Nissan on juuri (2.8.2009) esitellyt oman tulevan täys-sähköauton: Nissan Leaf. Auton speksit ovat ainakin ihan riittävät herättämään mielenkiinnon: toimintasäde 160km, teho 80kW, vääntö 280 Nm, huippunopeus 140 km/h, tilat viidelle, pituus ~4,5m, muotoilu ok, hinta "kohtuullinen" (30 k). (tehosta, väännöstä ja koosta päätellen myös käytännön suorituskyky on vähintäänkin riittävä.) Käyttökustannukset hyvin edulliset.
Näin öljyn ja hiilidioksidon (CO2) hallitsemassa maailmassa, sähköautot saattavat olla juuri SE tulevaisuuden autoilumuoto, johon olemme menossa. Ja tulevaisuus on arvatenkin lähempänä kuin arvaamme.
Jään mielenkiinnolla odottamaan Leafin ja vastaavien rantautumista tänne Suomeen, jolloin selviää A niiden hinta ja B ominaisuudet pohjolassa.
http://www.nissan-zeroemission.com/EN/index.html
Kaupunkiautoksi toimintasäde vaikuttaa turhan suurelta (), ja maantielle ei ole ainakaan minulla asiaa. Vähintään 100 km pitäisi saada lisää ettei tarvitsisi leiriytyä "tankkaamaan".
= Toisaalta talvella jos joutuu paljon käyttämään grillivastuksia, niin toimintasäde saattaa jäädä kaupunkiolosuhteissakin korkeintaan riittäväksi.
EDIT: Tämän uutisen perusteella Eurooppaan v.2012: http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/nissan-leaf-elektroauto-1361434.html
Tuo 30 000 euroa on kyllä vielä liian paljon. Esim. uuden Priuksen hinnat alkaen versio maksaa Japanissa 2 100 000 jeniä. Vain 15 500 euroa veroineen! Leafin hinta olisi tuplaten verrattuna Priukseen. Sähköauton hinta pitäisi kyllä saada 20 000 euroon, jotta niitä menisi kaupan.
Uusia Priuksia jo suorastaan vilisee Tokion liikenteessä, vaikka auto on ollut myynnissä vasta pari kuukautta. Vuonna 2012 Priuksesta lienee jo myynissä pistokkeesta ladattava versio. Suomessa naureskelin Priukselle. Lähinnä sen kovalle hinnalle. Se kannatti ostaa vain periaatteen vuoksi. Japanissa sen hinta on jo saatu kilpailukykyiseksi.
Ei silti, pidän tätä Nissanin Leafia ensimmäisenä hyvänä sähköautona. Esim. Mitsubishin I-MieV tuntuu vielä liian pieneltä purkilta.
Hinta tulee olemaan ehdottomasti yksi ratkaisevista tekijöistä sähköautojen yleistymisen kannalta. Harvalla on varaa maksaa ihan kannatuksen vuoksi hunajaisia hintoja. Markkinat taitavat hoitaa tämän asian ajan kanssa, mutta valitettavasti odottavan aika on pitkä, etenkin kun haluaisi kaiken heti ja nyt.
Saattaa sähköautojen hinta- ja verokohtelu olla paremmin selvillä esim. tuolloin 2012, kun autoja voi käytännössä odottaa Eurooppaan / Suomeen?
Sähköllä kulkeva ajopeli tuntuu vain niin monella osa-alueella olevan erinomainen ratkaisu, että sen soisi menestyvän ja yleistyvän.
Akun kapasiteetti on 24 kWh. Lämmitysvastukset eivät ehdi kovin merkittävästi akkua syömään.
NHB:
Jos auton keskinopeus kaupunkiajossa on 30 km/h, niin silloin se kuluttaa omaan kulkemiseensa vajaa 5 kW keskimääräistä tehoa. Tuohon päälle valot, ilmanvaihto, viihde-elektroniikka, lämmitys ja huurteenpoisto, niin kyllä siitä 2-3 kW saa, jos auton lämmityspuolella ja lämmöneristyksessä ei ole tehty erityisesti töitä.
Lisäksi talvioloissa auton kulkuvastukset kasvavat tienpinnan märkyyden ja ympäristön kylmyyden vuoksi. Niinpä tuo amerikkalaisella LA4-syklillä mitattu kaupunkikulutus on aika optimistinen käytännön talvioloihin.
Auton maantiekulutusta on vaikea arvioida. Sen voisi ajatella menevän tuollaisella tasaisella kasikympillä ehkä samalla kuin kaupungissa. Moottoritienopeuksissa toimintasäde lyhenee väistämättä.
Sadankin kilometrin toimintasäde on useimmille ihan riittävä moneen käyttöön. Suurempi kysymys on hinta. Jos se kilpailee hybridien kanssa samassa luokassa, autosta tulee hitti. Tämä on kuitenkin Suomessa epätodennäköistä, koska suuremmilla markkinoilla sähköautot saavat tuhansien eurojen hankintatukia.
mhj:
Puolen tunnin pikalataus 80 %:iin 24 kWh:n akuilla antaa 40 kW tehoksi. Tähän päälle muutama kymmenen prosenttia häviöitä, niin seinästä lähtee 50 kW. Amerikkalainen kotitalousvahvasähkö on 220 V, joten yksivaiheisena (tai oikeastaan kaksivaiheisena) virta on yli 200 A. Tarvitaan aika paksut kaapelit.
Ja tuossa se pikalatauksen pieni huono puoli tulikin näkyviin. Vaikka kyse olisi meikäläisestä 400 V:n pääjännitteellä olevasta kolmivaihesähköstä, niin yksittäisessä vaiheessa kulkee 70 A. Harvemmalla on kotona ihan tuota saatavilla muun kulutuksen lisänä...
Minkälaisesta kotitöpselistä (sulake) voi latauksen tehdä ja paljonko noin yhden latauskerran hinnaksi nyt tulisi.
Latauskaapeli tullee kaupantekijäisiksi.
Hiilipäästö:
Valot, puhaltimet ja soittimet kuluttavat niin vähän, että niitä lienee turha edes mainita. Varsinkin kun niiden kulutuksessa ei tapahdu oleellista muutosta talvi- ja kesäkelien välillä. Lämmittämisestähän tässä muutenkin juttu lähti liikkeelle. Lämmittäminen ei taasen aiheuta tuollaista 2-3 kW:n lisäystä.
mhj:
Aika pienillä virroillahan tuon kanssa tulee toimeen. Kaikki yli 16 ampeeriset pistokkeet riittänevät. Yksi latauskerta tyhjästä täyteen akkuun kuluttanee laturin hyötysuhteet huomoioden noin 30 kWh. Eli eipä tuosta tule kuin pari euroa latauskertaa kohden. "Polttoaineeseen" kuluva rahasumma on oikeastaan merkityksetön sähköautolla ajaessa.
Suomalaisen autoilijan (ja peruskansalaisen) tulee vaatia / toivoa, valtion tulevan vastaan sähkö- ja muussa "0-päästö" autoilussa. Verottajan ja autoilijan historioita katsellessa, varmaa on vain epävarmuus. Pessimisti ei pety.
Eli alusssa tukea (subventio tehtaille kehitystyöstä ) tarvittaisiin, sittemmin vähemmän ja lopuksi ei ollenkaan.
Kuten todettu, uroihin tämä joka tapauksessa kääntyy. Tekniikka saadaan toimimaan kuitenkin...
Fortum puhuu kustannusten osalta suuruusluokkaa 2/100km. Latauksessa sama lähde mainitsee ampeerit 10A.
NHB:
Muutosta ei tosiaan ole, mutta noissa erilaisissa kulutustesteissä on eroja siinä, ovatko esimerkiksi valot päällä, mikä on ilmanvaihdon asento, jne.
Jenkit ovat hiljalleen lähteneet tekemään testeistään realistisempia, joten siellä alkaa olla jo ilmastointiakin päällä. Ja se näkyy sitten kulutuslukemissakin ihan tuntuvasti.
Pieni realiteettitarkistus... Auton sisätilanlämmitin on tyypillisesti tuollainen kilowatin vehje. Eikä se kosla silläkään ihan älyttömän nopeasti lämpene. Ebereissä ja Webastoissa lämpenemisnopeus on käytännössä jo toista luokkaa, mutta silloin puhutaan noin 5 kW:n suuruusluokasta.
Ajon aikana autosta poistetaan jatkuvasti lämmintä ilmaa ja tuodaan kylmää tilalle (ilmanvaihto). Lisäksi ajon aikana autoa jäähdyttää jatkuva ajoviima.
On olemassa konsteja lämmittää autoa pienemmällä teholla. Esimerkiksi ilmastoinnin käyttäminen "väärinpäin" (oikeastaan siis ILP) ja lämpöeristysten parantaminen. Nämä maksavat kuitenkin rahaa, eikä sähköautovalmistajaa välttämättä jaksa kiinnostaa käytännön kapasiteetti kylmissä oloissa.
NHB:
Nissani taisi mainita kahdeksan tuntia latausajaksi. Silloin 16 A:n sulake riittäisi juuri ja juuri (hiukan alle 30 kWh).
Ongelmat tulevat pikalatauksen myötä. Hinta taas akuista ja veroista.
Rammy71:
Ilmaston kannalta on ihan yksi ja sama, poltetaanko bensalitra Helsingissä vai Ouagadougoussa. Sen sijaan sähköauton päästöt riippuvat hyvin olennaisesti siitä, mistä verkosta auto ladataan.
Joten ne lainausmerkit on hyvä laittaa tuohon "0-päästöön". Sitä se ei ole, mutta kokonaisuus on vaikeasti hahmotettavissa.
Verotuksen kohdalla pitää löytää motivaatio. Jos motivaatio on vähentää hiilipäästöjä, niin silloin veroeurot pitää kohdistaa sinne, missä niillä saa eniten aikaan. Onko esimerkiksi muu energiansäästö tehokkaampaa? Tai energiantuotannon muutoksen tukeminen?
Jos motivaatio on päästä eroon öljyriippuvuudesta, silloin pitää laittaa ne eurot sinne, missä öljyä saadaan halvimmalla vaihdettua johonkin muuhun. Olisiko silloin tehokkaampaa tukea vaikkapa lämmitysöljystä luopumista? Tai vielä nykyistä voimakkaammin suosia vähäpäästöisiä autoja?
Jos motivaatio on subventoida sähköautoteollisuutta, niin silloin sähköautoilun tukeminen on loogista. Tämä ei kuitenkaan taida olla Suomessa kovin korkealla listalla.
Nissanin kilometrit lienevät nykyisillä kuluttajahinnoilla tuota luokkaa virallisilla lukemilla. Tähän numeroon pitää kuitenkin suhtautua pienellä varauksella kahdesta syystä.
Sähkön verotus on paljon matalampaa kuin bensiinin tai dieselin verotus. Suurin osa hintaerosta tulee tästä. Valtiolla voi olla motivaatiota ruveta puhumaan erilaisista vuosi- tai kilometripohjaisista maksuista, jos tätä kautta veropohja alkaa vuotaa.
Lisäksi polttoaineen osuus pihin auton kokonaiskustannuksista on vähäpätöinen. Jos sähköautoon lisätään akun kustannukset, hinta nousee helposti yli perinteisemmän auton kustannusten. Uuden auton ostajan kannalta pääomakulut (korot, arvonalennus) ovat suurin menoerä.
Halvimmat polttomoottoriautot menevät virallisilla lukemillaan noin 6 snt/km, joten erotusta on noin 4 snt/km. Sillä ei kovin suuria pääomakulueroja kateta.
Hiilipäästö:
Emmehän laske lämmityksen vaatimaa keskimääräistä tehoa sen perusteella, mitä kylmän auton lämmittäminen lämpimäksi vaatii? Jos autoa lämmittää ensimmäisiä kilometrejä kuemmin 5 kilowatin tehoilla, niin ajaminen menee pian saunomisen puolelle. Lämpötilan ylläpito ei taasen kummoista tehoa vaadi. Pakkasilla ei tarvitse ilmaa kovin nopeasti vaihtaa. Ajoviimakin laskelmiesi 30 km/h keskinopeudessa on aika heikko.
Hiilipäästö:
Aika pieniksi akuston kustannukset ovat jääneet esimerkiksi Priuksissa. Laskelmissa kannattaa muistaa myös se, että sähkömoottorin huoltokulut ovat olemattomat. Laakereihin kun muistaa laittaa rasvaa joskus, niin muuta ei juuri tarvita. Tai voi olla niinkin, että kestovoidellut laakerit toimivat riittävän kauan, jolloin sekin voidaan unohtaa. Moottorinohjauksen ja päästöjen hallinnan viatkin puuttuvat sähköautoista.
Hiilipäästö:
Jep, tarkoitus oli olla jokseenkin sarkastinen. Ei sähköauto päästötön ole. Päästöt syntyvät muualla ja paljolti muutoin kuin öljyä polttamalla. Samalla kuitenkin ne päästöt tuotettua energiayksikköä kohden ovat pienemmät ja muualla kuin kaupunkien keskustoissa ja lasten keuhkoissa.
Hiilipäästö:
Jos kansalainen ajaa sen 30 tkm vuodessa, eroa tulee 1200/vuosi.
Hiilipäästö:
Hyvä pointti...
Tuskin kukaan kuvittelee, että ihan lähitulevaisuudessa "uutta" tekniikkaa sisältävä ajoneuvo olisi samanhintainen kuin perinteiset fossiilisia polttoaineita käyttävät. Oma arvaukseni (ei arvio) on, että vasta 5...10 vuoden päästä vaihtoehtoiset (lue sähköiset) autot ovat todella kilpailukykyisiä perinteisten kanssa.
Rammy71:
suomen valtion "vihreys" autoverotuksessa on näennäistä
koska tavlla tai toisella autoverotuksen koknaistuotto (sis. autoveron ja polttoaine veron ym.) ei saa laskea
finman:
Juurikin näin! Itselle päästöjen määrä ja laatu ei merkitse mitään, vaan omalle kukkarolle halvimmalla tavalla pyrin kilometrini ajamaan.
Todennäköisesti joudun jatkossa toimimaan samoin.
Valitettavasti!
finman:
Eiväthän nämä asiat ole ristiriidassa keskenään. Veroja kerätään, mutta niiden keruuperusteita voidaan muuttaa. Esimerkiksi dieselille todennäköisesti tehdään veromuutos, jossa poistetaan vuosivero ja lisätään polttoaineen veroa. Tämä on tulojen kannalta neutraali valinta, joka kuitenkin siirtää kustannuksia enemmän saastuttaville.
Sama pätee hankintaverotukseen. Nykyistä prosenttiveroasteikkoa voidaan kiristää siten, että vähäpäästöisten veroa alennetaan edelleen mutta luiskaa jyrkennetään. Jälleen ratkaisu on valtiolle neutraali mutta kuluttajaa ohjaava.
Sähköautojen kohdalla verotuksen järjestäminen on kuitenkin hyvin hankalaa, joten on mielenkiintoista nähdä, mitä siinä tapahtuu. Luonnon kannalta paras verotus olisi poistaa vuosi- ja hankintavero kokonaan ja verottaa jokaista kilowattituntia vakiomäärällä. Käytännön toteutus voi kuitenkin olla kovin vaikea.
jokaka:
Olet unelmakansalainen ympäristöverotuksen kannalta! Asioita on kovin helppo ohjailla verotuksessa, jos ihmiset toimivat rationaalisesti.
Ongelmia tulee siinä vaiheessa, kun esimerkiksi autoilun osalta tuijotetaan kokonaiskustannusten sijasta jotain pientä osaa (hankintahinta, polttoainekustannukset, jne.). Silloin vero-ohjaus on hankalampaa.
Koko ympäristöverotuksen pointti on se, että vapaaehtoisiin mutta kalliisiin valintoihin perustuva ympäristönsäästäminen on tuomittu epäonnistumaan. Kiltit säästävät ja opportunistit tuhlaavat. Jos ympäristön tuhoamisen näkee suoraan kukkarossaan, se ohjaa tekemään ympäristön kannalta oikeita valintoja. Siihen pitää pyrkiä.
Rammy71:
Sähköauto on ilman muuta paikallisesti päästötön moottoriltaan. Sekin tosin tuottaa katupölyä ja vähän ääntäkin, muttei palamiseen liittyviä pienhiukkasia. Tästä syystä sähköauto on sitä parempi, mitä ruuhkemmassa mennään.
Sen sijaan hiilipäästöjen määrä energiayksikköä kohden riippuu aivan olennaisesti energiantuotantotavasta. Käytännön syistä tarkkoja lukuja on hyvin vaikea antaa, ja haarukka on erittäin laaja.
Erilaisia skenaarioita voidaan muodostaa. Jos sähköntuotannon rakenne on nykyisenlainen, autokannan sähköistäminen ei vähentäisi hiilipäästöjä lainkaan. Jos taas energiantuotannon rakennetta saadaan muutettua, tilanne voi olla ihan eri.
Ei riitä tuo aikaväli. Ladattavat hybridit ja sarjahybridit tulevat laajaan käyttöön kymmenessä vuodessa, mutta täyssähköautoihin menee paljon pidempään. Toisaalta on vaikea kuvitella, että 50 vuotta nykyhetkestä autot eivät olisi pääosin sähköautoja.
NHB:
Priuksessa on pieni määrä huonolla hyötysuhteella toimivia NiMH-akkuja. Akkujen väsyminen hiukan heikentää auton taloudellisuutta, mutta käytännössä se vaatii jo melkoista rääkkiä.
Akut ovat siis vanhanaikaisia, painavia ja ylimitoitettuja. Tämä toimii hybridissä, mutta sillä ei ole oikeastaan mitään tekemistä sähköautoon tarvittavien akkujen kanssa.
Jos sähköauton akusto kestää esimerkiksi 150 000 km ja maksaa nykyhinnoilla 10 000 euroa, niin sen kilometrikustannukset ovat korkokannasta riippuen jopa 10 snt/km.
Sähkömoottorissa ei tosiaan ole hankalia öljyjä, tulppia ja suodattimia. Sen sijaan systeemissä on kyllä nippu erilaisia antureita ja huomattavasti ylimääräistä tehoelektroniikkaa, joka sekin voi vikaantua. Viat voivat vielä olla aika kalliita, koska tarvittava elektroniikka on monimutkaisempaa kuin nykyiset moottorinohjaukset.
Todennäköisesti on kuitenkin niin, että sähköauto on selvästi edullisempi huoltaa. Mutta onko se prosenttiosuus 30 vai 50, sitä on paha sanoa.
Morjens, toivottavasti TM:n toimittajatkin ovat tämän asian suhteen hereillä. Eli tuo Nissanin lupaama 100 mailia (160km) on saatu aikaan testisyklillä, jossa keskituntinopeus jää alle 60 km/h. Eli ilmanvastuksen voittamiseen ei juurikaan kulu energiaa. Tässä linkki Teslan ex-mainospäällikön aihetta käsittelevään blogiin:
http://www.darrylsiry.com/2009/08/nissans-first-big-mistake-out-of-blocks.html
.. uskon että suomessakin normikäyttäjä ei kyllä köröttele Nissanin referenssinä käyttämillä keskituntinopeuksilla. Toivottavasti tämä otetaan tulevissa testeissä huomioon, samoin myös uutisoinnissa. .. Mikäs sitten olisi realistisempi arvio ? .. vetästään hatusta että n. 120-140km. Omissa laskelmissa olen päätynyt siihen, että "pikkuperheautokoossa" normioloissa (ajonopeudet jossain 80-120km/h) 20-25kWh:n energiamäärällä ajelee n.100km.
Niinpä, etenkin kun silloin ei enää taida paljoa öljyä olla jäljellä tai sen hinta on aikas korkea. Viite: maikkarin uutiset 3.9.2009, jossa kommentoitiin että öljyä on luultuakin lyhyemmäksi ajaksi.
Edelleen jaksan uskoa ja toivoa, että viimeistään 2019 sähköauto on todella kilpailukykyinen bensa-diesel-etanoli yms. verrattuna.
Eikös kuitenkin ole niin, että lähes jokaisella energiamuodolla (tuuli-aurinko-vesi-ydin-hiili) päästöt (yleisesti) ovat pienemmät kuin polttomoottorin?
Rammy71:
Ei...
Jos sähköautoa kuljettava sähkö tehdään hiili-, ruskohiili- (virolaisten palavakivi) tai turvevoimalla, auton kokonaispäästöt ovat huomattavasti korkeampia kuin bensiinikäyttöisellä vastaavalla autolla.
Jos Leaf lupaa 150 Wh/km kulutukseksi, niin sitä pitäisi verrata piheimpiin vastaavankokoisiin bensiiniautoihin. Niillä päästöt ovat 90 g/km. Tästä saadaan lasketuksi sähköntuotannon päästöjen raja-arvoksi 600 g/kWh. Fossiilisista maakaasu pääsee tuon alle, muut menevät kirkkaasti yli. Ruskohiilen ja turpeen päästöt ovat kaksinkertaiset. (Ja Leafin kulutus lienee pikemmin ala- kuin yläkanttiin.)
Toisaalta sen kaasun voisi polttaa autossa suoraan, jolloin saataisiin sama muutaman kymmenen prosentin päästövähennys kuin maakaasulla tuotetulla sähköllä kulkevassa autossa.
Ei siinä ole isoa eroa, poltetaanko polttoaine voimalassa vai polttomoottorissa. Voimala on hyötysuhteeltaan vähän tehokkaampi, mutta sitten taas mukaan tulee erilaisia lataukseen ja akkuihin liittyviä häviöitä. Lopulta siitä polttoaineen lämpöenergiasta päätyy mekaanisena energiana pyöriin suunnilleen sama määrä polttomoottoriautossa (hybridissä
Se on sitten vaikeampi sanoa, millä se seinästä saatava sähkö on tuotettu. Jos sähkönkulutus lisääntyy selvästi, käytännössä lähinnä fossiilista tuotantoa lisätään ainakin kun puhutaan esimerkiksi vuosikymmenen tähtäimestä. Tilanne vaihtelee kuitenkin maittain ja vuosikymmenittäin ja jopa vuodenajan mukaan.
Mitenkään itsestäänselvästi sähköautojen lisääntyminen ei vähennä globaaleja kasvihuonekaasupäästöjä.
Suomen sähköntuotanto jakautunee seuraavasti:
- Ydin 30%
- Vesi 21%
- Hiili 15%
- Maakasu 14%
- puu+bio 12%
- muut 8% (jossa mukana mm. öljy 0,6%)
Tämän sähköntuotannon CO2 päästöt ovat vuodesta 2007 nykyhetkeen vaihdelleet 112...279 g CO2/kWh, viimeisin arvio vuosikeskiarvosta on 180 g CO2/kWh.
Lähde: "Sähköntuotannon polttoaineet ja CO2 päästöt, Energiateollisuus, 29.7.2009"
Esim. Leaf päästää Suomen sähköntuotannolla 27 g CO2/km (150 Wh/km, 0,18 g CO2/Wh), joka on karkeasti neljännes pienikulutuksisen nykyauton päästöistä.
OK, tämä siis koskee vain Suomea, ja tiedostan sen, että muualla mm. merkittävästi Yhdysvalloissa luvut ovat hieman toisia.
Rehellisesti Leaf:n kanssa samassa kokoluokassa olevien autojen päästöt ovat paremminkin luokkaa 110 g CO2/km. Tuohon 90 päässee vain alle 2,7 metrinen Smart Fortwo 33kW (lähde: www.autotalli.com ).
Rammy71:
Toyota Prius 2010: 89 g/km.
Pointti tässä on se, että vertailun pitää olla jotenkin reilu. Jos verrataan jotain ehkä tulevaisuudessa tulevaa sähköautoa jo vanhempaa tekniikkaa edustaviin polttomoottoriautoihin, homma menee puihin. Tuo uusi Prius on olemassa ja myynnissä (vaikka ei Suomessa vielä
Näin jakautuu. Mutta vähän yllättäen sähkönkulutusta lisäävien tai vähentävien investointien päästövaikutus ei näy suoraan tuosta tilastosta.
Tilaston mukaan meillä tuotetaan sähköstä vähän yli puolet päästöttömästi. Tuolle osuudelle on kuitenkin ominaista se, että sen määrä ei muutu sähkön kysynnän mukaan lainkaan. Vesivoimaa tuotetaan niin paljon kuin ikinä voidaan, ja ydinreaktoreja ajetaan pannut punaisina. (Puu+bio on harhaanjohtavasti tilastoitua, koska siitä iso osa on fossiilisiin kuuluvaa turvetta.)
Jos meillä sähkönkulutus laskee, niin se lasku tulee fossiiliselta puolelta. Vesi- tai ydinvoiman käyttökustannukset ovat niin matalat, että niitä ajetaan joka tapauksessa koko ajan. Tästä syystä sähkön säästö tulee fossiilisista.
Jos meillä sähkönkulutus nousee, niin se lisätuotanto on pakko ottaa fossiilisena, kun mistään muualta ei saada lisää. Ja kun sähköverkko on koko ajan tiiviimmin verkottunut pitkin Eurooppaa, kuvaan pitäisi ottaa mieluummin koko alue kuin yksittäinen maa.
Pitkällä tähtäimellä tietysti tilanne on vähän erilainen. Jos ydinvoimaa ja biovoimaa lisärakennetaan Euroopassa vauhdilla, niin sitten voidaan päästä aivan toiseen tilanteeseen. Jossain määrin tämä edellyttää älykkäiden verkkojen ja muun sälän käyttämistä, mutta se on jo paljon pienempi kysymys kuin varsinaisen tuotannon järjestäminen.
Sähköntuotannon tilanteen muuttumiseen menee vuosikymmeniä, ja siihen asti sähkön säästäminen on tehokas tapa vähentää kasvihuonekaasupäästöjä. Toisaalta sähköautojenkin yleistymiseen menee vuosikymmeniä, joten edelleen uskon niiden olevan yksi osa päästövähennyksiä pitkällä aikavälillä.
Tällä hetkellä kuitenkin tehokkainta liikenteessä olisi vaihtaa autot aina luokkansa piheimpiin. Biokaasun hyödyntäminen olisi erinomainen veto. Maakaasun kanssa on vähän enemmän kysymysmerkkejä riippuen sen vaihtoehtoisesta käytöstä.
Yllä jätin kuitenkin yhden öljyllä kulkevien autojen tulevaisuuden haasteen huomiotta. Jos ajaudumme siihen tilanteeseen, jossa öljyä tehdään hiilestä, niin silloin sähköauto voittaa päästöissä polttomoottoriauton joka tapauksessa. Hiilestä tehdyn öljyn päästöt ovat noin kaksinkertaiset tavallisiin öljytuotteisiin verrattuna.
Täällä esitetään pikkutarkkoja lukemia bensan polttamisessa syntyvistä päästöisja ja puhutaan akkujen latauksen häivöistä. Samalla kuintenkin unohdetaan se, että öljyn kerääminen, kuljetus, jalostaminen ja jakelu kuluuttavat huomattavasi energiaa. Turha laskella kovin paljon ennen kuin koko ketju otetaan huomioon. Lienee myös niin, että kannattaa ennemminkin etsiä muiden tekemiä tutkimuksia tällaisessa aiheessa, jota on tutkittu paljon. Tässäpä MIT:n suorittaman tutkimuksen tulos:
"To answer this question, analyses have been conducted that account for all of the energy consumed and green house gases (GHG) emitted from the time a vehicles energy source leaves the well to the time it is consumed by the vehicle. These analyses are known as well to wheel studies. From these analyses, EVs have been shown to reduce energy consumption by up to
50% and GHG emissions by up to 60%."
http://web.mit.edu/evt/summary_wtw.pdf
Hiilipäästö:
Vai että vähän. Jos kaksinkertainen tarkoittaa vähäistä, niin silloinhan tuo pitää paikkansa.
Hiililauhteella tuotetulla sähköllä kulkeva Tesla roadster tuottaa hyvän matkaa yli sata grammaa hiilidioksidia kilometrillä. Arkikäyttöön käytännöllisempi eli tilava sähköauto tuottaisi siis selvästi enemmän. Taloudellisimmat bensahybridit tai dieselit kulkevat pienemmillä hiilidioksidipäästöillä.
rakennetaan niin paljon lisää, että hiililauhdevoimalat pysyvät varmasti kylminä ja sähkönkulutuksen loppupää hoidetaan muulla kuin hiililauihteella. Tuulivoimaahan tulee joka tapauksessa paljon lisää, mutta silti vähäpäästöisestä sähköntuotannosta on näillä näkymin joka tapauksessa vajetta pitkälle tulevaisuuteen.
Toistaiseksi 98 prosenttia vuoden tunneista Suomessa on sellaisia, että hiilauhdevoimalat käyvät. Sähkön kulutuksen lisääminen esimerkiksi autokannan sähköistämisellä lisäisi hiililauhteen käyntiä, joten nykyisellä sähkön tuotantorakenteella ei sutokannan sähköistäminen vähentäisi päästöjä. Hiilipäästömielessä autojen sähköistäminen on mielekästä vain, jos ydinvoimaloita (tai muuta päästötöntä/vähäpäästöistä
Tässä ei kannata edes viitata tämän vuoden sähkönkulutuksen vähenemiseen. Kun metsäteollisuudessa on seisokkeja, vähenee myös sähkön tuotanto biomassalla. katsokaa Fingridin sivuilta. Lauhdevoimaa on käynnissä kesähelteilläkin, vaikka teollisuuden käyntiasteet ovat ihan kuralla.
Jos haluaa sähköautoja päästöjen vähentämiseen, pitää sitten haluta myös niin monta uutta ydinvoimalaa, kun voimayhtiöt vaan suinkin suostuvat rakentamaan. Tässä(kään) kohtaa ei ihan ole logiikka kohdallaan pääministerillä ja muilla kehittyvien maakuntien kepupoliitikoillamme.