vaihtamaan 50 tuhannessa. Niissä kun on vuosiraja myös. Uusissa saattaa olla toisin.
individual:
Väitteesi ontuu. Valmistajalle ei jää hihnanvaihdosta käteen juuri mitään jos sitäkään. Hihna on hiljaisempi kuin ketju.
Aika kova väite, ettei laatu, käyttäjäystävällisyys tai ylläpitokulut merkitse mm. näille valmistajille mitään:
Volvo, Nissan, Infiniti, Honda, Toyota, VW, Acura, Subaru yms...
Yllättävän hyvälaatuisia vehkeitä kuitenkin nuo listan japsivalmistajat onnistuneet tekemään, vaikkei laatu heille mitään merkkaakaan. Onnenkantamoisia?
koivuniemen herra:
5v taitaa olla se yleisin vuosiraja ja monet menevät tuostakin yli. Ei tuokaan mielestäni muuta tilannetta jos nyt ei ihan tolkuttoman pieniä kilsoja aja.
Nuokin japsivalmistajat ovat yhä enemmän siirtyneet ketjuun, mm Toyota. Toyotankaan paremmissa malleissa ei juuri hihnaa ole käytetty.
Huoltotoiminta on kannattavin segmentti autokaupassa.
Rolls Roycen koneista voi kuunnella, kuinka paljon ketju kalkattaa. Eli ei yhtään.
Kuluttajan huijausta koko hihna, mutta saadaanpahan tyhmiltä rahat pois.
simppa:
Jottei menisi enempää off-topic niin otetaan tähän paljon haukuttu Opel ja merkillä taannoin ollut 60tkm hihnan vaihtoväli. 16v koneisiin työ+ osat on ollut alle 300 merkkiliikkessäkin, joten kustannus esim 20tkm/v ajavalle on ollut mielestäni pieni. Ajettaessa huomattavasti enemmän vuodessa autonvalinnan voisin ajatella olleen väärän. Hihnanvaihto vaikka alle 2v välein on turhan usein.
individual:
no aivan sama maksatko sen ylläpidossa tai ostohinnassa mitä eroa, monet vaahtoavat jostain pienestä erosta benskulutuksessa tai huolloissa mutta auton ostohinnalla ei sitten ole mitää väliä... aina kannattaa laskea kaikki kulut yhteen, jos haluaa säästää